高鐵對(duì)城市空間重組的推動(dòng)作用解析高鐵作為城市空間重組的結(jié)構(gòu)性要素法國(guó)里昂案例分析

高鐵對(duì)城市空間重組的推動(dòng)作用解析高鐵作為城市空間重組的結(jié)構(gòu)性要素法國(guó)里昂案例分析

高鐵發(fā)展與城市發(fā)展的一體化在中國(guó)，高鐵建設(shè)的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。在緩解鐵路客運(yùn)壓力的同時(shí),高鐵還將以前所未有的速度和動(dòng)力對(duì)相關(guān)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、空間結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生巨大的影響和沖擊。隨著京滬、滬杭、京津、武廣等高速鐵路的建設(shè),幾乎每一個(gè)沿線的站點(diǎn)城市都在渴望分享這些重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的城市發(fā)展的難得機(jī)遇。但高鐵與城市發(fā)展之間存在怎樣的關(guān)聯(lián)?如何實(shí)現(xiàn)高鐵與城市的一體化發(fā)展,促進(jìn)高鐵的城市效應(yīng)最大化?關(guān)于這些問題都還遠(yuǎn)未形成明確的答案。本文以法國(guó)里昂為案例,分析高鐵對(duì)里昂城市空間重組的推動(dòng)作用,以期對(duì)我國(guó)相應(yīng)的發(fā)展實(shí)踐提供有益的借鑒。1背景總結(jié)1.1以“東南角”為和諧社會(huì)作為僅次于巴黎的法國(guó)第二大都市和法國(guó)最重要的工商業(yè)中心之一,法國(guó)東南部城市里昂擁有十分優(yōu)越的地理區(qū)位——從歐洲北部通往地中海地區(qū)的傳統(tǒng)交通走廊和穿越阿爾卑斯山系到達(dá)瑞士及意大利的陸路運(yùn)輸走廊在里昂交匯,使得里昂成為名副其實(shí)的西歐“十字路口”。若以一個(gè)圓圈將所有西歐國(guó)家的首都和主要的中心城市覆蓋,則里昂幾乎位于這一圓圈的中心。羅訥河(Rh?ne)和索恩河(Sa?ne)在里昂城市南端匯合,在兩河之間的半島是里昂的市中心區(qū),索恩河以西是里昂老城,羅納河?xùn)|岸是新規(guī)劃的市區(qū)拉帕迪(拉帕迪)(圖1)。1.2法國(guó)促進(jìn)“城市共同體”發(fā)展的城市政策高鐵作為一種區(qū)域性交通基礎(chǔ)設(shè)施的特性使得其不可避免地與不同的區(qū)域空間尺度聯(lián)系在一起。就里昂而言,除里昂中心城外,還主要涉及以下幾個(gè)空間尺度:(1)里昂城市共同體(COURLY:CommunautéUrbainedeLyon)。在法國(guó),市鎮(zhèn)是最基本的行政區(qū)劃單位,由于數(shù)量眾多而規(guī)模較小,在其規(guī)模和尺度上發(fā)展公共交通與其他市鎮(zhèn)設(shè)施幾乎不可能。為此,從1960年代開始,法國(guó)鼓勵(lì)市鎮(zhèn)間建立各種形式的城市共同體以促進(jìn)合作。各城市共同體可基于自愿原則編制形成《城市規(guī)劃整治指導(dǎo)綱要》(SDAU),類似于我國(guó)的總體規(guī)劃。里昂城市共同體包含有55個(gè)市鎮(zhèn),人口規(guī)模約為120萬人。(2)里昂都市區(qū)(RUL:RégionUrbainedeLyon)。1974年,在內(nèi)政部直屬的“國(guó)土規(guī)劃與地區(qū)發(fā)展委員會(huì)”(DATAR)和里昂市市長(zhǎng)的推動(dòng)下,成立了一個(gè)較里昂城市共同體規(guī)模更大的非正式空間協(xié)商實(shí)體——“里昂都市區(qū)”來促進(jìn)空間的協(xié)調(diào)發(fā)展,將西側(cè)的圣艾蒂安(St.Etienne)和東部圣埃克絮佩里(Saint-Exupéry)機(jī)場(chǎng)(1)等也納入進(jìn)來,人口規(guī)模約250萬人。但與里昂城市共同體相比,里昂都市區(qū)缺少市鎮(zhèn)和省的支持,影響力相對(duì)較小。(3)羅納—阿爾卑斯大區(qū)(Rhone-AlpesRégion)。大區(qū)(Région)是1950年代法國(guó)為了改變因傳統(tǒng)的行政區(qū)劃單位——省(départements)——的地理尺度過小,地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展零散而進(jìn)行“地區(qū)化”調(diào)整的產(chǎn)物。