基于var模型的航空公司投資對經(jīng)濟增長的影響研究

基于var模型的航空公司投資對經(jīng)濟增長的影響研究

一、航空樞紐機場中國經(jīng)濟的快速發(fā)展得益于多種因素的綜合影響，包括基礎(chǔ)設(shè)施。作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一,機場在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中扮演著越來越重要的角色,這引發(fā)了一些地方政府建設(shè)“空港城”或“空港都市區(qū)”的投資沖動1,但是同時也有一些地區(qū)因為遠(yuǎn)離機場,經(jīng)濟發(fā)展受到一定的制約。由于機場的數(shù)量和規(guī)模在很大程度上取決于航空運輸投資,并且其影響往往是需要很多年才能表現(xiàn)出來,有必要進一步理清航空運輸投資對經(jīng)濟增長的影響及其內(nèi)在機制,而中國目前尚缺這方面的研究。國外關(guān)于航空運輸對經(jīng)濟增長影響的研究從上個世紀(jì)70年代起,經(jīng)歷了從經(jīng)驗觀察到規(guī)范研究、從剖析現(xiàn)象到探究原因的過程。航空運輸投資最直接的表現(xiàn)就是機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),因此一些學(xué)者的研究是針對機場如何促進經(jīng)濟增長的。航空運輸投資對經(jīng)濟增長的影響主要通過以下幾個渠道:一是航空運輸投資有助于資本積累和進出口,決策者經(jīng)常把機場看作是對地區(qū)和國家具有戰(zhàn)略意義的資產(chǎn)和設(shè)施,通過投資于固定資產(chǎn)建設(shè)和乘數(shù)效應(yīng)直接和間接地增加區(qū)域資本(Huddleston&Pangotra,1990;Caves,1994)。機場為進入國際市場提供路徑,進而促進進出口貿(mào)易(DavidBanister,1995)。二是航空運輸投資能擴大消費需求,Rietceld&Bruinsma(1998)認(rèn)為一個機場的擴張,對經(jīng)濟的需求面和供給面都會產(chǎn)生短期和長期的影響。三是航空運輸投資促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和吸引投資,VandenBerg等的研究表明,機場所在的區(qū)域,已經(jīng)成為越來越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位,而且影響力巨大,成為潛在的經(jīng)濟增長中心。空港對區(qū)域發(fā)展的作用主要表現(xiàn)在對就業(yè)、產(chǎn)業(yè)、投資的吸引(Hakfoortetal.,2001),尤其對支撐區(qū)域發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)、旅游業(yè)和國家商務(wù)及生產(chǎn)者服務(wù)業(yè)具有比較大的帶動作用(Bowen,2000),每10%的客運流量的增長帶動1%的服務(wù)性行業(yè)的就業(yè)增長(Benell&Prentice,1993)。四是機場的擴張對地區(qū)都市化水平也有一定的影響(Loo,2000),RichardK.Green(2007)研究得出大都市區(qū)機場的客運活動促進區(qū)域人口增長,而貨運活動對其促進作用不顯著。相比較而言,國內(nèi)相關(guān)文獻多直接關(guān)注機場與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系。曹允春(2001)探討了中樞機場在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中的多方面的作用,包括促使高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚、改善投資環(huán)境和共享信息。