高速公路路基伸縮縫處常見跳車問題分析

高速公路路基伸縮縫處常見跳車問題分析

1總結(jié)1.1道橋跳車問題隨著道路硬化的快速發(fā)展，私家車和道路橋梁的坍塌是中國道路中最常見的道路疾病之一。隨著路網(wǎng)建設(shè)的加快與加大,這種病害越來越突出。通常橋頭及橋梁伸縮縫處出現(xiàn)破壞,接縫處下沉,路面損壞,出現(xiàn)了不同高低的錯臺,通稱為臺階。為了消除臺階,防止和解決跳車問題,保持良好的道橋通車路狀況,各公路設(shè)計部門和施工單位想盡辦法,采取了很多行之有效的措施和方法,各有關(guān)高等院校和科研機構(gòu)也設(shè)立專門課題,從不同角度、不同層面對跳車問題進(jìn)行研究分析。公路養(yǎng)護(hù)部門每年都要花費相當(dāng)數(shù)量的資金進(jìn)行維修和養(yǎng)護(hù)。因此,對橋頭及橋梁伸縮縫跳車產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析,進(jìn)而提出防治與整治措施和維修原則具有重要意義。1.2臺階和接縫處現(xiàn)象通常公路橋頭、橋梁伸縮縫跳車是指公路橋頭及橋梁伸縮縫處出現(xiàn)了高低不同的臺階。橋頭及橋梁伸縮縫處出現(xiàn)破壞,接縫處下沉,路面損壞,出現(xiàn)了不同高低的錯臺,通稱為臺階。其危害如下:1.2.1臺階對車輛行駛的影響橋頭及橋梁伸縮縫處出現(xiàn)臺階時,使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度應(yīng)視橋面類型、臺階高度、車輛類型、運輸貨物和行駛速度而定。有關(guān)調(diào)查資料顯示,臺階對車速的影響一般呈如下規(guī)律:1)較小的臺階對車輛行駛影響不明顯,只是當(dāng)臺階達(dá)到一定高度時,對車速才有顯著的影響。一般情況下,臺階越高(特別是達(dá)到4cm以上時),對車速影響越大。2)車速的損失與車輛的行駛速度有關(guān)。以較小的車速(<60km/h)行駛時,一般減速幅度亦小;中速(60~80km/h)行駛時減速幅度較大;而當(dāng)以較高的速度(>80km/h)行駛時減速幅度則相對不大,這與司機行駛時第一時間內(nèi)看到臺階和作出反應(yīng)有關(guān)。3)臺階對不同類型車輛行駛的影響也是不同的,如較高臺階對小汽車行駛的影響就較大,而載重貨車對臺階不如空車敏感。其次,司機的心理狀態(tài)、對道路的熟悉程度等都對通過臺階時的速度降低有不同程度的影響。1.2.2及時進(jìn)行維修與養(yǎng)護(hù)目前,我國高等級公路的修建每公里造價均不少于幾百萬元至幾千萬元,建成以后為了維持良好的使用狀態(tài),對橋涵兩端的臺階和橋梁伸縮縫均要進(jìn)行及時的維修與養(yǎng)護(hù)。不斷的維修養(yǎng)護(hù)花費了大量的人力、物力和財力,產(chǎn)生了極為不良的社會影響。汽車遇到臺階,一般要提前減速,駛過臺階以后還需要大約相同的距離加速以恢復(fù)正常行駛速度。這樣,既增加車輛的行駛時間,加大油耗,又對車輛本身及路面和橋涵結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大沖擊及破壞,既降低道路使用質(zhì)量又縮短了路橋使用壽命。另外,司機在高速駕駛時如不能遠(yuǎn)遠(yuǎn)發(fā)現(xiàn)臺階而提前減速,將極易造成追尾的交通事故。2橋飛機飛機的原因2.1橋頭跳車形成橋頭跳車臺階的因素是多方面的,其中包括地基地面條件、填料、施工材料以及設(shè)計、施工、監(jiān)督與營運管理諸多方面的因素。