鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告

鐵路運(yùn)輸行業(yè)分析報(bào)告一、鐵路運(yùn)輸行業(yè)介紹

鐵道部是我國(guó)負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)、運(yùn)行和管理的部門，它既肩負(fù)著國(guó)家對(duì)鐵路的行政管理職能，同時(shí)也負(fù)責(zé)著鐵路的運(yùn)行的管理職能，能夠這樣說如今的鐵道部仍然是保持著我國(guó)在方案經(jīng)濟(jì)時(shí)期那種模式。即使自改革開放以來鐵路也進(jìn)行了形形色色的改革，但是鐵路的改革無疑還是最遲滯的，仍然是保持著政企不分、壟斷嚴(yán)重的現(xiàn)狀。

如今的鐵道部下屬有14個(gè)鐵路局，根本采用鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級(jí)管理模式。鐵道部對(duì)各鐵路局的考核重要是實(shí)施資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)承包責(zé)任制，各鐵路局的收入和運(yùn)行狀況將直接影響到他們的業(yè)績(jī)和效益，而鐵路局對(duì)各鐵路分局也根本是這個(gè)情形。另外，隨著我國(guó)的改革開放，為了加緊鐵路建設(shè)，鐵道部與各省份成立了不少的地方鐵路，各地方鐵路根本都是實(shí)施獨(dú)立的經(jīng)營(yíng)核算。

改革開發(fā)以來，我國(guó)的鐵路建設(shè)得到了長(zhǎng)足的開展，但是鐵路現(xiàn)在的突出問題之一還是開展缺少。與此相反，與鐵路同屬運(yùn)輸行業(yè)的公路和航空由于早已進(jìn)行了政企體制分開的改革，市場(chǎng)化的程度較高，在這幾年得到了飛速的開展，與鐵路形成直接的競(jìng)爭(zhēng)，鐵路占運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額逐年減少，在局部的市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)了客源和貨流缺少的現(xiàn)象。

現(xiàn)在，鐵路在國(guó)民經(jīng)濟(jì)開展中仍含有舉足輕重的地位。至底，中國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程突破7.19萬公里，位居亞洲第一、世界第三。現(xiàn)在，全國(guó)總計(jì)開行列車1194.5對(duì)，為旅客提供席位總數(shù)達(dá)242.44萬個(gè)，長(zhǎng)途旅客列車總數(shù)達(dá)成363對(duì)，其中鐵路客運(yùn)的拳頭產(chǎn)品—“夕發(fā)朝至〞列車達(dá)成了118對(duì)，特快列車總數(shù)達(dá)成188.5對(duì)．通過1997、1998、和的四次提速,鐵路已形成了“四縱兩橫〞的提速網(wǎng)絡(luò)，提速延展里程達(dá)成1.3萬公里，覆蓋了全國(guó)大局部地區(qū)和重要都市。為提高本身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，將來，鐵路仍將持續(xù)提速。

二、鐵路運(yùn)輸行業(yè)的重要經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

鐵路運(yùn)輸與公路、航空、管道運(yùn)輸?shù)韧瑯邮强繉?duì)旅客和貨品的位移而產(chǎn)生收入的。但鐵路運(yùn)輸又以其運(yùn)距長(zhǎng)、持續(xù)性強(qiáng)、規(guī)模集約等性質(zhì)，將全國(guó)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)有機(jī)地聯(lián)結(jié)起來，突破了地區(qū)廣闊對(duì)國(guó)家和國(guó)民經(jīng)濟(jì)整體性和聯(lián)系性的空間阻隔。無論是跨地區(qū)的長(zhǎng)距客運(yùn)，抑或中距離的城間客運(yùn)，或是短距離的都市周邊客運(yùn)，鐵路都以其平安、舒適、便利、快速的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，滿足旅客的需求。

如今的鐵路即使始終在進(jìn)行著形形色色的改革，但是始終未變化其在方案經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制。隨著我國(guó)逐步由方案經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，鐵路傳統(tǒng)體制逐步顯現(xiàn)出與改革開展的不相適應(yīng)。最突出的一點(diǎn)就是政企不分，鐵路運(yùn)輸公司沒有與政府主管部門脫鉤，在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)管理體系中，鐵道部是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門中僅有的幾個(gè)至今還在直管公司的部門之一；另首先是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的壟斷經(jīng)營(yíng)尚未打破，盡管存在外部替代性競(jìng)爭(zhēng)，但在鐵路運(yùn)輸行業(yè)內(nèi)部缺少競(jìng)爭(zhēng)。能夠這樣說，如今的鐵路運(yùn)輸行業(yè)其實(shí)質(zhì)上就是鐵道部這一家公司，盡管其在內(nèi)部進(jìn)行了形形色色的改革，但只是內(nèi)部各子公司的調(diào)節(jié)而已；即使也成立了多個(gè)合資和地方鐵路，但是也根本上是由鐵道部控股和經(jīng)營(yíng)。