王旭(2005)認(rèn)為航空運輸對經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用愈發(fā)鮮明,大型樞紐機場是客貨流快速集散和中轉(zhuǎn)的重要基地,對周邊地區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的聚集和輻射日趨增強,成為新的物流和信息中心及區(qū)域經(jīng)濟新增長點。宋偉等從原生效益(primaryeffects)、次生效益(secondaryeffects)、衍生效益(tertiaryeffects)和永久性效益(perpetuityeffects)4個層次,分析接近航空樞紐的人口與產(chǎn)業(yè)所獲得的經(jīng)濟利益與區(qū)位優(yōu)勢及對產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟活動(宋偉,楊卡,2006)。其他現(xiàn)有的相關(guān)研究多關(guān)注航空運輸投資本身直接對經(jīng)濟增長的某一方面的影響,且沒有進一步分析其影響機制。總體而言,現(xiàn)有研究更多地關(guān)注機場或航空運輸投資對經(jīng)濟增長的某一方面的靜態(tài)影響,本文從實證角度,運用VAR模型綜合分析中國航空運輸投資對經(jīng)濟增長的直接和間接的影響,并且運用脈沖響應(yīng)分析和方差分解來研究航空運輸投資對經(jīng)濟增長各種影響的滯后效應(yīng),進而探究航空運輸投資對經(jīng)濟增長影響的內(nèi)在機制,從而為正確對待機場及其周邊建設(shè),并從航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新視角探究經(jīng)濟增長及區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展提供有益的理論依據(jù)。二、機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和供給效應(yīng)分析結(jié)合前人研究可知,航空運輸投資對經(jīng)濟增長的直接影響包括:資本積累效應(yīng)、投資吸引效應(yīng)、需求促進效應(yīng)和進出口促進效應(yīng)。這四個效應(yīng)由航空運輸投資的資本屬性所致,直接促進經(jīng)濟的發(fā)展。間接的影響包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)和城市化效應(yīng)。航空運輸投資促使機場基礎(chǔ)設(shè)施和航空網(wǎng)絡(luò)日趨完善,從而帶來機場周邊產(chǎn)業(yè)集聚,由此產(chǎn)生的聚集經(jīng)濟、生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)移等間接影響經(jīng)濟增長。伴隨著航空運輸投資的不斷增加,機場基礎(chǔ)設(shè)施得到大量建設(shè),經(jīng)濟快速穩(wěn)定增長。這是一個動態(tài)過程,無論是航空運輸投資對經(jīng)濟增長的直接影響還是間接影響,都存在一定的時間滯后性。首先,機場的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要若干年,所以當(dāng)期的資本投入要到若干年后才有產(chǎn)出。其次,對于各個細(xì)分的影響來說:資本積累效應(yīng)是通過資本投入彌補折舊,資本慢慢累積的過程,涉及到固定資產(chǎn)的建設(shè),需要時間完成;投資吸引效應(yīng)涉及航空運輸投資如何引致其他投資,由于機場有效促進國際貿(mào)易的發(fā)展和外商直接投資(FDI)在本地集聚,本文主要分析航空運輸投資吸引外商直接投資的積累,而這一過程需要完善的機場建設(shè)及其配套設(shè)施,才具有對FDI的強大吸引力;需求促進效應(yīng)不僅指機場基礎(chǔ)建設(shè)自身的勞動力和資本投入,而且包括樞紐機場形成的空港經(jīng)濟區(qū)帶來的消費需求,樞紐機場的形成需要龐大的物流系統(tǒng)和周邊居住、商業(yè)、辦公等設(shè)施的配套;類似的,進出口促進效應(yīng)也需要樞紐機場的形成。