基于互聯(lián)網(wǎng)的快遞物流配送模式研究-以順豐為例

目錄摘要 11緒論 41.1研究背景與意義 41.2研究方法 52一般物流企業(yè)配送特點(diǎn)及模式分析 52.1一般物流企業(yè)配送模式分析 52.1.1基本配送模式的分類 52.1.2配送組織過程分析 62.1.3配送業(yè)務(wù)流程分析 72.2互聯(lián)網(wǎng)背景下的末端物流模式 82.2.1末端物流配送的基本概念 82.2.2互聯(lián)網(wǎng)背景下快遞物流“最后一公里”配送模式研究 92.2.3順豐在臺灣推行的7-11合作的共同配送模式 113互聯(lián)網(wǎng)背景下的快遞物流配送模式共性問題研究 123.1“一帶一路”戰(zhàn)略與互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代背景 123.2基于互聯(lián)網(wǎng)背景下的物流發(fā)展全新模式構(gòu)建 123.2.1我國傳統(tǒng)物流發(fā)展模式的3大問題剖析 133.2.2基于互聯(lián)網(wǎng)的物流發(fā)展新模式設(shè)計(jì) 134互聯(lián)網(wǎng)背景下的快遞物流配送模式案例研究 154.1順豐速運(yùn)簡介 154.2順豐傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)操作環(huán)節(jié)中的問題 164.2.1破損、丟失快件的問題仍然存在 164.2.2安檢退回、錯(cuò)發(fā)等問題件影響了時(shí)效性和滿意度 164.2.3物流增值服務(wù)業(yè)務(wù)開展規(guī)模小 174.3互聯(lián)網(wǎng)背景下順豐速運(yùn)的物流危機(jī)分析 174.3.1服務(wù)功能不完善 184.3.2快遞渠道不暢 194.3.3運(yùn)營成本增加 195順豐物流業(yè)務(wù)的優(yōu)化方案建議 195.1大型快遞企業(yè)的配送模型選擇以順豐為例 195.1.1企業(yè)定位分析 195.1.2模型選擇 215.2基于用戶體驗(yàn) 215.2.可視化配送服務(wù) 215.2.2尋源發(fā)貨極速達(dá) 225.2.3快遞員頁面評價(jià)功能 225.3基于節(jié)省成本 235.3.1合作共用自提柜 235.3.2無人機(jī)快遞 245.4基于規(guī)范內(nèi)部管理 245.5基于增值服務(wù)項(xiàng)目開發(fā) 255.5.1依據(jù)公司本身擁有的倉儲設(shè)施開展增值服務(wù) 255.5.2國際貨運(yùn)代理增值服務(wù) 255.5.3為客戶提供電子商務(wù)平臺 25結(jié)語 25參考文獻(xiàn) 26致謝 27基于互聯(lián)網(wǎng)的快遞物流配送模式研究——以順豐為例摘要隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的迅速普及，電子商務(wù)逐漸成為經(jīng)濟(jì)增長的新亮點(diǎn)并推動快遞業(yè)的持續(xù)快速發(fā)展，快遞業(yè)作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分，己成為推動流通方式轉(zhuǎn)型、促進(jìn)消費(fèi)升級的先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)。然而隨著物流量的增大，現(xiàn)行快遞企業(yè)己不能應(yīng)對日益驟增的快遞量，無法滿足人們對快遞越來越高的服務(wù)質(zhì)量要求，因而探究一種新的末端配送模式迫在眉睫。本文擬從五個(gè)方面來論述這個(gè)問題。第一部分介紹了研究的研究方法，背景和意義。第二部分主要論述了一般物流企業(yè)配送特點(diǎn)及模式分析；第三部分分析了基于互聯(lián)網(wǎng)的快遞物流模式研究；第四部分著重分析了順豐速運(yùn)在互聯(lián)網(wǎng)背景下的物流配送模式；第五部分針對末端物流提出相關(guān)建議。關(guān)鍵字：互聯(lián)網(wǎng)；快遞；配送模式

1緒論1.1研究背景與意義快遞行業(yè)在中國經(jīng)過三十年的發(fā)展，已成為國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，據(jù)統(tǒng)計(jì)，在全國快遞從業(yè)人員超過一百萬的員工，，年?duì)I業(yè)額達(dá)500億人民幣。數(shù)據(jù)顯示：2008年中國電子商務(wù)帶動包裹量超過5億，占全國快遞業(yè)三分之一的。在金融危機(jī)的背景下，網(wǎng)絡(luò)購物的快速發(fā)展帶來了對中國快遞業(yè)的巨大商機(jī)。目前，中國已成為國際快遞和國內(nèi)（異地）和城市快件速遞三個(gè)細(xì)分市場。