三、行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)構(gòu)造狀況

如今的鐵道部仍然保存著其在方案經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制，仍然保存著其政企不分的色彩，它既是我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理部門，同時(shí)也負(fù)責(zé)著鐵路的運(yùn)行工作。因此，能夠這樣說整個(gè)鐵道部事實(shí)上是一種行使國(guó)家管理鐵路行業(yè)的大公司。它現(xiàn)在有14個(gè)鐵路局，根本采用鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級(jí)管理模式，鐵路局、鐵路分局采用地區(qū)進(jìn)行劃分。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制訂，假設(shè)票價(jià)需變動(dòng)那么需層層報(bào)批。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)雖與其它行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但是在內(nèi)部只是在各鐵路局、鐵路分局接壤的地區(qū)存在著某些競(jìng)爭(zhēng)，但這也只能算是一種集團(tuán)公司內(nèi)各子公司之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。

與替代者之間的競(jìng)爭(zhēng)

作為同屬于運(yùn)輸業(yè)的鐵路行業(yè)，其替代者有公路、航空、水運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)刃袠I(yè)。

1、鐵路與公路的競(jìng)爭(zhēng)。在客運(yùn)上重要集中在中短途旅客的競(jìng)爭(zhēng)上，在長(zhǎng)途客運(yùn)上鐵路占有較大的優(yōu)勢(shì)，但隨著我國(guó)高速公路網(wǎng)的形成，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)加??；在貨運(yùn)上，鐵路與公路已經(jīng)形成了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，但鐵路在大宗運(yùn)輸上占有優(yōu)勢(shì)。

2、鐵路與航空的競(jìng)爭(zhēng)。重要集中在中長(zhǎng)途旅客的競(jìng)爭(zhēng)上；航空的貨運(yùn)重要集中在高附加值的貨品運(yùn)輸上。

3、鐵路與水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。重要集中在沿江沿海的貨運(yùn)上。

4、鐵路與管道運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)。重要集中在石油和天然氣的運(yùn)輸上。但在我國(guó)處在起步階段。

與潛在的進(jìn)入者之間的競(jìng)爭(zhēng)

隨著我國(guó)參加WTO，對(duì)進(jìn)入鐵路行業(yè)的管制的放松和鐵路的改革，以及鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)的放開。鐵路將吸引民營(yíng)公司進(jìn)入鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)行，將吸引外資公司進(jìn)入鐵路客貨運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)行。

與旅客和貨主的競(jìng)爭(zhēng)

1、與旅客。在中、短途上，旅客有較大的選擇辦法；在長(zhǎng)途上，鐵路有較大的優(yōu)勢(shì)。

2、與貨主。除了大宗貨品以外，貨主都有較大的選擇余地。

四、行業(yè)將來開展的驅(qū)動(dòng)力

〔一〕、鐵路技術(shù)的創(chuàng)新

1、技術(shù)裝備

鐵路的開展是以技術(shù)裝備為重要支撐和根本要素的。技術(shù)裝備當(dāng)代化是鐵路提高運(yùn)輸能力、運(yùn)輸效益的重要根底，是確保運(yùn)輸平安、提高效勞質(zhì)量的核心環(huán)節(jié)，也是鐵路當(dāng)代化的重要標(biāo)志。而我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力的提高，既在于路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)張，也明顯得益于技術(shù)裝備水平的提高，特別是近年來先后實(shí)施四次大提速，鐵路技術(shù)裝備上了臺(tái)階，為擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸能力、拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增加作出了重大奉獻(xiàn)。而我國(guó)鐵路與興旺國(guó)家的差距，在很大程度上也是與技術(shù)裝備的落后聯(lián)系在一起的?？焖偬岣哞F路技術(shù)裝備水平，已經(jīng)成為快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力、提高運(yùn)輸效勞質(zhì)量、適應(yīng)全方面建設(shè)小康社會(huì)規(guī)定的迫切需要。

為此我們必須以更加開闊的視野和胸襟，站在世界鐵路開展的坐標(biāo)系中審視本身，站在世界鐵路技術(shù)裝備的制高點(diǎn)上尋找差距。翻開大門搞建設(shè)，借鑒世界范疇內(nèi)的一切先進(jìn)技術(shù)，繪就中國(guó)鐵路開展的藍(lán)圖。

抬眼望去，世界某些興旺國(guó)家的旅客列車時(shí)速，在２０世紀(jì)６０年代初就達(dá)成１６０公里，而中國(guó)鐵路現(xiàn)在提速的主體速度還是時(shí)速１２０公里；世界高速鐵路運(yùn)行速度已達(dá)成時(shí)速３００公里以上。與興旺國(guó)家鐵路比，我們?cè)诼肪W(wǎng)密度、技術(shù)裝備、信息化建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理等方面最少相差２０年。參加ＷＴＯ，中國(guó)鐵路將接受世界目光的檢查與篩選，將面對(duì)世界同行的競(jìng)爭(zhēng)與較勁。盲目盯著自己的成績(jī)沾沾自喜，一味抱著落時(shí)的技術(shù)妄自尊大，中國(guó)鐵路，只能被落得更遠(yuǎn)！