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)涉及資源和勞動力在各產(chǎn)業(yè)間的轉(zhuǎn)移;城市化效應(yīng)涉及空港都市區(qū)的形成、人口流動和推動型產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大。這些都需要時間,所以存在時滯。進一步探究這些時滯性的期數(shù)和大小,有助于分析航空運輸投資對經(jīng)濟增長的內(nèi)在影響機制,為此,本文將在第三部分的實證中進一步探究航空運輸投資對經(jīng)濟增長各種影響的時滯期。三、航空投資對經(jīng)濟增長的影響及其時限性的證明分析(一)資本存量投資額的計算本文綜合考慮經(jīng)濟分析合理性和數(shù)據(jù)可得性,對變量做如下選取:航空運輸投資(ATI)用航空運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資表示;經(jīng)濟增長用國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)表示;資本積累效應(yīng)用我國資本存量(K)表示;投資吸引效應(yīng)用實際使用外商直接投資(FDI)表示;需求促進效應(yīng)用最終消費支出(C)表示;進出口促進效應(yīng)用進出口總額(IE)表示;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)用第二、三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總從業(yè)人數(shù)比重(IS)表示;城市化效應(yīng)用城市化水平(U)表示。建立模型時,依據(jù)前面的分析,首先分別建立ATI關(guān)于K、FDI、C、IE、IS、U的VAR函數(shù),再分別建立K、FDI、C、IE、IS、U關(guān)于GDP的VAR函數(shù)。以上變量均采用1985-2007年全國數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來自1985-2008年的《中國統(tǒng)計年鑒》和《新中國50年統(tǒng)計資料匯編》,個別數(shù)據(jù)(1985年我國資本存量數(shù)據(jù))來自前人的研究結(jié)果。為了得到歷年實際GDP數(shù)據(jù),消除價格因素的影響,以1978年為基期,采用國內(nèi)生產(chǎn)總值平減指數(shù)平減名義GDP。由于資本存量(K)、航空運輸投資(ATI)和實際使用外商直接投資(FDI)存在累積性和時間滯后性,所以用存量值表示。目前被廣泛采用的資本存量計算方法是Goldsmith(1951)年提出的永續(xù)盤存法,其公式為:Kt=Kt-1(1-δt)+It/Pt(1)其中,Kt表示第t年的實際資本存量,δt表示第t年的資本重置率,為簡化操作,用固定資產(chǎn)折舊率代替,It表示第t年的名義投資額,Pt表示第t年的價格指數(shù)。計算我國資本存量(K)時,采用張軍(2004)計算的11088億元作為基年(1985年)數(shù)值。在折舊率的選擇上,前人的研究出入很大,本文參照Perkins(1998)、胡永泰(1998)和王曉魯(2000)假定的折舊率,采用5%計算。關(guān)于價格指數(shù)Pt,本文參照黃永峰(2002),直接用商品零售價格指數(shù)替代。計算我國航空運輸資本存量時,假設(shè)“一五”前我國航空運輸資本存量為零,采用“一五”到“六五”期間運輸業(yè)投資數(shù)據(jù)計算出1984年的運輸業(yè)資本存量,再按1984年航空運輸業(yè)投資占運輸業(yè)投資比重得出1984年我國航空運輸資本存量。因為我國外商直接投資(FDI)是從1979年開始計算的,所以本文采用1979-1984年FDI累計額作為基年數(shù)據(jù),依據(jù)上述公式計算FDI存量。城市化水平(U)采用我國城鎮(zhèn)居民人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比重表示。