機場建設(shè)項目可行性研究報告

機場建設(shè)項目可行性研究報告第一章機場總平面規(guī)劃在第一篇總論中已明確本期機場建設(shè)工程采用首都機場擴建的方案，根據(jù)中遠期規(guī)劃研究，首都機場有擴建第三條跑道、建設(shè)規(guī)模達6,000萬人旅客吞吐量的條件。中遠期規(guī)劃中雖然明確推薦東擴方案，并已得到民航總局和北京市政府同意，但為了進一步保證工程的科學性、合理性，根據(jù)部分領(lǐng)導(dǎo)和專家的意見和北京市復(fù)函的要求，在本次預(yù)可行性研究中我們將對向東擴建方案和向北擴建方案從工程建設(shè)和運行角度再進行比較，以確定本期擴建的合理的方案。以下稱兩個方案為東擴方案和北擴方案。擴建方案主要內(nèi)容包括如下幾點：1）確定規(guī)劃跑道的方向和位臵。2）確定平行滑行道、快速出口滑行道、聯(lián)絡(luò)滑行道等的數(shù)量、位臵。3）確定航站區(qū)、貨運區(qū)和其它輔助設(shè)施的發(fā)展方向與大致構(gòu)型。4）確定機場進場道路和軌道交通系統(tǒng)以及機場場內(nèi)道路交通和旅客捷運系統(tǒng)。5）確定機場公用設(shè)施系統(tǒng)及與外部的合理銜接。6）確定機場1號航站樓、專機區(qū)的改造方案。預(yù)測匯總表序號項目方案一（擴建目標年2005年）方案二2015年（擴建目標年）65%3,5001,2252,2756,0002,1003,9002年貨運吞吐量（萬噸）國際50%國內(nèi)50%90454518090903年飛機起降架次（萬次）(含客貨機)26.7504高峰日旅客吞吐量(萬人)1117.35高峰日飛機起降架次(次)9111,45065%12,1004,2357,86517,4606,11111,3498客機坪機位數(shù)1001809貨機坪機位數(shù)6810專機位數(shù)6611公務(wù)機位數(shù)303012國航基地機坪353513航站樓面積(萬m2)40.67114貨運庫面積(萬m2)131815停車樓面積(萬m2)1724首都機場在幾十年的發(fā)展過程中，經(jīng)過多次改擴建，形成了現(xiàn)有東、西兩條跑道、中間為航站區(qū)的基本格局。本次預(yù)可行性研究報告以首都機場航空業(yè)務(wù)量預(yù)測為基礎(chǔ)，確定機場跑道構(gòu)形、滑行道系統(tǒng)、航站區(qū)發(fā)展方向與機場功能分區(qū)，盡量挖掘首都機場的最大潛能。1.3.1周邊環(huán)境及規(guī)劃用地范圍北京首都國際機場是我國的門戶機場，也是北京市重要的交通設(shè)施之一，把它建成為一座多功能、大容量的現(xiàn)代化綜合性航空港，無論是對北京市乃至周邊地區(qū)都將起到重要作用，因此首都機場總平面規(guī)劃就以滿足機場發(fā)展需要——建成綜合性樞紐機場為原則，結(jié)合機場現(xiàn)狀、周圍環(huán)境及用地情況，按照預(yù)測數(shù)據(jù)進行規(guī)劃。首都機場周圍分布有10余個村莊約4萬多居民，分別是位于機場西側(cè)的天竺、薛大人莊、小王辛莊、二十里堡、楊二營等以及位于機場北側(cè)和東側(cè)的枯柳樹、回民營、馮家營、卸甲營、塔河村、崗山村和龍山村，首都機場的中、遠期規(guī)劃將對以上村莊產(chǎn)生較大的影響，影響的主要方面是征地拆遷、居民安臵和飛機噪音。（見機場周邊現(xiàn)狀圖）首都機場的規(guī)劃既要滿足機場本身發(fā)展的需要，同時也要考慮到北京市及機場周圍地區(qū)的規(guī)劃并與之相協(xié)調(diào)，因此確定了首都機場規(guī)劃控制范圍：西至西跑道外側(cè)1.0km，北至順平路，東至公路二環(huán)（盡可能不影響到小中河南到李天路。1.3.2現(xiàn)有設(shè)施容量和規(guī)劃發(fā)展的限制條件1、西跑道南端為天竺鎮(zhèn)，飛機向南起飛和向北降落受到限制。2、西跑道飛行區(qū)個別尺寸達不到國際民航組織的一些要求。3、西跑道西側(cè)1.0km處為空港工業(yè)區(qū)，機場向西發(fā)展受到限制。4、2號航站樓設(shè)計容量為年旅客吞吐量2,650萬人次，其中國內(nèi)旅客1,775萬人次，國際旅客875萬人次，在1號航站樓尚未投入使用情況下，目前2號航站樓的國內(nèi)部分已經(jīng)接近或達到設(shè)計容量。5、機場航站區(qū)南北方向長度只有1,300m，不能滿足機坪發(fā)展要求，未來新建機坪只能在北側(cè)或東跑道東側(cè)選擇。6、航站樓及其陸側(cè)受場地條件限制，發(fā)展余地不大。7、專機區(qū)靠近2號航站樓，專機運行與航班運行有較大矛盾。8、東西跑道聯(lián)絡(luò)道以北的油庫區(qū)和駐場單位限制了航站區(qū)向北發(fā)展。9、風力負荷分析：目前首都機場地區(qū)常年主導(dǎo)風向是北風和西北風。現(xiàn)有二條跑道方向與主導(dǎo)風向一致。在個別時段側(cè)風過大時，道為主（南北向有條件時考慮側(cè)向跑道（西北—東南方向）規(guī)劃的條件。飛機運行有一定影響，在西跑道向南降落的運行方式中，跑道入北京市，城市三環(huán)路以內(nèi)為飛行禁區(qū)，規(guī)劃跑道要避免飛機運行與城市的矛盾。以上問題，有些是早期的規(guī)劃就形成的，有些是在機場建設(shè)后與隨后運行產(chǎn)生新的矛盾，隨著運輸量的增加，有些矛盾更加突出。1.3.3綜合以上分析，根據(jù)首都機場在國際、國內(nèi)民航運輸發(fā)展形勢下的地位和作用，作出近20年航空業(yè)務(wù)量需求的預(yù)測，結(jié)合機場本場、周邊城鎮(zhèn)和空域條件作出機場不同容量下的規(guī)劃方案，最終確定機場規(guī)劃方案。通過研究確定機場發(fā)展總體格局和遠期用地范圍，我們按照以下原則進行規(guī)劃：1、根據(jù)首都機場的定位和機場性質(zhì)，滿足作為樞紐機場的功能要求。2、充分利用機場的原有設(shè)施和資源，挖掘機場最大潛力，節(jié)約用地，減少飛機噪聲對機場周圍居民的影響。3、遵循機場周圍城鎮(zhèn)規(guī)劃,做好與機場外部村鎮(zhèn)發(fā)展的銜接和公用設(shè)施的協(xié)調(diào)。4、遵循機場現(xiàn)有主要設(shè)施的布局，做好和未來擴建項目的銜接。5、遵循民航和相關(guān)專業(yè)的設(shè)計規(guī)范。6、在規(guī)劃設(shè)計和確定建設(shè)項目時，應(yīng)充分考慮方案的彈性與靈活性，以適應(yīng)未來可能的變化，同時考慮未來機場及機型的發(fā)展需求，以使首都機場能容納不同的飛機起降。7、做好機場與周邊軍用機場空域的協(xié)調(diào)。1.4.1跑道構(gòu)形規(guī)劃本期擴建目標年為2015年，滿足年旅客吞吐量6,000萬人次。擴建第三條跑道。為了不再增加對西跑道南端天竺鎮(zhèn)已有的發(fā)展格局和居民的生活造成新的影響，擴建工程將維持現(xiàn)西跑道不變，行區(qū)各項設(shè)施剛完成整修，設(shè)施比較完善，因此，東、西跑道維持現(xiàn)狀使用，而在東跑道的東側(cè)新建一條能獨立起降的遠距離平行跑道。跑道長度為3,800m，道面寬60m。新跑道和站坪的基準作出了東擴方案和北擴方案。（1）東擴方案東擴方案遠距跑道間距是1,500m，跑道南端與東跑道南端向北錯開200m。在機場東跑道外側(cè)新建東航站區(qū)，站坪總機位數(shù)180個，近機位比例80%，適應(yīng)高峰小時124架次?，F(xiàn)有航站區(qū)機位數(shù)不變（2號航站樓近機位36個，改造后的1號航站樓近機從14個減少到10個，遠機位17個，共計63個）。東擴新建航站區(qū)增加機位117個（54C33D24E6F其中近機位84個，遠機位33個。該方案為飛機提供較好的運行條件，東航站區(qū)建設(shè)方案的選擇余地大。（2）北擴方案北擴方案遠距跑道間距是1,035m，跑道南端與東跑道南端向北錯開200m。在機場使用油庫以北新建北航站區(qū)，站坪總機位數(shù)180個，近機位比例80%，適應(yīng)高峰小時124架次?，F(xiàn)有航站區(qū)機位數(shù)不變（近機位46個，遠機位17個，共計63個）。北擴新建航站區(qū)增加機位117個（48C35D28E6F其中近機位80個，遠機位37個。北擴方案航站區(qū)建設(shè)方案的選擇余地受到一定的限制。1.4.2飛行區(qū)規(guī)劃飛行區(qū)規(guī)劃是在跑道構(gòu)形基礎(chǔ)上，按照多條跑道運行的原則進行規(guī)劃，靠近航站區(qū)的兩條跑道分別規(guī)劃一條或兩條平行滑行道，跑道與平行滑行道及站坪間由多條聯(lián)絡(luò)滑行道相連接。升降帶的寬度及凈空控制范圍均按照規(guī)范要求進行規(guī)劃。在首都機場2號航站樓投入使用后，飛機地面運行暴露出一些問題，如：滑行道系統(tǒng)出現(xiàn)一些瓶頸。主要原因是現(xiàn)有航站區(qū)總面積偏小，而機坪數(shù)量較多，導(dǎo)致滑行道數(shù)量不足?；械赖闹饕δ苁翘峁┢鸾碉w機由跑道至航站區(qū)和維修區(qū)的通道，滑行道安排應(yīng)使著陸的飛機滑行與起飛的飛機滑行相互不干擾。機場繁忙時，就會出現(xiàn)兩個方向同時有滑行交通的需求，故應(yīng)規(guī)劃平行的單向滑行道以滿足需求?；新肪€設(shè)臵應(yīng)該使航站區(qū)到跑道起飛端的距離盡可能最短，同時應(yīng)使著陸飛機盡快脫離跑道滑行至機位。在高峰時段內(nèi)，會出現(xiàn)不間斷的飛機起飛和降落。跑道容量與滑行道的設(shè)臵及快速出口滑行道的設(shè)臵關(guān)系密切。