2.1.1橋臺及臺后填方的地基一般在地面進(jìn)行加固處理時,普遍在跨世一般情況下,橋臺及臺后填方地基的地層在橋臺及臺后填方的作用下,均要發(fā)生不同程度的沉降或豎向固結(jié)變形,所以對橋臺及臺后填方地基進(jìn)行設(shè)計時都必須進(jìn)行加固處理設(shè)計,如采用擴(kuò)大基礎(chǔ)或樁基礎(chǔ)等,以確保地基的穩(wěn)定性。橋臺及臺后填方的地基一般情況為同一性質(zhì)或同一類型的地層,但從目前設(shè)計情況看,設(shè)計部門一般僅對橋臺地基進(jìn)行加固處理進(jìn)行設(shè)計,而對臺后高填方路段下的地基一般都沒有進(jìn)行加固處理設(shè)計。橋臺和臺后填方是兩個性質(zhì)不同的結(jié)構(gòu)體,雖然橋臺作用在地基上的壓力大于臺后填方,但由于橋臺基礎(chǔ)一般都進(jìn)行了加固處理,所以它一般不發(fā)生豎向沉降變形。而臺后填方的地基一般都沒有加固設(shè)計和嚴(yán)格的加固措施,其豎向沉降變形都遠(yuǎn)大于橋臺下的地基變形,地基的這種差異變形反映到上部路面,就出現(xiàn)了橋臺和臺后填方段的差異沉降變形。2.1.2填料的腐蝕和軟化橋臺一般由漿砌片石和鋼筋混凝土構(gòu)筑,在橋臺和臺后填方之間或者錐坡部位,大氣降水易沿路面或錐坡體(錐坡體的壓實度較難達(dá)到要求)下滲,下滲水對橋臺一般不產(chǎn)生破壞作用,但是對填土類,易產(chǎn)生侵蝕和軟化作用,尤其對于壓實不夠的填方土體,更容易產(chǎn)生侵蝕和軟化,使其強度降低,從而導(dǎo)致填方土體變形。對砂礫石類填料,從填方橫斷面看一般填方土體中部為砂礫石,兩側(cè)為土類,這種結(jié)構(gòu)只利于水的下滲,而不利于水的橫向排泄。對不加固的地基來講,填方土體中部壓力大,向兩側(cè)邊坡壓力逐漸減小,從而使地基產(chǎn)生凹形沉降變形,當(dāng)水沿砂礫石下滲到地基后,下滲水不易快速排泄,從而軟化地基,并加速地基的變形。2.1.3施工方法和施工措施越靠近橋臺處填方體的壓實度越難達(dá)到設(shè)計規(guī)范要求,這也是一直困繞設(shè)計和施工的難點。目前,在設(shè)計上和施工中更多采用強夯、人工夯實、填筑砂料等方法和措施。對于輕型橋臺,重型壓路機靠近橋臺進(jìn)行壓實,特別是振動壓路機可能破壞橋臺的結(jié)構(gòu);而對于“U”型橋臺,重型壓路機難以靠近,從而使靠近橋臺部位的填方土體不易達(dá)到設(shè)計和壓實度要求,造成橋臺與臺后填方差異沉降變形。2.1.4主要原因是橋頭扶手的快速調(diào)整2.1.4.巖石地基的沉降橋涵、通道與路基大都是同年同期進(jìn)行施工的,橋涵與通道均為剛性結(jié)構(gòu),其地基強度一般都有較高的要求,并都進(jìn)行了加固處理,沉降較小或不沉降(巖石地基)。而涵側(cè)回填和臺后填方段地基一般很少進(jìn)行加固處理,從而使橋涵和后填方部分產(chǎn)生差異沉降變形而形成臺階。2.1.4.般路堤和一般路堤的要求工程設(shè)計人員有時對施工過程如何便于碾壓往往只從理論層面考慮,對于填料的要求不嚴(yán)格,臺背排水考慮欠佳。橋涵結(jié)構(gòu)物兩端的路堤,由于過水、跨線或通道的要求,一般填土都較高,低的3m左右,高的可達(dá)l0m或更高,除了過水的橋涵兩側(cè)路堤往往受水浸淹,地基條件也較差,設(shè)計上對路基斷面結(jié)構(gòu)和邊坡防護(hù)上有所考慮外,其他多數(shù)情況對高路堤設(shè)計上并無特別的要求,如壓實度等指標(biāo)均與一般路堤無異。