區(qū)域性的國(guó)土整治規(guī)劃由大區(qū)地方政府來負(fù)責(zé)編制和實(shí)施。法國(guó)全國(guó)一共劃分為22個(gè)大區(qū),里昂是羅納—阿爾卑斯大區(qū)的首府。各空間層次的規(guī)模概況如表1所示。1.3智利-安尼t(yī)urin高鐵根據(jù)規(guī)劃,里昂一共有已建及規(guī)劃的3條高鐵線穿越(圖2—3):(1)從巴黎到里昂的高鐵東南線(TGVSudEst)。這是法國(guó)建設(shè)的第一條高鐵線,于1981年開通。2)東南線的延長(zhǎng)線羅納—阿爾卑斯線(TGVRhone-Alps)。從里昂向南延伸至瓦朗斯(Valance),全線于1994年開通。該線路通過2001年通車的地中海線(TGVMéditerranée)繼續(xù)向馬賽延伸,并與西班牙北部聯(lián)系起來。(3)聯(lián)系法國(guó)與意大利的里昂—都靈(Turin)高鐵線。計(jì)劃2010年完成。目前,里昂都市區(qū)一共有3個(gè)高鐵車站投入運(yùn)營(yíng):位于老城中心的貝拉舒(Perrache)站、位于新區(qū)的拉帕迪(LaPartDieu)站和位于市中心以東20km圣埃克絮佩里機(jī)場(chǎng)的薩托拉斯(Satolas)站。其中,貝拉舒站和拉帕迪站為高鐵東南線服務(wù),空間上均位于里昂城市共同體范圍之內(nèi);薩托拉斯站為羅納—阿爾卑斯線服務(wù),空間上位居里昂城市共同體范圍之外。此外,從大區(qū)來看,這3條高鐵線上還有兩個(gè)重要的高鐵車站:一是位于薩托拉斯以南80km處、地中海線上的RoValTain站,規(guī)劃有一個(gè)商務(wù)園區(qū)和一個(gè)主題公園;二是位于薩托拉斯以東、里昂—都靈(Turin)高鐵線上規(guī)劃的蒙特米蘭(Montmelian)站(圖3)。2良都市的三個(gè)高鐵站建設(shè)以及相關(guān)城市發(fā)展過程2.1拉普迪斯廟(1)拉帕迪地區(qū)的項(xiàng)目及控制現(xiàn)狀法國(guó)傳統(tǒng)的城市地理格局是一種單中心、集中式的形態(tài),大巴黎地區(qū)不到國(guó)土面積2%的地域上集中了全國(guó)近1/6的人口,全國(guó)的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)也均以巴黎為中心呈放射狀發(fā)展。地區(qū)發(fā)展之間的巨大差異造成了中央政府和各地方的種種矛盾。1960年代,國(guó)土規(guī)劃與地區(qū)發(fā)展委員會(huì)開始貫徹實(shí)施“分散化發(fā)展政策”,并促成了里昂、馬賽等大城市與其周邊的市鎮(zhèn)聯(lián)合組成城市共同體作為“平衡地區(qū)發(fā)展的大都市”(metropolisofequilibrium),以抵消大巴黎地區(qū)的吸引力,促進(jìn)大巴黎的部分機(jī)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)活動(dòng)向這些區(qū)域轉(zhuǎn)移。其時(shí),里昂也正面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。作為傳統(tǒng)的工業(yè)城市,隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程和新技術(shù)產(chǎn)業(yè)革命的發(fā)展,里昂的大量工廠關(guān)閉,失業(yè)率上升,城市中心衰退,城市競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)下降。為了實(shí)現(xiàn)里昂作為“平衡地區(qū)發(fā)展的大都市”的目標(biāo),位于城市東部、城市原主要貨運(yùn)站所在的拉帕迪地區(qū)的開發(fā)提上日程,其被認(rèn)為是聚集新型產(chǎn)業(yè)活動(dòng)、形成新的服務(wù)業(yè)中心以及疏解擁擠的舊城中心的理想場(chǎng)所。根據(jù)規(guī)劃,拉帕迪地區(qū)的開發(fā)項(xiàng)目包括行政中心、5萬m2的商業(yè)中心、文化綜合體、公園、新鐵路站、公交站和地鐵站等諸多內(nèi)容。然而,在1973年“石油危機(jī)”的影響下,私人投資猶豫不決,中央投資大幅縮減,項(xiàng)目結(jié)果與預(yù)期出入較大。