資產(chǎn)專用性理論與產(chǎn)權(quán)理論的邏輯瑕疵競爭優(yōu)勢、企業(yè)邊界與科層機制基于通用收購費舍公司案例的重新分析

資產(chǎn)專用性理論與產(chǎn)權(quán)理論的邏輯瑕疵競爭優(yōu)勢、企業(yè)邊界與科層機制基于通用收購費舍公司案例的重新分析

一、克萊斯塔納的《克爾斯納克爾的實踐》,是其“基本事實”所蘊含的概念,是克蘭公司邊界的確定一直是公司理論的中心問題?？扑?Coase,1937)以后,威廉姆森基于機會主義人性假設和資產(chǎn)專用性為基礎,給出了“嘗試市場,嘗試混合,當所有這些失敗時求助于企業(yè)”的比較制度處方(Williamson,1975;1985;1999)。該理論在克萊茵等的系列論文中得到進一步發(fā)展和支持(Kleinetal,1978;Klein,1988;2000),1通用公司收購費舍公司(以下簡稱通用、費舍)的案例構(gòu)成了這一派理論重要的“現(xiàn)實”基礎?？巳R茵對該案例的陳述和推理大致如下:1919年,通用和生產(chǎn)封閉金屬車身(當時是一種創(chuàng)新產(chǎn)品和技術(shù))的費舍尋求戰(zhàn)略合作,為防范因?qū)Ｓ眯酝顿Y和合同中未盡事宜而引起的雙方“敲竹杠”行為,合同具體規(guī)定了通用汽車長達10年的排他性購買協(xié)議,同時將供給價格以可變成本(勞動力成本和運輸成本)附加17.6%的利潤比例固定下來,并給予通用汽車“最惠國”待遇。合同簽訂以后,封閉金屬車身的需求急劇增加,大大提高了費舍單位資本的車身產(chǎn)量,通用開始對當初的合同表示不滿,認為價格過高;同時,由于價格條款中不包括資金投入的利息,費舍就沒有激勵去增加資本投資,而采取相對低效率、高度勞動密集型的生產(chǎn)技術(shù)(從而增加勞動力成本×17.6%所產(chǎn)生的利潤)。為減少運輸成本從而降低供給價格,通用要求費舍將廠址遷到通用的附近,但由于搬遷廠址會產(chǎn)生大量專用性投資,費舍擔心通用會借機“敲竹杠”,因此拒絕了通用的要求。兩家公司開始持續(xù)的討價還價談判,到了1924年,這種合同關(guān)系變得“無法忍受”,通用開始考慮收購費舍還持有的40%股票,并于1926年達成了最后的合并協(xié)議。由于該案例第一次出現(xiàn)在克萊茵的論文中,其包含的事實可靠性被認為是理所當然,從而該案例也就被認為是機會主義行為導致市場失靈,引起縱向一體化的有力證據(jù),偶爾存在的一些爭論則圍繞著這些“基本事實”所蘊涵的經(jīng)驗含義而展開(Hart,1995)。幸運的是,對機會主義假設和相關(guān)結(jié)論的懷疑引發(fā)了對該案例真相的深層次揭示,為討論企業(yè)邊界決定的因素提供了更加豐富的思辯素材,也折射出科層“權(quán)威”機制的理論局限性。二、利用合同條款進行“敲竹杠”克萊茵對該案例分析的正確與否取決于:費舍是否故意采取勞動密集型的生產(chǎn)技術(shù)以及拒絕將工廠遷至通用附近,以有效利用合同條款進行“敲竹杠”?根據(jù)科斯等提供的詳實資料(Caose,2000;Masanell和Spulber,2000;Freeland,2000),對這個問題的回答是否定的。(一)費舍采用勞動密集型技術(shù)以增加其實現(xiàn)利潤首先,費舍的勞動密集型生產(chǎn)技術(shù)從1905年一直延續(xù)到1937年。2如果在1919年合同簽訂以后,費舍故意利用該勞動密集型技術(shù)以增加勞動力成本,從而增加17.6%的利潤,那么這種行為在1926年兩家公司合并以后就不應該出現(xiàn);其次,1919年兩家公司簽訂的合同規(guī)定:“費舍除為通用生產(chǎn)車身以外,可以自由地為其他客戶服務,……,費舍對通用的供給價格不得高于其提供給其他顧客類似產(chǎn)品的價格”(Coase,2000;Klein,1988;Kleinetal,1978)。