為了消除時間序列的異方差性,使模型更趨于線性化,本文對上述數(shù)據(jù)都取自然對數(shù)。(二)基于adf檢驗法的計量模型由于需要分析ATI關(guān)于K、FDI、C、IE、IS、U的動態(tài)關(guān)系和K、FDI、C、IE、IS、U關(guān)于GDP動態(tài)關(guān)系,所以本文建立一雙變量滯后m期的VAR模型。VAR模型是一種不需要任何假設(shè)條件,分析多變量之間動態(tài)關(guān)系的簡單方法。其公式如下:Yt=α+θDt+∑mj=1φjYt-j+Ut?Ut~ΙΙD(0?∑)(2)其中,Yt表示2個變量的第t個觀察值形成的2×1階內(nèi)生列向量,α為2×1階常數(shù)向量,Dt為d×1階外生確定項向量,用來描述時間趨勢、虛擬變量等,θ是Dt的d×2階系數(shù)矩陣,φj是待估計的Yt的2×2階系數(shù)矩陣。Ut是2×1階誤差向量,其均值為0,誤差向量內(nèi)的誤差變量允許相關(guān),但是這些誤差變量不存在自相關(guān)。值得說明的是,VAR模型中的常數(shù)向量和外生確定項向量不是必需的,具體視模型需要而定。這個雙變量模型記作VAR(m)。VAR模型估計涉及滯后期的選擇,可以通過eviews軟件分析得到5個計量統(tǒng)計量LR、FPE、AIC、HC和HQ判斷。基于上述VAR模型,為避免偽回歸(spuriousregression)的出現(xiàn),對時間序列數(shù)據(jù)進行平穩(wěn)性檢驗。本文采用ADF檢驗法(augrmentDickey-Fullertest)。對同階單整的兩列數(shù)據(jù),可進行協(xié)整檢驗得到它們之間的長期均衡關(guān)系。具有協(xié)整關(guān)系的變量之間必然存在某一方向的因果關(guān)系,但是哪個是原因哪個是結(jié)果不能依據(jù)協(xié)整檢驗表示出來。Granger(1969)首先試圖對因果關(guān)系的方向性進行檢驗,其基本思想:以Y為被解釋變量,Y自身滯后變量為解釋變量進行回歸分析時,把X的滯后變量包括進來,如果能顯著改變對Y的回歸結(jié)果,即X滯后變量之前的參數(shù)總體不為零,則認(rèn)為X是Y的Granger原因。為測度航空運輸投資對經(jīng)濟增長影響機制的動態(tài)性,本文引入脈沖響應(yīng)方法。脈沖響應(yīng)函數(shù)刻畫的是在誤差項上加一個標(biāo)準(zhǔn)大小的沖擊對內(nèi)生變量當(dāng)前值和未來值所帶來的影響。它把內(nèi)生變量的決定因素分離為由特殊變量標(biāo)識的修正項,然后追蹤修正項的一個標(biāo)準(zhǔn)擾動對內(nèi)生變量的影響?？紤]如下m階VAR模型:Yt=α+∑mj=1φjYt-j+Ut?Ut～ΙΙD(0?∑)(3)假設(shè)Yt是一個平穩(wěn)隨機過程,則(3)式可以表示成為一個無窮階向量移動平均模型:Yt=C+∑sj=1AjUt-j(4)其中,Aj(j=1,2,…,s)為系數(shù)矩陣,C為常數(shù)矩陣,可由α和φj求出。顯然有下式成立:Ys=?Yt+s/?Ut(5)Ys中第i行第j列元素表示:在令其他誤差項在任何時期都不變的條件下,當(dāng)?shù)趈個變量Yjt對應(yīng)的誤差項Ujt在t期受到一個單位的沖擊后,對第i個內(nèi)生變量Yjt在t+s期造成的影響。把Ys中第i行第j列元素看作是滯后期s的函數(shù):?Yi,t+s/?Ujt(s=1,2,3,…)就是脈沖響應(yīng)函數(shù)。方差分解是測度航空運輸投資對經(jīng)濟增長影響機制動態(tài)性的另一個方法。方差分解是將系統(tǒng)的預(yù)測均方誤差分解成各變量沖擊所做的貢獻,計算出變量沖擊的貢獻占總貢獻率的比重?？紤](3)式的VAR(m)模型,依據(jù)VMA(∞)的表達形式Y(jié)t的第i個變量Yit可以表示為:Yit=∑kj=1(c0,ijεjt+c1,ijεjt-1+c2,ijεjt-2+…)(6)式(6)中的內(nèi)容是第j個擾動項εj從無限過去到現(xiàn)在時點對Yit影響的總和。