除了民航快遞，中國郵政，中鐵快運(yùn)等少數(shù)大型國有快遞企業(yè)在國內(nèi)的快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營者經(jīng)營，有很多中小型民營快遞企業(yè)，此外，國際知名快遞公司如DHL，F(xiàn)EDEX，UPS，TNT，也有登陸中國，國內(nèi)快遞市場的競爭已經(jīng)形成，并日趨激烈。中國的快遞業(yè)務(wù)存在以下問題：（1）機(jī)械化，自動化程度不高。大多數(shù)的企業(yè)和落后的技術(shù)和設(shè)備，運(yùn)輸轉(zhuǎn)載率，負(fù)載處理設(shè)備儲存設(shè)施和空間利用率設(shè)施不高。裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，包裝或書寫格式不規(guī)范，低表達(dá)自動分揀，處理速度慢。（2）信息和網(wǎng)絡(luò)覆蓋的水平是低的。大多數(shù)快遞公司還沒有建立統(tǒng)一的信息管理系統(tǒng)，缺乏必要的公共信息平臺，嚴(yán)重制約了運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量的提高。（3）有適應(yīng)市場發(fā)展的要求，經(jīng)營理念和管理制度。大多遵循傳統(tǒng)的組織模式和管理制度，組織水平和更為復(fù)雜和繁瑣的過程。很多國內(nèi)民營快遞業(yè)仍僅限于點(diǎn)對送貨上門的單一模式，縮小服務(wù)范圍。（4）專業(yè)人才的缺乏。國內(nèi)大部分民營快遞企業(yè)的起點(diǎn)比較低，缺乏專業(yè)的員工培訓(xùn)體系，例如，現(xiàn)代物流和信息管理知識嚴(yán)重缺乏專業(yè)的管理，客戶管理和銷售。（5）分布模型和缺乏科學(xué)的經(jīng)濟(jì)學(xué)。隨著業(yè)務(wù)量，公??司的分銷成本，交期準(zhǔn)確，增加配送效率的要求也越來越高。國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)在很大程度上取決于在時(shí)間量的交付和配送經(jīng)驗(yàn)，沒有科學(xué)合理的分配模式。因此，中國的快遞業(yè)正面臨著前所未有的競爭壓力，而且處于剛剛起步階段，規(guī)模小，技術(shù)，管理落后，根本無法與國外大品牌抗衡。近年來，民營快遞企業(yè)發(fā)展迅速，并取得了一定的市場份額，如順豐，申通，宅急送等，然而，面對更加激烈的競爭，國內(nèi)快遞公司都希望有所斬獲，必須創(chuàng)新在技術(shù)，管理，逐步降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效率，提高客戶服務(wù)水平。提高服務(wù)水平，最重要的是提高了配送中心和分銷策略，有效控制配送成本。因此，分銷模式快遞企業(yè)的研究應(yīng)當(dāng)由定性轉(zhuǎn)向定量到，分配過程逐步向標(biāo)準(zhǔn)化，建立科學(xué)合理的分配模式。在“一帶一路”戰(zhàn)略，并在后臺互聯(lián)網(wǎng)，中國物流業(yè)面臨的物流信息技術(shù)的挑戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)和全球化，如何建立基于互聯(lián)網(wǎng)的物流，設(shè)計(jì)一個(gè)新的發(fā)展模式“一帶一路”物流一系列政策的發(fā)展框架，逐步完善和優(yōu)化物流供應(yīng)鏈，降低物流成本，提高物流管理效率下，很快就擺在物流企業(yè)面前。1.2研究方法（1）文獻(xiàn)研究法。通過在CNKI，萬方，相關(guān)網(wǎng)絡(luò)資源上搜索“外貿(mào)順豐2C物流配送”“配送模式選擇方法”的搜索，了解了“外貿(mào)順豐2C電商物流配送模式”相關(guān)的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，定位本研究的主要方向，得到了相關(guān)數(shù)據(jù)的二手資料。（2）系統(tǒng)研究方法。從雙方的利益，快遞公司和客戶開始提出要最大限度地滿足客戶的需求分布模型，考慮到企業(yè)和客戶的利益。（3）實(shí)證研究方法。實(shí)際的快遞公司為研究對象，分析了應(yīng)用程序，模型的效果。2一般物流企業(yè)配送特點(diǎn)及模式分析2.1一般物流企業(yè)配送模式分析2.1.1基本配送模式的分類從貨物名稱，數(shù)量，交貨時(shí)間，組織形式交付的通用型物流配送業(yè)務(wù)模式風(fēng)格差異據(jù)點(diǎn)方面來劃分，表1：表1一般物流企業(yè)配送模式分類表（1）根據(jù)商品種類和產(chǎn)品分布，一般物流配送到大批量，少品種的數(shù)量;多品種，小批量，多批次分銷;成套和配套的配送等等。其中，大量的物種是在總裝線的生產(chǎn)和供應(yīng)品的分配較少見。少批量，多品種連鎖超市和商品供應(yīng)普遍分布。