2、鐵路信息化

鐵路信息化，是鐵路將來開展的戰(zhàn)略制高點(diǎn)?？v觀興旺國(guó)家的鐵路，信息技術(shù)正是如此顯現(xiàn)出強(qiáng)大的支撐力和生命力，提高著公司的經(jīng)營(yíng)管理水平。例如，美國(guó)六大鐵路運(yùn)輸公司之一的ＣＳＸ公司，不停開發(fā)先進(jìn)的信息系統(tǒng)，其３萬多公里鐵路只建１個(gè)調(diào)度中心和１個(gè)信息中心，實(shí)現(xiàn)道岔、信號(hào)的遠(yuǎn)程控制和全部列車運(yùn)行的調(diào)度指揮。系統(tǒng)投入運(yùn)行１０余年，機(jī)車節(jié)?。常埃ィ涇嚬?jié)?。常埃?，人員減少４３％，運(yùn)量提高１４％，運(yùn)輸收入增加７０％。又如加拿大ＣＮ鐵路公司，致力開發(fā)應(yīng)用管理信息系統(tǒng)，貨運(yùn)托運(yùn)及清算業(yè)務(wù)由開始在２０００多個(gè)車站進(jìn)行，逐步集中到１個(gè)中心進(jìn)行解決。系統(tǒng)運(yùn)行１２年，機(jī)車、車輛分別節(jié)省２０％和２５％，換算周轉(zhuǎn)量增加２５％，現(xiàn)在每公里鐵路平均僅１名員工，大大提高了效率。

〔二〕、體制的創(chuàng)新

由于歷史沿革，解放后，在方案經(jīng)濟(jì)時(shí)期，鐵路的社會(huì)化色彩強(qiáng)烈。那時(shí)，人們形象地說：“涉及火葬場(chǎng)，鐵路什么都有？〞從托兒所、幼兒園、小學(xué)、中學(xué)直到大學(xué)；從醫(yī)院、防疫站到食堂、招待所一應(yīng)俱全；從公安到檢察院、法院自成體系。從生產(chǎn)要素看，從機(jī)車車輛的設(shè)計(jì)生產(chǎn)，到修路架橋打隧道，全部由鐵路“自家人〞打理。這種體制造成的鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率低下、公司負(fù)擔(dān)過重、冗員過多，已使鐵路不堪重負(fù)，氣喘吁吁。而鐵路行政型的組織構(gòu)造又使得其缺少市場(chǎng)反響的敏捷能力。中國(guó)鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的組織構(gòu)造是一種典型的垂直職能構(gòu)造，這種基于嚴(yán)格職能分工和等級(jí)制的組織構(gòu)造，造成了過時(shí)的管理特權(quán)和職責(zé)界限，很難實(shí)現(xiàn)緊密整合的以顧客為中心的運(yùn)輸效勞。敏捷性規(guī)定組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，，并且根據(jù)提高反響速度和可靠性的根本目的來設(shè)計(jì)全部的系統(tǒng)和流程?，F(xiàn)有的鐵路局和鐵路分局兩級(jí)構(gòu)造都是從原有的方案經(jīng)濟(jì)體制中的路局制公司構(gòu)造簡(jiǎn)樸地平移過來的，因此它們之間事實(shí)上是原有行政附屬關(guān)系的延續(xù)。兩級(jí)公司之間的權(quán)利重疊、權(quán)利交叉、權(quán)利越位在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中體現(xiàn)為一種常態(tài)，這種公司組織在新的市場(chǎng)環(huán)境下毫無競(jìng)爭(zhēng)力。因此我國(guó)鐵路要獲得開展必需改革現(xiàn)有的體制，進(jìn)行制度創(chuàng)新。