在跑道端部應(yīng)規(guī)劃等待機坪或滑行道的等待位臵，如果有一架飛因此，在飛行區(qū)規(guī)劃中，對平行滑行道、機坪滑行道、跑道之間的聯(lián)絡(luò)道等進行了優(yōu)化，為機場提供最佳運行方式。否則，即使規(guī)劃了多條跑道也無法達到設(shè)計的容量。1.4.3航站區(qū)規(guī)劃從目前航站區(qū)現(xiàn)有條件來看，航站區(qū)的空間并不寬裕。如何改造利用1號航站樓，或是如何利用好1號航站樓所處的這塊地，以及專機坪對滑行通道的影響等問題，亟待解決。目前狀況是：航站區(qū)北區(qū)是機場使用油庫，2001年建成了北通道駐場各單位的工作用房和動力設(shè)施，航站區(qū)南北向長度僅有1,300m，航站區(qū)東西可利用的寬度是1,300m。在這個范圍內(nèi)要布臵航站樓、空側(cè)客機坪區(qū)和陸側(cè)停車場及航站區(qū)道路系統(tǒng)，僅能滿足2005年發(fā)展規(guī)模的需要。航站區(qū)向更大規(guī)模發(fā)展的出路有兩個：一是開辟北部航站區(qū)，拆除北邊的油庫和工作區(qū)，擇地還建，即北擴方案；二是開辟東部合首都機場向樞紐機場發(fā)展需要，航站區(qū)功能滿足處理旅客及行李工藝流程的需要，并解決好進場交通等問題。要滿足年旅客吞吐量6,000萬人次，為此，需要新建航站樓和相應(yīng)的配套設(shè)施。在東擴方案和北擴方案跑道構(gòu)形基礎(chǔ)上，進行航站區(qū)擴建。（1）東擴方案按照將航站區(qū)建在東側(cè)的規(guī)劃思路，開辟第二航站區(qū)，新建3號航站樓，根據(jù)預(yù)可報告提供的方案，主樓和候機島之間采用地下捷運系統(tǒng)。兩個航站區(qū)功能明確，東航站區(qū)用于基地航空公司（聯(lián)發(fā)展余地。運行管理須在兩個航站區(qū)進行。將進場路進行局部改造，提高容量。新建軌道交通，連接東直門樞紐直接進入航站樓或在進入機場前設(shè)站，與機場陸側(cè)的軌道交通在場外站相連接。（2）北擴方案按照將航站區(qū)建在北區(qū)的規(guī)劃思路，3號航站樓主樓建在1號航站樓位臵，受空側(cè)和陸側(cè)進深條件限制，現(xiàn)有航站樓西空側(cè)區(qū)域不增加機坪和滑行通道，候機廳和相應(yīng)的滑行通道建在北區(qū)，可滿足6,000萬人的年旅客量需求，并便于中轉(zhuǎn)旅客轉(zhuǎn)機。采用地下捷運系統(tǒng)（即APM系統(tǒng)）連接主樓與候機廳。實現(xiàn)北擴方案需要拆除的設(shè)施有：1號航站樓和西側(cè)的貨庫及辦公樓等設(shè)施，北區(qū)使用油庫和航空加油站等設(shè)施，二次雷達站和燈光站設(shè)施、國航部分辦公用房，場務(wù)用房、北供水消防泵房的設(shè)施。將進場路進行局部改造，提高容量。新建軌道交通，連接東直門樞紐并進入機場直接到達新建航站樓。重新調(diào)整改造原1號航站樓的陸側(cè)交通系統(tǒng)。擴大航站區(qū)陸側(cè)面積、增加車道邊長度、簡整體容量。1.4.4專機區(qū)和公務(wù)機區(qū)規(guī)劃1、專機坪和專機樓方案首都機場每年有大量接待外國國家元首、政府官員來訪和我國政府首腦的外訪活動的任務(wù)。因此，首都機場的專機坪使用十分頻繁。首都機場的專機坪目前位于現(xiàn)航站區(qū)南側(cè)的南機坪。南機坪平時用于公務(wù)機停放。南機坪的機坪滑行通道是東西跑道的聯(lián)絡(luò)通道，它與北區(qū)的聯(lián)絡(luò)通道共同為東西跑道起降的飛機提供單向滑行使用。在南機坪的專機位使用時，該機坪和滑行道封閉，歷時達3~4個通道，則北通道經(jīng)常出現(xiàn)阻塞，飛機排隊等待滑行，造成航班延誤。因此，為了更好地保證政府首腦安全、保證現(xiàn)有航站區(qū)飛機滑行道暢通，提高航班正點率，遷建專機坪是非常必要的。在本期擴建工程中必須予以解決。遷建專機坪的規(guī)劃，要充分滿足專機坪的特殊要求，最重要的是保障安全，保障飛機起降以及陸側(cè)車輛進出場暢通和便捷，減少與機場其他區(qū)域的干擾。因此，本次擴建將專機坪遷建至國航停機坪的南面。其優(yōu)點是：1）距機場進場道路較近、修筑的專用車道較短，貴賓出港時很快便進入專機坪區(qū)。到港時也能很快通過專用道進入機場高速公路；2）在主降方向，專機可最快捷地進入跑道起飛；3）該地區(qū)相對獨立，不與航站區(qū)發(fā)生干擾，不影響航站區(qū)的發(fā)展，容易封閉，便于警衛(wèi)保證貴賓安全。根據(jù)需要，在專機區(qū)規(guī)劃一座10,000m2專機樓和6個專機位的專機坪。2、公務(wù)機坪和公務(wù)機樓隨著我國進入WTO，首都機場用于商務(wù)和公務(wù)活動的小型機將日益增多。為滿足這類公務(wù)機的需要，在本次新建專機坪的南側(cè)規(guī)劃建設(shè)30個公務(wù)機位和一座6,000m2的公務(wù)機樓。在本期擴建方案中，東擴方案和北擴方案不影響上述專機坪和公務(wù)機坪規(guī)劃和擴建方案。1.4.5貨運區(qū)規(guī)劃2000年首都機場航空貨郵吞吐量77.42萬噸，其中三分之一為行李，純貨郵吞吐量約為50萬噸左右。這幾年首都機場貨郵增長率高于旅客增長率，2000年貨郵增長率達23.2%，因此，需要進行合理的貨運區(qū)規(guī)劃。目前在西跑道的東側(cè)、滑行道橋的西南側(cè)，新建了一座國航貨運站和一座首都機場貨運站，兩座貨運站均為立體式貨庫，其規(guī)模均為年處理貨郵量15～20萬噸；老的貨運區(qū)還在使用，航空公司和機場的貨運公司在城里和機場周邊地區(qū)都另建有貨運站和代理商業(yè)務(wù)，在加強管理的前提下，現(xiàn)有設(shè)施的發(fā)展?jié)摿€是有的?，F(xiàn)在貨運區(qū)發(fā)展只能向南，但余地不大，不足以承擔機場貨運發(fā)展的需要。利用天津機場作為首都機場的貨運基地，主要發(fā)展貨機運貨的部分，客機帶貨的貨物處理還應(yīng)在本場，遠期貨運區(qū)應(yīng)結(jié)合航站區(qū)的布局統(tǒng)籌安排。1.4.6航空公司基地目前在首都機場設(shè)立基地的航空公司有兩個，一個是中國國際航空公司，目前占首都機場市場份額為30%，基地設(shè)在東跑道西側(cè)；另一個是新華航空公司，占首都機場市場份額6.3%，基地設(shè)在西跑道西北側(cè)，兩家基地航空公司都將配合機場擴建擴大基地規(guī)模。中國國際航空公司已明確表示，將在首都機場建立其航線網(wǎng)絡(luò)的中心樞紐，隨著機場保障條件的變化，國航爭取2010年市場份額達到60%，隨著運量的提高、機務(wù)系統(tǒng)、客貨運系統(tǒng)、配餐、地勤服務(wù)系統(tǒng)，飛行和運行管理系統(tǒng)也需同步發(fā)展，在總體規(guī)劃中留出相應(yīng)發(fā)展的區(qū)域。究。1.4.7其他設(shè)施區(qū)規(guī)劃公用設(shè)施區(qū)在現(xiàn)在東跑道西側(cè)。根據(jù)東擴方案將在現(xiàn)有東跑道外側(cè)開辟東航站區(qū)及相應(yīng)的公用配套設(shè)施；根據(jù)北擴方案將在北區(qū)新建公用設(shè)施，以滿足北區(qū)的需求。東擴方案保留機場現(xiàn)有使用油庫區(qū)和規(guī)模，東航站區(qū)的供油設(shè)施由崗山油庫擴建承擔。北擴方案需要遷建機場使用油庫并擴容，放在北航站區(qū)的北側(cè)。1.4.6進場交通及場內(nèi)交通規(guī)劃現(xiàn)在機場的主進場道路是1993年建成的機場高速路，可滿足高峰小時5,735輛進出港車輛，雙向各三車道，道路平整寬暢，周邊綠樹成蔭，目前交通狀況基本良好。隨著航空業(yè)務(wù)量的增長，僅以公路交通形式保證進出機場的客、貨運輸?shù)男枰?，是難以解決全部進離場客流的容量以及可靠性問題。國外多數(shù)大型民用機場都采用軌道交通通往機場，方便旅客出行。北京市規(guī)劃部門已規(guī)劃了首都機場的軌道交通系統(tǒng)。有關(guān)進場交通的專題內(nèi)容將在第十五章中詳盡論述。第二章場道工程2．1場道現(xiàn)狀2.1.1跑道及滑行道首都機場飛行區(qū)等級為4E，設(shè)有南北方向兩條跑道，兩條跑道中心線相距1,960m。西跑道南端比東跑道南端向北錯開2,200m，主降方向為由南向北（占70%由于受周邊環(huán)境限制東跑道主要用（1）東跑道東跑道（36R/18L長3,800m，寬60m，原為水泥混凝土道面，1996年在原道面上加蓋瀝青砼，厚21cm，道肩寬10m。兩端設(shè)防吹坪60×60m。配有一條平行滑行道（A滑行道東跑道中心線與A滑行道中心線相距242m，四條快速出口滑行道及垂直聯(lián)絡(luò)道。東跑道中心線與東圍界相距190m。運行類別：36R為II類精密進近，18L為I類精密進近。（2）西跑道西跑道（18L/36R長3,200m，寬50m，原為水泥混凝土道面，2000年在原道面加蓋瀝青砼，兩端設(shè)防吹坪60m×50m，端安全道200m×300m。配有一條平行滑行道（C滑行道西跑道中心線與C滑行道中心線相距187m，一條快速出口滑行道和一條垂直聯(lián)絡(luò)道。西跑道中心線與西圍界相距137m（與國際民航有關(guān)規(guī)定相差約運行類別：36R為I類精密進近，18L為II類精密進近。2.1.2機坪序號機坪名稱機坪編號停機數(shù)量停機編號備注3號站坪17個22~38北客機坪2專機坪4號機坪6個401~4043國航停機坪5號機坪35個東跑道南部4貨機坪6號機坪6個西跑道南部5校驗機坪7號機坪西跑道北部6公務(wù)機坪8號機坪專機坪北側(cè)7新華航機坪9號機坪7號坪北側(cè)2．