8-過秀成-可持續(xù)公交優(yōu)先規(guī)劃匯總

過秀成教授、博導(dǎo)東南大學交通學院公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展規(guī)劃方法

一、公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展的提出公交優(yōu)先進展實施狀況2023年建設(shè)部下發(fā)《關(guān)于優(yōu)先進展城市公共交通意見的通知》；2023年《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門關(guān)于優(yōu)先進展城市公共交通意見的通知》；2023年10月，國務(wù)院再次推出公交優(yōu)先措施，確定了優(yōu)先進展公共交通的重點任務(wù)。優(yōu)先進展城市公共交通漸漸從國家和地方政府的理念轉(zhuǎn)變?yōu)檎墓舱吣酥翆嵺`行動；很多城市在公交系統(tǒng)構(gòu)成、設(shè)施建設(shè)、運營車輛投入、線路優(yōu)化和公交信息化建設(shè)等方面均有較大進展；快速公交系統(tǒng)〔BRT〕建設(shè)快速推動，公交專用道長度和密度增加，局部穿插口處設(shè)置信號優(yōu)先。公交優(yōu)先進展存在問題公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位尚未確立，競爭力有待提高；公交服務(wù)水平難以滿足群眾多樣化、多層次的出行需求，多元公交亟需協(xié)同發(fā)展；城鄉(xiāng)一體化客運網(wǎng)絡(luò)尚未建立，城鄉(xiāng)公共客運服務(wù)不均等；公共交通管理體制改革亟需深化，缺乏行之有效的公眾參與；未形成長效的行業(yè)績效評價體系與財政補貼分攤機制，缺乏穩(wěn)定的資金來源；公交優(yōu)先的法律地位欠缺，配套的制度體系尚未形成。需要重視公共交通優(yōu)先進展的可持續(xù)問題！公交優(yōu)先進展面臨形勢政策與環(huán)境國家“”規(guī)劃前期重大問題爭論中，進一步強化了對城市經(jīng)濟轉(zhuǎn)型進展、社會公正和節(jié)能減排的要求；區(qū)域統(tǒng)籌和城鄉(xiāng)統(tǒng)籌戰(zhàn)略的實施，大中城市的周邊地區(qū)成為中心區(qū)功能疏解的重點地區(qū)，公共交通領(lǐng)域顯現(xiàn)出郊區(qū)化和區(qū)域化的趨勢，城鄉(xiāng)公交一體化效勞需求猛烈；城市化和機動化聯(lián)動進展，大中城市進入空間構(gòu)造調(diào)整和公共交通進展階段，以公交優(yōu)先為核心進展各項規(guī)劃和設(shè)計；交通運輸部關(guān)于“公交都市”的戰(zhàn)略設(shè)想，將“公交優(yōu)先”升級為城市戰(zhàn)略?，F(xiàn)實需要需求多樣化、效勞均等化、運營企業(yè)化、治理法治化公交可持續(xù)優(yōu)先的理念內(nèi)涵公交可持續(xù)優(yōu)先進展不僅是一個自然科學技術(shù)問題，更是一個重大的人文社會科學問題，從經(jīng)濟學、社會學、環(huán)境學、治理學、交通運輸學等多視角進展集成，包含一切有利于公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展的政策和措施，它實現(xiàn)的是現(xiàn)代化交通觀念和意識，要求城市規(guī)劃、建設(shè)和治理都在公交可持續(xù)優(yōu)先的思想下統(tǒng)一起來，作為一項社會系統(tǒng)工程共同實施。

〔1〕城市進展與公共交通進展關(guān)系上，注入“科學進展”、“可持續(xù)進展”的理念；〔2〕公共交通治理體制改革上，從“治理”到“治理”再到“善治”的進展理念轉(zhuǎn)變；〔3〕公共交通資源的利用及處理各參與主體〔政府、公交企業(yè)、社會群體〕的沖突機制中，需要秉承“以人為本”的社會公正理念。公交可持續(xù)優(yōu)先進展的推斷準則經(jīng)濟的可行性財政的可承受性社會的可承受性：社會適應(yīng)力量，公眾可容受程度環(huán)境的可持續(xù)性：資源與環(huán)境的承載力戰(zhàn)略的可調(diào)整性：公交優(yōu)先的內(nèi)涵持續(xù)改善的力量，以及自身運作與治理體制的契合度公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展規(guī)劃的根本要求。二、公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展規(guī)劃內(nèi)容公交可持續(xù)優(yōu)先進展規(guī)劃體系框架城市交通政策分區(qū)體系依據(jù)城市地區(qū)所處不同進展階段的特征，針對公交效勞改善地區(qū)、公交市場培育地區(qū)分別明確差異化的公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展規(guī)劃要求和規(guī)劃重點。編制與調(diào)整城市總體規(guī)劃、土地利用總體規(guī)劃時，充分考慮城市公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展需要，發(fā)揮規(guī)劃的先導(dǎo)作用；構(gòu)建差異化與共性化的公交效勞體系，適應(yīng)土地混合開發(fā)帶來的多樣化的城市居民出行需求；以加強城市用地規(guī)劃和公共交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性為目標，把公共交通進展規(guī)劃與城市空間構(gòu)造、片區(qū)土地開發(fā)、街區(qū)土地開發(fā)的細部設(shè)計嚴密結(jié)合起來。