如果費舍故意采用勞動密集型技術(shù)以增加其從通用交易中的利潤,那么必然同時降低了與其他公司交易中的利潤,而期間,費舍至少和福特公司有一筆很大的交易,因此,費舍此舉將得不償失。再者,1919年以后,在費舍董事會14名成員中,通用占50%,3同時費舍財務委員會的5名成員中,通用占3名,在這樣的權(quán)力制衡機制下,如果費舍可以采取資本密集型的技術(shù)以降低生產(chǎn)成本,通用會同意費舍采取勞動密集型的技術(shù)以增加其利潤?根據(jù)當時的合同,1919-1924期間“在(費舍)股票價格達到10美元/股之前,至少2/3的凈利潤將在股東之間分紅”(Coase,2000),那么,如果“敲竹杠”的事實成立,則通用將因60%的股權(quán)而獲得大部分紅利,因此,費舍沒有“敲竹杠”的足夠激勵。最后,1924年以后,成本加成定價方法已進行修改,費舍的車身供給價格“以通用內(nèi)部其他部門類似的方法計算(即轉(zhuǎn)移價格)”(Freeland,2000),這意味著,即使在1924年以前,費舍成功地進行了“敲竹杠”行為,該問題在1924年以后就解決了,同時合同還規(guī)定,1924年以后,通用—費舍先前的股權(quán)托管方式就到期,4則1924年以后,通用就是費舍“一股獨大”的股東,通用還會繼續(xù)容忍費舍的“敲竹杠”行為嗎?顯然不可能。(二)費舍的并購行為費舍1919—1921期間沒有新工廠建立,在1922-1925期間新建了9家工廠,這些工廠都靠近通用各汽車事業(yè)部的工廠附近(Coase,2000;MasanellandSpulber,2000),而1919年以后,費舍為新建車身工廠的所有投資都是由通用承擔,因此,這9家工廠不存在任何“敲竹杠”的可能性;另外,費舍確實有兩家遠離通用的車身工廠,但依據(jù)科斯的調(diào)查,這兩家工廠是1925年費舍為擴大產(chǎn)量而進行的并購行為,并非為了“敲竹杠”而為之(Coase,2000)。即使科斯的調(diào)查出現(xiàn)錯誤,“敲竹杠”的推理也不可能成立,因為,1924年以后,通用的控股地位已經(jīng)成立。兩家公司的廠址問題出現(xiàn)在1925年,隨著通用的產(chǎn)量擴張,費舍的車身供應開始出現(xiàn)緊張。1925年2月份至9月份,車身供給出現(xiàn)了嚴重短缺,其中,通用關(guān)鍵的雪佛蘭工廠開始減少汽車銷售量。當通用準備進行1927年新車型的巨大擴張計劃時,車身的供給就是一個至關(guān)重要的問題。通用希望費舍在位于密歇根州弗林特(Flint)市的別克工廠附近建立新的車身公司,而費舍則堅持通用從其位于底特律市的車身工廠運輸車身,這樣兩家公司為廠址問題產(chǎn)生了重大分歧,然而這樣的分歧并不來自“敲竹杠”的動機,主要原因在于:費舍在底特律還有另外一家重要客戶克萊斯勒,該公司自1924年就與費舍有大量交易產(chǎn)生,費舍如果將廠址遷至密歇根州,顯然會對其與克萊斯勒公司的交易產(chǎn)生重大影響;同時,通用另外的目的是通過搬遷費舍的廠址,而削弱費舍對克萊斯勒公司提供車身的能力,而克萊斯勒是通用當時的主要競爭對手之一。通用對費舍“搬遷廠址”的要求并不起源于車身供給的價格問題?？傊?在整個收購過程中,費舍通過“勞動密集型生產(chǎn)技術(shù)”和“拒絕搬遷廠址”所進行的機會主義“敲竹杠”行為是不存在的,這也意味著,通用—費舍案例需要重新分析。三、西方分配范式下的交易成本經(jīng)濟學5以及其他的交易成本經(jīng)濟5以及其他的交易成本經(jīng)濟5以及其他的交易成本經(jīng)濟5以及5、10克萊茵1978年的論文發(fā)表以后,作為支持各自理論的基礎,通用—費舍案例被廣泛地引用,最為典型地體現(xiàn)在威廉姆森范式的交易成本經(jīng)濟學5以及格魯斯曼、哈特和莫爾(Grossman和Hart,1986;Hart和Moore,1990;Hart,1995)開創(chuàng)的產(chǎn)權(quán)理論中,對該案例進行重新分析之前,討論這兩派理論的恰當性是必要的。