〔三〕、管理效率的提高

長(zhǎng)久以來我國(guó)鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率低下、公司負(fù)擔(dān)過重、冗員過多，已使鐵路不堪重負(fù)，氣喘吁吁，至２００２年年末，真正從事“主業(yè)〞鐵路運(yùn)輸業(yè)〔涉及從事鐵路客貨運(yùn)輸生產(chǎn)工作任務(wù)的生產(chǎn)單位和管理部門〕的職工１４８．７６萬人，占鐵路職工總數(shù)的５９．８％，“輔業(yè)〞非運(yùn)輸業(yè)〔涉及現(xiàn)在鐵路系統(tǒng)的公檢法、教育、衛(wèi)生及非鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位及其管理部門〕職工１００．１萬人，占鐵路職工總數(shù)的４０．２％。我國(guó)鐵路平均每營(yíng)業(yè)公里從業(yè)人數(shù)２４人，而美國(guó)每營(yíng)業(yè)公里僅０．７人，我們是人家的３４倍。因此，為了我國(guó)鐵路的開展除了進(jìn)行管理體制的變革之外，還應(yīng)實(shí)施減員增效，提高我國(guó)鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率，這也是興旺國(guó)家鐵路走出困境的共同選擇。例如，德國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)里程４．１萬公里，是歐洲最大的鐵路網(wǎng)。長(zhǎng)久以來，德國(guó)鐵路始終作為國(guó)家的特殊財(cái)產(chǎn)，按國(guó)家特殊機(jī)構(gòu)編制。改革前的德國(guó)鐵路長(zhǎng)久虧損，在與公路、航空、水運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中處在劣勢(shì)。為扭轉(zhuǎn)這種局面，１９８９年，德國(guó)政府對(duì)鐵路進(jìn)行徹底改革。改革中，德國(guó)鐵路政企分開，公司改制，大力減少員工，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。鐵路員工由德國(guó)統(tǒng)一時(shí)的４５萬人減少到１９９７年的２２萬人。改革后的第一年，德國(guó)鐵路便盈利１．８億馬克，這是德國(guó)聯(lián)邦鐵路自１９５１年以來的４３年間初次盈利。又如，意大利鐵路原有１．６萬公里，鐵路網(wǎng)和電氣化里程居西歐第三位。改革前，國(guó)家對(duì)鐵路實(shí)施政企合一的管理體制，機(jī)構(gòu)臃腫，虧損嚴(yán)重。為從根本上變化這種局面，從１９８５年開始進(jìn)行一系列改革。１９８６年，國(guó)家通過立法，將鐵路改組為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的國(guó)有鐵路公司，之后于１９９２年正式成立。改革后的鐵路公司由１９８９年的２０．８萬人減少到１９９５年的１２萬人。

五、重要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的比擬

由于鐵道部仍然保存著其在方案經(jīng)濟(jì)模式下形成的高度集中統(tǒng)一的管理體制，因此在鐵路內(nèi)部即使在局部有某些競(jìng)爭(zhēng)，但這也只能算是一種集團(tuán)公司內(nèi)各子公司之間為了各自的利益的一點(diǎn)糾紛。

相對(duì)于其它運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸方式含有其它運(yùn)輸方式所沒有的優(yōu)勢(shì)以下：

1、鐵路運(yùn)輸含有本錢低、平安可靠、節(jié)省能源、污染小、運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、路網(wǎng)覆蓋面廣、可運(yùn)輸?shù)钠奉慅R全，并且對(duì)時(shí)間氣候等自然環(huán)境的適應(yīng)能力強(qiáng)，特別適合大宗貨品運(yùn)輸，如煤炭、糧食、礦產(chǎn)資源、木材等，與其它運(yùn)輸行業(yè)相比在運(yùn)輸方式上處在優(yōu)勢(shì)地位。

2、國(guó)鐵路網(wǎng)壟斷經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)。由于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的屬性和在路網(wǎng)條件下運(yùn)輸生產(chǎn)的整體性規(guī)定，鐵路運(yùn)輸含有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和協(xié)同動(dòng)作的特點(diǎn)。同時(shí)，由于鐵路建設(shè)投資規(guī)模大、周期長(zhǎng)，專業(yè)性極強(qiáng)，數(shù)年來只能由國(guó)家作為投資主體，這就形成了鐵路運(yùn)輸?shù)莫?dú)家壟斷經(jīng)營(yíng)。近年來即使合資鐵路、地方鐵路開展很快，但這些鐵路必須依賴于國(guó)鐵路網(wǎng)生存和開展，從而更加突出了國(guó)鐵路網(wǎng)的控制地位。國(guó)鐵路網(wǎng)包含三局部；鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、鐵路通訊信息網(wǎng)、鐵路運(yùn)輸公司組織構(gòu)造和與鐵路運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋的地區(qū)所建立的經(jīng)濟(jì)關(guān)系網(wǎng)。這三局部構(gòu)成廣義鐵路網(wǎng)絡(luò)，從而使鐵路含有開展網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)地位。鐵路作為大集團(tuán)，內(nèi)部沒有根本意義上的利益沖突，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中含有整體對(duì)外的系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。

3、國(guó)家政策的優(yōu)勢(shì)。我國(guó)鐵路運(yùn)輸公司是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的根底產(chǎn)業(yè)，是國(guó)家經(jīng)濟(jì)流通的大動(dòng)脈，是社會(huì)化大生產(chǎn)的必要條件，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸要承當(dāng)一定的軍事、政治、搶險(xiǎn)救災(zāi)等國(guó)家和社會(huì)義務(wù)，又含有社會(huì)公益性。因此，鐵路始終以來都受到國(guó)家政策的支持。

相對(duì)于其它運(yùn)輸方式，鐵路運(yùn)輸方式的缺少：

由于歷史因素造成的體制陳舊、人員臃腫、社會(huì)負(fù)擔(dān)沉重、開展滯后等問題，給鐵路進(jìn)入市場(chǎng)帶來重重困難。而從20世紀(jì)80年代開始，公路、民航運(yùn)輸快速開展，水運(yùn)和管道運(yùn)輸也有一定開展，逐步分流了鐵路的局部運(yùn)量，對(duì)鐵路提出的挑戰(zhàn)也日益明顯和嚴(yán)峻。

