國(guó)際期租合同中船東的安全管理

國(guó)際期租合同中船東的安全管理

期租管理是國(guó)際航運(yùn)業(yè)最常見的管理形式。它有效地解決了有艙無貨和有貨無船雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),達(dá)到雙贏的目的。隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展、經(jīng)久不衰,現(xiàn)已達(dá)到成熟和規(guī)范運(yùn)作。一紙國(guó)際通用的標(biāo)準(zhǔn)期租合同(STCP),將租賃雙方的權(quán)利和義務(wù)規(guī)定得明明白白,清清楚楚。作為期租船的船長(zhǎng)除了執(zhí)行好船東與租船人的租船合同外,還要執(zhí)行好租家的航次指示,這都是因?yàn)榇谄谧庵?船長(zhǎng)的責(zé)任多了一個(gè)服務(wù)對(duì)象的緣故?？傮w講船長(zhǎng)全力以赴做好各項(xiàng)工作,達(dá)到安全、優(yōu)質(zhì)、高效,船東利益和租家利益是一致的。當(dāng)然也存在二者利益相沖突的因素,解決好這類矛盾也確是船長(zhǎng)不可忽視的方面。筆者外派8年中經(jīng)歷過數(shù)十次期租經(jīng)營(yíng),也確曾遇到或看到過許多實(shí)際問題,愿提出幾例來與同行們探討,以供初次接觸這一業(yè)務(wù)的新船長(zhǎng)們參考。1租家管理策略中要注意第一印象這是船長(zhǎng)一切工作的根本要求和目標(biāo),應(yīng)自始至終加以落實(shí),首先應(yīng)做好以下幾點(diǎn):1.精讀船東的指示,租家的航次命令和租船合同,并做到正確理解。嚴(yán)格執(zhí)行日耗輕、重油/航速規(guī)定、通訊報(bào)告規(guī)定、交/還船地點(diǎn)和存油規(guī)定,以及其他例行規(guī)定和特殊要求等。如發(fā)現(xiàn)某點(diǎn)規(guī)定不適合本船實(shí)際時(shí),應(yīng)及時(shí)提出建議。比如1985年2月某船期租給埃及去澳洲裝小麥到蘇伊士卸。合同規(guī)定交船點(diǎn)是日本下關(guān)港外引航站,而該輪當(dāng)時(shí)在日本尾道船廠保修。在2次向船東建議改變交船地點(diǎn)未得回復(fù)的情況下,出廠前一天船長(zhǎng)直接電傳埃及租家,當(dāng)天即得回電表示接受和非常感謝。次日船東才來電通知改變交船地點(diǎn)。船長(zhǎng)的這一建議為租家凈節(jié)約了7000多美元。為船東節(jié)約了一次關(guān)門海峽引航費(fèi)、代理費(fèi),并避免了4.5萬噸級(jí)糧船空載過關(guān)門海峽的風(fēng)險(xiǎn)。這事雖說是個(gè)特殊例子,但舉一反三,凡涉及安全、優(yōu)質(zhì)、高效的事,一件也不能放松,都要扎扎實(shí)實(shí)地去做。2.精心設(shè)計(jì)安全、快捷的航線。許多租家發(fā)出航次指示中立馬要求船長(zhǎng)報(bào)告去裝港和卸港的意向航線,這含有測(cè)試船長(zhǎng)綜合知識(shí)的味道。如果不充分考慮季風(fēng)和洋流影響、空放/重載狀態(tài),設(shè)計(jì)出不是高水平的航線,或者事先毫無思想準(zhǔn)備,遲遲拿不出方案和計(jì)劃,那么船長(zhǎng)留給租家的第一印象就不會(huì)太好。而第一印象的好壞對(duì)今后順利開展工作是至關(guān)重要的。3.千方百計(jì)為租家增收節(jié)支。