（2）按照輸送時(shí)間和配送量的分布，定量配送和定時(shí)配送是最常見的，定量配送注重對是配送的準(zhǔn)確性的高低，定時(shí)配送主要強(qiáng)調(diào)時(shí)輸送，。在現(xiàn)實(shí)中，定量定時(shí)已經(jīng)成為物流的基本要求，一般的物流公司配送服務(wù)質(zhì)量主要從兩個(gè)方面來定時(shí)定量來測量。（3）按照分布的組織形式，共同配送和集中配送是最常見的形式，集中配送主要是通過建立分配中心，商品在一個(gè)地方集中分配到相同的目的地，利用經(jīng)濟(jì)的規(guī)模化，實(shí)現(xiàn)配送成本最小化。共同配送在兩種形式的：1）由分銷業(yè)務(wù)，為眾多用戶分發(fā)。也就是說，從全面分銷業(yè)務(wù)的多個(gè)用戶的要求，交貨時(shí)間，路線總體安排，以及貨物的次數(shù)和數(shù)量，全面分布的一定區(qū)域內(nèi)。2）僅在貨運(yùn)鏈接許多用戶會在相同的混合動力汽車運(yùn)輸，然后分別按照產(chǎn)品的用戶的每一個(gè)要求傳送拾取點(diǎn)，或運(yùn)至多個(gè)用戶按產(chǎn)品的分配共同建立接收點(diǎn)。這種分布將有助于節(jié)省和改善的貨物運(yùn)輸車輛滿載率的能力。2.1.2配送組織過程分析根據(jù)的時(shí)間和空間分布的因素，分布和特征，一般商品的物流配送三種主要模式：（1）積累配送。最簡單的配送過程就是按照時(shí)間來共同聯(lián)運(yùn)，即積累配送，積累配送是不同的商品種類，以出貨量為最小負(fù)載容量的數(shù)量，從而可以使用更大的一批完成整合的時(shí)間進(jìn)程送貨上門，或計(jì)劃所有的商品，以確保目標(biāo)在預(yù)定的日期達(dá)到庫存點(diǎn)。（2）車輛裝載能力合并。車輛的裝載能力是合并不同的目的或裝載在同一車輛執(zhí)行和分發(fā)商品的產(chǎn)地不同。例如，制造商通常從供應(yīng)商那里“收集”的部分（即多點(diǎn)集貨），常零售商的商品“分配”給他們的客戶（即多采摘）。（3）配送中心分撥。為了解決空間整合的問題，交付來自不同來源的貨物配送中心的某個(gè)地方，然后再根據(jù)不同的目的地的貨物分類，這將是一個(gè)各種商品到同一目的地的要求，裝在相同的車輛分配。2.1.3配送業(yè)務(wù)流程分析一般物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程分為七個(gè)主要的流通過程中，分別是備貨，倉儲，分揀及配貨，配送運(yùn)輸，送達(dá)服務(wù)，配送加工這七個(gè)過程（1）備貨是配送的基礎(chǔ)工作或者準(zhǔn)備工作，備貨工作包括籌集貨源、集貨、訂貨或購貨、進(jìn)貨及有關(guān)的質(zhì)量結(jié)算、檢查、交接等。備貨是初步判斷工作的成敗，如果庫存成本太高，會大大降低的利益分配。（2）存儲，配送的存儲包括儲備和暫存兩種形式。配送儲量是基于分配的業(yè)務(wù)要求在一定期間，以確保資源的分配可以通過形成在配送中心的附近，以解決一個(gè)單獨(dú)的庫來提供。存儲的另一種形式是暫時(shí)儲存，在具體實(shí)施方式中，根據(jù)排序分揀配貨的要求，這樣做的存儲空間相符準(zhǔn)備少量。還有升級的另一種形式，即，分揀，配貨，發(fā)貨載體形成的頭發(fā)升級后，分期主要是為了規(guī)范揀貨和運(yùn)輸?shù)墓?jié)奏，暫存時(shí)間不長。（3）分揀和配貨。不同于其他形式的配送物流為特征的功能元素。分揀和配貨是提高提貨，送貨支持籌備工作，不同的流通企業(yè)競爭并提高??他們的經(jīng)濟(jì)需要延長交貨時(shí)間。因此，分揀和配貨是整個(gè)分發(fā)系統(tǒng)的非常關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。（4）配裝。當(dāng)個(gè)人用戶和分配的數(shù)目達(dá)不到有效運(yùn)載的負(fù)載，有集中于產(chǎn)品的不同的用戶是如何進(jìn)行，以滿容量利用率，能源的運(yùn)輸問題與負(fù)載。通過配裝可以大大提高交付標(biāo)準(zhǔn)和減少運(yùn)輸成本。（5）配送和運(yùn)輸。屬于交通運(yùn)輸終端，區(qū)域運(yùn)輸，配送和運(yùn)輸距離配送運(yùn)輸是較短，規(guī)模較小，運(yùn)輸形式量更高一般是汽車運(yùn)輸。（6）送達(dá)服務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)運(yùn)到，有效，方便地辦理相關(guān)手續(xù)，并徹底解決貨物的轉(zhuǎn)移，但也要注意卸貨方式和卸貨地點(diǎn)。送達(dá)服務(wù)是獨(dú)一無二的特殊性。（7）配送加工。在配送過程中，配送加工的分布并不普遍，配送加工是流通加工的一種，但是配送加工又有不同于流通加工的特征，也就是流通過程一般取決于用戶需求，加工更多的單一用途。