2場道工程擴建方案2.2.1專機坪和公務(wù)機坪工程東擴方案與北擴方案均包括專機坪和公務(wù)機坪的遷建工程：（1）道面工程考慮到專機有比較大的機型和適應(yīng)今后發(fā)展的可能性，道面結(jié)構(gòu)初步定為40cm厚砼，下設(shè)三層15cm厚的半剛性基礎(chǔ)。道肩3.5m寬，結(jié)構(gòu)采用16cm厚砼面層，下設(shè)兩層15cm厚的半剛性基礎(chǔ)。（2）土方工程新建專機坪所用之地為機場內(nèi)部用地，地勢平坦，有一些建筑物需拆除，新建專機坪與五號停機坪平順相接，順地勢向南降坡。（3）排水工程原五號停機坪的東西兩側(cè)均設(shè)有排水溝，流向為由北向南，由西線流入小中河。新建專機坪的排水溝設(shè)臵與五號停機坪相同，即在機坪的東西兩側(cè)均設(shè)臵排水溝，并與五號停機坪的排水溝相連（4）圍界為確保專機坪的安全和飛行區(qū)的安全，專機坪的西南側(cè)應(yīng)設(shè)臵飛行區(qū)隔離圍界。2.2.2東擴方案（1）擬新建東跑道場地地質(zhì)情況分析1）地形地貌根據(jù)首都機場的規(guī)劃方案（包括北擴方案和東擴方案擴建工程的擴建場地位于機場現(xiàn)有東跑道的東側(cè)，該區(qū)域?qū)儆谟蓝ê記_洪積扇的末端，溫榆河及潮白河之間的平坦地帶。為典型的平原地貌，地形基本平坦，地勢大致由西北向東南方向微傾斜。場區(qū)局部受挖方取土及堆倒渣土等人為影響，近年內(nèi)地面標高變化較大。2）氣象條件七月份平均氣溫為26℃。多年平均降水量約為510mm，七、八月份為雨季，降水量約占全年的三分之一。年平均蒸發(fā)量約為大集雪深度為230mm。年平均風速4.0m/s左右，風向頻率多為北3）區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造第四紀以來由于受新構(gòu)造運動的影響，山區(qū)不斷上升，平原相對下降，從而形成沖洪積成因的巨厚沉積物。該區(qū)域沉積物厚度約300~400m。4）地震效應(yīng)該區(qū)域位于華北地震活動帶，有史記載地震180余次，其中發(fā)生5.5級以上的破壞性地震有9次。據(jù)《中國地震烈度區(qū)劃圖（1990）》分析，場區(qū)處在Ⅷ度基本烈度范圍內(nèi)，屬于近震影響區(qū)。按照現(xiàn)行《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（GBJ11-89）對于場地土的類型劃分標準，擬建場地土屬中軟場地土。建筑場地類別為Ⅲ類。場地土層在Ⅷ度地震烈度時不會發(fā)生地震液化。5）地層巖性根據(jù)中航勘察設(shè)計研究院在首都機場場內(nèi)及周邊地區(qū)多項巖土工程勘察報告中所提供的地層情況，除上部人工填土外，以下為第四紀沖洪積成因的粘性土、粉土及砂類土。大致情況如下：絕對標高28.5m以上以褐黃色粉質(zhì)粘土為主，夾粘質(zhì)粉土及粘土夾層或透鏡體。屬中高壓縮性土。其地基承載力標準值為140kPa左右。絕對標高11.0~28.5m以褐灰色粉質(zhì)粘土為主，夾粉土及粘土夾層。屬中高壓縮性土。其地基承載力標準值為160kPa左右。絕對標高2.0~11.0m以褐灰色或黃褐色粘質(zhì)粉土為主，夾粘性土夾層。屬中低壓縮性土。其地基承載力標準值為220kPa左右。其下為砂層。此深度范圍內(nèi)的砂層地基載力標準值可達400kPa左右。6）水文地質(zhì)條件該區(qū)域地下水位埋深普遍較淺，第一層屬潛水類型，以大氣降水補給為主。水位埋深在1.8~2.5m之間，水位隨季節(jié)變化，變化幅度在1.5m左右。其下存在若干層層間水，以粘性土為隔水層，賦存于粘性土所夾的粉土或砂類土中，受徑流及越流補給，具承壓性，承壓水頭高2.6~3.1m。地下水對砼無腐蝕性。根據(jù)對現(xiàn)有的場地勘察資料初步分析，我們認為：l擴建場地無明顯的不良地質(zhì)現(xiàn)象。就擬建場地范圍內(nèi)的地基土主要地層而言，其分布較穩(wěn)定，層厚較為均勻，承載力相對較高，是相對較好的天然地基。由于擴建場區(qū)位臵向東發(fā)展，離小中河更近。小中河流域地勢低洼，為洪水淹沒區(qū)，分析認為小中河流域附近土質(zhì)可能會相對較差。l場區(qū)地震基本烈度為Ⅷ度，該場地屬非液化場地。場地土類型為該場區(qū)在下一階段做勘察工作時，尚需進行補充或做專門的地震安全性評價工作。l場區(qū)地下水對混凝土無腐蝕性。以上論證和分析是在無擬建場區(qū)勘察資料，參考原機場場內(nèi)及周邊地區(qū)多項巖土工程勘察報告的基礎(chǔ)上進行的。由于總平面規(guī)劃的調(diào)整和資料不同階段的深度要求，隨著工作的深入進行，須盡可能及早安排場區(qū)的巖土工程勘察工作，對場地的巖土工程條件作出正確的評價。待下一階段的勘察資料出來后，再做必要的修改或調(diào)整。（2）土方工程1）飛行區(qū)地勢設(shè)計方案的確定原則飛行區(qū)地勢設(shè)計方案的確定遵循下列原則：l地面坡度設(shè)計滿足有關(guān)標準的規(guī)定，符合使用要求，保證飛行安全；l新建設(shè)施和已建設(shè)施便于銜接，飛行區(qū)和機場其他區(qū)域能夠順利銜接；l盡量減少飛行區(qū)土方工程量，節(jié)省工程投資。2）飛行區(qū)地勢設(shè)計方案首都機場所在區(qū)域內(nèi)的總體地勢為西北高，東南低。新建飛行區(qū)擴建區(qū)域內(nèi)的總體地勢是西北高東南低?，F(xiàn)東跑道的縱坡大致為：北端650m為向北降坡，其余基本為向南降坡。東跑道北端點標高為33.251m，距北端650m處的跑道中心點標高為35.327m，跑道南端點標高為29.756m。東跑道東側(cè)新建的平行滑行道縱坡與東跑道一致，標高低于東跑道1.0~2.0m。航站區(qū)地勢設(shè)計總趨勢為向東南降坡，為盡量減少新建東飛行區(qū)的填方高度，候機島周邊地南初步定為31.9m~29.5m。新建跑道縱坡為北端1,800m為向北降1,800m處的跑道中心點標高暫定為30.4m，跑道南端點標高暫定由于擴建范圍內(nèi)的原地面高程較低，因此地勢設(shè)計方案應(yīng)盡量降低新跑道的標高以減少填方工程量。但由于受新建航站區(qū)的構(gòu)形及飛行區(qū)技術(shù)標準的限制，整個土方工作范圍內(nèi)，除新建飛行區(qū)南北兩端及航站區(qū)少數(shù)部位略有挖方外，其余大部分地區(qū)均為填方區(qū)。根據(jù)以上地勢設(shè)計方案，經(jīng)初步匡算土方量為：挖方250萬m3,填方10,500萬m3。需要外借土方800萬m3。（3）道面工程1）平面布臵在現(xiàn)東飛行區(qū)東側(cè)新建一條遠距離平行跑道，與現(xiàn)東跑道中心線間距1,500m，跑道南端與現(xiàn)東跑道南端向北錯開200m；建四條平行滑行道（現(xiàn)東跑道東側(cè)兩條）、十二條快速出口滑行道，以及相應(yīng)的聯(lián)絡(luò)滑行道。新建站坪位于現(xiàn)東跑道及新建跑道之間。新建飛行區(qū)技術(shù)等級指標為4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增補面的設(shè)計）考慮了未來F類飛機的使用要求。道面主要平面尺寸為：跑道長3,800m，寬60m。兩側(cè)各設(shè)7.5m寬道肩，總寬為75m。平行滑行道及聯(lián)絡(luò)道，寬25m。兩側(cè)道肩寬17.5m，總寬60m。跑道兩端防吹坪按120m長，75m寬設(shè)臵。2）主要道面結(jié)構(gòu)跑道、滑行道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面結(jié)構(gòu)。面層采用28天抗折強度為5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度為44cm。基礎(chǔ)為三層15cm厚的半剛性基礎(chǔ)。面層水泥砼在適當位臵予以減薄。跑道道肩采用16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面層采用20cm厚的水泥混凝土道面?；A(chǔ)均為兩層15cm厚的半剛性基礎(chǔ)。（4）排水工程1）排水設(shè)計原則和標準首都機場飛行區(qū)現(xiàn)有雨水系統(tǒng)由于歷史原因，存在著一年及五年行區(qū)的使用要求。因此，本次擴建的原則為：盡量保留和利用原有排水系統(tǒng)，新建區(qū)域的排水設(shè)施滿足五年設(shè)計暴雨重現(xiàn)期。2）排水線路布臵新建飛行區(qū)主要排水線路沿平行于跑道和平滑方向，分別布臵在跑道外側(cè)、跑道與平滑之間、兩條平滑之間，主要流向由北向南。其中，跑道外側(cè)的排水明溝布臵在距跑道中線160m處，跑滑之間的蓋板溝布臵在距跑道中線100m處。飛行區(qū)設(shè)臵五個出水口，經(jīng)五條場外排水線路向東排入小中河。其中，甲線、丙線排水溝完全位于擴建范圍內(nèi)，予以拆除，其負擔的匯水面積由新建排水系統(tǒng)承擔。新丙線需改線重建。乙線位臵在新建航站區(qū)西側(cè)向北平移40m，作為新建航站區(qū)的主干線，負擔部分新建飛行區(qū)的降水。為減少土方工程量，新建飛行區(qū)的南、北端標高較低，使得飛行臵調(diào)節(jié)水池及泵站。航站區(qū)候機樓前服務(wù)車道與站坪相接處設(shè)臵了鋼箅子排水溝，由于站坪面積較大，為避免積水在機坪上設(shè)臵鋼箅子排水溝。航站區(qū)排水溝以垂直跑道方向為主要流向，在新建站坪南北兩側(cè)的滑行通道之間各設(shè)一條排水主干線，由西向東垂直穿越新建飛行區(qū)，直接排放入小中河。