中國大城市停車現(xiàn)狀與對策研究

中國大城市停車現(xiàn)狀與對策研究

在世紀(jì)交替之際，中國大城市進(jìn)入了汽車快速增長階段。通過協(xié)調(diào)和優(yōu)化城市環(huán)境和交通能力，我們必須注意汽車增加引起的連鎖反應(yīng)。其中，車輛停放是一個非常突出的問題。近幾年對大城市停車的現(xiàn)況分析、理論探討和對策研究已成為諸多人士極為關(guān)注的課題,并呼吁應(yīng)盡快采取措施,緩解因機(jī)動車亂停放帶來的一些社會問題。然而,經(jīng)過多方努力,效果仍不很理想,為此需要從更高層來分析問題的根源并采取有力的措施。1城市停車問題分析1.1我國城市停車場建設(shè)現(xiàn)狀及存在的問題停車設(shè)施建設(shè)是保證城市交通正常運行的基本條件之一,停車設(shè)施的不足,必然會造成停車管理難,嚴(yán)重影響私人購車量的增長,同時也影響動態(tài)交通流。據(jù)美國交通工程有關(guān)研究部門的測定,平均每年每輛車行駛16100km,假定每輛車以平均32.3km/h的車速行駛,那么每輛車保持動態(tài)行駛的時間約為500小時,還有8000多個小時是靜態(tài)停放的時間,所以車輛“行”的時間還不到它“?！钡?%,可見“停”的問題是不容忽視的。最近幾年我國城市機(jī)動車增長速度平均在15%以上,而城市道路增長速度要落后3~5個百分點。相對于道路建設(shè),城市停車場建設(shè)的矛盾更加突出,據(jù)1997年建設(shè)部城市交通工程技術(shù)中心對全國15個大城市停車現(xiàn)狀的調(diào)查,城市機(jī)動車保有量與停車位之比平均為4.84∶1,這一比值與我們所期望的每輛車至少應(yīng)有一個車位的要求有較大的差距,說明我國城市車輛快速增長與停車場建設(shè)滯后的矛盾突出。如深圳注冊車輛24.3萬輛,另有異地注冊在深圳行駛的車輛11萬輛,但停車位僅有10萬個;哈爾濱機(jī)動車擁有量8.9萬輛,停車位僅7271個,機(jī)動車與停車位之比為12.33∶1;廣州為12.73∶1;南寧為28.1∶1;杭州為30.95∶1。由于停車位嚴(yán)重短缺,機(jī)動車非法停放、占路停放、侵占綠地和居民休憩用地的現(xiàn)象時有發(fā)生,并由此造成道路通行能力降低、環(huán)境和景觀日趨惡化、交通和生活秩序混亂。據(jù)廣州市對33條道路的停車調(diào)查,道路被車輛停放占用的面積達(dá)40%;上海市的車輛按動態(tài)概率來估算,有4萬多輛車次占路停放,占地面積約40000m2,上海市市中心區(qū)占路停車的比例高達(dá)64%;南京市市中心區(qū)占路停車占總停車位的67%。各大城市大部分停車的表現(xiàn)形式是占路停車。而據(jù)美國大城市的統(tǒng)計,占路停車只占16%;在日本,占路停車現(xiàn)象很少見,屬被取締的范疇;香港的占路停車只占17%。1.2停車場用地的現(xiàn)狀我國1988年頒布實施的《停車場建設(shè)管理暫行規(guī)定》中,某些建筑物配建指標(biāo)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)實需要,尤其此規(guī)定未對居住區(qū)停車位作出規(guī)定,一般居住區(qū)均沒有設(shè)置停車場。因此,停車場設(shè)施的基礎(chǔ)條件很差,如廣州市區(qū)尚需要停車位12.35萬個,每個車位按30m2計,需要停車面積370.5萬m2(不計摩托車停車位),再加上每年預(yù)計新增汽車3.2萬輛,則每年需建停車場90多萬m2,停車場建設(shè)的壓力很大。據(jù)深圳市1995年的調(diào)查,為滿足2010年機(jī)動車發(fā)展的需要,甲類住宅區(qū)需按0.4~0.5車位/每戶,乙類按0.1車位/每戶配置,辦公樓、賓館等建筑的停車位標(biāo)準(zhǔn)需提高50%。1999年北京市市政府作出規(guī)定:新建普通住宅需要0.3~0.5車位/每戶,中高檔商品住宅1.0車位/每戶,高檔公寓、別墅需要1.3車位/用戶。但是,我國城市面臨著用地資源緊張的局面,人均用地面積只有國外大城市的1/2~1/3,停車需求用地對城市有限的土地資源形成了更大的壓力。