2.2互聯(lián)網(wǎng)背景下的末端物流模式2.2.1末端物流配送的基本概念末端物流整個(gè)物流運(yùn)作程序最后一步，是將貨物交付給客戶最直接的物流服務(wù)之一的手中，它的主要目的是服務(wù)于客戶的直接配送終端的一部分，和消費(fèi)者進(jìn)行門對門服務(wù)。高品質(zhì)的末端物流最終可能是方便消費(fèi)者領(lǐng)取所購買的商品，有利于建立消費(fèi)者心目中的表達(dá)了良好的企業(yè)形象，也有利于企業(yè)發(fā)展。廣泛的消費(fèi)市場作為面對的最直接的物流環(huán)節(jié)面臨與客戶的溝通，末端物流服務(wù)質(zhì)量將直接影響到消費(fèi)者表示滿意的企業(yè)。因此，末端物流有以下特點(diǎn)：（一）及時(shí)性。及時(shí)性是指顧客購買的商品可以在自己的手中的計(jì)劃時(shí)間送達(dá)，這是提出了物流配送服務(wù)最起碼最基本的要求，這也是消費(fèi)者之所對末端物流這么重視的原因。最終物流快遞消費(fèi)者的時(shí)效性，不僅可以減少等待時(shí)間，更重要的是兌現(xiàn)給電商的快遞公司和消費(fèi)者的承諾，同時(shí)也體現(xiàn)了快遞業(yè)務(wù)的信譽(yù)和實(shí)力。（二）可靠性。物流任務(wù)的結(jié)束不是簡單地購買消費(fèi)者的商品發(fā)送到他們的手里，但更重要的是確保商品的完整性，這需要末端物流的可靠性。由于工作人員操作不當(dāng)，包裝不合理因素，如天氣不好，甚至有工作人員的專業(yè)素質(zhì)不夠或者裝載貨物的裝卸過程中不小心，這都會對末端物流產(chǎn)生不利影響，可能不會有可靠性分配。因此，快遞公司需要物流影響的可靠性方面的風(fēng)險(xiǎn)保持警惕。（三）溝通性。末端物流是快遞公司和消費(fèi)者最直接的聯(lián)系和溝通服務(wù)，鏈接服務(wù)的好壞將直接影響公司的聲譽(yù)和企業(yè)形象。而且在與客戶溝通的過程中，公司不僅有更多的客戶信息，從我們的客戶，有價(jià)值的反饋更好地獲得這對于快遞公司管理具有重大意義的。（四）便利性。為了最大限度地方便客戶，讓客戶滿意是物流服務(wù)理念是末端物流一直以來的傳統(tǒng)?？爝f公司只能讓客戶感到非常便捷的物流服務(wù)，將吸引更多的客戶。如果交貨地點(diǎn)快遞公司向客戶提供的交通不方便，偏遠(yuǎn)等，會給用戶帶來極大的不便，造成了大量的客戶選擇分銷其他更方便的方法。（五）經(jīng)營規(guī)模性。快遞公司只實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營，提高其物流配送年底覆蓋，以確保其可靠性，為客戶提供更加便捷的服務(wù)，以吸引更多的客戶，提高公司業(yè)績。2.2.2互聯(lián)網(wǎng)背景下快遞物流“最后一公里”配送模式研究電子商務(wù)物流“最后一公里”的配送模式無論其具體實(shí)現(xiàn)形式如何，都可以粗略地歸為直接配送模式和間接配送模式這兩種之一。（一）直接配送模式電子商務(wù)物流“最后一公里”的分配模式，無論其實(shí)施的具體形式，大致可以分為直接分配和間接配送模式這兩種模式中的一種。（一）直接配送模式直接配送即送貨上門在傳統(tǒng)意義上，或電子商務(wù)業(yè)務(wù)由物流公司快遞/送貨人員在約定的時(shí)間窗口的在線客戶在訂購運(yùn)送到指定地點(diǎn)，在國內(nèi)外電子商務(wù)商品的“最后一公里”的分布主要模式。充分體現(xiàn)電子商務(wù)的方便的功能，電子商務(wù)已經(jīng)廣泛受到客戶的歡迎。但是，從客戶在網(wǎng)上下訂單分布放置在客戶指定地點(diǎn)的時(shí)間跨度一般較大，不便于客戶收到貨物提前安排時(shí)間，導(dǎo)致交貨時(shí)間和顧客可以收到貨物時(shí)間重疊或交叉點(diǎn)有直接配送和服務(wù)的完成較大的不確定性使得它很難，導(dǎo)致多次投遞，使得本來的高低配送成本又變高了（Edwards等，2010）為了解決這個(gè)問題，一些電子商務(wù)公司試圖收取更高的分銷成本，在規(guī)定的時(shí)間交貨快捷的服務(wù)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)。例如京東，在北京，上海，沈陽，廣州和成都，為客戶提供了“極速達(dá)”的服務(wù)，運(yùn)費(fèi)每部49元，消費(fèi)者完成網(wǎng)上支付后，以便快速獲得配送服務(wù)。如果客戶在8:00至20:00之間下單，三個(gè)小時(shí)內(nèi)送達(dá)地址，如果下訂單20:00至次日8:00，第二天上午11:00送達(dá)。由于收費(fèi)較高這種直接配送服務(wù)只適用于高端客戶或客戶需求為購買的商品更緊急的情況下，對于絕大多數(shù)對價(jià)格敏感的低端客戶，一般情況下不適用，因此，適用范圍是非常有限的。此外，一些高檔商務(wù)樓宇和社區(qū)不允許進(jìn)入快遞，這對于直接配送和服務(wù)的完成造成了困難。個(gè)人回執(zhí)箱是直銷模式的延伸，類似信件。通過在公寓或房子的安裝比信箱大的智能郵箱，交付時(shí)可以直接放置在貨物收據(jù)框完成交付工作，送貨人員和顧客都非常方便。