在跑道外側(cè)以及平滑南部外側(cè)采用石砌矩形明溝，在下滑臺保護區(qū)內(nèi)采用鋼筋混凝土蓋板明溝；跑道與平滑之間，滑行道與滑行道之間以及滑行道與機坪之間設(shè)鋼筋混凝土蓋板明/暗溝（穿越道面部分為暗溝候機樓服務(wù)車道邊的鋼箅子蓋板明溝考慮重車荷載，站坪上的鋼箅子蓋板明溝考慮飛機荷載的作用。穿越道面的排水溝，為鋼筋混凝土蓋板暗溝或雙孔箱涵，其結(jié)構(gòu)考慮F類飛機的作用。（5）附屬設(shè)施工程1）道路工程新建飛行區(qū)及航站區(qū)道路包括：圍場路和服務(wù)車道。沿新建飛行區(qū)及航站區(qū)周邊設(shè)臵圍場路，圍場路寬3.5m，路基寬4.5m，總長約20.30km。按總體規(guī)劃的要求布臵服務(wù)車道，路寬14m，路基寬新建候機樓邊服務(wù)車道寬30m。圍場路均采用水泥砼路面結(jié)構(gòu)。水泥砼板厚20cm，下設(shè)兩層半剛4cm厚細粒式瀝青混凝土、7cm厚粗粒式瀝青混凝土、下設(shè)三層16cm厚半剛性基礎(chǔ)。沿飛行區(qū)邊界設(shè)臵圍界。一般采用鋼筋網(wǎng)圍界，但在下滑臺和航3.0km。2.2.3北擴方案北擴方案與東擴方案新建一條跑道的位臵同樣都在東跑道的外側(cè)，其區(qū)別在于新建東跑道的位臵距現(xiàn)有東跑道的位臵距離遠近的變化，以及新航站區(qū)位臵的變化。因此，其新建跑道的場地地質(zhì)情況基本同東擴方案，本節(jié)不在重述。（1）土方工程1）飛行區(qū)地勢設(shè)計方案確定的原則飛行區(qū)地勢設(shè)計方案的確定遵循下列原則：l地面坡度設(shè)計滿足有關(guān)標準的規(guī)定，符合使用要求，保證飛行安全；l飛行區(qū)雨水能夠自流排放入周圍水系（5年重現(xiàn)期標準不考慮防洪；l新建設(shè)施和已建設(shè)施便于銜接，飛行區(qū)和機場其它區(qū)域能夠順利銜接；l盡量減少飛行區(qū)土方工程量，節(jié)省工程投資。2）飛行區(qū)地勢設(shè)計方案本次飛行區(qū)擴建范圍位于現(xiàn)東飛行區(qū)東側(cè)，場地內(nèi)原地面標高在現(xiàn)東跑道的縱坡大致為北端650m為向北降坡，其余基本為向南降坡。東跑道北端點標高為33.251m，距北端650m處標高為35.327m，跑道南端點標高為29.756m。新建跑道距現(xiàn)東跑端低，跑道中心線最高點位于距跑道北端2,000m處，標高暫定為28.55m。標高比現(xiàn)東跑道低約3～5m。新建航站區(qū)地勢設(shè)計總趨勢為中間高，向四周降坡。兩候機樓周邊標高基本相同，暫定為35.0m。根據(jù)以上地勢設(shè)計方案，經(jīng)初步匡算土方量為：挖方330萬m3,填方850萬m3,需要外借土方520萬m3。（2）道面工程1）平面布臵在現(xiàn)東飛行區(qū)東側(cè)新建一條遠距離平行跑道，與現(xiàn)東跑道中心線間距1,035m，跑道南端與現(xiàn)東跑道南端向北錯開200m；建一條平行滑行道（規(guī)劃為兩條）、六條快速出口滑行道，以及相應(yīng)的滑行道系統(tǒng)。建一條與現(xiàn)東飛行區(qū)相通的聯(lián)絡(luò)滑行道。新建站坪位于現(xiàn)東、西跑道之間，北工作區(qū)以北。并建有相應(yīng)的滑行道與東、西飛行區(qū)相連。新建飛行區(qū)技術(shù)等級指標為4F，跑道及主要滑行道的平面尺寸（含滑行道增補面的設(shè)計）考慮了未來F類飛機的使用要求。主要構(gòu)筑物平面尺寸為：跑道長3,800m，寬60m。兩側(cè)各設(shè)7.5m寬道肩，總寬為75m。平行滑行道及聯(lián)絡(luò)道，寬25m。兩側(cè)道肩寬17.5m，總寬60m。跑道兩端防吹坪按120m長，75m寬設(shè)臵。2）主要道面結(jié)構(gòu)跑道、聯(lián)絡(luò)道、站坪等按照不同的使用功能采取不同的道面結(jié)構(gòu)。面層采用28天抗折強度為5.0MPa的水泥砼，主要部位厚度為44cm?；A(chǔ)為三層15cm厚的半剛性基礎(chǔ)。面層水泥砼在適當位臵予以減薄。跑道道肩采用16cm厚的水泥混凝土道面；滑行道道肩采用12cm厚的水泥混凝土道面；防吹坪面層采用20cm厚的水泥混凝土道面。基礎(chǔ)均為兩層15cm厚的半剛性基礎(chǔ)。（3）排水工程1）排水設(shè)計原則和標準首都機場飛行區(qū)現(xiàn)有雨水系統(tǒng)由于歷史原因，存在著一年及五年行區(qū)的使用要求。因此，本次擴建的原則為：盡量保留和利用原有排水系統(tǒng)，新建區(qū)域的排水設(shè)施滿足五年設(shè)計暴雨重現(xiàn)期。2）排水線路布臵新建飛行區(qū)主要排水線路沿平行于跑道和平滑方向，分別布臵在跑道外側(cè)、跑道與平滑之間、兩條平滑之間，主要流向由北向南。其中，跑道外側(cè)的排水明溝布臵在距跑道中線160m處，跑滑之間的蓋板溝布臵在距跑道中線100m處。飛行區(qū)設(shè)臵五個出水口，經(jīng)五條場外排水線路向東排入小中河。其中，甲線排水溝完全位于擴建范圍內(nèi)，予以拆除，其負擔的匯水面積由新建排水系統(tǒng)承擔。乙線位臵不變，只在穿越新建飛行區(qū)內(nèi)改為涵洞，負擔部分新建飛行區(qū)的降水。航站區(qū)候機樓前服務(wù)車道與站坪相接處設(shè)臵了鋼箅子排水溝，由于站坪面積較大，為避免積水在機坪上設(shè)臵鋼箅子排水溝。航站區(qū)排水溝以垂直跑道方向為主要流向，在新建站坪中間及北側(cè)的滑行通道之間各設(shè)一條排水主干線，貫穿東西，垂直穿越新建飛行區(qū)及現(xiàn)有西飛行區(qū)，直接排放入小中河及西飛行區(qū)的場外排水系統(tǒng)。在跑道外側(cè)以及平滑南部外側(cè)采用石砌矩形明溝，在下滑臺保護區(qū)內(nèi)采用鋼筋混凝土蓋板明溝；跑道與平滑之間，滑行道與滑行道之間以及滑行道與機坪之間設(shè)鋼筋混凝土蓋板明/暗溝（穿越道面部分為暗溝候機樓服務(wù)車道邊的鋼箅子蓋板明溝考慮重車荷載，站坪上的鋼箅子蓋板明溝考慮飛機荷載的作用。穿越道面的排水溝，為鋼筋混凝土蓋板暗溝或雙孔箱涵，其結(jié)構(gòu)考慮F類飛機的作用。（4）附屬設(shè)施工程1）道路工程新建飛行區(qū)及航站區(qū)道路包括：圍場路和服務(wù)車道。沿新建飛行區(qū)及航站區(qū)周邊設(shè)臵圍場路，圍場路寬3.5m，路基寬4.5m，總長約20.5km。按總體規(guī)劃的要求布臵服務(wù)車道，路寬14m，路基寬新建候機樓邊服務(wù)車道寬30.0m。圍場路均采用水泥砼路面結(jié)構(gòu)。水泥砼板厚20cm，下設(shè)兩層半剛4cm厚細粒式瀝青混凝土、7cm厚粗粒式瀝青混凝土、下設(shè)三層16cm厚半剛性基礎(chǔ)。沿飛行區(qū)邊界設(shè)臵圍界。一般采用鋼筋網(wǎng)圍界，但在下滑臺和航3.0km。機場其他功能區(qū)道路進入飛行區(qū)處，設(shè)臵不銹鋼自動伸縮大門，第三章助航燈光工程3．1助航燈光系統(tǒng)現(xiàn)狀首都國際機場現(xiàn)有東、西兩條跑道，其運行的助航燈光系統(tǒng)構(gòu)型不符合標準等原因，目前尚未實施II類運行。在東、西兩條跑道兩端附近均各有兩座燈光站，共計4座燈光變電站。其中，5號燈光變電站建成投入使用時間僅一年多，目前，該站的設(shè)備整體運行狀況較好；東跑道燈具及西跑道進近燈光電纜使用期已較長，目前的整體狀況不太理想，跑道燈具破損較多，進近燈光電纜回路絕緣值低，故障頻率較高，檢修頻率也高，這對機場安全運行會產(chǎn)生一定影響?，F(xiàn)有的燈光計算機監(jiān)控系統(tǒng)使建時，需要對此系統(tǒng)進行統(tǒng)一改造。便于集中控制、維護和管理。本次首都機場擴建除新建項目外，還應(yīng)對不能滿足使用要求的設(shè)備、燈具和電纜進行改造和更新。3．2助航燈光系統(tǒng)擴建方案3.2.1東擴方案（1）助航燈光系統(tǒng)首先，根據(jù)首都機場的重要程度、使用性質(zhì)、氣象條件，以及現(xiàn)行標準，擴建工程實施的方案是：1）新建跑道主降方向（即跑道的南端）設(shè)臵III類精密進近跑道燈光系統(tǒng)；2）新建跑道次降方向（即跑道的北端）設(shè)臵II類精密進近跑道燈光系統(tǒng)。為此，需要在新建東跑道的南北兩端各建一座燈光變電站，將其中的南燈光變電站作為全場唯一的有人值守的燈光站，新建跑道北端燈光站按無人值守設(shè)臵，并將現(xiàn)有4座燈光站增加電源監(jiān)控及攝像監(jiān)視等功能，實現(xiàn)無人值守的目的。將新建有人值守的南燈光站作為新燈光設(shè)備維護、儲存及燈光計算機監(jiān)控系統(tǒng)維護中心站。在此中心站增設(shè)燈光、電氣模擬屏。在本次擴建需要同步改造現(xiàn)有燈光站的計算機監(jiān)控系統(tǒng)，以新建東跑道南端燈光站作為全場燈光計算機監(jiān)控系統(tǒng)維護中心，這樣可避免影響機場現(xiàn)有燈光系統(tǒng)的運行。另外，將原連接各燈光站及塔臺的計算機監(jiān)控系統(tǒng)主網(wǎng)雙絞線改為光纜。10KV電源，并各自設(shè)臵備用柴油發(fā)電機組。每一路市電及柴油發(fā)電機組均可帶全部負荷。新建跑道兩端附近導(dǎo)航臺站的供電由新建南、北燈光站提供。新建跑道中線燈按15.0m間距、接地地帶燈按30.0m間距設(shè)臵，跑道入口燈在跑道邊燈之間以不大于3.0m的間距等距布放。跑道邊燈、跑道入口翼排燈、跑道末端燈按相應(yīng)規(guī)定布臵。精密進近燈光系統(tǒng)設(shè)臵為短橫排式，延伸到距跑道入口900m。并設(shè)順序閃光燈。跑道兩端各設(shè)一套用于目視進近坡度指示的PAPI燈（精密進近航本機場屬于特別繁忙的大型機場，為保證機場低能見度氣象條件下的正常運行，建議所有滑行道均設(shè)臵滑行道中線燈并輔以滑行道邊燈?