建筑物配建停車設(shè)施的建設(shè)和使用情況也很不合理,如南京對城市中心區(qū)的167幢高層建設(shè)調(diào)查,只有57幢配建了停車位,共計2061個,僅占37%;而在2061個配建車位中僅使用了1282個,使用率62%,其余的車位建而不用,甚至挪作他用。一方面是停車位需求的迫切,另一方面是已建停車位用地的浪費。停車場建設(shè)資金缺口大、渠道不暢。據(jù)深圳的調(diào)查,地面停車位的平均造價為每車位2.5萬元(市區(qū)公共車位5~7萬元),為解決停車位不足的現(xiàn)狀,需投資20億元以上。此外,多層式機(jī)械立體停車庫每車位6~12萬元,地下機(jī)械式立體停車庫每車位20萬元,此類停車庫投資更加巨大。據(jù)上海黃浦區(qū)調(diào)查,一個建設(shè)投資1000多萬元的停車庫,地價卻要3000多萬元,使眾多開發(fā)商望而卻步。由于建筑物計算容積率時包括停車位,許多開發(fā)商為了高的回報率,不按規(guī)定造停車位,往往找各種理由來縮小停車場的面積或干脆不建,交一筆停車場建設(shè)費了事,把停車場的建設(shè)推給政府。對于這種投資大而回收期長的項目缺乏從建設(shè)成本、營運成本、投資回收期等綜合因素進(jìn)行引導(dǎo)、管理、扶植,所以嚴(yán)重影響了資金的籌集。停車收費不合理也是造成停車場建設(shè)很難落實的重要因素之一。停車費價格不是根據(jù)時間、地段區(qū)別對待,收費很低,尤其占路停車收費要比停車庫低得多,停車收費沒有起到調(diào)控停車需求的作用。1996年調(diào)查,上海九江路停車庫只有三分之一的停車率,人民廣場地下車庫還不到十分之一的停車率,使停車場的開發(fā)、建設(shè)無法按市場規(guī)律運行。1.3占路停車影響了停車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和改革停車場的管理體制混亂,對非法停車管理不力。據(jù)廣州市調(diào)查,目前與立體停車庫管理有關(guān)的政府機(jī)構(gòu)近20個,包括一些居委會也插手此事,經(jīng)營者稍有不慎就“得罪”一方,這直接影響停車庫的經(jīng)濟(jì)效益。目前許多城市把占路停車作為解決停車場地不足的一個辦法,雖然國外大城市占路停車也很多,但是中國城市交通的特點是“機(jī)非混行”,占路停車迫使自行車駛?cè)霗C(jī)動車道,即使在次干道與支路上也會產(chǎn)生嚴(yán)重的安全問題。但有的部門受利益驅(qū)動,亂開口子,亂劃白線,收入分成,影響了停車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和停車市場的形成。上述城市停車問題的原因可以歸結(jié)為以下幾個方面:(1)基礎(chǔ)差,缺少停車產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)在對停車場建設(shè)的地位及作用認(rèn)識不足,沒有將停車問題作為綜合解決城市交通問題的手段之一,多數(shù)城市也沒有在認(rèn)識上把停車與道路等設(shè)施看成是同等重要的,沒有對城市的停車從投資、開發(fā)、經(jīng)營、管理和收費等方面系統(tǒng)地作為一種產(chǎn)業(yè)給予一個合理的政策。(2)停車場的建設(shè)目前,各城市對停車的規(guī)定、監(jiān)督和收費的管理單位不統(tǒng)一,有規(guī)劃部門、交通部門,還有城市建設(shè)部門。影響停車場建設(shè)的另一個問題是停車場建設(shè)的審批單位多,審批程序繁瑣,審批單位相互制約,效率低,嚴(yán)重影響停車場建設(shè)的正常發(fā)展。由于我國研究停車問題起步較晚,導(dǎo)致我們的管理較為混亂,對于停車場的發(fā)展極為不利。(3)某種程度上的優(yōu)惠政策在政府不可能全資建設(shè)停車場的條件下,對出資修建、興辦停車場的單位和個人給予某種程度上的優(yōu)惠政策是政府促進(jìn)停車場建設(shè)的必要手段。如福州市允許投資者可按規(guī)定享有建設(shè)市政公用設(shè)施項目的優(yōu)惠待遇,并可收取車輛代管費,但是大部分城市還未對此予以重視,各城市對停車場建設(shè)的政策不同,相應(yīng)的稅費征收情況也不一樣。