但由于路堤較高,在填筑以后受到自重和行車荷載的作用,路堤填土必然要產(chǎn)生豎向變形值,且路堤填土越高變形越大。2.1.4.填料用量,因功能不當(dāng),導(dǎo)致料液施工不符合設(shè)計要求,施工不合理,導(dǎo)致施工無法達(dá)到設(shè)計要求1)施工時對橋臺臺后的回填土未能慎重考慮,施工人員技術(shù)素質(zhì)低,不了解橋臺臺后回填料對防止跳車臺階的重要性,隨便使用填料,造成用料不當(dāng)、控制不嚴(yán),監(jiān)管不力,使施工無法達(dá)到設(shè)計要求。2)施工時工期工序安排不當(dāng),將橋頭填土安排于工程最后階段,前面工期稍一放松,后面就被迫趕工,因而不能很好地控制臺背填土的壓實度,匆忙應(yīng)付竣工驗收,形成較大的工后沉降,在臺背與路基連接部造成沉陷形成臺階。2.1.4.4.基礎(chǔ)浸泡由于排水系統(tǒng)不暢通,致使軟土地基、濕陷性黃土地基浸水后軟化造成路基沉降。2.1.4.5.5輛公交車的性能很差2.1.4.超壓器事件與路段破壞發(fā)生目前,某些營運管理單位為了盲目追求贏利,放松對營運車輛管理,任其超載超速發(fā)生。因此,造成交通事故與路橋破壞時有發(fā)生。據(jù)上分析,形成橋頭臺階的原因是多方面的,結(jié)構(gòu)的差異、設(shè)計的不周、施工控制的不嚴(yán)與監(jiān)理監(jiān)管不力等綜合因素的作用導(dǎo)致了差異沉降的發(fā)生和發(fā)展。2.2車輛荷載的載荷,易受車輛車輛的反復(fù)荷載。車輛車輛駕駛面由于橋梁伸縮縫設(shè)置于梁端構(gòu)造上較弱部位,且直接承受車輛的反復(fù)荷載,故最易遭受破壞。橋梁伸縮縫處跳車臺階產(chǎn)生的主要原因是橋梁伸縮縫發(fā)生病害或損壞。2.2.1橋梁伸縮器設(shè)置通常情況下,在氣溫變化的情況下,橋梁梁體長度也會因氣溫變化而發(fā)生變化,從而使梁端發(fā)生位移,為適應(yīng)這種位移并保持行車平順,就必須設(shè)置橋梁伸縮裝置。由此可見,橋梁伸縮縫的作用,在于調(diào)節(jié)由車輛荷載環(huán)境特征和橋梁建筑材料的物理性能所引起的上部結(jié)構(gòu)之間的位移和上部結(jié)構(gòu)之間的一可變的柔性聯(lián)接構(gòu)造。橋梁伸縮縫裝置是橋梁構(gòu)造的一部分,如果設(shè)計不當(dāng)、安裝質(zhì)量低劣、缺乏科學(xué)的和及時的養(yǎng)護(hù),大部分橋梁會在橋梁伸縮縫處形成臺階,直接影響到橋梁的使用年限。2.2.2結(jié)構(gòu)材料執(zhí)行不力橋梁伸縮裝置由于設(shè)置在梁端構(gòu)造薄弱的部位,直接承受車輛荷載的反復(fù)作用,又多暴露于大自然中,受到各種自然因素的影響,因此,伸縮裝置是易損壞、難修補的部位。伸縮裝置產(chǎn)生破損的原因是多方面的,主要原因有:設(shè)計不周:設(shè)計時梁端部未能慎重考慮,在反復(fù)荷載作用下,梁端破損引起伸縮裝置失靈。另外,有時變形量計算不恰當(dāng),采用了過大的伸縮間距,導(dǎo)致伸縮裝置破損。伸縮裝置性能不佳:伸縮裝置本身構(gòu)造剛度不足,錨固的構(gòu)件強度不足,在營運過程中產(chǎn)生不同程度的破壞。伸縮裝置的后澆注料選擇有誤:對伸縮裝置的后澆處填材料沒有認(rèn)真對待、精心選擇,致使伸縮裝置營運質(zhì)量下降,產(chǎn)生不同程度的病害。施工不當(dāng)、管理不良:施工過程中,梁端伸縮縫間距沒有按設(shè)計要求完成,人為地放大和縮小,定位角鋼位置不正確,致使伸縮裝置不能正常工作。