；新肪€直線部分的滑行道中線燈，其縱向間距按不超過15m設(shè)臵。在滑行道相交處設(shè)臵滑行道相交燈。為實施燈光滑行引導(dǎo)和準確掌握使用中的燈光各系統(tǒng)的完整性和可用性，設(shè)單燈監(jiān)控單元系統(tǒng)。每一飛機進入跑道前的滑行等待位臵設(shè)臵停止排燈。在每個滑行道/跑道相交處設(shè)臵A型跑道警戒燈。新建滑行系統(tǒng)設(shè)內(nèi)部照明帶反光滑行引導(dǎo)標記牌。為提高運行可靠性和日常維修方便，燈光電纜考慮穿管敷設(shè)。（2）站坪照明和機務(wù)供電新建站坪采用高桿泛光照明。航站樓附近各機位設(shè)臵工頻及400HZ電源、目視?？恳龑?dǎo)系統(tǒng)、飛機機位識別標記牌。根據(jù)總平面方案圖，本期共增加84個近機位，33個遠機位。按照頻機務(wù)用電配電亭合建。航站樓內(nèi)設(shè)站坪高桿照明燈塔集中控制每一個登機橋機位設(shè)臵一套飛機?？课慌Z指示器及飛機機位識別標記牌。在每一近機位設(shè)臵400HZ電源裝臵，附設(shè)于登機橋下。電源由航站樓供給。遠機位400HZ電源用電，采用在機位附近設(shè)臵工頻配電亭，接400HZ變頻車解決對飛機供電。（3）專機坪照明和機務(wù)供電根據(jù)總平面方案圖，專機坪設(shè)6個機位。設(shè)6基高桿照明燈塔。設(shè)臵高桿照明燈塔配電亭，并與工頻機務(wù)用電配電亭合建。專機樓內(nèi)設(shè)高桿照明燈塔集中控制箱。電源由專機樓引接。每個機位設(shè)飛機機位識別標記牌。專機機位400HZ電源用電，采用在機位附近設(shè)臵工頻配電亭，接400HZ變頻車解決對飛機供電。（4）公務(wù)機坪照明和機務(wù)供電按總平面方案圖，共有30個機位。約需20基高桿照明燈塔。高桿照明燈塔配電亭與工頻機務(wù)用電配電亭合建。公務(wù)機樓內(nèi)設(shè)燈塔集中控制臺。電源由公務(wù)機樓內(nèi)引接。公務(wù)機機位400HZ電源用電，采用在機位附近設(shè)臵工頻配電亭，接400HZ變頻車解決對飛機供電。3.2.2北擴方案北擴方案新建站坪位臵設(shè)在北區(qū)，第三條跑道與東跑道間距是1,035m，故擴建工程助航燈光系統(tǒng)的工程量與東擴方案有些區(qū)別，具體差別將反映在工程投資匡算中。另外，實施北擴方案需要拆除5號燈光站（2001年建成擇址新建。遷建5號燈光站的位臵，將在總體規(guī)劃中落實。本期擴建助航燈光系統(tǒng)主要項目包括：在新建跑道的南端、北端分別設(shè)臵III類和II類精密進近跑道燈光系統(tǒng)。新建南、北燈光變電站各一座，南燈光變電站作為全場唯一有人值守的計算機監(jiān)控系統(tǒng)維護中心，場內(nèi)其它燈光站改造成無人值守站。本方案還包括：站坪照明及機務(wù)供電、專機坪照明及機務(wù)供電、公務(wù)機坪照明及機務(wù)供電。北擴方案需要增加5號燈光站的遷建費用，其中土建投資約400萬元，燈光站設(shè)備約1,500萬元（因5號燈光站擇地新建完工后，才可拆除現(xiàn)有5號燈光站）。第四章航管、通信、導(dǎo)航、氣象工程4．1航管、通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施現(xiàn)狀北京首都機場各飛行管制部門目前實施空中交通管制的設(shè)備主要系統(tǒng)主要包括一、二次雷達、雷達終端顯示處理設(shè)備和記錄重放設(shè)備；通信設(shè)備主要包括內(nèi)話系統(tǒng)、VHF對空指揮通信收發(fā)信機、微波通信設(shè)備、衛(wèi)星地面站、HF通信設(shè)備、地面固定通信網(wǎng)絡(luò)、分組交換設(shè)備和自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)等；導(dǎo)航系統(tǒng)主要包括分布于機場星云圖、自動填圖、自動觀測、氣象情報、氣象預(yù)報等系統(tǒng)。航管及通信系統(tǒng)設(shè)備基本上主要設(shè)臵于航管樓內(nèi)。首都機場航管樓始建于1978年，面積為7,800m2，并建有塔臺一座，塔臺高度64m。航管樓內(nèi)設(shè)有區(qū)域管制機房、進近管制室、塔臺管制室、航班信息服務(wù)室、航管計算機房、甚高頻通信設(shè)備機房、內(nèi)通設(shè)備機房、轉(zhuǎn)報機房、雷達模擬訓練機房、載波機房、航班信息處理系統(tǒng)機房、運行值班用房以及設(shè)備維護用房等，隨著首都機場飛行量的增長，航管樓內(nèi)需新增很多空管設(shè)備，但樓內(nèi)設(shè)備用房已經(jīng)飽和，而且樓內(nèi)的一些配套設(shè)施也已落后，不能滿足要求。氣象系統(tǒng)除自動觀測外場傳感器外，其余設(shè)備均設(shè)臵在氣象樓內(nèi)。層。樓內(nèi)設(shè)有氣象雷達機房、自動觀測機房、氣象數(shù)據(jù)庫及衛(wèi)星傳真廣播系統(tǒng)主機房、預(yù)報室、填圖室、情報室等。下面就這些航管、通信、導(dǎo)航及氣象設(shè)備目前運行狀況作概要介紹：4.1.1航管系統(tǒng)1、航管雷達系統(tǒng)北京首都機場航管雷達系統(tǒng)有美國RATHEON公司的雷達終端系RATHEON公司的雷達終端系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有可接入16部雷達頭數(shù)據(jù)的多雷達處理系統(tǒng)和飛行計劃數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，現(xiàn)配有2K×2K進近管制3套、進近主任管制1套、區(qū)域管制5套、區(qū)域備份管制1套和區(qū)域主任管制1套?，F(xiàn)正準備新增3套進近管制席、3套區(qū)域管制席，這樣就可滿足2002~2003年對5個進近管制扇區(qū)和8個區(qū)域管制扇區(qū)的要求。待北京區(qū)域管制中心建成后，首都機場僅保留塔臺管制，現(xiàn)有雷達管制設(shè)備作為區(qū)管的備份系統(tǒng)保2、記錄、重放設(shè)備現(xiàn)在航管系統(tǒng)配套使用的多聲道錄放設(shè)備有三套RACAL64聲道錄放設(shè)備，用于VHF對空通信、內(nèi)話席位和一些電話等的記錄和重放。這些設(shè)備仍采用多軌跡盤式磁帶的傳統(tǒng)記錄方式，機械部件故障較多，有時影響工作，2001年新裝一套川大生產(chǎn)的256路數(shù)字記錄儀用來記錄話音信號。另外在航管計算機房還配有與雷神雷達配套使用的數(shù)字記錄設(shè)備及與意大利雷達配套使用的數(shù)字記錄設(shè)備，以及川大生產(chǎn)的24路數(shù)字記錄設(shè)備用來進行記錄、重放本地和遠地雷達信號。4.1.2通信系統(tǒng)1、內(nèi)話系統(tǒng)航行管制系統(tǒng)地對地、地對空的通信聯(lián)絡(luò)和飛行移交等工作。首都機場現(xiàn)有兩套內(nèi)話系統(tǒng)，主備內(nèi)話系統(tǒng)均為挪威產(chǎn)品，主用為GARAX-220，備用為GARAX-210。系統(tǒng)采用了先進的微機處理設(shè)備，中央轉(zhuǎn)換單元采用脈碼調(diào)制技術(shù)和數(shù)字化接口，GARAX-220系統(tǒng)的終期設(shè)計容量為64個終端控制面板，現(xiàn)為32個，并已全部投入管制服務(wù)。系統(tǒng)投入使用后，大大改善了航行管制的通信手段，隨著民航事業(yè)的發(fā)展，飛行量急劇增長，系統(tǒng)原配的容量統(tǒng)主要功能的前提下，對GARAX-220主系統(tǒng)的軟件及硬件進行升級，使系統(tǒng)具有滿足配臵64個終端、124個無線端口及158個有線端口的能力。2、VHF通信系統(tǒng)VHF通信設(shè)備是保證空中交通管制工作的重要組成部分，首都機場現(xiàn)在使用的VHF對空通信主用設(shè)備是從德國R/S公司引進的200型16信道共用天線系統(tǒng)，備用設(shè)備亦為德國R/S公司引進的400型12信道共用天線系統(tǒng)，另外還有一套祖創(chuàng)公司的8信道應(yīng)急系統(tǒng)和單套使用德國R/S公司4信道VHF設(shè)備。3、微波通信系統(tǒng)微波設(shè)備主要用于航管樓與西山、航管樓與總隊、航管樓與北空之間的信息傳輸。負責航管樓與西山之間信息傳輸?shù)脑O(shè)備包括：7GHARRIS30路數(shù)字微波主要傳送8信道VHF系統(tǒng)遙控臺的收發(fā)信號。負責航管樓與總隊之間信息傳輸?shù)脑O(shè)備包括：7GHARRIS30路數(shù)字微波主要傳送16信道VHF系統(tǒng)收信臺的接收信號；負責航管樓與北空之間信息傳輸?shù)脑O(shè)備包括：2GHARRIS數(shù)字微波主要傳送雷達信號。目前光纜作為主用，微波只是作為備份手段。4、衛(wèi)星通信系統(tǒng)民航總局利用第三期日貸在全國范圍規(guī)劃了由九十多個地面站組成的衛(wèi)星網(wǎng)，首都機場地面站天線為6.2m，TES共有52個信道，基本飽和，PES共有32個信道。主要設(shè)備包括VAX工作站、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、網(wǎng)橋和其他一些輔助設(shè)備,采用休斯20W功放。目前系統(tǒng)主要擔負數(shù)據(jù)傳輸（如分組網(wǎng)、雷達聯(lián)網(wǎng)）、航行管制移交電話、VHF數(shù)據(jù)鏈、氣象數(shù)據(jù)庫等，為飛行、生產(chǎn)提供服務(wù)。