(4)《物權(quán)法》難以指導(dǎo)停車場建設(shè)停車場規(guī)劃沒有得到足夠的重視,許多城市沒有科學(xué)、詳細(xì)的停車場近期、中期和遠(yuǎn)期規(guī)劃,難以指導(dǎo)停車場的建設(shè)。盡管在城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中或多或少地涉及了停車場,但由于有關(guān)停車場的基礎(chǔ)資料十分缺乏,對現(xiàn)狀胸中無數(shù),也就談不上科學(xué)合理的停車場規(guī)劃。2城市停車問題的對策2.1停車場政策2.1.1建立有效的車輛管理體制,指導(dǎo)道路建設(shè)據(jù)有關(guān)部門預(yù)測,2010年城市汽車保有量將是90年代中期的4倍以上,可以預(yù)見城市交通問題將更加嚴(yán)重,特別是城市停車問題很可能成為城市道路交通發(fā)展的“瓶頸”,應(yīng)引起國家有關(guān)部門和各城市政府的高度重視。在此前提下,政府應(yīng)制定相應(yīng)的管理條例和鼓勵辦法,指導(dǎo)和推動停車場的建設(shè)。停車場和城市道路、公共交通等同屬于城市的基礎(chǔ),公共停車場、非公共停車場均具有維持城市功能的作用,并且是同屬靜態(tài)交通的兩個組成部分,對公共停車場、非公共停車場的優(yōu)惠政策上可加以區(qū)別對待。2.1.2控制停車場的規(guī)模,保持停車高收費政策的合理供給在同一城市中要區(qū)分不同區(qū)位,如中心區(qū)、邊緣區(qū)等。停車設(shè)施不足固然會影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化水平,但停車設(shè)施過量也會造成資源浪費。這里所謂過量的含義是停車場供應(yīng)水平超過了汽車停放需求水平。對城市中心區(qū)和交通繁忙地區(qū)不必充分提供停車設(shè)施,應(yīng)通過控制停車場的規(guī)模,同時采取必要的停車高收費政策來緩解城市中心區(qū)交通過度擁擠現(xiàn)象,保持一種低水平的平衡。如新加坡將停車場的建設(shè)和管理與限制私人小汽車結(jié)合在一起,停車場的供應(yīng)不只是僅滿足停車需求,而且是作為整體交通管制計劃的一項措施,在市中心不建容量過大的停車場,以避免導(dǎo)致更多的小汽車進(jìn)入原本已擁擠的市中心區(qū)。2.1.3停車場用地規(guī)模及建設(shè)時期以2.2汽車進(jìn)入家庭是一種趨勢,我們應(yīng)對汽車工業(yè)發(fā)展持積極態(tài)度。由于我國長期以來停車場建設(shè)“欠帳”嚴(yán)重,建議近期采取以擴(kuò)大停車場建設(shè)為主、交通管理為輔的策略。按城市機(jī)動車保有量的增長速度,城市總的停車場用地預(yù)計將占城市建設(shè)總用地的2%~3%以上。在城市用地受到限制的條件下,城市所能容納的最大機(jī)動車數(shù)量及其相應(yīng)的城市道路、停車場的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量是有限度的,所以遠(yuǎn)期只能采取以交通管理為主、停車場建設(shè)為輔的策略?！白詡滠囄弧闭呖梢云鸬郊骖櫧诤瓦h(yuǎn)期不同策略的作用?！白詡滠囄弧闭咴诮谟兄谕苿油＼噲龅慕ㄔO(shè),而當(dāng)城市用地越來越緊張的時候,其需求將受到抑制。2.2停車場規(guī)劃2.2.1停車場的規(guī)劃、組織、政府由于每個城市發(fā)展水平、城市規(guī)模、用地形態(tài)、機(jī)動車擁有量等因素不同,因此,不能期望有一個“放之四海而皆準(zhǔn)”的停車場規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),各城市應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶嶋H情況,因地制宜制定本地的停車場發(fā)展策略,編制公共停車場規(guī)劃,其成果可以作為當(dāng)?shù)赝＼噲鲆?guī)劃、建設(shè)、管理工作的依據(jù)。此外,由于城市交通狀況變化很快,因此各地的停車場發(fā)展策略、停車場規(guī)劃要根據(jù)形勢的變化及時修訂。在城市規(guī)劃的每個階段都應(yīng)對停車問題進(jìn)行相應(yīng)的專題研究。