(一)交易合同的一體化在其代表性著作《資本主義經(jīng)濟制度》中(Williamson,1985),威廉姆森以通用收購費舍作為支持其理論的案例,6將該案例分為三個階段:木制車身階段“滿意”的“自主性合同”關(guān)系、金屬車身階段雙方的相互依賴和緊張關(guān)系、發(fā)展和迅速增長階段的“統(tǒng)一治理方式”。與克萊茵的思路稍有不同,其蘊涵的邏輯推理是這樣的:隨著木制車身向金屬車身時期的轉(zhuǎn)變,資產(chǎn)專用性程度會逐漸增加。具有“預見性”(Williamson,1999)的交易雙方就會陷入為防范交易對方機會主義行為、而盡可能實現(xiàn)自己機會主義行為的“兩難困境”,從而復雜的協(xié)商、監(jiān)測、強化執(zhí)行以及討價還價行動就再所難免,因此會產(chǎn)生高額的交易成本,一旦超過了某個臨界值,市場交易將被一體化所取代,因為科層組織可以利用權(quán)威的督察來控制機會主義行為。應該承認在通用收購費舍的案例中,交易成本的因素是存在的,比如在廠址的選擇上,雙方存在重大分歧;同時,對通用將于1927年起用的擴張計劃,費舍也并不贊成。但是,這種交易成本并不來自機會主義考慮,而來自交易雙方的認識和目標的不同。更為重要的是:威廉姆森盡管假設經(jīng)濟行為者是有界理性的,但同時具有“預見性”,那么具有預見性的交易雙方顯然可以預計到交易專用性投資帶來的高交易成本,7因為,一旦簽訂長達10年的供給合同,費舍就必須進行大量專用性投資,而不需要等到1924年才作出決定,那么,通用在1919年采取一體化收購就是最優(yōu)的,因為可以避免1919-1926期間實際發(fā)生的交易成本,那么為什么存在最初的長期合同關(guān)系呢?另外,如果僅僅出于機會主義考慮,那么一體化又如何在企業(yè)內(nèi)部解決機會主義行為呢?一個機會主義的供應商完全可以變成機會主義的“雇員”(Grossman和Hart,1986)。就這兩個問題而言,對后者的質(zhì)疑和回答構(gòu)成了產(chǎn)權(quán)理論的核心思想。(二)產(chǎn)權(quán)理論的模糊性規(guī)定在通用以所有權(quán)的成本和收益出發(fā),格魯斯曼和哈特分析了一體化應該與否的條件,而且,不同于威廉姆森和克萊茵,產(chǎn)權(quán)理論更關(guān)注于誰將并購誰的問題。他們認為,剩余控制權(quán)的事前分配會影響事后投資激勵,企業(yè)是否應該進行一體化取決于一體化后,一方激勵增加與另一方激勵減少之間的比較,對于交易雙方中“誰將并購誰”的問題則取決于誰的專用性投資對于聯(lián)合生產(chǎn)來說更為重要。哈特(Hart,1995)進一步指出,物質(zhì)資產(chǎn)和人力資產(chǎn)是互補的,對物質(zhì)資產(chǎn)的控制權(quán)影響了對專用性人力資產(chǎn)的投資激勵,并且“控制了物質(zhì)資產(chǎn)可以借助組織資本8的形式控制人力資產(chǎn)”。這樣,由于“缺乏可以替代的物質(zhì)資產(chǎn)與相應專用性的專業(yè)化知識與技能相互補”,費舍兄弟“離開通用的威脅”就不可信,在這樣的假設和推理下,產(chǎn)權(quán)理論就回答了一體化解決機會主義的機制問題。然而,產(chǎn)權(quán)理論對于通用收購費舍案例的經(jīng)驗含義也禁不住仔細推敲:首先,費舍是當時美國汽車產(chǎn)業(yè)公認的、具有封閉車身領(lǐng)先生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè),而在車身以外,至少有包括福特在內(nèi)的19家公司與通用具有類似競爭力的生產(chǎn)技術(shù)(Masanell和Spulber,2000)。