一艘日租金1萬美元的大船,每分鐘租金就近7美元:靠離泊拖輪以千克小時(shí)計(jì)費(fèi),使用超過1h,就按1.5h或2h計(jì)費(fèi);完貨開航一般租家要求1h內(nèi)離泊開航,你是否早有部署,環(huán)環(huán)緊扣予以兌現(xiàn)?“時(shí)間就是金錢”這句話,在期租中得到最明白不過的體現(xiàn),1min值多少錢都可以明明白白地算出來。所以沒有事先周密的計(jì)劃,不抓緊時(shí)間就是船長(zhǎng)的失職。那些在自營(yíng)船上拖拉慣了的船長(zhǎng),在期租經(jīng)營(yíng)中可不能自找麻煩。租家要支付泊位費(fèi)、港口費(fèi)、拖輪費(fèi)、燃油費(fèi)和船期租金、代理傭金等,有些還要支付裝卸費(fèi)用,他唯一的收入就是貨物的運(yùn)費(fèi)。因此在不超載的前提下應(yīng)盡量多裝貨,但對(duì)租家信口要裝的數(shù)量應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真科學(xué)的分析。接受或部分接受或拒絕,都應(yīng)始終保持船方處于有理的地位。下面舉2個(gè)實(shí)例:1999年8月某輪到挪威赫羅雅(HEROYA)港裝復(fù)合肥回中國(guó)深圳。由于受港口允許吃水限制(10.20m),船舶載重量/艙容均不能滿載。船長(zhǎng)首報(bào)租家宣載36150t。租家在4天內(nèi)前后給船長(zhǎng)6份電傳,另外船東多次電話給船方施壓。焦點(diǎn)在于減少淡水貯備多裝貨。具體要求離港存水65～70t,減少常數(shù)加貨270t,途經(jīng)塞得港時(shí)補(bǔ)水130t。船方設(shè)法接受啟航存水70t的建議,因?yàn)槟菢哟瑹o法安全開到塞得港。同時(shí)要租家給船長(zhǎng)書面確認(rèn)在塞補(bǔ)加水130t記入租家?guī)ど?他也不給確認(rèn)。于是船長(zhǎng)明告租家:船方準(zhǔn)備一路控制用水節(jié)約50t用來裝貨。另外裝到10.20m后再加裝20t貨(約增加吃水0.4cm)最終裝36249t啟航。這例成功的一點(diǎn)是不要輕信租家到塞得港補(bǔ)水的承諾,一定要有書面確認(rèn)付水帳才可照辦(兩地水價(jià)差10倍,130t水差價(jià)1950美元,船長(zhǎng)必須保護(hù)船東利益)。租家不承擔(dān)淡水費(fèi)用,而要求減少淡水儲(chǔ)備增貨就是無理的要求,可不予理睬。1991年7月某輪從阿拉斯加兩港裝原木回釜山卸。船一到港韓國(guó)航次租家代表李船長(zhǎng)持索賠函上船聲稱本航次少裝約1500t貨損失運(yùn)費(fèi)4萬多美元,追究船長(zhǎng)大副的責(zé)任,并索去了大副的配載計(jì)算等相關(guān)資料,又照相又丈量甲板貨高度,折騰了數(shù)小時(shí),一時(shí)黑云壓城。2天后他指出穩(wěn)性計(jì)算中有3處弊病。4天后李先生遞交了一份書面的配載計(jì)算書,堅(jiān)持稱還能再裝240MBP(約合1500t),企圖從大副的穩(wěn)性計(jì)算中打開缺口,要船方負(fù)責(zé)少裝的責(zé)任,進(jìn)而索賠虧艙費(fèi),最終損及船東利益。船方對(duì)這次未能按原計(jì)劃裝貨十分清楚:由于本批園木(每吊25t)長(zhǎng)短不一情況特別嚴(yán)重,使實(shí)際虧艙系數(shù)大增,浪費(fèi)了大量艙內(nèi)位置:其次是當(dāng)時(shí)雙層底艙存油太少(兩個(gè)裝港均只有原木沒有任何補(bǔ)給條件),嚴(yán)重影響穩(wěn)性,使甲板貨也不能達(dá)到最大高度。但船方會(huì)同貨主、工頭、工務(wù)監(jiān)督都對(duì)艙內(nèi)已裝滿和船方的監(jiān)裝及配合表示滿意,又一起參與進(jìn)行搖擺周期的實(shí)際測(cè)定,并記入航海日志。