客運(yùn)方面

〔一〕、鐵路與公路的比擬

公路運(yùn)輸含有靈活機(jī)動(dòng)，可做到門對(duì)門的效勞，普通在中短途運(yùn)輸上含有優(yōu)勢(shì)。縱觀近些年公路與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)，重要體現(xiàn)在短途旅客運(yùn)輸方面。就中國(guó)旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀分析，短途旅客運(yùn)輸是中國(guó)旅客運(yùn)輸?shù)闹黧w，出行距離在200km以內(nèi)的客運(yùn)量約占旅客運(yùn)輸總量的80％以上，此后這種趨勢(shì)仍將繼續(xù)。有鑒于此，中國(guó)鐵路應(yīng)把開展城際間的短途旅客運(yùn)輸作為長(zhǎng)久的開展重點(diǎn)。但隨著公路路網(wǎng)規(guī)模的不停擴(kuò)大，對(duì)鐵路短途客流的影響也必然會(huì)增大。從公路短途客流對(duì)鐵路的影響范疇看，由于公路路網(wǎng)密度大大高于鐵路路網(wǎng)密度，因此，公路旅客運(yùn)輸對(duì)于鐵路短途旅客運(yùn)輸?shù)挠绊憣⑵占叭珖?guó)范疇。

隨著我國(guó)高速公路的快速開展，且由于高速公路的運(yùn)行速度大大高于普通公路，其經(jīng)濟(jì)、合理運(yùn)距必然增加。因此，高速公路對(duì)鐵路中長(zhǎng)途客運(yùn)及貨運(yùn)的沖擊將會(huì)越來越大。高速公路的開展對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)挠绊懹幸韵绿攸c(diǎn)：

對(duì)200—500km段的鐵路客流必然造成直接的沖擊。根據(jù)我們?cè)?jīng)對(duì)北京一太原間旅客運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行的調(diào)查，北京一太原鐵路運(yùn)輸距離508km(經(jīng)石家莊)，高速公路運(yùn)輸距離560km左右，但高速公路運(yùn)行時(shí)間短(全程運(yùn)行5.5h)，發(fā)車密度高(每隔15分鐘發(fā)一班車)。而鐵路即使運(yùn)輸距離短，但運(yùn)行時(shí)間為9—10h，時(shí)間大大長(zhǎng)于公路，且受能力限制，車次較少。因此，公路在這兩點(diǎn)間的旅客運(yùn)輸中占有明顯優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額達(dá)成了62.4％，而鐵路的市場(chǎng)份額僅為34％，高速公路的市場(chǎng)份額大大高于鐵路。由此能夠看出，隨著高速公路路網(wǎng)規(guī)模的不停擴(kuò)大，它對(duì)鐵路中長(zhǎng)途客流必然帶來沖擊。對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)脑鲞M(jìn)作用很小。由于中國(guó)公路主干線多數(shù)與鐵路處在平行位置，其客流構(gòu)成多為從其它公路或鐵路的轉(zhuǎn)移客流，相對(duì)于普通公路，高速公路為鐵路集疏運(yùn)的作用很小，其旅客運(yùn)輸對(duì)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕パa(bǔ)性非常小，這就造成高速公路與鐵路旅客運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)十分激烈。因此，鐵路應(yīng)高度重視將來高速公路開展對(duì)鐵路帶來的這種影響，對(duì)于平均距離在400—600km左右的都市，特別是大都市必須提高其間的旅客列車運(yùn)行速度，增加運(yùn)行車次，這樣才干有效地應(yīng)對(duì)高速公路的挑戰(zhàn)，占領(lǐng)市場(chǎng)。

〔二〕、鐵路與航空的比擬

民航業(yè)含有高科技、高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)和系統(tǒng)性、準(zhǔn)軍事性、專業(yè)性、國(guó)際性的特點(diǎn)。同時(shí)，民航與鐵路比擬，民航含有快捷、舒適的特點(diǎn)，但受氣候的影響較大和票價(jià)普通要比鐵路硬臥車票要高，與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)重要集中在重要都市的中長(zhǎng)途的旅客運(yùn)輸上。但是隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速開展和人民的生活水平的日益提高，再加上鐵路的提速戰(zhàn)略的實(shí)施以及民航的網(wǎng)絡(luò)的形成，鐵路與民航的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)日趨激烈。但是從現(xiàn)階段來看民航和鐵路、公路之間首先是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，各有各的主市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)僅在局部顯得激烈。但隨著民航業(yè)朝著“群眾民航〞的開展方向的開展，將來會(huì)對(duì)鐵路在中長(zhǎng)途的旅客運(yùn)輸上造成極大的沖擊。