最終,商業(yè)中心的面積增至12萬m2,且其形態(tài)破壞了規(guī)劃火車站與城市中心之間的有效聯(lián)系;文化綜合體用地則被削減和拆分。1975年,該項(xiàng)目被宣布為在塑造城市環(huán)境目標(biāo)方面“徹底失敗”。但不管怎樣,這一項(xiàng)目啟動(dòng)了拉帕迪地區(qū)的開發(fā),形成了良好的道路交通可達(dá)性,并增加了兩個(gè)重要的功能點(diǎn)——商業(yè)中心和行政中心。(2)從市域?yàn)榈湫偷母哞F站1971年,法國(guó)政府批準(zhǔn)了法國(guó)國(guó)家鐵路公司(SNCF)提出的修建高鐵東南線的計(jì)劃,并于1976年10月正式開工建設(shè)。為了降低總的運(yùn)行時(shí)間以及減少基礎(chǔ)設(shè)施投資費(fèi)用,法國(guó)國(guó)家鐵路公司決定放棄使用里昂市中心原有的火車站貝拉舒站,而在里昂東部的拉帕迪地區(qū)建設(shè)新線并設(shè)置高鐵站點(diǎn)。這一站址考慮遭到了市中心商家的大規(guī)模抵制,經(jīng)過磋商,最終仍然決定將拉帕迪站作為主要的高鐵站,但貝拉舒站也會(huì)提供高鐵?？糠?wù)。伴隨著新高鐵車站的建設(shè),拉帕迪地區(qū)進(jìn)入二次開發(fā)階段。1979年,里昂城市共同體制定了拉帕迪地區(qū)的“協(xié)議開發(fā)區(qū)”(ZAC:Zoned’AménagementConcerté)(1)規(guī)劃(圖4),用地面積約46hm2,開發(fā)面積73.3萬m2。計(jì)劃將通過高鐵車站建設(shè)帶動(dòng)本地區(qū)的居住、辦公和公共空間開發(fā),加快城市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)進(jìn)程。在有效的財(cái)政支持、參與者的密切合作以及公眾的積極參與下,項(xiàng)目得以順利進(jìn)行。1983年貝拉舒站運(yùn)行兩年后,拉帕迪站開始投入運(yùn)營(yíng)。1984年,車站乘客數(shù)量為2.7萬人次,1992年達(dá)到3.7萬人次;與此同時(shí),貝拉舒車站的乘客數(shù)量從2.65萬人次下降至2.4萬人次。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系不足,拉帕迪甚至也開始面臨與貝拉舒車站地區(qū)同樣的交通擁擠問題。(3)“歐洲城市群”的規(guī)劃歷史上里昂曾是西方絲織業(yè)的中心,而在全球經(jīng)濟(jì)從制造業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中,里昂的發(fā)展不容樂觀。根據(jù)國(guó)土規(guī)劃與地區(qū)發(fā)展委員會(huì)1989年的報(bào)告,在一項(xiàng)基于16個(gè)指標(biāo)的競(jìng)爭(zhēng)力排名中,里昂在歐洲城市中僅列第20位。排名比較靠前的指標(biāo)有高等教育、研發(fā)以及交通可達(dá)性等;而總部、會(huì)議中心、星級(jí)酒店和歐洲行政管理機(jī)構(gòu)數(shù)量等指標(biāo)則表現(xiàn)出明顯的弱勢(shì)。1992年,里昂城市共同體通過了新版“城市規(guī)劃整治指導(dǎo)綱要”,致力于將里昂建設(shè)成為“歐洲大都市”(Europeanmetropolis),重現(xiàn)昔日輝煌。根據(jù)規(guī)劃,里昂將加強(qiáng)專業(yè)化和國(guó)際化功能的建設(shè),形成多個(gè)專業(yè)化中心,并在它們之間建立快捷的公共交通與道路交通聯(lián)系。在空間上,確定了數(shù)個(gè)進(jìn)行大規(guī)模設(shè)施建設(shè)與功能重組的戰(zhàn)略發(fā)展極,而首當(dāng)其沖的則是擁有高鐵車站的拉帕迪和貝拉舒地區(qū)(圖5)。該結(jié)構(gòu)規(guī)劃在1990年代后期得到了進(jìn)一步的細(xì)化并落實(shí)到具體項(xiàng)目。拉帕迪地區(qū)則被明確定位為里昂城市群的重要商務(wù)中心,著重關(guān)注公共空間和步行交通可達(dá)性的提升,高鐵站附近更多的辦公和居住空間開發(fā),以及車站建筑及其出入可達(dá)性的改善。2.2哈拉斯特(1)城市空間布局的分離,成為高鐵車站最初服務(wù)于傳統(tǒng)鐵路線的貝拉舒火車站位于里昂城市中心半島,車站歷史悠久,建成于1860年。