無疑,在通用—費舍聯(lián)合生產(chǎn)所產(chǎn)生的剩余中,費舍的生產(chǎn)和管理技術(shù)貢獻更大,否則通用先后三任總裁杜蘭特、杜邦和斯隆就不會將“獲得費舍車身的生產(chǎn)和管理技能”放在極其重要的戰(zhàn)略位置上,那么按照產(chǎn)權(quán)理論,應該是費舍收購通用才對,而不是反過來;其次,通用對費舍物質(zhì)資產(chǎn)的控制并沒有解決對人力資產(chǎn)的控制問題。1928年,費舍兄弟陷入巨額債務之中,被迫出售其擁有的500000股通用股票,大大減少了其在通用股權(quán)激勵計劃中本該享受的利益。1933年,費舍兄弟預計到股票的升值空間,要求以40美元/股的價格購買200000股通用股票,通用拒絕了費舍的要求,但增加了費舍兄弟在股權(quán)激勵計劃中的享受份額,然而費舍兄弟并不滿意。1934年3月,費舍兄弟再次以“集體離開”要挾通用,經(jīng)過討價還價以后,斯隆同意按40美元/股的價格出售給費舍兄弟100000股股票。這種幾乎是“敲竹杠”的行為恰恰發(fā)生在通用并購費舍之后,這意味著,對物質(zhì)資產(chǎn)的控制并不天然控制人力資產(chǎn)。綜上所述,就通用收購費舍案例來說,交易成本經(jīng)濟學和產(chǎn)權(quán)理論的解釋是不恰當?shù)?也折射出,關(guān)于企業(yè)邊界的決定,主流企業(yè)理論是缺乏解釋力的。四、交易關(guān)系的形成和發(fā)展：案例的再分析在通用收購費舍案例的整個過程中,有兩個關(guān)鍵的問題:當初的市場合同是怎么形成的?為什么合同關(guān)系會走向一體化?(一)費舍的并購—市場合同關(guān)系的形成通用和費舍的交易關(guān)系最初可以追溯到1910年,費舍為通用的卡迪拉克子公司提供150件封閉車身。1910-1919期間,兩家公司之間是一種短期合同關(guān)系。從1917年12月,以簽訂“(通用)以成本加成17.6%的價格購買費舍可以提供的所有(車身)產(chǎn)品”的合同為標志,兩家公司的關(guān)系已經(jīng)非常緊密,同時也意味著通用已經(jīng)高度重視費舍封閉車身的戰(zhàn)略價值。1917年以后,隨著戰(zhàn)后的擴張計劃,通用的總裁杜蘭特和財務委員會的成員認識到必須控制車身的供給,以保證擴張計劃的順利實施。此時,通用的另外一家競爭對手歐弗蘭公司(Overland)開始準備和費舍建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。由于費舍產(chǎn)能的有限,歐弗蘭—費舍之間的交易必然會影響到通用車身的穩(wěn)定供應,面對這種形勢,通用開始采取手段來絕對保證封閉車身的長期、穩(wěn)定供給。1918年,杜蘭特派遣克萊斯勒9與勞淪斯·費舍(lawrencefisher,費舍六兄弟之一)進行協(xié)商,希望較為年輕的4個費舍兄弟加入通用,并準備在密歇根州弗林特、蘭辛(Lansing)、蓬迪亞克(Pontiac)三市建立工廠,由費舍兄弟管理,勞淪斯·費舍以“費舍兄弟不能分開”為由進行了拒絕。1919年初,杜蘭特與勞淪斯·費舍再次協(xié)商“4個費舍兄弟加入通用”事宜,勞淪斯·費舍又以“此時我們(對此)不感興趣”進行了拒絕。約2個月后,費舍接到福特公司一個非常大的定單,同時費舍和歐弗蘭公司簽訂了一項臨時協(xié)議,成立一家汽車車身公司,費舍兄弟擁有51%的股權(quán)。由于這兩家公司與費舍的“親密接觸”,當杜蘭特第三次要求“4個費舍兄弟加入通用”時,兩家公司的關(guān)系在當時變得“非常敏感”,也迫使費舍不得不認真考慮“費舍的未來前途以及與通用的關(guān)系”。經(jīng)過長時間的談判,1919年9月,通用收購了費舍的部分股權(quán),并簽訂了一個非常復雜的合同(Caose,2000)。