北京南站地鐵客流換乘動(dòng)態(tài)仿真分析

北京南站地鐵客流換乘動(dòng)態(tài)仿真分關(guān)于《北京南站地鐵客流換乘動(dòng)態(tài)仿真分析》，是我們特意為大家整理的，希望對(duì)大家有所幫助?！菊勘疚囊员本┠险緸檠芯繉?duì)象，對(duì)北京南站地下一層客流流線和地鐵客流換乘情況作了仿真評(píng)價(jià)分析，提出了優(yōu)化改進(jìn)建議。認(rèn)為，針對(duì)北京南站的換乘主要集屮在高鐵和地鐵換乘的情況，車站應(yīng)盡量均衡高鐵列車的到發(fā)時(shí)刻；還應(yīng)在運(yùn)營管理方面加大監(jiān)管，合理優(yōu)化商業(yè)用地面積和用地區(qū)域；也可以采取改變進(jìn)入通道方式、閘機(jī)數(shù)量和分流的措施來提高旅客的換乘效率。下載論文網(wǎng)【關(guān)鍵詞】北京南站；旅客換乘；仿真分析；建議一、引言綜合交通樞紐站是一類集多種交通方式于一體的立體化車站，車站的旅客流線組織、客服設(shè)備配備直接關(guān)系著車站的生產(chǎn)效率和旅客的岀行滿意度，而對(duì)于綜合交通樞紐站的換乘，更是整個(gè)客流組織過程的核心。對(duì)于北京南站來說，高效的換乘組織是車站運(yùn)營管理的重要內(nèi)容，也是提高旅客出行舒適性的重要保障。優(yōu)化北京南站的客流換乘方案，對(duì)增強(qiáng)車站運(yùn)營管理和提高設(shè)備的利用率有著非常重要的意義。本文從排隊(duì)理論的角度岀發(fā),運(yùn)用仿真軟件對(duì)北京南站的換乘過程作分析，以發(fā)現(xiàn)旅客換乘流線上的瓶頸地段，提出改進(jìn)方案，為車站流線的管理和規(guī)劃提出科學(xué)依據(jù)。二、 北京南站的結(jié)構(gòu)與設(shè)施北京南站總共有地上兩層和地下三層，地上一層主要是平層進(jìn)出站層，高架層主要是高鐵候車層，地上一層和地下一層之間還有一個(gè)夾層，主要是為旅客提供社會(huì)車輛和出租車的乘車，地下二層是地鐵四號(hào)線乘車層，地下三層是地鐵14號(hào)線乘車層（14線目前尚未開通），而地下一層主要是公交、地鐵、出租車、社會(huì)車輛和高鐵Z間的換乘層，本文也主要針對(duì)該層的客流流線進(jìn)行仿真研究。地下一層的設(shè)施方面主要有南北兩側(cè)的公交入口扶梯、東西兩側(cè)的高鐵出口以及社會(huì)車輛和出租車的出入口，地下一層大廳屮間有地鐵的岀入口，配有檢票閘機(jī)和售票窗口。三、 地下一層客流流線分析北京南站地下一層是車站主要的換乘層，由于車站客流的產(chǎn)生主要是因?yàn)楦哞F的吸引，因此旅客在乘坐高鐵Z前或者乘坐高鐵Z后都是通過其他交通方式進(jìn)行集散，因此該層便充當(dāng)了車站的換乘核心。通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，北京南站90%以上的客流主要是由于北京南站高鐵的吸引，通過分析北京南站的旅客運(yùn)動(dòng)規(guī)律發(fā)現(xiàn)，地下一層內(nèi)的進(jìn)出站和換乘客流主要有以下幾種途徑組成：進(jìn)站客流：主要是乘坐地鐵和社會(huì)車輛的旅客通過該層的南北扶梯設(shè)備去往高架層的候車區(qū)。岀站客流：主要是乘坐高鐵的旅客通過地下一層出站口出站以后去往地面層乘坐公交，去往夾層停車庫乘坐社會(huì)車輛或者乘坐出租車以及通過地下一層的中央大廳乘坐地鐵。換乘客流：地下一層的換乘客流主要是地鐵和公交、私家車以及出租車Z間的換乘，客流量相對(duì)較少，客流主要是通過地鐵的南北出口進(jìn)入地下一層，然后通過南北兩邊的扶梯或者左右兩邊的通道換乘其他交通方式。四、北京南站地下一層地鐵客流換乘仿真評(píng)價(jià)分析1、仿真環(huán)境設(shè)計(jì)北京南站地下一層的換乘大廳為本文的仿真目標(biāo)區(qū)域。目前北京南站的出站旅客首先通過南北兩邊的八個(gè)出口集中在地下一層（東邊四個(gè)、西邊四個(gè)），對(duì)于出站的旅客通過這八個(gè)出口進(jìn)入地下一層以后一方面可以通過南北的公交入口換乘公交，另一方面也可以通過屮央的地鐵換乘區(qū)域購買地鐵票然后通過大廳東西的檢票閘機(jī)入口進(jìn)入地鐵車站。對(duì)于進(jìn)站旅客,無論是從地鐵產(chǎn)生、公交產(chǎn)生還是社會(huì)車輛產(chǎn)生進(jìn)入地下一層換乘大廳以后都要通過南北兩邊的扶梯進(jìn)入高架層換乘高鐵，地下一層?xùn)|西兩側(cè)的四個(gè)旅客快速進(jìn)站通道暫未開放。