動態(tài)公交規(guī)劃引導(dǎo)城市用地布局協(xié)同進展軌道站點“TOD”模式城市軸線“TOD”模式滁州BRT線網(wǎng)布局構(gòu)造分為兩層網(wǎng)絡(luò)：〔1〕支持型網(wǎng)絡(luò)：以現(xiàn)狀較為成熟的地區(qū)為主要效勞范圍〔2〕引導(dǎo)型網(wǎng)絡(luò)：以城市新開發(fā)地區(qū)為效勞范圍動態(tài)公交規(guī)劃引導(dǎo)城市用地布局協(xié)同進展滁州快速公交線網(wǎng)布局構(gòu)造公共交通系統(tǒng)多方式協(xié)同問題的實質(zhì)是多種公共交通方式或者公共交通效勞形式的資源整合；建立多種公交方式協(xié)同進展的資源整合與運營機制；加強軌道、BRT和常規(guī)公交之間連接換乘，樞紐規(guī)劃為整合公交體系的關(guān)鍵。

多元公交方式協(xié)同進展無錫市公交樞紐布局規(guī)劃多元公交線網(wǎng)連接；綜合客運樞紐、城鄉(xiāng)換乘樞紐布局；都市區(qū)公共客運走廊多元公交設(shè)施配置；多元公交運行組織協(xié)調(diào)。

多元公交方式協(xié)同進展關(guān)鍵技術(shù)泰州市多元公交系統(tǒng)宿遷市多元公交系統(tǒng)建立城鄉(xiāng)公交均等化效勞指標體系，明確均等化效勞目標

城鄉(xiāng)公交均等化效勞體系①效勞可達性——優(yōu)化完善城鄉(xiāng)客運線網(wǎng)，實現(xiàn)客運效勞可達，城鄉(xiāng)居民單次出行直達各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，農(nóng)村居民一次換乘到縣市。②時間效勞可達，真正做到提高時間效勞的掩蓋。對于城鄉(xiāng)客運線路，尤其是客流量少的鎮(zhèn)村線路，必需實行敏捷的運營組織模式，建立健全保障機制，解決企業(yè)經(jīng)營本錢與乘客出行需求間沖突，提高時間效勞掩蓋。構(gòu)建城鄉(xiāng)公交分級網(wǎng)絡(luò)，建立城鄉(xiāng)公交一體化效勞體系

城鄉(xiāng)公交均等化效勞體系合理定位城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)功能，優(yōu)化調(diào)整線網(wǎng)布局構(gòu)造

城鄉(xiāng)公交均等化效勞體系放射狀樹形環(huán)形網(wǎng)絡(luò)狀城鄉(xiāng)公交均等化效勞體系支線“V”型組織支線“O”型組織干支線“Y”型組織多線雙“Y”型組織多線“8”字型組織結(jié)合出行需求進展城鄉(xiāng)公交線路運營組織提倡“公交+慢行”一體化交通出行模式，促進城市交通資源的合理配置，解決公共交通“最終一公里”的問題；存量方面，改善公共交通和慢行交通設(shè)施，提高其效勞效率；增量方面，合理統(tǒng)籌建設(shè)公共交通和慢行交通設(shè)施，確定交通資源安排的原則和設(shè)施規(guī)劃指標。 南京市軌道交通站點非機動車“免費停車+專人治理”模式公交優(yōu)先與慢行友好關(guān)鍵在于處理好以下幾個方面的問題：協(xié)調(diào)城鎮(zhèn)化與交通體系的關(guān)系是前提條件；城鄉(xiāng)一體化與運輸資源整合；機動化背景下道路資源的合理配置；營造慢行空間，協(xié)同公交優(yōu)先進展，表達公正的機動化；自行車交通的重視程度回歸，明確公共自行車功能定位。公交優(yōu)先與慢行友好公交優(yōu)先與慢行友好慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃強調(diào)：政策分區(qū)、單元指引、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、設(shè)施標準步行交通系統(tǒng)規(guī)劃方法：引入公交優(yōu)先下的城市道路分級配置體系，一方面需要考慮到機動化、公交優(yōu)先對原先分級配置體系的要求，另一方面需要考慮原先分級配置體系自身的不適應(yīng)與分級體系的連續(xù)性。面對公交優(yōu)先的道路網(wǎng)功能體系三、公共交通可持續(xù)優(yōu)先進展規(guī)劃的制度建設(shè)強調(diào)政府角色的回歸和市場角色的減弱，即公交效勞的政府主導(dǎo)模式，突出公益性特征。