在εt序列無關(guān)的假設(shè)前提下,求其方差得到:E(c0,ijεjt+c1,ijεjt-1+c2,ijεjt-2+…)2]=∑∞q=0c2q,ijσjj(7)式(7)就是第j個擾動項對第i個變量Yit從無限到現(xiàn)在時點的影響用方差加以評價的結(jié)果。此外還假定擾動項向量的協(xié)方差矩陣是對角矩陣,則Yit的方差是上述方差的k項簡單和:var(Yit)=∑kj=1(∑∞q=0c2q?ijσjj)(8)為測定各擾動項對方差影響,定義如下方差貢獻率:RVCij=∑∞q=0c2q?ijσjjvar(Yit)=∑∞q=0c2q?ijσjj∑kj=1(∑∞q=0c2q?ijσjj)(9)式(9)表示第j個擾動項對Yit方差的貢獻程度。(三)序列平穩(wěn)性檢驗本文運用eviews5.1對上述變量進行ADF檢驗,采用AIC準(zhǔn)則自動調(diào)整滯后期得出t統(tǒng)計量,然后參照Mackinnon臨界值判斷序列平穩(wěn)性。經(jīng)檢驗,所有變量為I(1)過程,即它們是一階單整的(見表1),所以對各變量進行簡單回歸會產(chǎn)生偽回歸問題,需要建立VAR模型進行協(xié)整檢驗。(四)航空投資存量與6效應(yīng)變量的協(xié)同關(guān)系協(xié)整檢驗的目的是判斷變量之間的長期均衡關(guān)系,一般的協(xié)整檢驗主要采用EG兩步檢驗法和Johanson協(xié)整檢驗法。由于本文已建立ATI和K、FDI、C、IE、IS、U,及K、FDI、C、IE、IS、U合GDP的12個兩變量VAR模型,故采用后者。依據(jù)LR、FPE、AIC、SI、HQ五個統(tǒng)計量得到的最佳滯后期,運用上述VAR模型分別對航空運輸投資存量(ATI)與六個效應(yīng)變量、六個效應(yīng)變量與實際GDP作Johanson協(xié)整檢驗,得到跡(Trace)統(tǒng)計量和最大特征根統(tǒng)計量。航空運輸投資存量(ATI)與六個效應(yīng)變量的協(xié)整檢驗結(jié)果見表2。協(xié)整檢驗結(jié)果表明,航空運輸投資存量(ATI)與各效應(yīng)變量之間均存在協(xié)整關(guān)系,說明這些變量之間存在長期均衡關(guān)系。在5%顯著水平下,均存在一個協(xié)整方程。六個效應(yīng)變量與實際GDP的長期均衡關(guān)系,前人已分別從不同的方面做過相關(guān)研究,在此不多做闡述。(五)航空投資在granger檢驗Granger檢驗是通過受約束的F檢驗完成的。如表3所示,在航空運輸投資直接影響國內(nèi)生產(chǎn)總值方面,“LNATI不是LNGDP的Granger原因”在10%顯著水平上拒絕原假設(shè),認(rèn)為航空運輸投資的不斷積累是GDP增長的直接原因,然而,GDP增長并不是航空運輸投資積累的原因,這是由于本文使用了投資的存量,GDP增長只對當(dāng)年航空運輸投資有顯著的促進作用,而對航空運輸投資的累積推力不足?；诖?進行航空運輸投資各年流量與GDP的Granger檢驗可得,在10%顯著水平下,GDP增長是航空運輸投資逐年增加的原因;在航空運輸投資產(chǎn)生的六個效應(yīng)方面,LNATI與LNK、LNC存在雙向Granger因果關(guān)系,LNATI與LNFDI、LNIE、LNIS,LNU存在單向Granger因果關(guān)系;在六個效應(yīng)促進經(jīng)濟增長方面,LNGDP與LNK、LNFDI、LNC、LNIS存在雙向Granger因果關(guān)系,LNGDP與LNIE存在單向Granger因果關(guān)系,而LNGDP與LNU之間無因果關(guān)系。結(jié)果表明:航空運輸投資不僅自身對我國經(jīng)濟增長有著直接的積極影響,而且可以通過衍生出的六個效應(yīng)作為影響的渠道促進我國經(jīng)濟增長。同時,航空運輸投資也受到資本積累和最終消費的制約。(六)fdi對航空投資的影響分別做每個效應(yīng)受到LNATI一個標(biāo)準(zhǔn)差沖擊的響應(yīng),得到圖1,從中可以很直觀地看出航空運輸投資的時滯影響。圖1顯示航空運輸投資在當(dāng)期對資本存量的影響已經(jīng)十分明顯,在第3期達到峰值0.0128,即航空運輸投資每增加1%,資本存量就增加0.0128%。因為航空運輸投資本身直接促進資本的積累,所以時滯比較短。