那么,為什么通用當時不進行完全股權(quán)的并購呢?主要有以下幾個方面的原因:(1)費舍兄弟希望保持家族企業(yè)的“自治”,如果通用采取惡意并購方式,費舍兄弟可以集體離開,使得并購費舍失去了戰(zhàn)略意義;(2)通用當時的戰(zhàn)略目的在于獲得對費舍高質(zhì)量車身的穩(wěn)定供給以及費舍兄弟的管理才能,而不在于獲得費舍的資產(chǎn);10(3)1919年費舍生產(chǎn)技術(shù)所蘊涵的戰(zhàn)略價值還沒有完全顯露出來。當時,使用封閉車身的汽車只占行業(yè)產(chǎn)量的10%,并且1924年以前,大部分通用生產(chǎn)的汽車都是敞開車身,111919年時,通用的管理層也只是認為“這種新技術(shù)有可能成為重要的競爭武器”。面對這種不確定性,邊界決策的戰(zhàn)略意義就凸顯無疑。一旦將來這種技術(shù)的戰(zhàn)略價值被證明是低的,或者由于別的技術(shù)創(chuàng)新,并購帶來的就不是利益,而是資產(chǎn)貶值和管理負擔。并購60%的股權(quán)既節(jié)約了并購成本,又獲得了對費舍的部分控制權(quán)。而根據(jù)合同條款,1924年以后(簽訂合同后5年),股權(quán)托管條例到期,通用就獲得了絕對控制權(quán),如果市場信號顯示了費舍封閉車身的巨大戰(zhàn)略價值,通用再執(zhí)行完全并購的策略并不遲。因此,當時的長期合同關(guān)系是在復雜情況下的權(quán)宜之計。這種權(quán)宜之計為企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營提供了一種戰(zhàn)略上的柔性,也蘊涵著,當影響企業(yè)決策的重要參數(shù)發(fā)生改變時,企業(yè)戰(zhàn)略變化的巨大可能性。(二)費舍兄弟的一體化戰(zhàn)略導致長期合同向完全一體化轉(zhuǎn)變主要取決于三個因素:(1)封閉車身以及費舍車身戰(zhàn)略價值的逐步體現(xiàn)。1919—1924期間,封閉車身在整個汽車產(chǎn)業(yè)中的比例從10%增長到43%,而費舍的車身需求量從1919年的23.24%增加到1924年的58.35%;另一方面,到了1924年,對汽車的需求已經(jīng)顯示出差異化的競爭格局,汽車造型和外觀比價格在競爭中更為重要。在通用出現(xiàn)市場萎縮時,圍繞費舍封閉車身設計汽車車型的哈得遜(Hudson)和克萊斯勒公司的銷售額大幅增加,其中哈得遜公司增加了40%(Freeland,2000)。這說明,在當時美國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭中,費舍的車身產(chǎn)品已經(jīng)具有了舉足輕重的地位;(2)通用與費舍的生產(chǎn)協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題。1919年,兩家公司簽訂長期合同以后,由于股權(quán)托管等條款設計,費舍基本上是一個獨立運作的公司,同時可以自由地為其他客戶服務。通用已經(jīng)感覺到“費舍兄弟傾向于關(guān)注于車身公司的經(jīng)營,…,而對通用的需求沒有足夠重視”,此時,杜邦和斯隆“焦急地希望將費舍兄弟帶入和通用更緊密的關(guān)系之中”。為此,通用采取了一系列舉措:1922年,通用任命福瑞德·費舍(FredFisher)為執(zhí)行委員會成員,此舉非常成功,費舍兄弟開始放棄“離開通用的想法”,1924年,費舍三兄弟查理(Charles)、勞淪斯和福瑞德進入通用董事會和執(zhí)行委員會,而福瑞德同時進入財務委員會,1925年勞淪斯成為卡迪拉克的總經(jīng)理(通用最重要的事業(yè)部)。