在一方面，沒有必要考慮客戶的在不在，送貨人員可以自由地安排自己的行程，配送路線優(yōu)化，降低交付成本;另一方面，用戶不必等待接收貨物，在收到從箱子采取在自己方便的時(shí)候去的貨物，使其更容易收到貨物。（二）間接配送模式為了解決電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的許多問題的，Kamarainen（2001）擴(kuò)展了“最后一公里”的范圍，并指出，“最后一公里”B2C電子商務(wù)物流配送，不僅包含貨物的交付到消費(fèi)者家中，并且它包含產(chǎn)品的其他地方，如辦公室，交貨點(diǎn)的分布。lunce（2006年）Song（2009）也同意這個(gè)定義。這提供了間接分配間接分銷模式的理論基礎(chǔ)實(shí)施只是指送貨人員將貨物交付給指定的提貨點(diǎn)，由顧客購買的物品將從提貨點(diǎn)提走，而不是直接將貨物送到用戶的手中的手中，因此，基于該間接分布模型已成為分布模型的傳遞點(diǎn)。間接分配實(shí)際上是分散到貨物遞送轉(zhuǎn)換為集中投遞，也是將投遞難度降低，而且最大限度地減少勞動力的投放量，避免遞送的重復(fù)，可以降低“最后一公里”的分布在一定程度上的成本，對物流服務(wù)供應(yīng)商是非常有吸引力的。此外，由于需要客戶自己送貨，交貨點(diǎn)通常需要建立在廣大客戶的生活或工作地點(diǎn)附近，交貨時(shí)間可能盡可能長，方便客戶交貨。間接電子商務(wù)物流配送模式不是新概念的“最后一公里”交付。VirginieAugereau博士于2007年7月11-13日在克里特島的報(bào)告中指出，希臘舉行市物流的第五次國際會議在世界上首次嘗試交貨點(diǎn)是20世紀(jì)80年代初Smbsddador（客戶收到貨物的均勻分布的鄰居）。到了90年代，擁有專業(yè)的維修點(diǎn)送貨，送貨點(diǎn)通常設(shè)置（不競爭條款在特定區(qū)域中的一些當(dāng)?shù)氐纳痰辏幸粋€(gè)約3-4米，面積非常正面的形象，商務(wù)車地點(diǎn)長于商場小時(shí)之久，便于人們挑選），需要人工值守。自2000年以來，發(fā)展迅速的電子商務(wù)驅(qū)動，不僅人工值守提貨點(diǎn)分布模型得到了飛速的發(fā)展（例如，DHL在建立德國主要城市的13000多需要手動責(zé)任Packetshop交貨地點(diǎn)），以及新自動收容器也開始出現(xiàn)，這是無人提貨點(diǎn)分布模型的原型，并得到了開發(fā)和推廣。例如，在德國，取容器中運(yùn)行Packstation自動化系統(tǒng)，集裝箱由于自動升降大分布密度，用戶80070-90％可以到達(dá)容器在10分鐘內(nèi)將拿走貨。2.2.3順豐公司在臺灣推行的7-11的這種共同配送模式順豐在臺灣推行的合作方式7-11的實(shí)施已經(jīng)能夠成功，主要有四個(gè)方面的原因，一個(gè)是臺灣地區(qū)，7-11店非常多，大約300米即有一個(gè)，滿足人們?nèi)∝浄奖愕男枨?二是人們對7-11依存度比較高的光顧頻率高;三是促進(jìn)合作，因?yàn)?-11是連鎖便利店，7-11只要當(dāng)?shù)氐目偛空秸労献?，為其總局?fù)責(zé)其接客位置建立鏈，四，7-11連鎖店商品分銷鏈?zhǔn)墙y(tǒng)一的，只是順豐在其配送貨物在該地區(qū)的交付7-11配送中心，7-11配送系統(tǒng)將貨物自動配送它的各種商店，“最后一公里”的配送7-11承擔(dān)。順豐既簡化了流通過程中，節(jié)約流通成本，同時(shí)也為緩解城市交通壓力，有利于整合資源和社會資源的優(yōu)化。但這種方式，試圖在中國大陸南方地區(qū)并不成功，其原因可以歸結(jié)為兩點(diǎn)：一是，中國大陸，連鎖便利店的密度不夠方便貨物的交付;其次，生活方式的問題，人們對于便利店并沒有太多的依賴，貨物的提權(quán)往往需要前往便利店，這是不夠方便。3互聯(lián)網(wǎng)背景下的快遞物流配送模式共性問題研究3.1“一帶一路”戰(zhàn)略與互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代背景“一帶一路”戰(zhàn)略和互聯(lián)網(wǎng)背景在“一帶一路”戰(zhàn)略，并在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，中國物流業(yè)面臨的物流信息技術(shù)的挑戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)和全球化的挑戰(zhàn)，如何建立基于互聯(lián)網(wǎng)的物流，設(shè)計(jì)一個(gè)新的發(fā)展模式“一帶一路”物流一系列政策的發(fā)展框架，逐步完善和優(yōu)化物流供應(yīng)鏈，降低物流成本，提高物流管理效率下，就擺在物流企業(yè)面前?