這樣會出現(xiàn)下列情況:由于縫距太小,橡膠伸縮縫因超限擠壓凸起而產(chǎn)生跳車;由于縫距過大,荷載作用下的剪切力以及車輛行駛的慣性,會將松動的伸縮縫橡膠帶出定位角鋼,產(chǎn)生了另一類型的跳車。施工時伸縮裝置的錨固鋼筋焊接的不夠牢固,或產(chǎn)生遺漏預(yù)埋錨固鋼筋的現(xiàn)象,給伸縮縫本身造成隱患;施工時伸縮裝置安裝的不好,橋面鋪裝后伸縮縫澆筑的不好,使用過程中,在反復(fù)荷載作用下致使伸縮縫損壞。連續(xù)縫設(shè)置不夠完善:為了減少伸縮縫,現(xiàn)在大量采用連續(xù)梁或連續(xù)橋面。橋面連續(xù)就需設(shè)置連續(xù)縫,目前連續(xù)縫的設(shè)置不夠完善,致使連續(xù)縫破損,而產(chǎn)生橋面跳車。橋面連續(xù)縫處,變形假縫的寬度和深度設(shè)置得不夠規(guī)范,不夠統(tǒng)一,這也不同程度地影響著連續(xù)縫的正常工作。養(yǎng)護(hù)不到位:橋梁在營運過程中,后澆壓填材料養(yǎng)護(hù)管理不善,橋面沒有經(jīng)常進(jìn)行清掃與養(yǎng)護(hù),導(dǎo)致伸縮裝置逐漸破損。橋面鋪裝層的裂縫:接縫處橋面凹凸不平,橋面鋪裝層老化等均可引起伸縮裝置破損。超設(shè)計交通流量影響:橋梁在營運過程中,車流量大、車速快、載重車輛多,巨大的車輪沖擊力造成板式伸縮縫、橡膠伸縮縫的某些伸縮裝置的部件破損、脫落、松動,有的甚至引起橋面破壞,嚴(yán)重影響行車安全?？傊?形成橋梁伸縮縫處跳車的原因是多方面的,設(shè)計考慮不周、材料不良、營運條件惡劣、施工管理不善和養(yǎng)護(hù)不當(dāng)?shù)戎T多原因都可導(dǎo)致橋梁伸縮裝置不同程度的損壞。2.2.3伸縮縫的錨固項目目前,工程上常常采用的伸縮裝置有板式橡膠縫、BF縫、毛勒型鋼縫以及STS彈性體伸縮裝置。板式橡膠伸縮裝置及BF縫裝置是使用最多、最廣泛的伸縮裝置,損壞也比較嚴(yán)重。這種損壞首先表現(xiàn)在過渡段的混凝土破壞,繼而錨固系統(tǒng)破壞,最后整個伸縮裝置破壞而無法使用。對目前常用橋梁結(jié)構(gòu)而言,伸縮裝置的錨固系統(tǒng)一般很難準(zhǔn)確地預(yù)埋在梁體中,大部分錨固在鋪裝層混凝土中。一般的橋梁鋪裝厚度為8~12cm,最厚也不超過15cm。由于混凝土厚度太薄、體積太小,加上預(yù)埋件的位置干擾,施工難度大,過渡段混凝土的錨固作用實際上大打折扣,預(yù)埋件的錨固質(zhì)量也大受影響。橋面通常采用瀝青混凝土料鋪裝,往往伸縮裝置安裝在先,橋面鋪裝在后,瀝青面層和過渡段混凝土之間很難鋪平,加上剛?cè)嵯嘟?容易產(chǎn)生臺階。車輛通行振動產(chǎn)生的沖擊使伸縮裝置錨固系統(tǒng)和過渡段混凝土受力瞬時加大,而由此產(chǎn)生的振動又是高頻振動,在反復(fù)的車輛動荷載作用下,伸縮裝置錨固混凝土?xí)虿荒鼙３謴椥远茐?錨固裝置在反復(fù)動載震動下產(chǎn)生變形并與混凝土剝離,最終全部破壞。橋梁的設(shè)計施工質(zhì)量也是影響伸縮裝置使用壽命的一個主要原因。從設(shè)計上看:設(shè)計工程師在伸縮縫設(shè)計過程中只注重計算橋梁的伸縮量,并以此進(jìn)行選型,而往往對伸縮裝置的性能了解不全面,忽視了產(chǎn)品的相應(yīng)技術(shù)要求。從施工上看:伸縮裝置安裝是橋梁施工的最后幾道工序之一,為了趕竣工通車,施工人員對這道細(xì)活難活易疏忽大意,施工馬虎,不按安裝程序及有關(guān)操作要求施工。