盡管緊鄰城市中心區(qū)域,但歷史上貝拉舒街區(qū)從來就沒有被認(rèn)為是中心城區(qū)的一個(gè)部分。事實(shí)上這一半島區(qū)域直到19世紀(jì)初由于工業(yè)革命的發(fā)展才開始城市化,當(dāng)時(shí)發(fā)展起來的主要是工廠、鐵路線、場(chǎng)站和碼頭,在功能上與城市中心區(qū)之間存在一定程度的斷裂。在空間上,貝拉舒火車站和鐵路線的穿越導(dǎo)致了城市在南北兩個(gè)方向上的割裂;此外,兩條河流也很大程度上造成貝拉舒街區(qū)與城市其他區(qū)域的分割。如前所述,在高鐵車站的選址中,貝拉舒站并未受到青睞,最終定位為主要的地區(qū)鐵路站點(diǎn),與圣艾蒂安(St.Etienne)之間有著緊密的聯(lián)系,而作為高鐵站點(diǎn)的地位則成為其次。1976年,高速公路和交通樞紐的建設(shè)使得該區(qū)域在空間上更顯孤立。到20世紀(jì)末期,隨著工業(yè)的衰退,這一街區(qū)已經(jīng)逐漸淪為一個(gè)游離于里昂市中心之外、和城市主要活動(dòng)相隔離的孤島,街區(qū)的居民主要是區(qū)域內(nèi)工業(yè)企業(yè)的雇員和那些城市其他區(qū)域不愿意接納的成員如流浪漢等。(2)城市中心區(qū)節(jié)點(diǎn)的定位隨著里昂城市共同體1992年結(jié)構(gòu)規(guī)劃和后期的項(xiàng)目深化中對(duì)于兩大高鐵車站地區(qū)的高度重視,貝拉舒地區(qū)的更新改造逐漸進(jìn)入議事日程。1998年開始啟動(dòng)了大規(guī)模的城市中心區(qū)整治項(xiàng)目——“匯流”(Confluence),對(duì)貝拉舒車站附近約150hm2用地進(jìn)行功能再開發(fā)(圖6)。規(guī)劃將貝拉舒地區(qū)定位為城市中心區(qū)的延續(xù),致力于建成包括辦公、居住、商業(yè)、休閑設(shè)施,以及一個(gè)重要的研究中心在內(nèi)的混合型街區(qū),開發(fā)面積120萬m2。建成后將能夠容納2.2萬名居民和1.6萬個(gè)就業(yè)崗位。在空間形態(tài)上,半島北部里昂歷史上的城市中心的居住與第三產(chǎn)業(yè)的軸線將延伸至整個(gè)半島;同時(shí),還將通過營(yíng)造高比例的公共空間、親水設(shè)施和40hm2的森林公園等,建立起比原歷史性街區(qū)更通透的現(xiàn)代城市空間。作為一個(gè)長(zhǎng)期的城市更新項(xiàng)目,預(yù)計(jì)完整的項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)需要長(zhǎng)達(dá)近30年。2.3法國(guó)將實(shí)現(xiàn)在圣埃克絮東北部的機(jī)場(chǎng)設(shè)站,納入法國(guó)高鐵的范疇,使地區(qū)成為“熱點(diǎn)”薩托拉斯站選址于圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)內(nèi)。圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)是整個(gè)羅納—阿爾卑斯大區(qū)的重要交通樞紐,由“里昂工商業(yè)聯(lián)合會(huì)”(CCI:LyonChamberofCommerceandIndustry)管理,里昂城市共同體和大區(qū)為合作參與者。機(jī)場(chǎng)與地區(qū)性高速公路的良好聯(lián)系使得羅納—阿爾卑斯地區(qū)的所有主要城市都在距離機(jī)場(chǎng)1小時(shí)車程范圍以內(nèi)。與法國(guó)單中心、集中式的空間形態(tài)相一致,法國(guó)的國(guó)際航空交通高度集中于巴黎。里昂、尼斯、馬賽等地的機(jī)場(chǎng)均只有不到巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)1/10的交通量,而且只有很少數(shù)量的國(guó)際航班。圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)1993年機(jī)場(chǎng)旅客量約為400萬人,90%的出發(fā)地都始于羅納—阿爾卑斯地區(qū)。由于巴黎的機(jī)場(chǎng)對(duì)法國(guó)北部的控制以及南部馬賽和東部日內(nèi)瓦的機(jī)場(chǎng)之間相互競(jìng)爭(zhēng),機(jī)場(chǎng)腹地范圍大幅擴(kuò)大的可能性較小(圖7)。