單線雙方向自動閉塞方案的選擇

PAGE5單線雙方向自動閉塞方案的選擇李亞娜張博摘要：本文通過對單線雙方向自動閉塞區(qū)段幾種方案的分析，簡單闡述了各方案的特點及應(yīng)用情況。結(jié)合具體工程，針對主要的區(qū)間設(shè)備布置方案進行了詳細的介紹，給類似工程提供了一定的參考。關(guān)鍵字：自動閉塞；單線；軌道電路；計軸系統(tǒng)鐵路行車閉塞方式一般包括，半自動閉塞，自動站間閉塞，自動閉塞，準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞。單線雙方向自動閉塞屬于自動閉塞的一種，通過能力介于自動站間閉塞與自動閉塞之間。相對于雙線自動閉塞而言，由于不需要新建二線，工程投資較小，見效快，適用于既有單線能力緊張，急需提高通過能力以緩解運輸壓力的工程。隨著煤炭運輸?shù)蓉涍\需求的急速增加，許多地方鐵路，山區(qū)鐵路在短期內(nèi)不具備新建復(fù)線的條件下，往往采用單線雙方向自動閉塞的方式，來提高通過能力，以滿足日益增長的運輸需求。單線雙方向自動閉塞主要根據(jù)區(qū)間設(shè)備的不同，有幾種設(shè)計方案，這里主要針對顯示制式和閉塞系統(tǒng)兩方面進行闡述。1．單線雙方向自動閉塞的顯示制式由于具備了自動閉塞的特點，因此不同的顯示制式，均適用于單線雙方向自動閉塞。根據(jù)需要可以選擇三顯示或者四顯示自動閉塞。這兩種顯示方式，對于單線雙方向自動閉塞區(qū)段，主要影響了通過能力和閉塞分區(qū)長度。1.1通過能力不同顯示方式對于單線雙方向自動閉塞來說，通過能力差別不大。一般120km/h的線路列車制動距離一般不大于1300米，考慮100-200米安全余量，三顯示閉塞分區(qū)控制在1500米左右，可以滿足三顯示8分鐘追蹤間隔；四顯示閉塞分區(qū)控制在1200米左右，可以滿足7分鐘追蹤間隔。單方向連續(xù)發(fā)車能力不僅取決于追蹤系數(shù)，還受限于發(fā)車站與接車站股道數(shù)量和區(qū)間長度，以大準(zhǔn)鐵路黍地溝至十九溝單線自動閉塞改造工程為例。方案一，采用大區(qū)間運行方式，由于中間站多數(shù)為3股道會讓站，因此采用全線不停車，由始發(fā)站點岱溝開行至燕莊站直達車。其中，燕莊為終到站8股道，點岱溝為發(fā)車作業(yè)站12股道，裝車線2條。可實現(xiàn)追蹤對數(shù)為8對，追蹤系數(shù)為1，但燕莊站至點岱溝站距離251km，運行時分225分鐘，平圖周期72分鐘，全線平圖能力20對，低于既有單線半自動能力36對，不滿足提高通過能力的要求。方案二，最困難區(qū)段實現(xiàn)最大追蹤對數(shù)，其中，黍地溝站4股道，十九溝站3股道，區(qū)間距離為16.5km，區(qū)間運行時分為17分鐘，既有為半自動閉塞，開行列車36對。改為自動閉塞后，追蹤系數(shù)按0.5計算，起、停時間分別按2分鐘、1分鐘計算，不同時到達時間為4分鐘，會車1分鐘。采用圖1所示運行圖周期計算。圖1單線自動閉塞運行圖周期如果采用三顯示，平圖周期為36分鐘，平圖能力為40對，較既有能力提高11%；采用四顯示，平圖能力35分鐘，平圖能力為41對，較既有能力提高14%。三顯示與四顯示通過能力只差了1對車，可以認(rèn)為大致相同。1.2閉塞分區(qū)不同顯示方式的閉塞分區(qū)長度不同。三顯示是一個閉塞分區(qū)滿足制動距離，四顯示是2個閉塞分區(qū)滿足一個制動距離，而單線自動閉塞區(qū)段，一般列車的最高運行速度都不大于160km/h，因此，三顯示的閉塞分區(qū)長度為1700m左右，四顯示的閉塞分區(qū)長度為1200m左右。2閉塞系統(tǒng)的選擇自動閉塞系統(tǒng)中，檢查各閉塞分區(qū)占用情況，可以利用計軸設(shè)備和軌道電路設(shè)備完成。2.1計軸設(shè)備計軸自動閉塞系統(tǒng)一般包括計軸結(jié)合電路和控制電路設(shè)計兩大部分。計軸結(jié)合電路設(shè)計，以JZ1-H微機計軸設(shè)備為例，其特點為個閉塞分區(qū)之間相對獨立，每個閉塞分