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略將跨越世界上最長，最具潛力的經(jīng)濟(jì)走廊，包括巴基斯坦經(jīng)濟(jì)走廊，中國—俄羅斯—蒙古草原路，大多是沿線是一個(gè)高度動態(tài)的經(jīng)濟(jì)新興經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國家，有利于44億人口，是世界上經(jīng)濟(jì)總量幾乎占了1成，在物流和貿(mào)易業(yè)務(wù)將達(dá)到世界的23.9％。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年，“一帶一路”約10038.76億人民幣，其中僅“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶（西北）”1921.21億人民幣物流業(yè)的產(chǎn)值，“21世紀(jì)海路區(qū)域“8117.55億元。對于這樣一個(gè)龐大的物流剛性需求和中國物流業(yè)的新形勢下參與國際競爭，在2015年7月國務(wù)院發(fā)布的行動指南，積極推動互聯(lián)網(wǎng)。該意見的重點(diǎn)是中國的“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，在許多世界物流的面貌巨大影響，物流企業(yè)必須通過互聯(lián)網(wǎng)的手段來建立物流管理，節(jié)約成本的新模式，提高效率，增強(qiáng)有效性。3.2基于互聯(lián)網(wǎng)的背景下新的物流發(fā)展模式的構(gòu)建3.2.1我國傳統(tǒng)的物流發(fā)展模式分析三個(gè)主要問題2014年，中國的快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到140億件，居世界第一位，52％的增加。但總體而言，物流行業(yè)在中國是廣泛的，需要整個(gè)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展滯后，人力，物力的損失，股票的成本高，尤其是在物流發(fā)展模式的三大問題存在：（一）物流網(wǎng)絡(luò)尚不成熟。對于我國大部分物流企業(yè)，物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)還處于初級階段，沒有成熟的各方面的表現(xiàn)：物流系統(tǒng)，在一個(gè)單一的物流項(xiàng)目，大多是以倉儲管理操作，裝卸和運(yùn)輸，在思想和意識始終保持傳統(tǒng)的物流運(yùn)作習(xí)慣，缺乏綜合物流服務(wù)的思想，不能利用第三方物流;物流企業(yè)，盡管成立中號RPII和ERP系統(tǒng)，但大多數(shù)企業(yè)在系統(tǒng)功能有限的使用，忽視了利用物流供應(yīng)，交付和產(chǎn)品生命周期管理功能，造成管理和低效率的下降水平。（二）缺乏物流網(wǎng)絡(luò)人才。目前，中國的物流業(yè)中小型物流企業(yè)，以降低人力資源成本，大都選擇兼職或人員的非專業(yè)類，不只是物流和專業(yè)水平不高，但沒有這兩個(gè)條件的物流技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的知識，這是制約??中國物流業(yè)發(fā)展的根本因素。例如，客戶在網(wǎng)上物流咨詢，物流由于有限的專業(yè)工作人員，服務(wù)態(tài)度和缺乏專業(yè)服務(wù)的能力，大大減少了客戶的滿意度。（三）缺乏供應(yīng)鏈集成一體化。供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)運(yùn)作的核心和骨干的發(fā)展。但是在這個(gè)階段，建筑供應(yīng)鏈的物流企業(yè)缺乏整體思維，導(dǎo)致配套服務(wù)不健全，不強(qiáng)鏈接各個(gè)部分，服務(wù)質(zhì)量不高。在互聯(lián)網(wǎng)的背景下，只有供應(yīng)鏈的建設(shè)，建立一個(gè)全球性的戰(zhàn)略思維，開展供應(yīng)的流通模式，在功能，空間和實(shí)時(shí)集成，供應(yīng)鏈運(yùn)作，以有效提升規(guī)范和效率。3.2.2基于互聯(lián)網(wǎng)的物流發(fā)展新模式設(shè)計(jì)目前，中國的物流企業(yè)應(yīng)該僅僅定義為“苦力服務(wù)”和基于互聯(lián)網(wǎng)的信息中介服務(wù)，側(cè)轉(zhuǎn)向信息綜合服務(wù)提供商的傳統(tǒng)，積極打造“網(wǎng)絡(luò)實(shí)體平臺布局為基礎(chǔ)，科技互聯(lián)網(wǎng)信息平臺支持和服務(wù)平臺標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品為核心，以經(jīng)濟(jì)交易的質(zhì)量流量為指導(dǎo)，以建設(shè)物流淘寶生態(tài)系統(tǒng)新業(yè)務(wù)模式的目的?！耙虼?