〔三〕、鐵路與水運(yùn)的比擬

如今的水運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)呈遞減趨勢(shì)，現(xiàn)在在客運(yùn)市場(chǎng)中所占比例微乎其微，但用于旅游度假的豪華客輪業(yè)務(wù)仍有良好前景。同時(shí)，在局部開展水上快速客運(yùn)也有較好的前景。但對(duì)鐵路客運(yùn)都不會(huì)造成太大的影響。

貨運(yùn)方面

〔一〕、鐵路與公路的比擬

公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及中國(guó)公路網(wǎng)特點(diǎn)所決定，中國(guó)的公路貨品運(yùn)輸重要以短途運(yùn)輸為主，中國(guó)公路貨品運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)距為59km，大大低于鐵路平均781km的水平。但近些年隨著中國(guó)高等級(jí)及高速公路建設(shè)的迅猛開展，公路貨品運(yùn)距呈不停增加的趨勢(shì)。從1980年到公路貨品平均運(yùn)距從20km增加到59km，增加了39km，年均遞增5.56％，同期鐵路貨運(yùn)的貨品平均運(yùn)距從514km增加到781km，增加了267km，年均遞增2.11％。公路貨品平均運(yùn)距的增加速度大大高于鐵路貨運(yùn)運(yùn)距的平均增加速度。能夠看出，隨著中國(guó)公路建設(shè)的不停加強(qiáng)，公路貨品運(yùn)距明顯延長(zhǎng)。隨著中國(guó)公路建設(shè)的不停開展，公路運(yùn)輸部門對(duì)于公路特別是高速公路中長(zhǎng)途貨品運(yùn)輸日益重視。將來5年，在交通行業(yè)開展政策中明確提出：要突出高速公路長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸?shù)拇髣?dòng)脈作用，提高公路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。能夠看出，公路運(yùn)輸部門已經(jīng)高度重視高速公路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)方面的作用，必將在發(fā)揮高速公路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)方面投入更大的力量，擴(kuò)大自己的市場(chǎng)份額。這樣一來對(duì)鐵路的中長(zhǎng)途貨品運(yùn)輸提出了挑戰(zhàn)。這就規(guī)定鐵路運(yùn)輸部門高度重視由此產(chǎn)生的負(fù)面影響，及時(shí)調(diào)節(jié)開展戰(zhàn)略，采用有效的方法，保持鐵路在中長(zhǎng)途貨運(yùn)中的優(yōu)勢(shì)。

〔二〕、鐵路與航空的比擬

與鐵路貨運(yùn)相比，航空貨運(yùn)含有高速、優(yōu)質(zhì)的效勞優(yōu)勢(shì)，運(yùn)輸?shù)呢浧分匾性诤懈吒郊又?、較為輕便的貨品上。但是由于現(xiàn)階段航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成及地面配套設(shè)施和延伸效勞缺少，還體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的效勞優(yōu)勢(shì)。原來航空與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)重要在貨郵的運(yùn)輸上，例如在1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量就占全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%。但隨著鐵路提速后開行“行包專列〞和公路“零擔(dān)貨運(yùn)〞都對(duì)航空貨運(yùn)造成很大沖擊。同時(shí)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速開展，含有高附加值、較為輕便的貨品的運(yùn)輸市場(chǎng)的快速擴(kuò)大，鐵路與航空在貨運(yùn)上的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)越來越激烈。

〔三〕、鐵路與水運(yùn)的比擬

水運(yùn)含有占地少、污染小、能耗低、運(yùn)量大的固有優(yōu)勢(shì)是不可取代的，特別長(zhǎng)途、超長(zhǎng)途，大批量、超大批量的初級(jí)資源運(yùn)輸中，仍以水運(yùn)為主。但水運(yùn)受到地理資源的限制較大，特別是在內(nèi)河的運(yùn)輸上。即使有不少限制，但是據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，水運(yùn)至今在綜合運(yùn)輸體系中，仍占據(jù)貨運(yùn)的半壁江山，特別是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長(zhǎng)大重件等貨品運(yùn)輸需求持續(xù)擴(kuò)大，業(yè)務(wù)前景看好。即使近年來水運(yùn)行業(yè)不景氣，但是沿海和長(zhǎng)江干線的運(yùn)量、周轉(zhuǎn)量都仍在穩(wěn)步上升。我國(guó)東南部有廣闊綿長(zhǎng)的海岸，參加WTO后隨著國(guó)際貿(mào)易將有大幅增加，水運(yùn)將穩(wěn)占主角，含有輝煌的前景。