之后可能因為資產(chǎn)折舊等原因產(chǎn)生負(fù)的影響,在第8期時為最小值-0.0122。到后期又趨于正影響,本文認(rèn)為是航空運輸投資帶來的FDI和相關(guān)投資國內(nèi)投資產(chǎn)生的資本積累。圖2顯示FDI對航空運輸投資的沖擊響應(yīng)在數(shù)值上非常顯著,表明機場建設(shè)投資能有效吸引FDI。第1期FDI響應(yīng)相對不大,到第7期達到峰值0.2236。這是因為,完善的機場設(shè)施和航空運輸網(wǎng)絡(luò)對FDI的流入具有很大的吸引力,但是機場建設(shè)需要幾年的時間完成,而且FDI的吸引也要一段時間用于外國企業(yè)考察論證。之后,FDI對航空運輸投資的響應(yīng)顯現(xiàn)逐年下降的趨勢,最后達到一個大約為0.1的穩(wěn)定值。FDI脈沖響應(yīng)結(jié)果具有特定政策意義,為地區(qū)吸引FDI而增加的航空運輸投資提供理論依據(jù)。圖3顯示最終消費支出對航空運輸投資沖擊的當(dāng)期響應(yīng)為較小的負(fù)值,投資侵占了一部分消費。最終消費支出響應(yīng)在第4期就達到峰值0.025,以后各期圍繞0.02呈上下波動趨勢,波動浮動逐漸減小。這說明航空運輸投資對促進消費的時滯期很短,因為在機場基礎(chǔ)建設(shè)時,對材料和燃料等資源的需求量較大,能對消費產(chǎn)生明顯的直接促進作用。隨著時間的推移,需求促進效應(yīng)主要表現(xiàn)在居民收入增加而擴大的消費和國內(nèi)及入境旅游產(chǎn)生的消費,影響過程逐漸趨于穩(wěn)定。圖4顯示進出口總額對航空運輸投資的沖擊在第1期已較明顯,到第2期迅速上升達到峰值0.0282,此后雖有波動但響應(yīng)逐漸減小。這說明航空運輸投資能立即增加進出口,并且在短期內(nèi)效果明顯。機場提供了進入國際市場的途徑。從長期看,航空運輸投資對最終消費需求的沖擊效應(yīng)始終為正,20期后幾乎趨于零影響。圖5顯示航空運輸投資促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化持續(xù)的時間持續(xù)較長。在第4期和第5期達到峰值0.0172,表明航空運輸投資每增加1%,第二、三產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)比重上升0.0172%,這一時期,機場周邊服務(wù)業(yè)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的集聚已經(jīng)初步形成,勞動力從第一產(chǎn)業(yè)向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。從長期看,隨著“空港經(jīng)濟區(qū)”規(guī)模逐漸增大,持續(xù)吸引農(nóng)業(yè)人口的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,為“空港都市區(qū)”的形成創(chuàng)造條件。圖6顯示城市化水平對航空運輸投資沖擊的響應(yīng)從當(dāng)期開始逐期上升,上升速度隨著時期推移逐漸減小,說明機場周邊產(chǎn)業(yè)集聚直到“空港都市區(qū)”的形成是一個漫長的不斷積累的過程。一旦集聚形成,對城市化水平的促進作用會越來越大。反過來,各個效應(yīng)作用于經(jīng)濟增長也具有時滯性,分別對LNGDP受到LNK、LNFDI、LNC、LNIE、LNIS、LNU的沖擊進行脈沖響應(yīng)分析。結(jié)合上面的結(jié)果,得到相應(yīng)達到峰值時的滯后期數(shù),如表4所示,這些效應(yīng)滯后期數(shù)也存在明顯差異。(七)通過方差分解來估計出變量的時滯效應(yīng)方差分解是測量航空運輸投資對經(jīng)濟增長影響渠道的動態(tài)性的另一個方法。通過方差分解,得到各期擾動項對變量方差的貢獻率,進而估計出該變量的時滯效應(yīng)。本文得到如表5結(jié)果,可以看到,方差分析和脈沖響應(yīng)分析計算出的峰值期數(shù)基本一致,進一步驗證了上述脈沖響應(yīng)分析的結(jié)論。