各種計(jì)算資料詳實(shí)完整,均已達(dá)到允許的最大值。船方已為租家盡量減少運(yùn)費(fèi)損失做了大量的工作。此事以船長(zhǎng)的2封回函解決。第一封回函語(yǔ)氣溫和,重在說明短裝的原因和船方為減少損失所做的多項(xiàng)切實(shí)有效的工作。第二封回函還是擺事實(shí)講道理,但對(duì)自詡有10年船長(zhǎng)資歷的李先生的自負(fù)和傲氣及計(jì)算論據(jù)中只知其一疏忽全局考慮,以及按其計(jì)算裝貨艙根本回不到釜山的理由,逐條嚴(yán)加駁斥決不留情面。結(jié)論是他的配載計(jì)劃是根本不可行的,他的腦中沒有安全觀念,我真不知道他這10多年船長(zhǎng)是怎么當(dāng)?shù)?最后李船長(zhǎng)只好口頭表示說不再與船方討論少裝的責(zé)任,他將與期租人韓進(jìn)公司再交涉。找個(gè)臺(tái)階下自討沒趣地不了了之。船長(zhǎng)的復(fù)函均抄送船東、期租人和代理公司。此事件有2點(diǎn)啟發(fā):(1)船長(zhǎng)應(yīng)有較好的英語(yǔ)水平,否則不能正確理解對(duì)方的論據(jù)和識(shí)別對(duì)方的漏洞,也不能正確申述船方已作的工作及依據(jù),這次商務(wù)糾紛就難以取得全勝;(2)船長(zhǎng)大副的配載、監(jiān)裝的全部工作一定要有根有據(jù),并有完整的記錄。工作熟練、到位,即使遇上麻煩事也能穩(wěn)操勝券,維護(hù)好船東的利益。2船岸風(fēng)壓著船走錨船長(zhǎng)是由駕駛員晉升而來,駕駛員的業(yè)務(wù)船長(zhǎng)都應(yīng)精通是不言而喻的。船長(zhǎng)與駕駛員的最大不同在于他的責(zé)任是統(tǒng)領(lǐng)全船的安全和生產(chǎn),特別是應(yīng)急處理能力。換句話說沒有較強(qiáng)的應(yīng)急處理能力,決不可能當(dāng)一位真正的好船長(zhǎng),甚至?xí)蔀榇瑲送龅淖锶恕＿@里所指應(yīng)急處理是指突然發(fā)生的火災(zāi)、爆炸、碰撞、抗臺(tái)、失控和救助等突發(fā)事件的組織指揮。組織指揮完全正確的可能化險(xiǎn)為夷;部分正確的則相應(yīng)減少了損失程度;完全失敗的,則擴(kuò)大損失甚至導(dǎo)致船毀人亡。正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)都值得記取。當(dāng)然,對(duì)某個(gè)船長(zhǎng)而言,有些突發(fā)事件可能一輩子也碰不上一回,所以不可能都來自親身實(shí)踐的體會(huì)。有些也不可能妄想自己經(jīng)歷一次,因?yàn)榇鷥r(jià)太大了。所以從當(dāng)船長(zhǎng)那天起就應(yīng)著手找資料、找案例,學(xué)習(xí)中外前輩應(yīng)急處理的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),要有緊迫感。讀了以后認(rèn)真加以思考和分析,結(jié)合自己所在船舶的特點(diǎn)問一句:我若遇到類似險(xiǎn)情怎么辦?“凡事預(yù)則立,不預(yù)則廢”,有了理論結(jié)合實(shí)際的預(yù)案,就能做到臨危不懼,臨危不亂。船處危急關(guān)頭,全體船員的心里和實(shí)際都是眼睜睜地看著船長(zhǎng)的。SMS文件中公司總經(jīng)理特別聲明賦予船長(zhǎng)有絕對(duì)的權(quán)力,要求船長(zhǎng)有較強(qiáng)的應(yīng)急處理能力。