，我們必須改變粗放的物流平臺的傳統(tǒng)發(fā)展模式，擴(kuò)大主動引導(dǎo)市場，創(chuàng)造一個(gè)網(wǎng)絡(luò)共享，跨行業(yè)，跨區(qū)域的物流智能系統(tǒng)的高效運(yùn)行。尤其是全球領(lǐng)先的物流企業(yè)應(yīng)該建立一個(gè)“天網(wǎng)”十“地網(wǎng)”綜合物流體系：一方面是利用先進(jìn)的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立全社會的供應(yīng)鏈協(xié)同平臺，玩的東西收集信息優(yōu)勢，各類社會物流信息資源，聚合，實(shí)現(xiàn)完全的互操作性和高效的協(xié)作企業(yè)的物流資源;在另一方面打造物流運(yùn)作的開放，共享，社會基礎(chǔ)設(shè)施平臺，自主建造，合作，轉(zhuǎn)型多種模式的基礎(chǔ)上，在全國形成了倉儲設(shè)施“地網(wǎng)”的社區(qū)，以“天網(wǎng)”信息分析指導(dǎo)意見“地網(wǎng)”布局倉儲設(shè)施和物流業(yè)務(wù)。同時(shí)，物流企業(yè)要積極探索基于新碼頭物流無人機(jī)技術(shù)，物流，銷售物流等民營汽車共享的方式來提高物流效率，降低物流成本互聯(lián)網(wǎng)?；谝陨戏治?，為了滿足參與的需要??“一帶一路”參與國際競爭的戰(zhàn)略框架下，中國的物流企業(yè)必須充分利用最新的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和管理模式，基于互聯(lián)網(wǎng)的升級的扁平化管理模式，降低整體物流成本優(yōu)化資源配置，物流，增強(qiáng)國際競爭力。基于互聯(lián)網(wǎng)可以被設(shè)計(jì)為如圖2所示的物流企業(yè)發(fā)展的新模型：圖2基于互聯(lián)網(wǎng)的物流企業(yè)發(fā)展新模式根據(jù)圖2的物流企業(yè)發(fā)展的新模式，物流企業(yè)在中國應(yīng)該是在互聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)，云計(jì)算等技術(shù)的進(jìn)步的背景下，市場，客戶，產(chǎn)品，企業(yè)價(jià)值以及全球物流重新檢查，根據(jù)形成多層次結(jié)構(gòu)和網(wǎng)狀。雖然不同的節(jié)點(diǎn)有不同的側(cè)重點(diǎn)，但沒有絕對的權(quán)威點(diǎn)的中心，是互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的要求，分布式的基本精神。在這個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)，由決策的廣度和厚度與其連接的物流企業(yè)的價(jià)值。4互聯(lián)網(wǎng)背景下的快遞物流配送模式案例研究4.1順豐速運(yùn)簡介順豐速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司成立于1993年，總部設(shè)在深圳，主要經(jīng)營國內(nèi)，國際快遞及相關(guān)業(yè)務(wù)。短短十幾年的時(shí)間之后，順豐集團(tuán)已經(jīng)發(fā)展成為業(yè)務(wù)量3.1億票，年均增長速度超過50％，有2500基層網(wǎng)點(diǎn)的，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋32個(gè)?。òㄖ陛犑?，香港，臺灣，澳門），現(xiàn)有員工7萬2000多人，4個(gè)千臺資商用車，進(jìn)口10架飛機(jī)，飛機(jī)相關(guān)的30多個(gè)大型綜合性快遞公司。國內(nèi)快遞公司，順豐集團(tuán)，網(wǎng)絡(luò)覆蓋和市場份額僅次于中國郵政集團(tuán)公司（EMS），排在第二位的規(guī)模。然而，技術(shù)的飛速發(fā)展，我們?nèi)绾文軌蚶^續(xù)保持領(lǐng)先地位，甚至成為中國快遞業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，需要不斷的創(chuàng)新和改革。順豐集團(tuán)可以有效地利用國家政策環(huán)境和現(xiàn)有的資源，抓住機(jī)遇，避其自身的缺點(diǎn)，占據(jù)了領(lǐng)先的優(yōu)勢在與競爭對手的競爭?；诂F(xiàn)有的物流，商業(yè)模式，公司的重組過程中，不斷地流進(jìn)業(yè)務(wù)流程，信息和個(gè)性化的標(biāo)準(zhǔn)化，加強(qiáng)現(xiàn)代物流人才培訓(xùn)的意識，提高員工的績效體系，促進(jìn)信息技術(shù)順豐發(fā)展，拓展增值物流服務(wù)的順豐，順豐的范圍，以加強(qiáng)能力，以提供個(gè)性化服務(wù)，優(yōu)化成本管理，有效規(guī)劃和公司的投資成本。