盡管如此,費舍仍然與通用的競爭對手保持大量的交易關(guān)系,一方面限制了費舍兄弟在通用事業(yè)中的精力,另一方面,限制了對通用的車身提供,必然對通用圍繞費舍車身的產(chǎn)品設計、存貨、定價等一系列生產(chǎn)協(xié)調(diào)活動造成不利影響;12(3)切斷競爭對手對費舍車身的獲取渠道。當時,費舍車身的戰(zhàn)略價值在全行業(yè)已成為“共同知識”,如果競爭對手搶先收購了費舍還持有的40%股權(quán),無疑增加了通用的競爭壓力,而如果該公司和其他公司再形成戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系,費舍車身對于通用的戰(zhàn)略價值必然要大大降低。而根據(jù)海爾珀等(Helpeetal,2000)的研究,20世紀20—30年代,戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系在美國汽車產(chǎn)業(yè)非常盛行。因此,為了維持費舍車身的戰(zhàn)略價值,通用必須切斷競爭對手對費舍車身的獲取渠道,防止費舍車身及其生產(chǎn)技術(shù)在行業(yè)內(nèi)的擴散,從而獨占稀缺性的戰(zhàn)略資源,獲取超常的壟斷租金。站在事后的角度來看,通用的一體化戰(zhàn)略是成功的。一方面,1926年以后,通用對費舍生產(chǎn)技術(shù)和產(chǎn)品的獨占性極大地破壞了其他汽車生產(chǎn)商的競爭力,迫使福特公司不得不自行開發(fā)封閉車身。但由于缺乏相應的技術(shù)和管理能力,福特公司不得不于1927年關(guān)閉其在riverrouge的工廠;哈得遜和克萊斯勒公司也同樣經(jīng)歷了圍繞封閉車身的生產(chǎn)困難,其中哈得遜公司1926年利潤較1925年下降了1600萬美元(從2140萬下降到540萬),克萊斯勒公司利潤也出現(xiàn)下降;另一方面,通用獲得了生產(chǎn)協(xié)作過程極大的協(xié)同效應,特別地,存貨/銷售比顯著下降(均值從0.252下降到0.157,而方差從0.0748下降到0.0225)(Norton,1997)。這兩方面的因素綜合創(chuàng)造了通用顯著的競爭優(yōu)勢:1926—1940期間,通用的利潤率達到13.5%,較1918—1925期間的8.1%增加了5.4個百分點;市場占有率從1910—1925年的14.9%增加到1926—1940期間的38.7%,其中,1926年較1925年,產(chǎn)量增加1/3,稅后利潤增加60%(Freeland,2000)。行文至此,我們圍繞著生產(chǎn)、競爭以及為獲取競爭優(yōu)勢所采取的戰(zhàn)略,對通用—費舍案例給出了一個非主流范式的分析,也證實了較市場合同而言,一體化過程給生產(chǎn)組織帶來的效率。那么,對于企業(yè)邊界的決定因素、科層機制的理解,該案例能為我們提供什么樣的理論啟示呢?五、企業(yè)的制度結(jié)構(gòu)—競爭優(yōu)勢、企業(yè)邊界與科層機制從科斯開始,標準范式的企業(yè)理論致力于兩個問題:企業(yè)為什么存在?企業(yè)的邊界由什么因素決定?由于認為第一個問題在邏輯上先于第二個問題(Conner和Prahalad,1996),經(jīng)濟學家往往為了能夠回答后者并保持邏輯和理論上的一致性,而對前者強加了不現(xiàn)實的假定。然而,這兩個問題卻可以分開來討論,因為“(企業(yè)為什么存在的理由)并不能告訴我們生產(chǎn)的制度結(jié)構(gòu)應該是什么”(Coase,1988)。實際上,就單個企業(yè)對其邊界的選擇而言,企業(yè)“為什么存在”的問題并不重要,重要的是:企業(yè)存在以后,企業(yè)在從事什么活動?這些活動是在什么條件下進行?什么因素決定這些活動的成敗?對這些問題的回答,可以在更為現(xiàn)實的基礎上解釋企業(yè)邊界的決定因素,也折射出科層機制究竟具有什么作用。