目前,國家有關(guān)部門正在組織有關(guān)科研單位和城市規(guī)劃管理部門編制適合中國城市特點的“停車場規(guī)劃指南”,主要包括停車場規(guī)劃的程序、內(nèi)容、技術(shù)方法、應(yīng)用案例等,可作為實際工作部門進(jìn)行停車場規(guī)劃的參考。2.2.2建立公共交通的政策體系停車場是城市交通的一個有機(jī)組成部分,停車場規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的子規(guī)劃。因此,解決城市停車問題時,首先要研究城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問題,遵照國家一貫大力發(fā)展公共交通的政策,停車場政策中應(yīng)體現(xiàn)發(fā)展公共交通的政策導(dǎo)向,鼓勵公共交通成為承擔(dān)城市中心區(qū)客運交通的主要方式。2.2.3我國軌道交通及重要公共設(shè)施及其它停車標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)考慮的一個問題對口岸、車站、碼頭、大型公共交通換乘樞紐及軌道交通站點、重要公共設(shè)施及其它停車標(biāo)準(zhǔn)未涉及的配建停車場,因情況比較復(fù)雜,很難用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)要求,必須逐一進(jìn)行研究。2.3停車場的法律法規(guī)和管理2.3.1優(yōu)化城市交通流分布以及停車活動限制停車可以作為限制占路停車的替代辦法,是優(yōu)化外部費用的一個滿意的工具,限制停車的目的在于優(yōu)化城市道路網(wǎng)上的交通流分布以及優(yōu)化停車活動。限制停車可能采取的兩種基本方式是:方式A:通過收費限制停車(隨空間、時間變化);方式B:減少停車位供應(yīng)。有關(guān)研究表明:方式A要優(yōu)于方式B,因為方式B不能保證最有效的出行。因此對公共停車場和配建停車場收費的現(xiàn)行規(guī)定,需要改進(jìn)。2.3.2道路停車場停車從世界各國的經(jīng)驗來看,許多城市利用非主要道路停車,這是解決停車場不足的一條出路。鑒于我國目前城市停車位嚴(yán)重不足,在一定時期內(nèi),占路停車不可避免,特別在夜間,利用道路停車,可充分利用有限的城市空間,不失為解決“停車難”的一個臨時措施。但是,交通管理部門應(yīng)根據(jù)停車需求和停車場供應(yīng)狀況,在保證城市道路通暢和交通秩序良好的前提下實施,不得隨意設(shè)置占路停車場。許多公共停車場及大型路外停車場現(xiàn)在處于利用率不高的狀態(tài),原因在于路內(nèi)停車位對駕駛者來說比較方便,而且收費低廉,故不愿意把車輛停放在不方便、收費又高的停車場和停車庫內(nèi)。2.3.3《停車場規(guī)劃、建設(shè)、管理規(guī)定》存在的一些特殊情況由于種種原因,業(yè)主未能按照有關(guān)停車場的配建規(guī)定足額配建停車位時,要收取停車場補(bǔ)償建設(shè)費,許多城市已制定了這方面的條例。但是,執(zhí)行《停車場規(guī)劃、建設(shè)、管理規(guī)定》時往往會遇到兩個特殊情況,一是城市中心商業(yè)、商務(wù)區(qū)用地十分緊張,將某建筑物成本極高的土地用于收益較低的停車用地往往是不經(jīng)濟(jì)的,也是不可行的;二是大量的中小型建筑物應(yīng)配建的停車位很少,也難以單獨修建。因此由政府收取停車場建設(shè)費或組織有關(guān)業(yè)主合資興建等方式建設(shè)停車場是合理的選擇。2.3.4實行超寬、累計收費的交通總以及交通總以及交通特別治理要遵循使用者付費的原則。市區(qū)范圍應(yīng)按照級差地租確定分區(qū)收費的標(biāo)準(zhǔn),并在交通特別擁擠的地段實行超時遞增、累計收費的政策。根據(jù)地價和滯留特征確定停車時段的計算單價,地價越高、滯留時間越長,則要縮短累計收費的時段,如按半小時計價收費。2.3.5建立機(jī)械停車庫如“高級停車信息系統(tǒng)”(ANPS)是智能化交通系統(tǒng)(ITS)在停車領(lǐng)域的應(yīng)用,