另外,伸縮裝置安裝后混凝土沒有達(dá)到強度就提前開放交通,致使過渡段的錨固混凝土產(chǎn)生早期損傷,導(dǎo)致伸縮縫營運環(huán)境下降。另外,伸縮裝置的受力復(fù)雜,而與之密切相關(guān)起決定作用的錨固系統(tǒng)卻不盡合理,錨固混凝土太薄,強度很難達(dá)到設(shè)計要求,極容易損壞。3跳車原因分析根據(jù)目前我國公路建設(shè)中橋涵及橋涵兩端路堤段設(shè)計、施工的實際情況,以及橋梁伸縮裝置設(shè)計選型和安裝的具體情況,結(jié)合以上關(guān)于產(chǎn)生跳車原因的分析,跳車應(yīng)該從多方面綜合整治。例如:“深圳市西嶺Ⅰ期改造工程”施工中橋頭跳車防治工作實施得比較好。3.1橋頭跳躍式格柵監(jiān)控措施《公路軟土地基設(shè)計規(guī)范》中對橋梁、通道、涵洞等構(gòu)筑物與路堤相接處的工后沉降規(guī)定如表1所示。3.1.1橋臺地基沉降變形的設(shè)計方法地質(zhì)條件分析為消除橋臺和臺后填方段的差異沉降變形,必須對地基基礎(chǔ)進(jìn)行加固,尤其是特殊地基,如軟土地基、濕陷性黃土地基、河流相沖擊洪積物地基等更需進(jìn)行特殊處理設(shè)計。臺后填方段的地基壓力一般小于橋臺的壓力,其次,臺后填方的高度一般情況下沿縱向(遠(yuǎn)離橋臺)不斷降低,即壓力不斷減小,所以在進(jìn)行地基加固處理時,首先,應(yīng)了解地基的地層巖性情況,并取樣做土的含水率、密度和剪切試驗,對特殊地層如黃土和膨脹土還需做濕陷性等試驗,從而確定地基沉降變形特性(固結(jié)變形計算);其次,分段計算填方自重壓力,根據(jù)具體的地層情況設(shè)計地基加固方案,使臺后填方路段的地基沉降變形與橋臺地基沉降變形保持一致,對不同的地層采用不同方法和措施。1)軟土地基:軟土屬高壓縮、大變形地基,對該地基,首先應(yīng)采用插塑料板、袋裝砂井等超載預(yù)壓等方法進(jìn)行排水固結(jié),其次,根據(jù)填方路堤的壓力計算,采用粉噴樁、擠密樁等進(jìn)行加固處理。2)河流相沖洪積物地基:該地層分布廣、類型多、相變較大,地貌一般為河漫灘,或一、二級階地,該地基無論地層巖性條件,還是固結(jié)變形情況都優(yōu)于軟土地基,但由于該地基巖性和固結(jié)情況變化較大,在地基加固設(shè)計前,應(yīng)做地質(zhì)勘察和土工實驗,計算固結(jié)沉降量和填方壓力,在此基礎(chǔ)上進(jìn)行地基漸變加固處理。3)黃土地基:黃土地基(除Q2和Q1老黃土外)的主要特點是具有濕陷性。設(shè)計前應(yīng)做地基土的濕陷性指標(biāo)和壓縮試驗,在計算臺后填方土體壓力的基礎(chǔ)上,采用同上的地基加固處理設(shè)計,但需注意防排水設(shè)計,防止地基產(chǎn)生濕陷。3.1.2改鋪路面的措施在路堤和橋涵結(jié)構(gòu)物的連接段上,考慮結(jié)構(gòu)的差異,設(shè)置一定長度的過渡段。根據(jù)具體情況和所采用的措施,過渡段可以分為兩種:1)路面類型過渡:橋涵兩端路堤段的施工,在一定長度范圍(該長度可以考慮與路堤高度成比例計算)內(nèi)可鋪設(shè)過渡性路面,待路堤沉降基本穩(wěn)定以后改鋪原設(shè)計的路面,這種措施一般對水泥混凝土路面比較適合。2)搭板過渡:設(shè)置搭板可以使在柔性結(jié)構(gòu)路段產(chǎn)生的較大沉降通過搭板逐漸過渡至橋涵結(jié)構(gòu)物上,車輛行駛就不致于容易產(chǎn)生跳躍。目前設(shè)計的搭板,長度從3m至8m不等。搭板的使用,在一段時間內(nèi)效果尚好,但是在路堤一側(cè)搭板擱置在路面基層上或特制的枕梁上,基層或枕梁的沉陷可能在該處形成凹陷,還有導(dǎo)致搭板滑落的。