(一)競爭優(yōu)勢interpersonal一個現(xiàn)實中的企業(yè),無論我們從哪個視角去審視,其最主要的活動是“為得到利潤而獲取和組織人力和其它資源,向市場供給商品和服務”(Penrose,1995)。利潤意味著企業(yè)必須提供滿足市場需求的商品和服務,為達到這樣的目標,企業(yè)必須穩(wěn)定原材料供應、獲取必要的生產(chǎn)技術(shù),以及建立有效的銷售渠道等(Chandler,1992);同時,面對相同或類似的需求,存在多家企業(yè)生產(chǎn)同樣或類似的商品和服務,這種競爭性的環(huán)境要求某個企業(yè)要想獲取利潤,不僅要能提供滿足消費者效用的產(chǎn)品,而且還要比競爭對手更有效地提供這種功能,否則這種功能將由別的企業(yè)來組織和提供(Coase,1937),因而企業(yè)利潤目標的實現(xiàn)還必須具備相應的競爭優(yōu)勢。競爭優(yōu)勢可以來自生產(chǎn)過程的各個方面,比如,稀缺的原材料、創(chuàng)新技術(shù)、密集型的分銷網(wǎng)絡等,在其它條件相同或類似的情況下,上述每一個部分都有可能成為競爭優(yōu)勢的來源,從而創(chuàng)造超常利潤。在通用—費舍案例中,較主要的競爭對手福特、哈得遜、克萊斯勒、斯圖巴克而言,通用在生產(chǎn)技術(shù)、銷售組織、價格、差異化等方面沒有明顯的競爭優(yōu)勢,至少在價格問題上處于明顯的劣勢(較福特公司而言),而當時費舍的車身生產(chǎn)及其創(chuàng)新型技術(shù)具備稀缺、不可完全替代、不可模仿的特征(Barney,1991),并且滿足了消費者“安全、舒適”的需要,顯然,通用要想建立明顯的競爭優(yōu)勢,獲得費舍的車身并圍繞該車身進行生產(chǎn)組織是獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。由于并不具備該技術(shù)的必要知識以及組織吸收性能力的路徑依賴效應(Cohen和Levinthal,1990),通用通過內(nèi)部投入和科研發(fā)展來獲得該“能力”將面臨巨大的時間和經(jīng)濟成本,因此可行的方式有兩種:市場交易和一體化,從該案例的演化過程來看,通用先后采用了兩種方式,那么為什么會出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)換呢?(二)費舍存在的潛在競爭優(yōu)勢市場交易方法確實使通用獲得了費舍的車身供應,穩(wěn)定了通用汽車生產(chǎn)的主要核心部件,然而市場交易方式并不能排除其他競爭對手對費舍車身的同樣使用,而且,如果福特公司將其大規(guī)模生產(chǎn)的低成本優(yōu)勢和費舍的創(chuàng)新技術(shù)結(jié)合起來,通用根本無任何優(yōu)勢而言。事實上,包括福特等多家公司顯然都洞察到費舍車身的重要性,甚至,費舍本身都想利用其車身技術(shù)來后向一體化,以參與汽車市場的競爭。因此,通用必須獲得費舍車身公司技術(shù)的排他性使用權(quán)。即便保證了費舍車身的排他性使用權(quán),通用也仍然不足以產(chǎn)生競爭優(yōu)勢,因為通用與競爭對手爭奪的是汽車產(chǎn)品市場。通用要想使費舍車身涵蓋的“潛在競爭優(yōu)勢”轉(zhuǎn)換成“現(xiàn)實優(yōu)勢”,還必須保證生產(chǎn)各環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào),保證質(zhì)量的同時還必須降低生產(chǎn)成本,否則費舍車身的潛在優(yōu)勢將被生產(chǎn)成本所抵消。因此,為確保競爭優(yōu)勢,通用還必須解決生產(chǎn)的良好協(xié)作問題。