伴隨法國(guó)高鐵建設(shè)進(jìn)程,1989年,里昂城市共同體委托里昂大學(xué)的專家們完成了一項(xiàng)研究,提出了在圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)設(shè)薩托拉斯站的想法,作為高鐵羅納—阿爾卑斯線的站點(diǎn)。這一提議在地方層面得到了積極的回應(yīng)。大區(qū)、里昂都市區(qū)和里昂城市共同體均明確表示支持在機(jī)場(chǎng)設(shè)站,認(rèn)為高鐵站能夠提高機(jī)場(chǎng)的可達(dá)性進(jìn)而擴(kuò)展其腹地范圍,有效支持機(jī)場(chǎng)的增長(zhǎng)。不僅如此,地方層面還希望能夠在機(jī)場(chǎng)地區(qū)平行增設(shè)地方鐵路站點(diǎn),加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)與里昂市中心及區(qū)域其他部分的交通聯(lián)系。從技術(shù)上看,在圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)設(shè)站符合降低時(shí)間與費(fèi)用成本的原則,但法國(guó)國(guó)家鐵路公司對(duì)此卻不甚積極。事實(shí)上,法國(guó)國(guó)家鐵路公司同時(shí)也是法航(AirFrance)的重要股東,而法航總部位于戴高樂國(guó)際機(jī)場(chǎng),以巴黎作為其經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的核心。在圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)設(shè)高鐵站,顯然與法航以巴黎為中心的航空戰(zhàn)略相悖。盡管如此,1992年末,大區(qū)與國(guó)家鐵路公司之間還是達(dá)成了在機(jī)場(chǎng)建設(shè)高鐵站的決定,由大區(qū)來承擔(dān)車站建筑的建設(shè),國(guó)家鐵路公司負(fù)責(zé)線路的建設(shè)。但建設(shè)地區(qū)鐵路站的計(jì)劃則因國(guó)家鐵路公司的反對(duì)而被擱置。1994年薩托拉斯站正式開通。1995年,在大區(qū)的介入下,相關(guān)各省、里昂城市共同體和里昂工商業(yè)聯(lián)合會(huì)共同形成了一個(gè)精心制作的報(bào)告,呼吁促進(jìn)各種交通方式之間的協(xié)調(diào),將機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為法國(guó)的第二大航空樞紐。但這一倡議基本停留在紙面上。至1999年,高鐵每天通過的近50班車次僅有9班車次?？?其中5班與相關(guān)的機(jī)場(chǎng)交通活動(dòng)相銜接。機(jī)場(chǎng)區(qū)域成為一個(gè)矛盾的“熱點(diǎn)”,與里昂市中心缺少有效的鐵路交通聯(lián)系,從大區(qū)外部到達(dá)比從大區(qū)內(nèi)部到達(dá)顯得更為方便。機(jī)場(chǎng)及高鐵車站周邊,也僅有少量的功能開發(fā)。3高鐵影響城市空間重組的機(jī)制作為交通技術(shù)領(lǐng)域變革的重要成就之一,高鐵的建設(shè)帶來了交通結(jié)構(gòu)的巨大變化,800km范圍之內(nèi)高鐵交通成為航空交通強(qiáng)有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但高鐵的影響絕非僅僅局限在交通領(lǐng)域,而是對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、空間發(fā)展等產(chǎn)生了強(qiáng)烈的沖擊。在里昂案例中,通過不同的空間尺度層面與城市發(fā)展戰(zhàn)略及政策密切融合,高鐵對(duì)于城市空間重組產(chǎn)生了重要的推動(dòng)作用,已然成為城市空間重組的結(jié)構(gòu)性要素。具體體現(xiàn)為:3.1從大格局到新空間高速鐵路對(duì)人們的交通出行方式、出行時(shí)間以及時(shí)空概念帶來了前所未有的沖擊,進(jìn)而對(duì)強(qiáng)調(diào)快速運(yùn)輸、資訊傳遞與流通的商務(wù)、商業(yè)等活動(dòng)產(chǎn)生了巨大的影響。