應(yīng)當(dāng)來說，鐵路與水運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)重要集中在水運(yùn)的內(nèi)河運(yùn)輸上，并且重要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)輸上〔根據(jù)資料統(tǒng)計(jì)：水運(yùn)貨運(yùn)以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運(yùn)量占內(nèi)河貨品運(yùn)輸總量的848％。〕。但是隨著近幾年來，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸開展迅猛，重要集中在珠江三角洲和長(zhǎng)江中下游地區(qū)；隨著沿江地區(qū)經(jīng)濟(jì)的開展，液體化工品及汽車滾裝運(yùn)輸在內(nèi)河航運(yùn)中也顯現(xiàn)了較大的開展?jié)摿?，這些都對(duì)鐵路造成了很大的沖擊。曾經(jīng)有報(bào)道，在沿長(zhǎng)江地區(qū)的貨運(yùn)運(yùn)輸上，水運(yùn)就占有極大的優(yōu)勢(shì)，鐵路只占有很小的市場(chǎng)份額。這種趨勢(shì)隨著我國(guó)內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)開展以及裝備的開展，水運(yùn)將在我國(guó)沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

〔四〕、鐵路與管路運(yùn)輸?shù)谋葦M

如今我國(guó)的管道運(yùn)輸業(yè)應(yīng)當(dāng)來說還是處在起步階段，所占的市場(chǎng)份額較小，且重要是運(yùn)輸石油和天然氣為主，現(xiàn)階段對(duì)鐵路沖擊不大。但隨著我國(guó)管道運(yùn)輸開展，特別是我國(guó)西氣東輸?shù)裙こ痰闹鸩浇ǔ桑瑢?duì)鐵路運(yùn)輸?shù)木植渴袌?chǎng)造成直接的沖擊。

六、行業(yè)成功的核心因素分析

經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域化、跨國(guó)集團(tuán)公司競(jìng)爭(zhēng)以及信息化等，是現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)開展的根本特點(diǎn)和重要趨勢(shì)。作為WTO的組員國(guó)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)在改革開放以來的快速開展中正逐步融入到世界經(jīng)濟(jì)開展的整體環(huán)境中，我國(guó)各個(gè)產(chǎn)業(yè)和行業(yè)必須適應(yīng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)開展的需要，主動(dòng)參加世界經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)。為確保經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定開展，交通運(yùn)輸必須從效率、效益和效勞的優(yōu)質(zhì)化等方面，在新的更高的起點(diǎn)上，通過技術(shù)進(jìn)步實(shí)現(xiàn)集約化和規(guī)?；?，提高交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)力水平。為此，我認(rèn)為作為交通運(yùn)輸行業(yè)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)此后成功的核心因素有下列幾點(diǎn)：

〔一〕、效勞

適應(yīng)效勞質(zhì)量提高的需求。現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)開展還在提高運(yùn)輸效益與效率、滿足人們的平安和個(gè)性化效勞需求、減少運(yùn)輸本錢上提出了新的質(zhì)量規(guī)定。傳統(tǒng)的運(yùn)輸效勞組織必須通過技術(shù)裝備的當(dāng)代化和組織管理技術(shù)的信息化，即跟上世界交通運(yùn)輸開展的潮流，才干從整體上解決交通運(yùn)輸適應(yīng)效勞質(zhì)量提高的規(guī)定。

適應(yīng)效勞范疇擴(kuò)大的需求。經(jīng)濟(jì)的區(qū)域一體、全國(guó)一體化乃至全球化特性日益突出，地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系日益緊密，因而對(duì)交通運(yùn)輸也提出了開展趺地區(qū)甚至跨國(guó)界的效勞規(guī)定，交通運(yùn)輸?shù)男诜懂爮牡乩砑肮窘M織兩個(gè)層面得到極大拓展，傳統(tǒng)的以行政轄區(qū)為主的運(yùn)輸組織已無法適應(yīng)這種效勞范疇的拓展規(guī)定。以集約化和技術(shù)進(jìn)步為根底的規(guī)模化經(jīng)濟(jì)的開展，規(guī)定交通運(yùn)輸在效勞方式上進(jìn)行變革。

〔二〕、速度

適應(yīng)運(yùn)輸速度回快的需求。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)在構(gòu)造調(diào)節(jié)和增加方式轉(zhuǎn)變進(jìn)一步向高層次開展。公司及區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)隨市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈而在信息、產(chǎn)品、獎(jiǎng)金等方面擁有快速反響能力，人們出行的頻率和生活、工作節(jié)奏的日益加緊，均便利時(shí)間價(jià)值不停提高，從而在貨運(yùn)和客運(yùn)兩個(gè)方面對(duì)運(yùn)輸?shù)乃俣壬咸岢隽烁叩男枨?。要提高運(yùn)輸速度，必須通過管理創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步，提高交通運(yùn)輸各個(gè)銜接效率和組織效率，發(fā)揮運(yùn)輸裝備和根底設(shè)施的現(xiàn)有潛力，有效縮短運(yùn)輸活動(dòng)在各個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間，提高系統(tǒng)工作效率，最大程度地提高完畢運(yùn)輸全過程的速度。