鑒于此,施工時還需進(jìn)行特別加固,建議在搭板的端部設(shè)置寬0.4m、深達(dá)lm的水泥穩(wěn)定砂礫大枕梁,這樣有利于提高使用效果。同時,建議在橋頭搭板處2倍范圍內(nèi),分層鋪設(shè)土工格柵,加強搭板基礎(chǔ)處理。此外,在路堤與橋涵接縫處設(shè)置合理排水槽,避免或減少對路基、路面材料的沖刷和浸蝕,將有效減少沉陷值和減弱冰凍的影響。3.1.3路基填土的穩(wěn)定土結(jié)構(gòu)層和壓實作用在設(shè)計及施工過程中,臺背填料原則上應(yīng)在現(xiàn)場擇優(yōu)選用。但必須采用排水和壓實性能好的回填材料(如粗顆粒材料),以達(dá)到最好的壓實度,或者設(shè)置一定厚度的穩(wěn)定土結(jié)構(gòu)層,減少路基填土的沉降量。此外,路基填土在最佳含水率下壓實能達(dá)到最佳壓實效果,即干重度最大。圖1是填土干量度—含水率關(guān)系(曲線1)和填土壓縮模量-含水率關(guān)系(曲線2)的疊合圖。從圖1可以看出,兩條曲線并不重合,在最佳含水率(W0)下壓實的填土盡管干重度最大,但相應(yīng)的壓縮模量相對要小,也就是受荷載作用后變形就比較大。這種較大的變形也對橋臺與路堤銜接處產(chǎn)生不利影響。3.1.4壓路機壓實、修正施工過程中盡可能擴(kuò)大施工場地,以便充分發(fā)揮一般大型填方壓實機械的作用,當(dāng)受場地限制時,可采用橫向碾壓法,以使壓路機盡量靠近臺背進(jìn)行碾壓。壓路機不能靠近臺背時,采用小型夯實機配合人工夯實、碾壓,但注意夯實分層要根據(jù)機械夯能量予以調(diào)整,最終壓實度滿足設(shè)計要求。在涵洞的翼墻周圍特別容易產(chǎn)生因壓實不足而引起的沉陷,給養(yǎng)護(hù)工作帶來麻煩,應(yīng)注意壓實。壓實范圍應(yīng)超出翼墻邊線,壓實完成后再人工進(jìn)行修整和表面拍打壓實。扶壁式橋臺在接近扶壁施工時不可能使用大型壓實機械,這種情況下應(yīng)與小型振動壓路機配套使用,以充分壓實。3.1.5地下排水及排水設(shè)施的設(shè)置填方的排水措施對填方的穩(wěn)定極為重要,特別是靠近構(gòu)造物背后的填料,在施工中及施工后易積水下陷,因此,設(shè)計及施工時,應(yīng)保證施工中的排水坡度,設(shè)置必要的地下排水設(shè)施。另外,也可以在橋臺與填方段結(jié)合處及過渡段的路面下設(shè)置墊層或盲溝將水排出,防止路面下滲水進(jìn)人填方體。對中間為砂礫石填料、兩側(cè)為土類填料的填方體與加固地基的連接處做30~50m縱向集水管和每5~l0m的橫向排水管,以排泄填方體與加固地基之間的下滲水。3.1.6基巖的沉降施工為減少橋涵兩端路堤的工后沉降,從而使橋涵兩端填筑路堤與橋臺結(jié)構(gòu)物的相對沉降盡量小一些,一般可采用填筑路堤預(yù)壓的施工方法,加快路基排水固結(jié),待路基沉降基本完成以后再開挖涵洞或橋臺位置土方,然后再進(jìn)行橋涵施工作業(yè)。此方法在公路建設(shè)中經(jīng)常使用。3.1.7要提高溝通質(zhì)量由于橋涵兩端路堤所處的位置和特定條件使其有別于一般地段的路基質(zhì)量要求,應(yīng)采用相應(yīng)的方法達(dá)到較高的質(zhì)量。橋涵端部路堤與橋涵是兩種不同性質(zhì)的結(jié)構(gòu)物,都有各自的設(shè)計施工要求,為了使沉降差盡量小,應(yīng)該在現(xiàn)有基礎(chǔ)上提高該處路堤的壓實要求。