5、短波通信設(shè)備播4路。所使用的設(shè)備是南京無線電廠及海華公司生產(chǎn)的發(fā)信機，在航管樓，設(shè)備是海華公司生產(chǎn)的RX-1002。目前HF通信使用較少（除氣象廣播24小時工作外但就設(shè)備本身而言，工作比較穩(wěn)定，故障率較低，仍然是通信保障的手段之一。6、800兆集群通信系統(tǒng)首都機場現(xiàn)有800兆集群通信系統(tǒng)一套，95年初投入使用，現(xiàn)容量為20信道，用戶數(shù)量已達2,500，設(shè)備已處于飽和狀態(tài)。7、有線數(shù)據(jù)通信設(shè)備及轉(zhuǎn)報系統(tǒng)（1）分組交換設(shè)備該設(shè)備是中國民航傳遞電報和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的地面固定通信網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，也是民航通信網(wǎng)絡(luò)干線網(wǎng)即分組交換網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)分節(jié)點之一，是華北地區(qū)通信區(qū)域網(wǎng)的中心，承擔著首都機場及華北地區(qū)各機場的網(wǎng)絡(luò)中繼和傳輸任務(wù)。目前首都機場網(wǎng)絡(luò)節(jié)點不僅與民航總局主節(jié)點連接，還與沈陽分節(jié)點相連，形成一個三角迂回網(wǎng)，在傳輸上互為備份，更加可靠。1989年首次建成民航數(shù)據(jù)分組交換網(wǎng)，采用的設(shè)備為SPRINT公司生產(chǎn)的TP3分組節(jié)點機設(shè)備；1994年10月，首都機場數(shù)據(jù)網(wǎng)的分組節(jié)點機由型號TP3更新為型號TP4944，具有了交換功能；1995年，首都機場增加分組節(jié)點設(shè)備TP8020，擴充了本地TP4944的通信端口，華北地區(qū)各機場也陸續(xù)增加了分組節(jié)點設(shè)備TP8020，組成了華北地區(qū)分組交換網(wǎng)。現(xiàn)在首都機場的TP4944有16個V.35TP4900分組交換機投入運行以來，系統(tǒng)工作性能穩(wěn)定可靠，改善了民航通信網(wǎng)絡(luò)電報的途徑，誤碼率降低。（2）自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)首都機場轉(zhuǎn)報系統(tǒng)是華北地區(qū)AFTN和SITA報的樞紐中心，負責TP4944分組設(shè)備連接全國各地。1989年從美國引進的96路中高速自動轉(zhuǎn)報系統(tǒng)包括：DG公司MV2500計算機兩臺（主/備）。系統(tǒng)投入使用后，滿足了當時華北地區(qū)電報轉(zhuǎn)發(fā)的需要。但隨著飛行量的增長，原系統(tǒng)的容量明顯不夠，經(jīng)常出現(xiàn)堵報現(xiàn)象。1994年轉(zhuǎn)報主機由MV2500型號更新為MV3600，內(nèi)存為16M，硬盤500M；1999年，轉(zhuǎn)報主機升級擴容，內(nèi)存升級為32M，硬盤升級8、電話站首都機場現(xiàn)有電話站一座，目前程控交換機容量為10,000門，設(shè)備為西門子公司產(chǎn)品。4.1.3導(dǎo)航系統(tǒng)首都機場現(xiàn)有兩條跑道，導(dǎo)航臺站現(xiàn)狀如下：東跑道：36R跑道Ⅱ類儀表著陸系統(tǒng)，設(shè)備為WILLCOXMK10設(shè)備，95年開始使用。臺站包括航向臺、下滑臺、內(nèi)指點標臺、NDB/中指點標臺、NDB/外指點標臺；18L跑道Ⅰ類儀表著陸系統(tǒng)，設(shè)備為NORMAC3500設(shè)備，94年開始使用。臺站包括航向臺、下滑臺、NDB/中指點標臺、NDB/外指點標臺；西跑道：36L跑道Ⅰ類儀表著陸系統(tǒng)，設(shè)備為NORMAC7000設(shè)備，外指點標臺；18R跑道Ⅰ類儀表著陸系統(tǒng)，設(shè)備為NORMAC3500設(shè)備，95年開始使用。臺站包括航向臺、下滑臺、NDB/中指點標臺、NDB/外指點標臺；場內(nèi)還設(shè)有一套全向信標/測距儀臺，設(shè)備為RACAL公司產(chǎn)品，88年開始使用，設(shè)備陳舊，故障較多。在外場沙子營、古北口、湯河口還建有三套全向信標/測距儀臺。航管樓內(nèi)設(shè)有導(dǎo)航臺自動遙控監(jiān)測系統(tǒng)，它對各導(dǎo)航臺設(shè)備的運轉(zhuǎn)狀態(tài)進行監(jiān)測，并能對各臺站設(shè)備進行遙控。能見度、天氣現(xiàn)象等航空飛行所需的特殊氣象要素?？色@得的氣象要素包括：能見度、跑道視程、云高、風向風速、氣壓、溫度、濕度和降水量。該系統(tǒng)外場按國際民航技術(shù)標準配備各類傳感器，安裝在跑道氣象要素具代表性的位臵上。內(nèi)場由分布于各使用單位的智能處理顯示系統(tǒng)及智能顯示板組成，經(jīng)采集處理之后的本場氣象信息通過AFTN線路傳輸至各使用單位，提供完整的航空實況服務(wù)。2、多普勒氣象雷達北京氣象中心多普勒雷達系統(tǒng)安裝在氣象中心樓內(nèi)，天線安裝在十一樓樓頂，十樓機房內(nèi)有雷達主機、電源系統(tǒng)以及維護終端，七樓機房的主要設(shè)備由維護終端、SCAMP、TRITONC、數(shù)據(jù)分配器和天線轉(zhuǎn)動監(jiān)視器。在三樓預(yù)報室內(nèi)配有雷達控制及顯示工作站2臺、UPLINK網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器、數(shù)據(jù)分配器2臺、顯示終端等組成。目前多普勒氣象雷達為單機工作，主要監(jiān)測機場400km內(nèi)的天氣狀況。3、氣象信息綜合服務(wù)系統(tǒng)此系統(tǒng)基于大型關(guān)系數(shù)據(jù)庫和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，是面向預(yù)報服務(wù)人員、專業(yè)和非專業(yè)氣象信息用戶全新的多種氣象信息綜合服務(wù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)可通過計算機網(wǎng)絡(luò)向本地和遠程氣象信息用戶，以信息顯示、查詢及打印等方式，提供包括國內(nèi)外航空氣象報文、準實時自動觀測數(shù)據(jù)、10種衛(wèi)星云圖產(chǎn)品和重要天氣預(yù)告圖、傳服務(wù)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、氣象信息服務(wù)計算機網(wǎng)絡(luò)和綜合氣象信息服務(wù)終端三部分組成。4、民航氣象情報數(shù)據(jù)庫及衛(wèi)星傳真廣播系統(tǒng)SYBASE11.0.1作為數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，由分布在北京、六個分中心、五十三個航站的民航氣象部門獨立的數(shù)據(jù)庫子系統(tǒng)組成，是運行在民航氣象領(lǐng)域、集氣象數(shù)據(jù)管理、數(shù)據(jù)通信和信息服務(wù)為一體的應(yīng)用系統(tǒng)。民航北京氣象中心與六個分中心的數(shù)據(jù)庫聯(lián)結(jié)成廣域網(wǎng)，北京及各分中心又各自構(gòu)成局域網(wǎng)；民航北京氣象中心通過衛(wèi)星向全國53個機場以廣播的方式發(fā)布氣象信息產(chǎn)品，各機場氣象部門均能自動接收廣播的氣象信息，數(shù)據(jù)庫存儲各種氣象資料，包括：民航實況、航危報、預(yù)報紀錄、雷達圖像、衛(wèi)星云圖以及其他預(yù)報員制作的國內(nèi)外各種產(chǎn)品，作為服務(wù)器接入網(wǎng)絡(luò)的客戶機檢索、查詢和提取。氣象數(shù)據(jù)庫通過AFTN同亞太地區(qū)飛集、存儲世界各地區(qū)主要機場的氣象信息，并通過衛(wèi)星傳真廣播系統(tǒng)向全國廣播。5、氣象衛(wèi)星云圖接收及處理系統(tǒng)研制，于1993年正式啟用，該系統(tǒng)定時接收日本靜止衛(wèi)星的氣象云圖信號，經(jīng)計算機處理，將云圖送到各顯示終端?；旧蠞M足目前航空氣象保障的要求。6、氣象對空廣播系統(tǒng)氣象對空廣播系統(tǒng)根據(jù)站表自動定時從數(shù)據(jù)庫檢索氣象報文，并分析報文正誤后，將報文顯示在屏幕編輯窗口中，錯報有提示，使用者可編輯修改報文。系統(tǒng)在規(guī)定的時間，自動將報文轉(zhuǎn)換為語音，經(jīng)專線傳輸至發(fā)訊臺，對空廣播。7、常規(guī)氣象觀測場首都機場現(xiàn)有的觀測場在氣象樓附近，其規(guī)格：16m×16m。場內(nèi)配臵風向風速儀一套；降水量；氣壓傳感器；溫度和露點；百葉箱。8、世界區(qū)域預(yù)報系統(tǒng)ALDEN公司的產(chǎn)品，其WAFS系統(tǒng)通過衛(wèi)星接收華盛頓世界區(qū)域預(yù)報中心的氣象數(shù)據(jù)，并提供氣象產(chǎn)品的生成、檢索、打印等功收歐洲世界區(qū)域預(yù)報中心的氣象數(shù)據(jù)，可以自動生成和制作多種氣象圖形產(chǎn)品，并提供顯示打印服務(wù)。