〔三〕、本錢

加強(qiáng)本錢管理，嚴(yán)格控制支出，是一項(xiàng)迫在眉睫的任務(wù)。從眼前看，這關(guān)系到運(yùn)輸公司的生存和開展。盡管全路通過四次大面積提速調(diào)圖，運(yùn)輸收入實(shí)現(xiàn)了大幅度增加，1999年開始實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，但鐵路的經(jīng)濟(jì)狀況還是比擬困難的。如果不重視本錢控制，運(yùn)輸公司的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)就難以正常進(jìn)行。從久遠(yuǎn)看，這關(guān)系到鐵路開展目的的實(shí)現(xiàn)。我國(guó)國(guó)情決定了鐵路建設(shè)重要靠鐵路本身籌集資金，大規(guī)模借貸的償還壓力是比擬大的。這就規(guī)定運(yùn)輸公司通過擴(kuò)大市場(chǎng)、增加收入和控制本錢、節(jié)省支出來發(fā)明更大的獲利空間，償還鐵路建設(shè)的債務(wù)。

〔四〕、綜合運(yùn)輸，開展物流

多個(gè)運(yùn)輸方式之間的適度競(jìng)爭(zhēng)利于運(yùn)輸質(zhì)量的提高。但脫離可能的客、貨流量〔即社會(huì)需求〕去競(jìng)爭(zhēng)、開展或振興，是有害的。此后無論運(yùn)輸方式多么先進(jìn)，除吸引流、“刺激〞流外，一定時(shí)期的運(yùn)輸量是一定的〔即“一碗水〞〕。且任何運(yùn)輸方式都難“一枝獨(dú)秀〞。因此，應(yīng)因地制宜地“宜水那么水、宜陸那么陸、直空那么空〞。

隨著交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)重制約得到初步緩和，交通開展模式已經(jīng)從追求總量規(guī)模的“外延擴(kuò)張型〞向重視質(zhì)量的“內(nèi)涵提高型〞轉(zhuǎn)變，建設(shè)以大運(yùn)能和高速化為特性的運(yùn)輸大通道已成為開展的新格局。當(dāng)代物流業(yè)的開展代表了21世紀(jì)交通運(yùn)輸當(dāng)代化的趨勢(shì)，體現(xiàn)了一種高質(zhì)量、高附加值的運(yùn)輸效勞，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)總體素質(zhì)的提高，貿(mào)易、運(yùn)輸、金融和信息等效勞環(huán)境和條件的改善，以及我國(guó)參加WTO，當(dāng)代物流業(yè)在我國(guó)將會(huì)快速開展起來。物流業(yè)強(qiáng)調(diào)從原材料到產(chǎn)品再到消費(fèi)者的全過程的綜合型管理。它變化了生產(chǎn)貿(mào)易、運(yùn)輸方式、公司經(jīng)營(yíng)制度，并對(duì)發(fā)貨人和運(yùn)輸效勞提供者及其管理都會(huì)產(chǎn)生影響。①聯(lián)運(yùn)是綜合物流的雛形，應(yīng)大力開展并朝綜合物流方向完善。應(yīng)主動(dòng)推廣經(jīng)營(yíng)性聯(lián)運(yùn)、郵政化聯(lián)運(yùn)、集裝化聯(lián)運(yùn)、干支聯(lián)運(yùn)、旅客聯(lián)運(yùn)、合同聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)，并使工具與設(shè)備的技術(shù)參數(shù)統(tǒng)一化。②集裝箱運(yùn)輸與物流技術(shù)是交通當(dāng)代化的體現(xiàn)和新的經(jīng)濟(jì)增加點(diǎn)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)將趨向“小商品、大市場(chǎng)〞的格局，其貨源特點(diǎn)是“批量小、批次多、規(guī)定高〞，應(yīng)大力開展集裝箱運(yùn)輸。部門間的不協(xié)調(diào)將影響集裝箱運(yùn)輸“門到門〞的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)通過集裝箱這一紐帶增進(jìn)聯(lián)運(yùn)的開展。

附錄：

國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值單位：億元

年份國(guó)民生產(chǎn)總值國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)工業(yè)建筑業(yè)第三產(chǎn)業(yè)交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)

郵電通信業(yè)批發(fā)和零售貿(mào)易

餐飲業(yè)人均國(guó)內(nèi)

生產(chǎn)總值(元)

103553.6104790.616117.353540.746535.77005.035132.66240.98215.38184

95727.997314.815411.848750.042374.66375.433153.05968.37918.87651

88254.089468.114628.244935.339047.35888.029904.65408.67316.07086

199980579.482067.514472.040557.835087.25470.627037.74460.36910.36551

199876967.278345.214552.438619.333387.95231.425173.54121.36579.16038本表按當(dāng)年價(jià)格計(jì)算.國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值構(gòu)造單位：%

年份國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)工業(yè)建筑業(yè)第三產(chǎn)業(yè)交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)

郵電通信業(yè)批發(fā)零售貿(mào)易

餐飲業(yè)

10015.451.144.46.733.56.07.8

10015.850.143.56.634.16.18.1

10016.450.243.66.633.46.08.2

199910017.649.442.86.633.05.48.4

199810018.649.342.66.732.15.38.4客貨運(yùn)輸量

指標(biāo)19991998

客運(yùn)量總計(jì)(萬人)160815015341221478573