四、商業(yè)高速增長航空運輸建設(shè)所投入的資金作為投資本身,勢必直接推動經(jīng)濟增長。同時,由此引致的商業(yè)、旅游、金融等經(jīng)濟活動,也在一定程度上間接地加快經(jīng)濟增長?；谏鲜鰧嵶C分析,航空運輸投資拉動經(jīng)濟增長的影響機制如圖7所示。(一)機場建設(shè)和配套設(shè)施的完善成為吸引fdi的重要因素航空運輸投資有利于資本存量的增加,從而促使資本積累。投資在彌補原有資本折舊的同時,也建造了新的固定資產(chǎn)。1985年,我國航空運輸投資(ATI)與GDP分別為6.86億元和9016億元,航空運輸投資占GDP的比重為0.076%,到1995年,這一比重上升到0.2%,2007年更是達到0.24%。逐年增長的航空運輸投資對資本積累的作用隨著時間顯增大趨勢。我國航空運輸資本存量占總資本存量的比重從1985年的0.17%增加到2007年的0.46%。機場建設(shè)和配套設(shè)施的完善對外商直接投資(FDI)的吸引力變得越來越大。外商直接投資廣泛地依賴于國際貿(mào)易,國際貿(mào)易又需要發(fā)達的國際物流網(wǎng)絡(luò)的支撐。航空運輸作為國際貿(mào)易運輸方式的主要手段之一,已成為吸引FDI的重要因素。首先,依據(jù)H.B.Chenery(1966)的“雙缺口理論”,外商直接投資的流入能促進國內(nèi)資本存量的增加。其次,外商直接投資也會帶動國內(nèi)相關(guān)企業(yè)的投資,進一步利于資本的積累。從脈沖響應(yīng)函數(shù)分析看,FDI受到航空運輸投資沖擊的反應(yīng)是最大的,第8期峰值時達到0.23,表明FDI與機場建設(shè)是聯(lián)系最緊密的。有效率地吸引FDI流入的關(guān)鍵手段之一是加強本地航空港的基礎(chǔ)設(shè)施。航空運輸投資帶來的機場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要大量的勞動力和原材料的投入,是擴大國內(nèi)的消費需求的途徑之一。完善的航空交通網(wǎng)絡(luò)勢必吸引更多的國內(nèi)旅游和入境旅游,激增的游客能有力地拉動國內(nèi)消費需求。此外,機場周邊形成的餐飲、購物和住宿等商業(yè)活動在一定程度上也擴大了消費需求。完善的機場設(shè)施和航空網(wǎng)絡(luò)為進出口快速增長創(chuàng)造了條件。機場建設(shè)的發(fā)展不僅直接促進國內(nèi)企業(yè)進出口,而且FDI在國內(nèi)的企業(yè)自身的生產(chǎn)活動需要進口大量原料,加工后又大部分出口,另外,通過前后向關(guān)聯(lián),使得國內(nèi)企業(yè)的出口得到提高。目前,盡管海運還是進出口貿(mào)易的主要運輸方式,但是空運在我國進出口運輸結(jié)構(gòu)中的地位不斷提高。1990年以來,國際航線的旅客周轉(zhuǎn)量和貨郵周轉(zhuǎn)量平均以5年翻一番的速度增長。2005年,空運占全部進出口運輸?shù)?8.4%,首次取代公路運輸成為第二大運輸方式(吳志惠,2005)。(二)航空樞紐的城市化效應(yīng)傳統(tǒng)的經(jīng)濟增長指的是產(chǎn)量的增長,忽略了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要性。如今,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級也成為經(jīng)濟增長的表現(xiàn)形式之一。從國內(nèi)外機場地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀看,第三產(chǎn)業(yè)具有高度發(fā)達和發(fā)展迅速的特點。機場所具有的以服務(wù)為主導(dǎo)的特定功能,為第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了無可比擬的優(yōu)越條件,可形成倉儲運輸、商飲服務(wù)、信息通訊、房地產(chǎn)等相關(guān)配套的第三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟圈(劉永發(fā),2001)。