2、 旅客流線建模（1）通過對(duì)北京南站地下一層的建筑環(huán)境和客服設(shè)備分析，建立北京南站地下一層流線42條，其屮進(jìn)站流線4條，出站流線32條，換乘流線6條。（2）根據(jù)所建立的地下一層的旅客流線，在仿真軟件AnyLogic中建立北京南站地下一層反映旅客進(jìn)出站和換乘流線的各條流線圖。3、 旅客流線仿真評(píng)價(jià)分析（1） 數(shù)據(jù)輸入。根據(jù)北京南站流量現(xiàn)狀，在每周周五的下午到晚上為一周中客流量的最高值（列車到達(dá)高峰）。周五下午15：00-16：00,北京南站的高峰小時(shí)到達(dá)客流量為9700人/時(shí)，同時(shí)我們認(rèn)為到達(dá)客流和進(jìn)站客流是平衡的，即都為9700人/時(shí)。根據(jù)換乘現(xiàn)狀，知道北京南站岀站旅客乘坐地鐵、公交和社會(huì)車輛的比例大約為5：3：2,則在9700的到達(dá)客流中應(yīng)有9700*50%=4850人換乘地鐵，而根據(jù)實(shí)地調(diào)研該時(shí)段內(nèi)北京南站地鐵進(jìn)站人數(shù)的為4445人，在誤差范圍內(nèi)認(rèn)為兩者相等。（2） 仿真分析。對(duì)各設(shè)備參數(shù)進(jìn)行設(shè)置后，經(jīng)過仿真，得到的流量參數(shù)和輸出指標(biāo)值，為西北、西南、東、西售票口的人數(shù)分別為：335、340、1204、1227；地鐵東西入口到達(dá)人數(shù)為2008、2029。指標(biāo)方面西北和西南售票窗口的排隊(duì)長度均為3.0；地鐵售票處東西窗口平均排隊(duì)長度為11.0.10.0；地鐵東、南、西、北四個(gè)閘機(jī)口排隊(duì)長度為：4.0、1.0、3.0、l.Oo從上述可以看出，在地鐵售票處東、西窗口的平均排隊(duì)長度分別達(dá)到了11和10,明顯排隊(duì)過長，目前北京南站認(rèn)為還在接受范圍內(nèi)的排隊(duì)長度為不超過10o因此地鐵換乘的過程中，售票處的服務(wù)能力不足為換乘瓶頸所在。五、結(jié)論大型客運(yùn)站本身建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流量較大，加Z高峰期客流的大量涌入，給旅客的換乘造成極其不便的影響，制訂完善且高效的旅客換乘流線是應(yīng)對(duì)高峰客流的有效辦法。因此，對(duì)車站換乘流線的研究分析就顯得尤為重要。由于車站是一個(gè)客流較大的復(fù)雜系統(tǒng)，日常生產(chǎn)過程屮很難通過實(shí)際演練的方式提高換乘流?的效率，為了能夠分析現(xiàn)有換乘過程的瓶頸，找出合理的組織換乘方案，基于排隊(duì)理論對(duì)車站現(xiàn)行流線方案進(jìn)行評(píng)估。通過對(duì)北京南站實(shí)際換車客流的換乘流線進(jìn)行仿真分析，找出不同時(shí)段流線上的瓶頸，提出相應(yīng)的優(yōu)化方案，并對(duì)提出的方案進(jìn)行再分析，效果較為理想。分析大型客運(yùn)站北京南站的客流換乘情況,認(rèn)為目前國內(nèi)對(duì)于旅客換乘流線的疏解方式普遍采用限流和延長走行，很少從根本上做到對(duì)客流的疏散，所以，對(duì)于人流蜂擁的北京南站來說，如何盡可能提高旅客的換乘效率就顯得更為迫切。因此，我們對(duì)北京南站的流線組織方面提出以下優(yōu)化意見:首先，針對(duì)北京南站的換乘主要集中在高鐵和地鐵換乘的情況，車站應(yīng)盡量均衡高鐵列車的到發(fā)時(shí)刻。其次，通過實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，最近幾年大量的商業(yè)用地占據(jù)了車站的候車區(qū)域和換乘通達(dá)，不僅增加了旅客在站內(nèi)的走行距離也給換乘流線產(chǎn)生很大的擁堵，北京南站在運(yùn)營管理方面應(yīng)加大監(jiān)管，合理優(yōu)化商業(yè)用地面積和用地區(qū)域。再次，擁堵的緩解不能單單依靠限流和延長走行，車站可以采取對(duì)進(jìn)入通道方式、閘機(jī)數(shù)量和分流的措施來提高旅客的換乘效率。【參考文獻(xiàn)】王欽，王煒，李鐵柱?城市公交換乘樞紐規(guī)劃方法[J]?交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2004.4(3)76-79.胡世東?城市綜合交通樞紐發(fā)展