同時(shí),高鐵車站地區(qū)因其優(yōu)越區(qū)位而吸引了相應(yīng)的商務(wù)辦公、居住等大量的特定城市活動(dòng)集聚,劇烈地改變了這一地區(qū)的面貌、功能及其在城市中的地位。以拉帕迪車站地區(qū)為例:該新區(qū)開發(fā)在前高鐵時(shí)代即已啟動(dòng),但遭遇失敗。1970年代的里昂,仍然面臨著不少企業(yè)總部向巴黎流失的嚴(yán)峻問題。高鐵車站的建設(shè)成為支撐該地區(qū)二次開發(fā)的重要?jiǎng)恿?并成功地促進(jìn)了其作為高端商務(wù)中心的形成。巴黎至里昂的高速鐵路建成后,巴黎的一些公司開始在里昂設(shè)立分部,同時(shí)里昂的一些小公司也開始為巴黎的許多公司提供專業(yè)化的服務(wù),將里昂的商務(wù)活動(dòng)延伸到巴黎。1982年至1993年間,大里昂地區(qū)13.7萬個(gè)制造業(yè)就業(yè)崗位減少了3.7萬個(gè),而同期服務(wù)業(yè)就業(yè)崗位增加了4.5萬個(gè)。高鐵車站周邊更是因其優(yōu)越的區(qū)位而集聚大量的商務(wù)活動(dòng),成為城市新的空間增長(zhǎng)極點(diǎn)。從1983年到1990年,里昂高鐵車站周邊地區(qū)的辦公面積從17.5萬m2增長(zhǎng)到25.1萬m2。到1990年代,拉帕迪地區(qū)已經(jīng)建設(shè)成為里昂重要的新商務(wù)中心和城市新的空間增長(zhǎng)極,在為里昂提供在舊城區(qū)難以實(shí)現(xiàn)的大量高質(zhì)量辦公空間的同時(shí),也帶動(dòng)了里昂城市整體的產(chǎn)業(yè)升級(jí)與功能提升。3.2阿爾卑斯保護(hù)高鐵網(wǎng)絡(luò)城市高鐵的引入改變了區(qū)域內(nèi)部不同節(jié)點(diǎn)的區(qū)位可達(dá)性,通過對(duì)于不同節(jié)點(diǎn)的強(qiáng)化與弱化,客觀上有助于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重新分配,進(jìn)而支持多中心城市網(wǎng)絡(luò)格局的形成。與法國(guó)單中心極核發(fā)展的空間格局相類似,在羅納—阿爾卑斯大區(qū),城市體系表現(xiàn)出明顯的向里昂集中的趨勢(shì)。不僅如此,大區(qū)內(nèi)部的城市之間缺乏交互聯(lián)系,大部分城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更多的是巴黎導(dǎo)向的。為此,羅納—阿爾卑斯大區(qū)提出了基于“專業(yè)化”和“互補(bǔ)”原則發(fā)展“網(wǎng)絡(luò)城市”的構(gòu)想(圖8)。而高鐵建設(shè)則被整合進(jìn)該構(gòu)想中。三條匯聚于羅納—阿爾卑斯大區(qū)的高鐵線路被認(rèn)為應(yīng)該得到優(yōu)先發(fā)展,成為大區(qū)空間發(fā)展骨架的組成部分。同時(shí),高鐵車站地區(qū)成為網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)。大區(qū)積極地支持羅納—阿爾卑斯線和里昂—都靈線上的新站——RoValTain和Montmelian的開發(fā),并將位于中部、未來將有兩條高鐵線路通過的薩托拉斯高鐵站定位為中心車站。在大區(qū)確定的7個(gè)“戰(zhàn)略性空間”中,薩托拉斯、RoValTain和Montmelian三個(gè)高鐵站所在的區(qū)域均名列其中。對(duì)于里昂的城市空間發(fā)展而言,高鐵也扮演了同樣重要的類似角色。拉帕迪和貝拉舒站所在的地區(qū)均作為重要的專業(yè)化中心出現(xiàn);薩托拉斯站則作為一個(gè)交通聯(lián)系的“多方式平臺(tái)”(muti-modalplatform)受到大力的支持,而且,強(qiáng)調(diào)要與拉帕迪和貝拉舒這兩個(gè)雙中心形成良好的聯(lián)系。1998年批準(zhǔn)的“技術(shù)極區(qū)規(guī)劃”(PlanTechnopole)確定了里昂城市共同體內(nèi)部4個(gè)重要的技術(shù)極區(qū)選址,并明確提出通過有軌電車線路等使這些技術(shù)極區(qū)與上述高鐵車站地區(qū)之間形成良好的交通聯(lián)系(圖9)。3.3國(guó)際交通可達(dá)性的提升對(duì)于特定的地域個(gè)體而言,高鐵建設(shè)意味著地域外部可達(dá)性的整體提升,有利于促進(jìn)其與周邊地區(qū)的交換與合作,增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力,強(qiáng)化其在宏觀區(qū)位中的地位提升。