除了路基頂部土層可提高至98%或更高外,整個路堤的壓實度提高都應(yīng)從路堤底基礎(chǔ)做起,直到路堤頂部。3.1.8工序驗收及旁站施工作業(yè)監(jiān)理單位應(yīng)對臺背填土施工的填料選擇、壓路機具的選擇、填土厚度進(jìn)行認(rèn)真檢查,嚴(yán)格分層驗收,對排水情況應(yīng)負(fù)責(zé)檢查,嚴(yán)格執(zhí)行工序驗收制度。每一層須有監(jiān)理工程師旁站施工作業(yè)。為了防止形成橋涵端部路堤的沉降臺階,防止橋頭跳車,除了對路堤的設(shè)計、施工予以改善以外,還要加強領(lǐng)導(dǎo)與項目管理,以更有效地提高路基碾壓質(zhì)量。3.2橋梁安裝和收縮縫合處的跳躍防護(hù)措施3.2.1梁體端部的特殊設(shè)計梁端部要具有足夠的剛度,以滿足營運過程中反復(fù)荷載的沖擊作用。設(shè)計過程中要采用恰當(dāng)?shù)纳炜s間距,以保證伸縮裝置的正常營運使用。3.2.2縮縫裝置的設(shè)計首先,應(yīng)根據(jù)該工程的公路等級、設(shè)計車型、橋梁構(gòu)造和當(dāng)?shù)貧夂蚍峙溥M(jìn)行伸縮縫裝置選型。其次,選用伸縮縫裝置最主要的是伸縮裝置縫本身的剛度和質(zhì)量。理想的伸縮縫裝置須滿足下列要求:1)滿足上部結(jié)構(gòu)梁與梁之間和梁與臺之間的位移;2)伸縮裝置的錨固是牢固可靠、經(jīng)久耐用的,能夠抵抗機械磨損、碰撞;3)車輛行駛平穩(wěn)、舒適;4)能防止雨水和垃圾滲入;5)安裝方便、簡單,易檢查且便于養(yǎng)路工操作。3.2.3錨固鋼筋的設(shè)置1)伸縮裝置的錨固寬度:嚴(yán)格控制、規(guī)范伸縮縫預(yù)埋鋼筋在梁(板)端部和橋臺的錨固寬度。充分考慮到施工工藝的協(xié)調(diào),伸縮裝置的錨固寬度一般按50cm進(jìn)行設(shè)置為適宜,橋臺上宜采用背墻的寬度進(jìn)行設(shè)置,這既方便了橋面板、現(xiàn)澆混凝土鋪裝層的施工,也使伸縮裝置的穩(wěn)定性得到了保障。2)伸縮裝置的錨固鋼筋處理:在預(yù)制梁(板)的端部和背墻內(nèi)預(yù)埋伸縮裝置錨固鋼筋是在兩種不同情況下進(jìn)行的。一般設(shè)計給定的都是對稱于橋?qū)捴行?、在?板)端部設(shè)置預(yù)埋鋼筋,則鋼筋在每片梁(板)內(nèi)的預(yù)埋位置都會不一樣,給施工增加了難度,因此,錨固鋼筋應(yīng)以對稱于每片梁(板)的中心進(jìn)行設(shè)置,這點在設(shè)計中要充分考慮。施工中要保證錨固鋼筋真正起到錨固的作用。錨固鋼筋僅埋設(shè)在8~10cm厚的橋面混凝土中是欠妥的,這實際上沒有讓伸縮裝置的定位角鋼牢固地與梁(板)和背墻混凝土錨固聯(lián)結(jié)成整體,伸縮縫裝置的使用壽命大打折扣,這是需要在施工中認(rèn)真對待的。3)伸縮裝置的定位角鋼處理:伸縮裝置的定位角鋼一定要依據(jù)安裝時測定出的氣溫、計算伸縮縫的伸縮量來調(diào)整兩塊定位角鋼之間的距離,并按橋面高程將定位角鋼焊接到預(yù)埋鋼筋上,這樣嚴(yán)格控制了縫距。對于伸縮縫的間距,有寧小勿大的觀點,筆者認(rèn)為不妥。定位角鋼附近的混凝土,在施工中振搗比較困難,死角和鋼筋密集的部位,應(yīng)加強人工插搗。3.2.4油毛氈土工布鋪設(shè)施工連續(xù)縫的寬度按橋的設(shè)計跨徑和梁(板)的設(shè)計長度之差值進(jìn)行設(shè)置,30m組合T梁連續(xù)縫寬6cm;各種板橋連續(xù)縫寬4cm;彎道上的橋在蓋梁上設(shè)置楔形塊調(diào)整橋面曲線,楔形塊部位的連續(xù)縫按兩條縫進(jìn)行設(shè)置,每條縫寬不宜小于4cm,通常設(shè)計縫寬2cm偏小。