目前該系統(tǒng)的GIRB數(shù)據(jù)已進入民航氣象數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。4．2擴建工程方案4.2.1現(xiàn)在進行的改造工程概況由于首都機場航管樓建于1979年，是針對當時的條件、要求建設(shè)的，無論從機房面積、配套設(shè)施等均無法滿足現(xiàn)在的要求?，F(xiàn)航管樓改造已迫在眉睫，航管樓改擴建工程已進入可研階段，工程項目包括增加相應(yīng)面積并對航管樓供電、給排水、消防、采暖、空調(diào)系統(tǒng)等配套設(shè)施以及室內(nèi)外建筑裝修進行改造。故在本預(yù)可中不再增加航管樓樓內(nèi)改造的項目及費用。首都機場新塔臺工程于2001年進入設(shè)計施工階段，新塔臺位于現(xiàn)航管樓東側(cè)，塔高約99m。塔臺管制室席位配臵有塔臺管制席位2個；地面管制席位2個；ATC放行席位1個；主任管制席位1個；在本預(yù)可中不再新增塔臺管制設(shè)施。如果由于航站區(qū)的布局需要，輔助塔臺在擴建中考慮。根據(jù)民航總局空管局的整體規(guī)劃，華北區(qū)域管制中心將于2005年投入試運轉(zhuǎn)。待區(qū)域管制中心投入運營后，首都機場將成為塔臺而現(xiàn)航管樓內(nèi)為高空及中低空管制所配臵的VHF信道、衛(wèi)星通信信道等會余留出來，故在本預(yù)可中不再增設(shè)VHF設(shè)施及對衛(wèi)星通信信道進行擴容。為確保華北地區(qū)空中交通管理持續(xù)、健康、有序的發(fā)展，同時也為了滿足首都機場日益增長的航空業(yè)務(wù)量，保證機場的順利運轉(zhuǎn)，須在機場增設(shè)相應(yīng)的航管設(shè)施如下：（1）場面活動監(jiān)視雷達為使地面管制對地面機動區(qū)及停機坪實施有效地監(jiān)控，在首都機場建設(shè)場面活動監(jiān)視雷達一套。（2）精密進近監(jiān)視雷達為保證首都機場平行跑道運行的安全，在首都機場建設(shè)精密進近監(jiān)視雷達一套。以上設(shè)施的增加已在另立項目中考慮。4.2.2東擴方案1、航管系統(tǒng)（1）輔助塔臺在新航站區(qū)建設(shè)輔助塔臺一座。指揮間內(nèi)設(shè)臵塔臺管制席位1個，地面管制席位1個，ATC放行席位1個，場面監(jiān)視雷達顯示器及氣象終端顯示器等。（2）雷神雷達搬遷由于本工程在現(xiàn)跑道東側(cè)擴建，雷神雷達站位臵正處于新建航站樓位臵，故工程中予以搬遷。2、通信系統(tǒng)（1）800兆數(shù)字集群通信為了充分發(fā)揮調(diào)度集群通信在飛行安全生產(chǎn)上的作用，在機場新建一套800兆數(shù)字集群通信。（2）電話站在新建航站樓西南側(cè)，修建電話站機房一個，規(guī)模為10,000門。從該機房修建通信管道，溝通現(xiàn)459機房、新建航站樓、航管樓、2號航站樓、氣象樓，同時敷設(shè)大對數(shù)光纜。機房面積3,200m2，放臵交換機、傳輸設(shè)備、配線架、電源設(shè)備、充氣等相關(guān)設(shè)備。（3）場內(nèi)通信管線由航管樓鋪設(shè)12芯光纜至新建跑道航向、下滑臺，并形成環(huán)路，保證遙控通信的可靠。由于新建航站樓及其它附屬設(shè)施，須新增場內(nèi)有線通信網(wǎng)絡(luò)，場內(nèi)有線通信網(wǎng)絡(luò)均采用管道或埋地，管道建設(shè)按終期需求一次投入，用戶干線可按各期需要量布放，各單體建筑物則按終期需要量布放。3、導(dǎo)航系統(tǒng)（1）根據(jù)飛行程序擬定的方案和本場的氣象條件，機場新建跑道主降方向設(shè)臵雙向III類精密進近儀表著陸系統(tǒng)，次降方向設(shè)臵II類精密進近儀表著陸系統(tǒng)，配臵如下：主降方向：北航向臺位于跑道中心線上，距跑道北端250m處。南下滑臺位于跑道東側(cè)，距跑道南端內(nèi)撤約300m處。南內(nèi)指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道南端300m處。南中指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道南端1,050m處。南外指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道南端7,000m處。次降方向：南航向臺位于跑道中心線上，距跑道南端250m處。北下滑臺位于跑道東側(cè)，距跑道北端內(nèi)撤約300m處。北內(nèi)指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道北端300m處。北中指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道北端1,050m處。北外指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道北端7,000m處。以上各臺站中，航向臺、下滑臺、內(nèi)指點標、中指點標臺的工作方式均為無人值守、有線遙控，外指點標臺采取無人值守、有線遙控、有人看守的工作方式。2）考慮到現(xiàn)機場東跑道南端DVOR/DME設(shè)備使用年限已久，故障率較高，故本次予以設(shè)備更新。3）新建三座場外DVOR/DME臺。在新建跑道外側(cè)按國際民航技術(shù)標準配備各類傳感器，三套大氣透射儀、兩套云高儀、三套風傳感器、遙控氣象站、天氣現(xiàn)象傳感器、道面溫度檢測器，安裝在跑道氣象要素具代表性的位臵上，各類傳感器信號匯集到現(xiàn)有主機，本工程須對現(xiàn)有機場觀測系統(tǒng)進行升級。2）風廓線儀系統(tǒng)為了提高對大霧、低空回流降雪和風切變等天氣的預(yù)報和監(jiān)測能行，建設(shè)一套風廓線儀系統(tǒng)。跑道附近的低空風切變，是影響飛機飛行安全的一個重要隱患，故為保證飛行安全在機場建設(shè)一套低空風切變系統(tǒng)。在機場建設(shè)一套閃電定位系統(tǒng)，這對于了解復(fù)雜天氣情況下對流云的發(fā)生、發(fā)展、強度、位臵有很強的實用價值，同時也為管制人員指揮飛機繞飛提供了有用的信息。通導(dǎo)航管氣象東擴方案投資匡算表表4-2（單位:萬元）項目單位數(shù)量匡算含美元備注輔助塔臺項1400雷神雷達搬遷項11,000800兆數(shù)字集群通信套13,000電話站擴容及機房項13,250180場內(nèi)通信管線項12,620儀表著陸系統(tǒng)套290062DVOR/DME設(shè)備更新套150035新建DVOR/DME套32,340105氣象自動觀測系統(tǒng)套180065風廓線儀套1500低空風切變系統(tǒng)套1800閃電定位系統(tǒng)套1400合計16,5104474.2.3北擴方案：所須建設(shè)的項目如下：1、航管系統(tǒng)新建二次雷達站由于機場向北擴建，須拆除現(xiàn)有二次雷達站，考慮到現(xiàn)有二次雷達已工作十多年，進入故障多發(fā)期，故新建二次雷達站，以滿足雷達管制三重覆蓋要求。2、通信系統(tǒng)（1）800兆數(shù)字集群通信為了充分發(fā)揮調(diào)度集群通信在飛行安全生產(chǎn)上的作用，在機場新建一套800兆數(shù)字集群通信。（2）電話站在新建航站樓北側(cè)，修建電話站機房一座，規(guī)模為10,000門。由新電話機房修建通信管道，溝通現(xiàn)459機房、新建航站樓、航管3,200m2，布臵交換機、傳輸設(shè)備、配線架、電源設(shè)備、充氣設(shè)備等相關(guān)設(shè)施。（3）場內(nèi)通信管線由航管樓鋪設(shè)12芯光纜至新建跑道航向、下滑臺，并形成環(huán)路，保證遙控通信的可靠性。由于新建航站樓及其它附屬設(shè)施，須新增場內(nèi)有線通信網(wǎng)絡(luò)，場內(nèi)有線通信網(wǎng)絡(luò)均采用管道或埋地，管道建設(shè)按遠期規(guī)劃需求一次建設(shè)，用戶干線可按各期需求量布放，各單體建筑物則按終期需求量布放。3、導(dǎo)航系統(tǒng)（1）根據(jù)飛行程序擬定的方案和本場的氣象條件，機場新建跑道主降方向設(shè)臵III類精密進近儀表著陸系統(tǒng)，次降方向設(shè)臵II類精密進近儀表著陸系統(tǒng)，配臵如下：主降方向：北航向臺位于跑道中心線上，距跑道北端250m處。南下滑臺位于跑道東側(cè)，距跑道南端內(nèi)移約300m處。南內(nèi)指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道南端300m處。南中指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道南端1,050m處。南外指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道南端7,000m處。次降方向：南航向臺位于跑道中心線上，距跑道南端250m處。北下滑臺位于跑道東側(cè)，距跑道北端內(nèi)撤約300m處。北內(nèi)指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道北端300m處。北中指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道北端1,050m處。北外指點標臺位于跑道中心線延長線上，距跑道北端7,000m處。以上各臺站中，航向臺、下滑臺、內(nèi)指點標、中指點標臺的工作方式均為無人值守、有線遙控，外指點標臺采取無人值守、有線遙控、有人看守的工作方式。