在法國(guó),大區(qū)自誕生之日起被賦予的一個(gè)重要職能就是貫徹國(guó)家的分散化空間發(fā)展政策。為了避免過于集中于巴黎的單中心發(fā)展,羅納—阿爾卑斯大區(qū)將作為“巴黎的替代”來配置一些國(guó)際性的功能,被認(rèn)為是“歐洲的發(fā)動(dòng)機(jī)”和“大都市區(qū)域”。而由高鐵所帶來的外部可達(dá)性的改善則是實(shí)現(xiàn)這一職能的關(guān)鍵要素之一,尤其是與歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)通,因其使得大區(qū)能夠真正充分利用其傳統(tǒng)的作為“歐洲中心”的地理區(qū)位,而被視為獲得競(jìng)爭(zhēng)力的重要舉措。此外,薩托拉斯站高鐵與機(jī)場(chǎng)的有效銜接,強(qiáng)化了大區(qū)的國(guó)際交通可達(dá)性,成為其吸引高端服務(wù)業(yè)和國(guó)際性總部入駐、提升大區(qū)競(jìng)爭(zhēng)力的重要戰(zhàn)略區(qū)位。而在大區(qū)內(nèi)部,里昂作為國(guó)際化的“中心極核”也因高鐵線路的交匯而得到進(jìn)一步鞏固,成為大區(qū)城市網(wǎng)絡(luò)的“領(lǐng)導(dǎo)者”。4相關(guān)利益的博弈盡管高鐵在各個(gè)層面對(duì)城市空間的重組產(chǎn)生了上述積極的影響,但不能回避的一個(gè)重要事實(shí)是,作為國(guó)家項(xiàng)目的高鐵建設(shè)在建設(shè)過程中涉及到許多不同利益取向的參與者,并直接導(dǎo)致了空間重組過程中的一些利益博弈關(guān)系,從而直接影響了高鐵形塑城市空間的預(yù)期與能力。4.1拉帕迪高鐵網(wǎng)點(diǎn)選址從站址選擇來看,國(guó)家鐵路公司一般希望在城市外圍設(shè)站,與地區(qū)鐵路相交,以減少基礎(chǔ)設(shè)施投資和高鐵運(yùn)行的總時(shí)間。而城市政府則希望將高鐵車站放在城市中心,以充分發(fā)揮“高鐵效應(yīng)”來促進(jìn)城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。比如:貝拉舒站是里昂傳統(tǒng)的城市中央車站,作為高鐵站卻不符合國(guó)家鐵路公司的成本原則,這直接為拉帕迪地區(qū)的二次開發(fā)提供了機(jī)遇,也使得貝拉舒地區(qū)的城市更新大大推后。而高鐵與機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系是另一個(gè)爭(zhēng)論的話題。為了不影響既存得利的航空“中樞—輪輻”系統(tǒng),國(guó)家鐵路公司和法航對(duì)加強(qiáng)圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)與高鐵、地區(qū)鐵路等其他交通方式的合作不甚贊成,相反,大區(qū)、里昂城市共同體、里昂都市區(qū)及里昂工商業(yè)聯(lián)合會(huì)均強(qiáng)烈支持在圣?？诵跖謇餀C(jī)場(chǎng)設(shè)置高鐵站點(diǎn)以及建設(shè)地區(qū)鐵路站點(diǎn)。從開發(fā)建設(shè)來看,中央與地方關(guān)于“優(yōu)先發(fā)展”的不同考慮直接導(dǎo)致了各站點(diǎn)區(qū)域開發(fā)的開發(fā)效果。拉帕迪地區(qū)的開發(fā)經(jīng)歷了幾個(gè)不同的階段,不同階段的開發(fā)動(dòng)機(jī)及參與者群體各不相同。最初,國(guó)家層面提出了建設(shè)次中心的想法,這也與地方的利益相吻合。在國(guó)家、里昂城市共同體和城市的共同支持下開啟了第一階段的開發(fā),此時(shí)高鐵建設(shè)尚未介入其中。然而,由于商業(yè)利益至上和薄弱的公共控制,項(xiàng)目遭遇失敗。隨后,拉帕迪高鐵站點(diǎn)選址確立。這一選址主要是國(guó)家鐵路公司基于高鐵建設(shè)在技術(shù)和運(yùn)行方面的考慮,而地方政府抓住這一機(jī)會(huì),使得本區(qū)域再次獲得成為新商務(wù)中心的可能。在國(guó)家鐵路公司、里昂城市共同體和城市的合作中,領(lǐng)導(dǎo)者角色由里昂城市共同體和城市擔(dān)當(dāng),而國(guó)家鐵路公司對(duì)于該區(qū)域的開發(fā)則顯得十分躊躇,給予的支持有限。