高鐵項目授信(信貸)風險分析報告

PAGE—PAGE1—高速鐵路項目的授信（信貸）風險分析報告城際高鐵是高速鐵路（我國高速鐵路是指通過改造原有線路或新建線路，使營運速率達到每小時200公里以上的鐵路運輸系統(tǒng)）的一種，指在人口稠密的都市圈或者城市帶修建的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，特點是相對距離短、公交化。城際高鐵由于具有輸送能力大、速度快、安全、正點率高（受氣候變化影響?。⑹孢m方便、能源消耗低和環(huán)境影響輕等優(yōu)勢，對沿線城市GDP、就業(yè)、旅游、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、城市綜合發(fā)展等帶動能力較強，受到主要發(fā)達國家的青睞。近年來，我國中東部省市間已開建或擬建的城際高鐵項目很多，掀起了城際高鐵發(fā)展的高潮。目前，我國城際高鐵的融資基于鐵路運輸?shù)膰窠?jīng)濟基礎(chǔ)性作用和鐵道部主導的國家信用支撐，各金融機構(gòu)普遍傾注了過度熱情。從銀行近期受理的鐵路建設(shè)項目授信申請看，也主要是城際高鐵項目居多。隨著我國鐵路項目投融資體制改革的深入和鐵路行業(yè)管理體制改革的壓力上升，新建城際高鐵項目的內(nèi)外部環(huán)境不斷發(fā)生變化，商業(yè)銀行面臨的授信風險有上升之勢，應(yīng)該全面分析具體項目的風險，采取合適的授信策略。一、城際高鐵建設(shè)運行基本情況1．國家城際高鐵建設(shè)規(guī)劃宏偉，地方建設(shè)城際高鐵項目熱情高漲根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年我國將建成高速鐵路網(wǎng)5萬公里（含既有路改建提速），其中新建高速鐵路客運線路1.2萬公里。在建設(shè)“四縱四橫”客運專線的同時，以環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)為重點，建設(shè)六大城際快速客運系統(tǒng)，包括已建成京津城際高鐵，石太客運專線，溫福、甬臺溫鐵路，武廣高鐵，鄭西高鐵，福廈城際高鐵，成灌城際高鐵，滬寧高鐵，昌九城際高鐵，滬杭高鐵，寧杭高鐵等城際或高鐵項目11個。在建或擬建的城際高鐵項目12個：天津—秦皇島，天津—保定；九江—景德鎮(zhèn)，南昌—鷹潭；長沙—株洲，長沙—湘潭；南京—杭州；廣州—深圳，廣州—珠海，廣州—佛山，深圳—茂名；龍巖—廈門。同時，各省市政府的地方城際高鐵項目建設(shè)不斷加快。如武漢及周邊城際圈，鄭州及周邊城際圈，成都及周邊城際圈，沈陽及周邊城際圈，長沙-株州-湘潭地區(qū)，長春-吉林地區(qū)，贛江經(jīng)濟區(qū)，皖江經(jīng)濟區(qū)等經(jīng)濟集中帶或經(jīng)濟據(jù)點，均規(guī)劃修建城際鐵路，部分項目已經(jīng)進入實施階段。2．京津城際高鐵客流量穩(wěn)步上升，經(jīng)營持平有望，但還本能力弱中國第一條城際高鐵客運專線—京津城際高鐵正線全長113.54公里，設(shè)計時速300公里/小時，全程運行時間29分鐘，設(shè)計運力年3000萬人次。項目含車輛購置的總投資額204.2億元，其中路軌建設(shè)總投資133.24億元，路軌單位投資1.17億元；投資構(gòu)成為注冊資金87億元及其他投資17.2億元（占路軌建設(shè)投資的78%、總投資的51%），銀行貸款100億元。據(jù)消息，運營的第一年發(fā)送旅客1870萬人次，經(jīng)營虧損7億元。據(jù)鐵道部運輸局2010年8月透露，京津城際高鐵開通兩年來，日均旅客發(fā)送量由開通初期5.5萬人增加到目前的6.9萬人，年均增速25%。上座率由2008年的66.4%增加至目前的75%。據(jù)了解，京津城際高鐵每年貸款利息5-6億，折舊費5億多，加上設(shè)備的維護費、運營中的電費及人員工資等，每年運營總支出大約17億左右。簡單分析，京津城際高鐵車廂分為三等價，取中間值58元計算，日均6.9萬人，365天運客2518萬人，年收入接近15億。所以，不考慮借款的本金歸還和隨著運營期延長的維修費增加，快接近盈虧平衡了，歸還貸款利息有望。