從企業(yè)“試錯”的過程來看,市場交易的方式對這兩個問題的解決都是不成功的,此時,通用的最優(yōu)策略是進行一體化,而事實也證明一體化戰(zhàn)略是成功的,那么一體化通過何種機制滿足了這兩個條件呢?(三)創(chuàng)設科層機制的滿足一般而言,企業(yè)賴以建立競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略性資產(chǎn)分為兩類:物質(zhì)資產(chǎn)和人力資產(chǎn)。對于物質(zhì)資產(chǎn),一體化的過程就獲得了排他性使用權(quán),這一點由社會法律制度來保證,只要其所有者不愿和別的主體分享該資產(chǎn),該項資產(chǎn)就“保護”在企業(yè)邊界以內(nèi),就這一點而言,格魯斯曼和哈特將企業(yè)邊界定義為物質(zhì)資產(chǎn)的控制權(quán)范圍是恰當?shù)?。但對于?zhàn)略性人力資產(chǎn),這種機制并不適用?？巳R茵認為,生產(chǎn)技術(shù)由于其“團隊生產(chǎn)”的特征而嵌入在組織之中,形成組織資本,科層機制通過一體化某個組織而將組織資本也帶入了科層內(nèi)部,從而使得擁有專用性人力資產(chǎn)的“集體”退出組織的“威脅”是不可信的,一體化就獲得了對專用性人力資產(chǎn)的“套牢”效應(Klein,1988)。我們認為僅僅具有“套牢”效應是不夠的,因為其產(chǎn)生的結(jié)果僅僅是“隔離”機制,而“人力資本天然只能屬于個人,……人力資本的運用只可‘激勵’而無法‘擠榨’”(周其仁,2002),這意味著,如果專用性人力資產(chǎn)僅僅“保護”在企業(yè)邊界以內(nèi),而不能發(fā)揮其本來應該具有的創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的作用,比如“人在曹營心在漢”的情況,這些資產(chǎn)將一文不值,即使是專用性的!因此,一體化過程要實現(xiàn)獲取競爭優(yōu)勢的初衷,還必須提供這些人力資產(chǎn)發(fā)揮作用的激勵,對于這個條件,科層機制能滿足嗎?現(xiàn)有經(jīng)濟學理論對人力資產(chǎn)是不加區(qū)分的,然而區(qū)分是必要的,因為滿足不同類型人力資產(chǎn)積極性的條件是不同的。對于生產(chǎn)技能型的專用性資產(chǎn),比如費舍車身公司的熟練工人以及相互之間配合的能力,只要給予同樣或類似的工作條件,對于雇傭于A企業(yè)還是B企業(yè)是無差異的,而通常,這樣的工作條件是容易滿足的;而對于類似費舍兄弟那樣的、具有獨特管理才能和創(chuàng)新才能的專用性人力資產(chǎn),情況將完全不同,不僅需要豐厚的物質(zhì)報酬來激勵,而且需要領(lǐng)導者的信任、職位以及晉升的機會、權(quán)力、對組織目標和發(fā)展戰(zhàn)略的認同等眾多條件來配合,而正是這些因素決定了組織領(lǐng)導能力在組織成功中的重要地位,否則,給定科層機制,誰來擔當領(lǐng)導者的角色都是一樣的,而這顯然不符合現(xiàn)實。從通用—費舍案例來說,通用總裁杜邦和斯隆從長期合同時期就對費舍兄弟提出的“苛刻”條件一再讓步和滿足(被動或主動),包括豐厚的報酬、通用在費舍董事會中席位的限制、費舍4兄弟先后進入通用董事會以及其他重要崗位、1934年對“要挾”的容忍等,甚至在1926年合并以后,斯隆仍然刻意保證費舍兄弟一定程度的“自治”。所有這些都說明了科層“權(quán)威”機制以及對人力資產(chǎn)“套牢”效應的局限性,領(lǐng)導者有意識地對合作、信任、認可等“信號”的傳遞,激發(fā)了專用性人力資產(chǎn)的忠誠、組織認同和共同目標的塑造,而正是這些因素不僅保證了人力資產(chǎn)愿意“留用”在某個企業(yè)的邊界以內(nèi),而且愿意服從指揮、愿意發(fā)揮主動性和創(chuàng)造性。在前文達到的理解之下,一個組織的領(lǐng)導者