對連續(xù)縫的構(gòu)造,建議作如下一些改進(jìn):1)增設(shè)鍍鋅鐵皮:連續(xù)縫處通常采用涂兩層瀝青,于中間鋪設(shè)一層油毛氈(簡稱二油一氈)或涂兩層乳化瀝青,于中間鋪設(shè)一層土工布(簡稱二油一布)。這樣施工中就存在一些需要解決的問題:①在鋪設(shè)橋面混凝土?xí)r,縫頂部位上的油毛氈、土工布容易下?lián)?甚至脹裂;②混凝土在插搗中,油氈容易被戳破;③混凝土?xí)嬖谡駬v不密實的問題。為解決上述問題,需在二油一氈或二油一布底部增加設(shè)置一塊寬度為50cm的鍍鋅鐵皮。2)調(diào)整上部結(jié)構(gòu)部分鋼筋的設(shè)置:對預(yù)應(yīng)力T梁封錨頂面部分鋼筋需要適當(dāng)調(diào)整,以不伸出頂面為原則。否則,伸露出的鋼筋會妨礙連續(xù)縫上二油一氈或二油一布和鍍鋅鐵皮的設(shè)置。3)二油一氈、二油一布的設(shè)置寬度:二油一氈、二油一布的設(shè)置寬度在設(shè)計中需用文字說明交待清楚,寬度宜控制在50cm左右。4)輕質(zhì)包裝材料不宜使用:連續(xù)縫內(nèi)填塞輕質(zhì)包裝材料,主要是為了襯托油毛氈或土工布不下?lián)虾筒槐幻浟?實際上難以達(dá)到預(yù)期的效果)。該材料種類繁多,且無橋梁專用的產(chǎn)品,施工中使用得很混亂,掩蓋了梁(板)縫內(nèi)的雜物,甚至是堅硬塊件。由于接縫中增設(shè)了鍍鋅鐵皮,優(yōu)化了二油一氈或二油一布的使用效果,輕質(zhì)包裝材料可以不用。橋面連續(xù)縫處,變形假縫的寬度和深度必須規(guī)范、統(tǒng)一,縫的寬度和深度宜按0.5cm×2.5cm的鋸縫進(jìn)行設(shè)置,這樣方便施工。3.2.5固混區(qū)混凝土的制備要求橋面行車道混凝土鋪裝應(yīng)該同伸縮裝置錨固區(qū)的混凝土同時進(jìn)行澆筑,不允許在該部位及整個橋面上留有施工縫。3.2.6加強對擴(kuò)張和收縮縫的保護(hù)伸縮裝置在營運過程中必須加強養(yǎng)護(hù),為伸縮裝置創(chuàng)造良好的工作環(huán)境,使其正常工作。、3.2.7有效措施最大限度地減少橋面涂層的裂縫我們在施工中盡量確保橋面鋪裝層的整體有效厚度,盡可能一次成型,避免太多施工縫發(fā)生。4對車速的影響據(jù)調(diào)查,所形成的臺階高度一般小于20mm時,對車速的影響不太嚴(yán)重,可以不予修復(fù);當(dāng)臺階高度逐漸增大時對跳車的影響將大為加劇,應(yīng)予修補。4.1石英砂等為復(fù)合填料、混凝土等材料的填筑基準(zhǔn)1)更換填料:個別橋臺背部因場地狹小、趕工填筑,填料壓實度不足,需對橋涵兩端l0m范圍內(nèi)的臺背填料進(jìn)行換填處理。采用抗水侵蝕性好的填料,如半剛性填料,砂石填料等,以改善填料的水穩(wěn)性。2)采用半剛性基層:路基上部0.5~0.8m厚的路基土應(yīng)用水泥或石灰穩(wěn)定處理,也可采用二灰穩(wěn)定碎石進(jìn)行填筑,以期提高整體強度。3)加鋪瀝青混凝土:為使沉降后的路面與緩和段端部銜接順暢,應(yīng)對端部開挖處理,一般下挖15~20mm為宜。錯位沉降的修補可用熱拌瀝青混凝土加鋪,以求增大與原路面的粘結(jié)能力,加鋪層的強度也比較穩(wěn)定。無論采用何種措施,修補長度應(yīng)視臺階高度、形狀而異,一般為10~l5m為宜,緩和段的坡度控制在0.5%以內(nèi)。4.2伸縮縫裝置的更換一般橋