實現(xiàn)盈虧平衡，年折舊5億元全部用于還本，歸還100億元的本金需要20年，加上建設(shè)期和運營初期，貸款期需要或超過30年。如果考慮維修費上升等因素，京津城際高鐵的還本能力更弱，貸款期更長。據(jù)專業(yè)人士分析，京津城際高鐵能夠具備還本付息的能力，年客運量要超過4000萬，即日均11萬人次。3．境外城際高鐵經(jīng)營喜憂參半，投資或經(jīng)營必須靠政府資助目前，日本、法國、德國、西班牙、意大利、比利時、英國、瑞典、丹麥、韓國和我國臺灣已建成高速鐵路（多數(shù)為城際高速鐵路）并投入運營，客流以商務(wù)旅客為主。據(jù)不完全信息，境外城際高鐵的投資營運雖然多為市場化運作，經(jīng)營狀況有好有壞，但所有項目最終是依靠政府資助而維持營運的。政府資助模式分：政府投資和營運，政府投資建設(shè)-市場化營運，民間投資建設(shè)—政府購買—市場化營運，民間投資建設(shè)和營運—政府補貼等四種類型。如德國ICE城際高鐵是政府投資的項目，資金來源于德國聯(lián)邦技術(shù)和研究部、德國鐵道等，由德國鐵路公司（DeutscheBahnAG）營運，現(xiàn)每年純利潤達10.7億\o"馬克"馬克；法國TGV由法國鐵路公司建設(shè)和營運年實現(xiàn)利潤達19.44億法郎。再如，日本新干線現(xiàn)每年盈利2000億日元。在其建設(shè)之初，以日本國家鐵路局（JNR）為融資主體，負債高達37.1萬億日元，并形成了巨額赤字。1987年新干線剝離不良資產(chǎn)設(shè)立另外四家JR公司，新干線投資的31.4萬億元債務(wù)最終劃到政府財政賬戶。私有化后，除存續(xù)的新干線盈利外，其他四家JR公司一直虧損，靠政府補貼維持營運。1991年存續(xù)的新干線再次將優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)分撥給JR新日本、JR東海、JR西日本，并陸續(xù)上市，政府仍然持股超過70%。而民間投資的英吉利海峽高鐵、美國高鐵和臺灣捷運（2008年末負債高達4400多億，虧損702億）等發(fā)生巨額虧損，以政府出面而債務(wù)重組來維持經(jīng)營。二、城際高鐵項目的主要授信風險分析1.城際高鐵總投資趨高，項目投資和經(jīng)營壓力大根據(jù)鐵道部2010年8月提供的信息，中國已投入運營的高速鐵路6920公里，其中2876公里為既有線提速，時速200公里至250公里；4044公里為新建，時速250公里及以上，其中已經(jīng)建成通車的城際高鐵設(shè)計時速在200-300公里?？墒?，在建的和擬建的高速鐵路多為設(shè)計時速350公里或更高。2010年10月26日通車的滬杭高鐵最高時速達416.6公里，創(chuàng)世界運營鐵路運行試驗最高速度。城際高鐵項目設(shè)計速度普遍向“更高”看齊，必然依托高技術(shù)，直接的經(jīng)濟結(jié)果是高投資、高運營成本。設(shè)計時速250公里以下的項目的單位投資都不超過1億元/公里。同時，城際鐵路項目設(shè)計高速度制約站點的密度和出售站票，對提高客流量不利，也會抬高項目建成后的維護成本、耗電成本和安全管理成本，如京津城際高鐵的設(shè)備維護費、用電費用大大超過預(yù)期。由于各地逐步推行市場化拆遷，項目拆遷成本提高，以及物價上漲因素，城際高鐵項目的投資成本呈大幅上升之勢。最早建成的京津城際高鐵路軌建設(shè)單位投資不到1.2億元/公里。從世界高速鐵路建設(shè)成本來看，平均每公里造價折合人民幣在1-1.5億左右。據(jù)不完全統(tǒng)計，銀行已經(jīng)介入或?qū)⒁槿氲某请H高鐵項目單位投資多在2億元以上（見表一）。如計劃建設(shè)的寧杭城際高鐵設(shè)計時速350公里/小時，單位投資達2.57億元/公里。