4.2城市共同體的中心/邊緣地位從地方的角度而言,里昂城市共同體作為一個(gè)規(guī)劃?rùn)?quán)威的產(chǎn)生是基于分散化及大城市群空間規(guī)劃理性化政策的法定結(jié)果;里昂都市區(qū)的出現(xiàn)則遵循完全不同的邏輯,中央、里昂市和商會(huì)試圖形成一個(gè)在更大尺度上協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)構(gòu)平臺(tái)。這兩個(gè)實(shí)體之間不可避免地存在合作和競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。里昂城市共同體更加關(guān)注里昂作為“中心”的利益,而里昂都市區(qū)更多地考慮“邊緣”市鎮(zhèn)的發(fā)展平衡以及商會(huì)的利益。而在更廣的地方空間尺度上,大區(qū)掌握著一定的話語權(quán)?！爸行摹迸c“邊緣”的關(guān)系在貝拉舒地區(qū)開發(fā)中可見一斑。基于“歐洲的大都市”這一發(fā)展目標(biāo),里昂城市共同體希望通過“匯流”項(xiàng)目來擴(kuò)大城市中心的尺度,提高里昂的影響力和中心性。但由于未能為周邊地域提供一致的發(fā)展愿景,而得到的回應(yīng)有限。在里昂都市區(qū)的相關(guān)戰(zhàn)略文件中,作為高端商務(wù)中心的拉帕迪被認(rèn)定為中心車站區(qū)域,而“匯流”地區(qū)則并未被提及。薩托拉斯站地區(qū)的開發(fā)導(dǎo)向在地方層面則也存在較大分歧。大區(qū)將薩托拉斯站定位為主要的國(guó)際出入口和中心車站,被認(rèn)為在區(qū)位和功能配置方面有良好的發(fā)展?jié)摿?應(yīng)該得到優(yōu)先發(fā)展。尤其里昂—都靈線通車后,將進(jìn)一步提升薩托拉斯作為大區(qū)中心節(jié)點(diǎn)的地位(圖10)。相應(yīng)地,大區(qū)還規(guī)劃了地區(qū)鐵路車站,以促進(jìn)航空與其他交通方式之間的互補(bǔ)與協(xié)同。里昂都市區(qū)也將薩托拉斯站地區(qū)作為都市區(qū)發(fā)展的重要支點(diǎn)。而對(duì)于里昂城市共同體而言,由于薩托拉斯站地區(qū)實(shí)際地處其空間范圍之外,其態(tài)度就相對(duì)含糊:一方面認(rèn)可薩托拉斯站地區(qū)的重要性并積極促成機(jī)場(chǎng)的高鐵聯(lián)系以及其與市中心的可達(dá)性;另一方面在關(guān)涉可能強(qiáng)化中心與外圍競(jìng)爭(zhēng)的功能開發(fā)方面保持謹(jǐn)慎——薩托拉斯需要成為城市共同體的國(guó)際出入口,但是僅局限于交通與物流功能的發(fā)展。5高鐵與城市空間的互動(dòng)發(fā)展作為一個(gè)高鐵建設(shè)起步較早、擁有多個(gè)不同站址、關(guān)涉多個(gè)不同空間維度的城市案例,里昂在高鐵與城市空間的互動(dòng)發(fā)展方面為我國(guó)的建設(shè)實(shí)踐提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)借鑒。針對(duì)目前如火如荼的高鐵建設(shè)實(shí)踐,本文認(rèn)為,有以下兩個(gè)方面亟待關(guān)注:5.1城市空間結(jié)構(gòu)的組合問題里昂的經(jīng)驗(yàn)顯示,高鐵建設(shè)對(duì)于城市發(fā)展具有重大影響,它將不僅帶動(dòng)高鐵車站周邊地區(qū)的發(fā)展,還會(huì)對(duì)整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)和空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響,并可能導(dǎo)致更大區(qū)域范圍的結(jié)構(gòu)性變化。正因?yàn)槿绱?盡管高鐵建設(shè)由法國(guó)國(guó)家鐵路公司來主導(dǎo)推動(dòng),但對(duì)于地方當(dāng)局而言,高鐵卻并非被視為一個(gè)外生于城市的獨(dú)立事物;相反,它被作為重組城市空間的結(jié)構(gòu)性要素來對(duì)待,無論是羅納—阿爾卑斯大區(qū)還是里昂都市區(qū)、里昂城市共同體等,在不同空間尺度上均高度重視將高鐵整合進(jìn)城市發(fā)展戰(zhàn)略、愿景和政策之中,并積