“合作效益”范式下的公交效勞管制模式“合作效益”范式：明確公交效勞三方主體的長期合作性以及職能劃分，以及公交進展過程中的掌握權(quán)配置和信任、協(xié)商機制。依據(jù)公交效勞的產(chǎn)權(quán)歸屬和治理權(quán)歸屬兩個維度，爭論合理安排管制構(gòu)造，加強政府對公交企業(yè)、社會群體的過程治理與合作。行之有效的公眾參與，應(yīng)成為公交效勞過程中的必經(jīng)程序。

“合作效益”范式下的公交效勞管制模式政府角色定位：制定標準性的公交效勞標準，并保持對公交效勞質(zhì)量和運營效率的監(jiān)管，基于績效評價進展補貼分攤，不僅直接參與評價，同時可托付中介機構(gòu)進展評估，保證客觀性。公交企業(yè)任務(wù)：運營模式市場化，供給優(yōu)質(zhì)的公交效勞。 蘇州市自2023年起對蘇州市公交場站實施站運分別，交通局是公交場站治理的主管部門，所屬的蘇州市城市客運交通治理處受其托付具體實施監(jiān)視治理，其中首末站、樞紐站、停車場實行資源共享、有償使用，途徑站實行資源共享，保養(yǎng)場實行租賃經(jīng)營?！赌暇┦腥嗣裾P(guān)于印發(fā)南京市公交改革與進展五年〔2023-2023年〕行動打算的通知》提出堅持國有控股為主，整合公交資源，形成3家以國有控股為主的經(jīng)營主體格局，促進城市公交企業(yè)適度競爭。“合作效益”范式下的公交效勞管制模式如何提高公交企業(yè)創(chuàng)新動力？1.公交信息化建設(shè)是現(xiàn)代交通治理的重要進展方向。 融入傳感技術(shù)的無錫智能公交系統(tǒng)綜合運用了網(wǎng)絡(luò)通信、GIS地理信息、GPS定位及電子掌握等手段，由智能運營調(diào)度、電子站牌公布、IC卡收費、ERP治理系統(tǒng)等組成一體化智能平臺。蘇州市智能公交系統(tǒng)建設(shè)以車輛配置GPS設(shè)備為主要手段，實現(xiàn)對車輛的實時跟蹤和定位、以及車輛與調(diào)度中心的雙向通訊。2.基于智能公交系統(tǒng)采集的數(shù)據(jù)進展實時調(diào)度掌握，是改善運行牢靠性、提高公交吸引力的關(guān)鍵?！昂献餍б妗狈妒较碌墓恍诠苤颇Ｊ骄W(wǎng)絡(luò)設(shè)計層與線路掌握之間的關(guān)系考慮隨機運行時間的公交線網(wǎng)設(shè)計模型s.t.s.t.基于時間掌握點的公交線路打算時刻表設(shè)計模型基于運行牢靠性的公交調(diào)度掌握技術(shù)實時調(diào)度掌握策略之中途越站s.t.公共交通規(guī)劃編制法治化路徑明確法定規(guī)劃，與城市規(guī)劃編制體系統(tǒng)籌協(xié)調(diào)；以城市公共交通總體進展戰(zhàn)略爭論及體系規(guī)劃的制定為核心作為“頂層設(shè)計”，指導(dǎo)法定規(guī)劃的編制及專項爭論的開展。完善編制依據(jù)〔技術(shù)指標、行業(yè)標準、編制方法〕，為規(guī)劃編制工作供給技術(shù)支撐；標準編制程序，保證編制過程的科學、合法、高效；提倡民主規(guī)劃，保障公眾的知情權(quán)、參與權(quán)、決策權(quán)與監(jiān)視權(quán)。編制階段民主參與形式前期籌備階段通過在城市主要報紙上刊登公告、向社區(qū)發(fā)放通知單和宣傳冊等手段在全市范圍內(nèi)公開宣布方案起草階段采用向市民發(fā)放填寫調(diào)查表的形式對公眾的出行意愿進行調(diào)查和摸底，包括出行方式、次數(shù)、目的、時段、時耗、路徑、對公交服務(wù)的滿意度等意見征求階段形成綱要文本、圖紙，吸引市民參與規(guī)劃討論，可采用現(xiàn)場接待、征求意見，亦可向社會公開展示，搜集反饋意見后進行取舍工作技術(shù)審查階段邀請專家、學者組成的評委會與市民或市民代表