表1銀行授信/受理的部分城際高鐵項目情況表客戶名稱項目名稱鐵道部或其授權(quán)機構(gòu)出資比例總投資（億元）資本金比例（%）全程（公里）單位投資（億元/公里）設(shè)計時速（公里/小時）投資回收期（年）銷售盈虧平衡點（%）正常年份日均客流量寧杭鐵路有限責任公司寧杭高速鐵路項目上海鐵路局60%313.7850115.22.7235018.375.912020年13.7萬人滬杭鐵路客運專線股份有限公司滬杭甬客運專線上海至杭州段項目上海鐵路局35.96%315.8550158235015.07532015年7.22萬人津秦鐵路客運專線有限公司津秦鐵路客運專線北京鐵路局55%33942.1257.41.32200-35017.960正常年份21.9萬人新建鄭州至徐州鐵路客運專線鄭州至徐州鐵路客運專線鄭州鐵路局50%446.450--3501553.98-滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司武漢至宜昌鐵路鐵道部出資70%237.635291.80.8120016.0660.772020年3.71萬人杭甬鐵路客運專線有限責任公司杭州至寧波客運專線上海鐵路局60%249.8950154.61.62-3070.172020年6.89萬人/年湖北城際鐵路有責責任公司武漢至咸寧城際鐵路鐵道部50%97.565091.561.0720030.2-2020年8.14萬人廣東省東南城際軌道交通有限公司莞惠城際軌道項目無272.835096.962.8-19.5153.272015年37萬2.城際高鐵資本金比例趨低，項目經(jīng)營財務(wù)負擔重從已經(jīng)建成的城際高鐵項目看，以鐵道部或其直屬機構(gòu)（下通稱鐵道部）出資為主，一般路軌項目建設(shè)的資本金比例60%以上，包括動車組等設(shè)備在內(nèi)的全部投資的資本金比例不低于50%。隨著鐵路投資體制改革的深入，城際高鐵項目投資主體多元化，出資比例分鐵道部絕對控股（51%以上）、地方參股，鐵道部與地方1:1出資（各50%），鐵道部參股、地方為主等三種情況。由于鐵道部鐵路投資任務(wù)重和地方政府的資金實力不足，加之國務(wù)院對鐵路項目資本金比例的要求標準下調(diào)，申報的城際高鐵項目的資本金比例越來越低。近期，銀行受理的城際高鐵項目（不包括動車組等裝備）的資本金比例最高是50%，最低為35%（見表一）。如果考慮動車組等裝備投資，城際高鐵項目資本金的比例會更低，并呈下降之勢。過低的資本金比例決定項目借款額度大，項目建成后的利息支出多,還款壓力大，會發(fā)生現(xiàn)金流難以覆蓋貸款利息的風險。如表3，如京津城際高鐵按現(xiàn)行項目的單位造價和40%的資本金比例，現(xiàn)有的日均客運量就無法覆蓋利息，虧損會更大，要實現(xiàn)盈虧平衡，日均客運量還要增長42%。同時，對于鐵道部不絕對控股（持股50%及以下）的項目，存在投資不足、地方與中央博弈的風險。地方投資為主的項目，項目資本金或超概算追加投資的能力普遍不足，存在建設(shè)期的投資缺口風險。項目建成后，項目營運的補貼或還款能力不足時，地方政府與鐵道部博弈不可避免，銀行會陷入尷尬境地。3.城際高鐵項目建設(shè)超前、配套設(shè)施滯后，客運競爭激烈，經(jīng)營效益難發(fā)揮隨著地方政府對城際高鐵項目熱情不斷高漲，各地加快了城際鐵路項目的籌備和開工進程，將國家公布的高鐵建設(shè)中遠期規(guī)劃（2020年）的項目提前實施，同時城市圈的城際高鐵也呈加速上馬之勢，超前建設(shè)，客流量不足在所難免。同時，各大城市新建的高鐵車站遠離市區(qū)、換乘系統(tǒng)滯后，增加了旅客市內(nèi)交通時間和成本，使高鐵的時間效應(yīng)大打折扣，消弱了城際鐵路與飛機、公路客運和自駕車的競爭優(yōu)勢。如表中的主要城市高鐵車站與機場比優(yōu)勢不明顯，其中上海和廣州的高鐵車站離市區(qū)中心的距離比機場遠。表2部分高鐵車站與機場距市中心距離對比高鐵車站/機場距市中心距離（km）高鐵車站/機場距市中心距離（km）武漢武漢高鐵車站10廣州花都高鐵車站30武漢天河機場26白云機場28鄭州鄭州高鐵車站11長沙長沙高鐵車站9.5鄭州新鄭機場35黃花機場24.5上海虹橋高鐵車站13.5虹橋機場124.客流量和經(jīng)營成本存在較大不確定性，城際高鐵項目還本能力弱，貸款期限拖長從目前我國已運行的11個城際高鐵項目看，其定價基本是按平均每人公里0.45元-0.485計，基本沒有考慮潛在客流量、投資和運營成本等差異。所以，決定城際高鐵項目公司的還款能力是車流量、單位投資、資本金比例和運營成本。從車流量看，據(jù)專業(yè)人士分析，最早開行的京津城際高鐵在相對低單位投資和高項目資本金比例的情況下，要能夠具備還本付息的能力，需日均運客11萬人次。