這于國(guó)、于人、于已都是至關(guān)重要的,下面也舉幾例做點(diǎn)介紹和淺析:1.1978年某輪在敘利亞拉塔基亞剛卸空準(zhǔn)備啟航時(shí),收到8級(jí)大風(fēng)警報(bào)。船長(zhǎng)決定拋錨避風(fēng),等風(fēng)小后再啟航。8級(jí)大風(fēng)中發(fā)現(xiàn)船走錨,遂決定備車起錨移錨位。起錨后因無法控制艏向,不久船即被風(fēng)壓至觸礁。棄船過程中一船員死亡,最終釀成船舶全損的重大事故。點(diǎn)評(píng):1)20世紀(jì)70～80年代,船遇8級(jí)大風(fēng)就避風(fēng)不走司空見慣。現(xiàn)今期租船船長(zhǎng)船若遇8～9級(jí)風(fēng)自作主張停航避風(fēng)浪費(fèi)租家錢財(cái),船長(zhǎng)被炒魷魚無疑;船東損失租金,船長(zhǎng)也被認(rèn)為是無能之輩不受歡迎。2)該事故的主要原因是船長(zhǎng)不清楚空載船受風(fēng)力作用的各種情況,想當(dāng)然以為用車和上風(fēng)舵就能使艏向迎風(fēng)沖出去另選錨位。沒想到錨未離地前車速不可能太快,加上船空載舵葉半浸水舵效也差。車舵產(chǎn)生的船向上風(fēng)的回轉(zhuǎn)力矩不足以克服風(fēng)壓中心產(chǎn)生的使艏向下風(fēng)的力矩,因此隨著絞錨鏈的過程,錨和鏈產(chǎn)生的滯留力逐漸減少,到走錨速度愈來愈快一發(fā)不可收拾。3)當(dāng)發(fā)現(xiàn)走錨后的上策是拋第2錨,雙雙松鏈到主錨7節(jié),輔錨3～4節(jié)鏈入水對(duì)抗9級(jí)風(fēng)是有把握的。而此時(shí)船離礁石至少還有0.15～0.2nmile的安全距離,完全用不著驚慌?？v觀許多空載船遇大風(fēng)走錨,船長(zhǎng)只簡(jiǎn)單地想移錨位,不想此舉有多少安全把握,也不優(yōu)選拋第2錨,雙雙松鏈止住走錨的解決方案,冒然行動(dòng),在大風(fēng)中起錨移位的過程中,親自導(dǎo)演的碰撞、擱淺、觸礁等事故,不勝枚舉。其基本原因如出一轍,值得船長(zhǎng)和安監(jiān)部門深思。2.1995年春香港某新船(DW4.3萬T)在羅馬尼亞康斯坦塞港的錨地等裝期間,遭遇10級(jí)暴風(fēng)襲擊發(fā)生走錨。該船長(zhǎng)也不采用拋雙錨,松長(zhǎng)雙鏈的最穩(wěn)妥的辦法,也采用絞錨移錨位這一有較大風(fēng)險(xiǎn)的措施,最終被風(fēng)壓撞上防波堤,導(dǎo)致船毀和全體船員全軍覆沒的慘劇!為什么錨地其他數(shù)十條船,或稍早時(shí)起錨出海抗風(fēng),或拋雙錨抗風(fēng)都安然無恙,唯獨(dú)該輪慘遭滅頂之災(zāi)呢?船長(zhǎng)對(duì)發(fā)生船走錨的抗風(fēng)準(zhǔn)備不到位,走錨發(fā)生后所采取的應(yīng)急措施的無能和無效(撞堤后曾數(shù)次向港方求救,都因拖輪出不來而得不到救助),不能不說是最主要的原因。船長(zhǎng)已歿,雖不再追究法律責(zé)任,但對(duì)其余20多位枉死的船員,他仍然是個(gè)罪人無疑。3.1988年8月某輪重載進(jìn)湛江港途中和2003年4月某輪空載離溫州港途中遭遇相同的輔機(jī)失電引起操縱失控緊急險(xiǎn)情,前者轉(zhuǎn)危為安,沒有任何損失:后者繼發(fā)丟雙錨,又撞大橋的重大事故。典型說明船長(zhǎng)應(yīng)急處理能力對(duì)安全和效益的決定性作用。4.期租合同中指明的油耗/航速是指好天氣下(5級(jí)風(fēng)以下不含5級(jí))的規(guī)定,大風(fēng)中當(dāng)然不受此限。