航空運輸投資優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的途徑主要有:首先基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、工業(yè)用地和商業(yè)用地需要改造大量農(nóng)田,使一批從事第一產(chǎn)業(yè)的農(nóng)業(yè)人口向第二、三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移;其次機場周邊形成的服務(wù)業(yè)集聚和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集聚吸引勞動力從事第二、三產(chǎn)業(yè),使得第二、三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人數(shù)占總從業(yè)人數(shù)的比重上升;第三是機場基礎(chǔ)建設(shè)帶來的經(jīng)濟發(fā)展提高居民收入水平,促使居民消費結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,食品消費比重下降,對工業(yè)品和服務(wù)的需求加大。更多的工業(yè)和服務(wù)業(yè)企業(yè)的出現(xiàn),使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化。城市化水平體現(xiàn)著一國經(jīng)濟發(fā)展水平。以航空時代標(biāo)志的第五次浪潮促進都市區(qū)進一步向大型化發(fā)展。一些學(xué)者在此基礎(chǔ)上提出了“空港經(jīng)濟區(qū)”和“空港都市區(qū)”的概念(JohnD,1998;王旭,2005等)。“空港經(jīng)濟區(qū)”的產(chǎn)生就是依托大型樞紐機場的綜合優(yōu)勢,在周邊發(fā)展具有明顯的航空樞紐指向性的產(chǎn)業(yè),通過產(chǎn)業(yè)集群形成航空經(jīng)濟區(qū)。完備的機場設(shè)施、發(fā)達的航空線路及其帶來的大量客流和貨流是機場周邊形成“空港經(jīng)濟區(qū)”的必要條件。航空運輸投資的城市化效應(yīng)主要表現(xiàn)在“空港都市區(qū)”的形成?！翱崭鄱际袇^(qū)”是“空港經(jīng)濟區(qū)”經(jīng)過一段時間的發(fā)展,在機場及周邊區(qū)域形成娛樂、工業(yè)、辦公、購物等配套齊全的工商業(yè)集聚,進而引發(fā)人口在此集中,使得這一區(qū)域具有相對完善的城市功能,形成機場的城市。近年來,我國大力發(fā)展和規(guī)劃“空港都市區(qū)”,城市向機場方向發(fā)展的趨勢明顯。北京、上海、廣州三大門戶機場已經(jīng)具備了發(fā)展成衛(wèi)星城市的條件。(三)航空貨運業(yè)的持續(xù)發(fā)展從注重勞動的增長到關(guān)注引導(dǎo)經(jīng)濟增長綜合脈沖響應(yīng)函數(shù)分析和方差分解的結(jié)果,對于航空運輸?shù)耐顿Y影響,資本積累、最終消費和進出口的時滯期較短,為2至3年;而外商直接投資、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城市化水平的時滯期相對較長,達到峰值期數(shù)都超過了5年。投資、消費和進出口作為推動經(jīng)濟增長的“三駕馬車”,是經(jīng)濟增長的源泉。航空運輸投資能在短期內(nèi)有效地促進三者增長,所以說在空港或者相關(guān)設(shè)施建設(shè)初期,拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的動力主要是其直接效應(yīng)所致,表現(xiàn)在航空運輸投資的資本屬性上。之后的時期中,間接效應(yīng)占主導(dǎo)地位,并且長期保持正的影響。尤其是城市化水平,受到航空運輸投資的影響逐年增強,雖然促進幅度有所放緩,但是始終保持在一個較高的正的水平上。五、政策建議:基于航空投