如京津城際高鐵的單位投資和資本金比例相當銀行近期受理的項目水平，其實現(xiàn)盈虧平衡的客運量日均要達到9.8萬人，具備還本付息能力的日均客運量要達到16.28萬人（見表3）。從銀行近期受理的城際高鐵項目看，基本是按30年貸款期預(yù)測客流量要達到日均8萬-37萬人次。實際上，京津城際高鐵經(jīng)過兩年的運行，日均發(fā)送旅客由第一年的5.5萬到今年的6.9萬（年增速25%）,今年國慶期間的最高峰值是11.2萬人次，日均達到今國慶峰值按年均增速25%，還需3年；滬寧城際高鐵和武廣高鐵的平時安排運力才6萬多人次，今年國慶期間的日最高峰值也只有12萬左右，是平時運力的2倍。所以，無論是京津城際高鐵還是武廣高鐵全年日均發(fā)送旅客量要達到國慶長假的極限峰值水平，還尚待時日。至于部分城際高鐵項目預(yù)測客流量日均要達到8-37萬人（見表一）相當于現(xiàn)有高鐵項目國慶期限峰值的2-3倍，更存在很高不確定性。如果實現(xiàn)城際高鐵的地鐵化（無定員、以站票為主），那就失去高速優(yōu)勢，價格也得地鐵化。從運行成本看，由于城際高鐵是以路軌、機車和控制系統(tǒng)等全部體系高科技化為基礎(chǔ)，小修頻率、大修周期、裝備壽命等涉及運行成本和后續(xù)更新投入成本，目前尚無經(jīng)驗數(shù)據(jù)，無法分析預(yù)測。據(jù)消息，從已運行兩年的京津城際高鐵看，項目運行維修保養(yǎng)和電力成本超出預(yù)期，是目前項目虧損的主要原因之一。所以，對于區(qū)位優(yōu)勢（客流量）不如京津城際高鐵、總投資大大高于京津城際高鐵、資本金比例又大大低于京津城際高鐵的城際高鐵項目，未來的營運成本和還款能力存在更大不確定性（見表3，延伸分析），還本能力更弱，貸款期會更長。表3京津城際高鐵的延伸分析表路軌單位造價（億）總投資（億）資本金比（%）例/借款額度(億)利息(億)其他運行費用大約（億）現(xiàn)日均客運量（接近經(jīng)營平衡）（萬）具備還款能力的日均客運量（萬）折舊還款期限（年）實際1.17204.250/1006116.91120年延伸分析2298.0440/17910.74119.816.2824年變化0.83（70%）93.8410/794.74（79%）02.9（42%）5.28（48%）4注：1.延伸分析：如果京津城際高速按現(xiàn)申報項目的路軌造價、資本金比例等進行延伸匡算分析；2.折舊還款年限：目前京津城際高鐵經(jīng)營最好的狀態(tài)是接近盈虧平衡，只能考慮折舊還款。折舊還款年限未考慮建設(shè)期和達到盈虧平衡的期限，貸款期要長得多。三、城際高鐵項目授信管理建議由于城際高鐵的發(fā)展對我國社會、經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要意義，商業(yè)銀行應(yīng)該積極審慎地支持。既不可盲目跟風、不看風險，也不可以短期內(nèi)的客流量和票價水平看項目的還款能力不足，應(yīng)實行“全面分析、重點支持、差別化服務(wù)”的授信策略。1.實行城際高鐵項目貸款總量控制。鑒于城際高鐵項目基本是鐵道部或地方政府主導，屬于公共物品的基礎(chǔ)設(shè)施項目，市場穩(wěn)定向好，運營和收益時間長。從長期看，城際高鐵項目的客流量和票價水平可能發(fā)生巨大變化，有上升向好的趨勢。中東部地區(qū)、項目資本金超過50%的城際高鐵項目收益覆蓋貸款利息的可能性較高，只是還本的期限難以把握，城際高鐵項目貸款的長期固定資產(chǎn)貸款利率高，單戶信貸管理成本低，信貸資產(chǎn)收益相對較高。所以，建議對城際高鐵項目的授信，不簡單地以項目短期盈利與否來判斷其授信意義，而是作為配置全行信貸資產(chǎn)的渠道之一，把城際高鐵項目貸款作為長期穩(wěn)定收息的生息資產(chǎn)，實行“貸款總額控制，動態(tài)監(jiān)控”，貸款總額按銀行資本凈額的一定比例或占銀行對公固定資產(chǎn)貸款一定比例。在全行城際高鐵項目貸款總額未達到控制比例之前，原則上按每年全行新增對公貸款比重控制；達到控制線后，每年新發(fā)放額度依據(jù)當年全行對公貸款增加量和城際高鐵項目貸款回收量而定。2.實行“重點