1985年8月筆者在大連港外錨地成功地抗擊了8509號(hào)強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。當(dāng)臺(tái)風(fēng)眼過境的0.5h還成功地轉(zhuǎn)移錨位,拉開與最近錨泊船的安全距離,為臺(tái)風(fēng)中心過境后的錨泊安全創(chuàng)造良好條件。臺(tái)風(fēng)中心過境前是左錨鏈7節(jié),右錨鏈5節(jié)入水,抗擊了12級(jí)臺(tái)風(fēng)2h。臺(tái)風(fēng)中心過境后的新錨位距他船0.7nmile以上,拋單錨9節(jié)鏈入水,又抗了1h12級(jí)以上臺(tái)風(fēng)。主機(jī)都備車而未用,均未發(fā)生走錨現(xiàn)象。根據(jù)富余錨鏈的滯留能力估算,抗12級(jí)以上臺(tái)風(fēng)不走錨應(yīng)是沒有問題的。這是實(shí)際錨泊抗臺(tái)的一條參考經(jīng)驗(yàn)。在橫渡太平洋航行中,曾3次遇到10～11級(jí)大風(fēng),其中2次還是在美國(guó)OCEANROUTES氣導(dǎo)下遭遇的,均安全無損的抗過來了。實(shí)際上,臺(tái)風(fēng)和溫帶氣旋大風(fēng)及寒潮大風(fēng)都沒有什么可怕的。如不幸遭遇,保證船、人、貨的安全是第一位的,也是唯一的。知彼知己,百戰(zhàn)不殆。知己就是了解本船的強(qiáng)度;設(shè)備的技術(shù)性能和可靠性;貨載的系固以及人員的技術(shù)水平和健康狀況,作為制定抗風(fēng)的科學(xué)依據(jù)。知彼就是要熟知熱帶氣旋、溫帶氣旋的異同及其固有的變化規(guī)律和季節(jié)變化規(guī)律。此外還應(yīng)熟悉寒潮大風(fēng)特點(diǎn)及冷高壓帶來嚴(yán)重的冰凍及防范。有了防范意識(shí),當(dāng)你輪遭遇大風(fēng)天氣,根據(jù)大風(fēng)中心移動(dòng)方向和速度及與本輪的相對(duì)位置,預(yù)測(cè)所遇的風(fēng)力和風(fēng)向不再是難事了,對(duì)策也就自然有了。1993年3月我輪抗御10～11級(jí)大風(fēng)10m高狂濤時(shí)體會(huì)到,船只能以微速/慢速正頂風(fēng),不求任何前進(jìn)速度,只求保持舵效和艏向正頂風(fēng),讓大風(fēng)中心過境。這樣做船體隨波浪起伏,有效避免船體折斷或側(cè)翻。當(dāng)風(fēng)舷角達(dá)10°時(shí),就要用全速滿舵才能扳回首向。千萬別令風(fēng)舷角大于15°!空載船風(fēng)力作用中心在舯前,推首向下風(fēng)轉(zhuǎn),風(fēng)越大此趨勢(shì)越猛,風(fēng)舷角太大極易造成使船體打橫傾覆的滅頂之災(zāi),不可一試!筆者那次在北太平洋中心抗擊8～11級(jí)大風(fēng)5～10m高的狂濤,歷時(shí)14h,船位還倒退4nmile,但船舶和人員及設(shè)備均安然無恙(空載無貨)。大風(fēng)中美國(guó)氣導(dǎo)什么建議也沒有,租家對(duì)此類船期損失和多耗輕油也沒有說一個(gè)不字。3全船的整體保養(yǎng)以身作則,嚴(yán)于律己,平易近人,作風(fēng)民主,不多吃多占,不以權(quán)謀私,始終關(guān)心和愛護(hù)船員,善于和全體船員合作共事,關(guān)心和幫助年輕人長(zhǎng)知識(shí)、長(zhǎng)技能。看來這些都屬于船長(zhǎng)個(gè)人的人品和修養(yǎng)范疇,其實(shí)與其整體工作的好壞密不可分。換句話說即使船長(zhǎng)的操船能力不錯(cuò),可他像個(gè)暴君獨(dú)斷專行、目空一切,或親一派疏一派,或人人對(duì)他都敬而遠(yuǎn)之