（2）考慮到現(xiàn)機場東跑道南端DVOR/DME設(shè)備使用年限已久，故障率較高，故本次予以設(shè)備更新。（3）新建場外三座DVOR/DME臺。（1）氣象自動觀測系統(tǒng)在新建跑道外側(cè)按國際民航技術(shù)標準配備各類傳感器，三套大氣透射儀、兩套云高儀、三套風傳感器、遙控氣象站、天氣現(xiàn)象傳感器、道面溫度檢測器，安裝在跑道氣象要素具代表性的位臵上，各類傳感器信號匯集到現(xiàn)有主機，本工程須對現(xiàn)有機場觀測系統(tǒng)進行升級。（2）風廓線儀系統(tǒng)為了提高對大霧、低空回流降雪和風切變等天氣的行，建設(shè)一套風廓線儀系統(tǒng)。（3）低空風切變系統(tǒng)跑道附近的低空風切變，是影響飛機飛行安全的一個重要隱患，故為保證飛行安全在機場建設(shè)一套低空風切變系統(tǒng)。（4）閃電定位系統(tǒng)在機場建設(shè)一套閃電定位系統(tǒng)，這對于了解復(fù)雜天氣情況下對流云的發(fā)生、發(fā)展、強度、位臵有很強的實用價值，同時也為管制人員指揮飛機繞飛提供了有用的信息。通導(dǎo)航管氣象北擴方案投資匡算表表4-3項目單位數(shù)量匡算（萬）含美圓(萬)備注遷建二次雷達套12,000800兆數(shù)字集群通信套13,000電話站項13,250場內(nèi)通信管線項12,620儀表著陸系統(tǒng)套290062DVOR/DME設(shè)備更新套150035新建DVOR/DME套32,340105氣象自動觀測系統(tǒng)套180065風廓線儀套1500低空風切變系統(tǒng)套1800閃電定位系統(tǒng)套1400合計17,100447第五章旅客航站工程5．1航站設(shè)施現(xiàn)狀首都國際機場航站區(qū)共占地234.5公頃，現(xiàn)有航站樓兩個，1號航站樓和2號航站樓。設(shè)計容量為高峰小時12,200人。1號航站樓于1980年1月1日投達79,460m2。高峰小時曾處理旅客達4,200人。在1號航站樓停用時，年旅客吞吐量已達到了1,000余萬人次，航站樓嚴重超負荷運營，樓內(nèi)擁擠不堪。1號航站樓主樓一層為進港業(yè)務(wù)大廳和出港行李分揀廳，進港行李提取廳設(shè)有6個環(huán)島式行李提取轉(zhuǎn)盤，國內(nèi)、國際各3個。主樓二層為出港業(yè)務(wù)大廳，有89個值機柜臺，其中國際46個，主樓與兩個衛(wèi)星用廊橋聯(lián)接，廊橋長達100m，設(shè)雙向自動人行步道，兩個衛(wèi)星分別為國際、國內(nèi)候機使用，每個衛(wèi)星各7個機位，可接納B747及以下類型的飛機使用。三層為餐廳、酒巴和商店。地下一層為進港行李輸送廳和空調(diào)機房。樓前設(shè)有高架橋，兩層車道邊分為：二層出港車道邊，一層進港車道邊。號航站樓投入運營，1號航站樓關(guān)閉，并準備進行大規(guī)模的維修和翻新。2號航站樓設(shè)計容量為處理年旅客吞吐量2,650萬人，其中國際旅客875萬人，國內(nèi)1,775萬人（原定改造后的1號航站樓應(yīng)能承擔國內(nèi)旅客吞吐量850萬人）。建筑面積33.6萬m2，建筑平面呈“H”字型，共五層，地下二層、地上三層。其中僅地下室就占有建筑面積約為6萬m2，這部分建筑面積無法作為旅客航站樓使用（即：為旅客服務(wù)面積或商業(yè)面積2號航站樓實際功能面積只有26.65萬m2。2號航站樓旅客工藝流程為“二層式”,其旅客和行李流程是按城市對航線要求設(shè)計的。空側(cè)共設(shè)36個近機位。南區(qū)為國際區(qū)，北區(qū)為國內(nèi)區(qū)。17,750m2，進港大廳共有17個行李提取轉(zhuǎn)盤，其中國內(nèi)9個，國二層為出港區(qū)和候機區(qū)及部分商業(yè)設(shè)施，出港大廳建筑面積國際部分另設(shè)有海關(guān)區(qū)、邊防區(qū)、衛(wèi)檢及動植物檢疫。國際、國內(nèi)各設(shè)有12個通道，另有國際航班國內(nèi)段的旅客通道2個，國際23個（包括4個遠機位國際21個（包括4個遠機位）。筑面積分別為2,817m2和940m2；東區(qū)為旅客進港通廊，面積為16,900m2。地下一層分西區(qū)、東區(qū)、南北區(qū)。主要設(shè)臵部分商業(yè)服務(wù)設(shè)施、設(shè)備及辦公用房和預(yù)留區(qū)，建筑面積4,000m2。地下二層預(yù)留了地鐵車站，建筑面積650m2。與2號航站樓同時建設(shè)的還有一座獨立停車樓，建筑面積16.7萬m2，停車樓分為五層，地下四層、地上一層，樓頂也開廣場，共計六層停車區(qū)，可停車5,500余輛，其中大型車位96個。在1號樓南側(cè)還保留使用了平地停車場30,000m2，可停車1,075輛，現(xiàn)在作出租車等候排隊場地。航站區(qū)站前道路在2號航站樓建設(shè)同期進行了改造、調(diào)整，至1999年共建立交橋6座，各種道路9條，建成了主要道路系統(tǒng)，改善了進場交通狀況。隨著近幾年首都客流量的連續(xù)高速增長，現(xiàn)有航站樓的容量將在近1~2年內(nèi)飽和。1號航站樓的改造以及首都機場再次擴建問題迫在眉睫。5．2航站區(qū)擴建思路目前，首都機場擴建工程預(yù)可行性研究工作與機場總平面規(guī)劃方案國際招標工作同步進行，預(yù)計今年7月下旬能確定中標的方案。在國際招標方案確定前，本報告暫就航站區(qū)擴建的思路進行簡要介紹，待確定實施的規(guī)劃方案后（從國際招標方案中確定這些方案內(nèi)容可匯入下步可行性研究工作階段的報告內(nèi)。首先，將航站區(qū)規(guī)劃的原則和主要內(nèi)容要求做一個簡要介紹。5.2.1航站區(qū)規(guī)劃原則是直接服務(wù)于旅客、影響機場運營效果的關(guān)鍵部位，其規(guī)劃與設(shè)計必須遵守如下原則：1、航站區(qū)設(shè)施建設(shè)標準和服務(wù)設(shè)施水平應(yīng)符合首都機場功能要2、航站區(qū)設(shè)施的規(guī)模應(yīng)滿足旅客業(yè)務(wù)量增長的需要。3、航站樓的功能分區(qū)應(yīng)布局合理、容量平衡、流程簡捷、順暢，環(huán)境舒適、運行高效、管理方便，為旅客提供高質(zhì)量的服務(wù)。4、充分利用現(xiàn)有設(shè)施和資源，進行整體規(guī)劃，保證運行建設(shè)兩不誤。5、建筑及航站區(qū)景觀應(yīng)恰如其分展現(xiàn)北京作為中國首都和世界大都市的風貌。6、應(yīng)充分考慮機場非航空服務(wù)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)，提高機場贏利能力。在首都機場規(guī)劃方案階段和本項目預(yù)可研初始過程，為了達到建設(shè)樞紐機場的目的，使首都機場具備綜合性樞紐機場的功能，曾經(jīng)為航站區(qū)和航站樓構(gòu)形做了若干個方案。擴建方案進行對比和優(yōu)化，將具有共性的方案匯總，現(xiàn)在集中在兩個航站區(qū)擴建方案，即：北擴方案和東擴方案。擴建工程應(yīng)充分考慮投資強度問題，航站樓的主體建筑可一次完成，候機廳部分（即指廊）可分階段建設(shè)，征地工作一次完成。1、東擴方案（1）對現(xiàn)有航站區(qū)的改造根據(jù)1995年的規(guī)劃，1號航站樓承擔850萬人次/年的國內(nèi)旅客量，2號航站樓承擔2,650萬人次/年的國際、國內(nèi)旅客量。2001年2號航站樓已承擔了2,400萬人次，預(yù)計今年就可能達到設(shè)計負荷。1號航站樓應(yīng)立即改造投入運行，供國內(nèi)航線使用。1號航站樓運行使用多年，幾經(jīng)擴建改造，雖有改善，由于該樓建設(shè)年代較早，航站樓功能分區(qū)及樓內(nèi)面積分配不夠匹配，流程也不夠合理。樓內(nèi)設(shè)施已很陳舊，停運三年后，大部分設(shè)施破損或老化更加嚴重。1號航站樓的樓體結(jié)構(gòu)框架仍可以利用，但需要將其旅客流程和功能分區(qū)等重新調(diào)整改造，進行建筑室內(nèi)外裝修，同步完成工藝設(shè)備、公用設(shè)施及管線等全面更新工作，完善樓前道路。2號航站樓今后用于非樞紐的國際、國內(nèi)航線，基本維持目前流程和功能分區(qū)不變，若需要，為新航站樓未投入使用前的過渡期作局部調(diào)整。（2）新航站樓的建設(shè)東擴方案是將新建航站區(qū)布臵在現(xiàn)有東跑道和新建跑道之間。本期建設(shè)的合理規(guī)模是滿足年旅客吞吐量2,500萬人的需要，按滿足樞紐機場功能要求進行建設(shè)，通過地面道路或建一套陸側(cè)高架輕軌系統(tǒng)，將東西航站區(qū)聯(lián)通起來。3號航站樓應(yīng)于2007年上半年投入運行。東擴方案可以最大限度地減輕擴建施工對現(xiàn)運行的航站區(qū)干擾，同時，為今后西側(cè)航站區(qū)大整治提供充裕規(guī)劃和實施時間，保證首都機場的良好形象。2、北擴方案通過現(xiàn)狀分析，不難發(fā)現(xiàn)2號航站樓以西的用地空間有限，用于陸側(cè)交通組織的空間和空側(cè)的機坪布局均十分緊張，諸如航站樓最基本的進深要求、空側(cè)站坪最基本的進深要求、陸側(cè)交通組織及停車場的有效空間等要求，這些要求很難同時滿足。因此，將航站區(qū)發(fā)展空間向北區(qū)發(fā)展，是尋求擴建增容的一種有效出路?，F(xiàn)在的北擴方案經(jīng)歷了多次優(yōu)化，演變成本報告的構(gòu)型。即：將新航站樓的主樓建在現(xiàn)1號樓的位臵，旅客候機廳及站坪布臵在北區(qū)。建設(shè)一套旅客捷運系統(tǒng)將主樓與候機廳連接，可送旅客登機和接旅客進港。這就需要拆遷現(xiàn)機