表2順豐速運(yùn)的操作時(shí)間，辦理方式、和投遞地點(diǎn)等方面與其他快遞公司對比4.2順豐傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)操作環(huán)節(jié)中的問題4.2.1破損、丟失快件的問題仍然存在順豐速運(yùn)他們的工作主要是由人力完成，機(jī)械化，自動化程度非常低，只有三條全自動配送系統(tǒng)，該領(lǐng)域的其余是半自動化的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)和人力資源，難免會出現(xiàn)損壞或丟失出貨的問題。問題損壞大多在卸貨，裝貨份，分揀和發(fā)送過程發(fā)生的，大部分的處理不當(dāng)和缺乏人力監(jiān)測所致?？梢灾赖氖琼権S破損速率一般為4％-8％之間。這些修復(fù)受損部分需要交付后進(jìn)行，這勢必會影響工作效率。4.2.2安檢退回，錯(cuò)誤的發(fā)貨和影響滿意度和實(shí)效性等問題據(jù)了解，在全國范圍內(nèi)機(jī)場快件的退回，EMS和順豐快遞是最多的。收件員由于疏忽，往往也讓航空空運(yùn)違禁品發(fā)航空。當(dāng)貨一次回到了機(jī)場，有必要重新運(yùn)回外地中轉(zhuǎn)，中轉(zhuǎn)場，然后運(yùn)回這個(gè)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，然后返回給客戶。這不僅會影響到發(fā)貨的及時(shí)性，在多件托運(yùn)是快件的情況下，也將影響包內(nèi)其他件出貨的時(shí)效性，大大降低了運(yùn)營效率。由于大多數(shù)人的排序操作的，所以經(jīng)常會出現(xiàn)錯(cuò)分揀的現(xiàn)象，結(jié)果將導(dǎo)致貨物被送到發(fā)送到其他地方，發(fā)錯(cuò)了之后，它會被轉(zhuǎn)發(fā)回中轉(zhuǎn)場再次分揀中轉(zhuǎn)，這個(gè)過程大大降低了貨物的時(shí)效性，影響其運(yùn)行效率，同時(shí)降低了客戶對順豐服務(wù)的滿意度。圖3順豐速運(yùn)消費(fèi)者的認(rèn)知以及滿意度的調(diào)查結(jié)果4.2.3物流增值服務(wù)的業(yè)務(wù)開展規(guī)模十分有限順豐公司目前在代收貨款、等通知派送、保價(jià)服務(wù)、委托收件、代簽回單、夜晚收件、MSG短信通知、包裝服務(wù)、限時(shí)派送、偏遠(yuǎn)附加費(fèi)等方面開展的增值服務(wù)已經(jīng)取得了很好的效果，但是從總體看，覆蓋面還只僅僅限于個(gè)別的大中型城市，開展的規(guī)模十分有限。4.3互聯(lián)網(wǎng)背景下順豐速運(yùn)的物流危機(jī)分析物流危機(jī)主要表現(xiàn)在：運(yùn)輸費(fèi)用高、損耗十分大，時(shí)間很長、庫存安全事故，庫存的積壓、物流配送不及時(shí)、物資供應(yīng)短缺，配送準(zhǔn)確率低等。現(xiàn)代物流企業(yè)的各個(gè)基本環(huán)節(jié)構(gòu)成的價(jià)值鏈，一環(huán)接一環(huán)，環(huán)環(huán)相扣設(shè)置，形成了一個(gè)系統(tǒng)的工程企業(yè)和社會。物流的問題的一個(gè)組成部分，它會危及整個(gè)系統(tǒng)，個(gè)體風(fēng)險(xiǎn)很可能會影響到整個(gè)系統(tǒng)的整體風(fēng)險(xiǎn)的演變。因此，企業(yè)應(yīng)建立物流風(fēng)險(xiǎn)管理意識，引入風(fēng)險(xiǎn)管理的物流管理。表3順豐速運(yùn)波特五力分析結(jié)果一覽表可以從該表中看出，供應(yīng)商議價(jià)能力，主要順豐速運(yùn)由信息技術(shù)設(shè)備和能源供應(yīng)商的限制更強(qiáng)。在購買者的議價(jià)之中，順豐以其“速度快，價(jià)格高”的個(gè)性特征，贏得了更多消費(fèi)者的速度和安全性的要求，處于主導(dǎo)地位。在新進(jìn)入者聯(lián)邦快遞，UPS，DHL，TNT等四大國際快遞巨頭在中國的紛紛登陸，以及小規(guī)模的國內(nèi)快遞企業(yè)威肋的威脅，替代品的威脅方面主要來自建渠道和技術(shù)升級順豐快遞服務(wù)對象方面顛覆傳統(tǒng)快遞市場。在行業(yè)競爭中，順豐快遞一方面受國際四大快遞巨頭的壓制，從另一方面處于EMS等民營快遞企業(yè)的包夾之間，競爭異常激烈。4.3.1服務(wù)功能不完善順豐快遞（順豐速運(yùn)，以下簡稱順豐）在所有的網(wǎng)點(diǎn)都是采用自建，自營的方式，經(jīng)過10多年的發(fā)展，擁有超過60,000名員工，4000余自有營運(yùn)用車，超過30家的一級分公司，2000多個(gè)營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國20多個(gè)省和直轄市，100多個(gè)地級市，成為快遞行業(yè)的佼佼者。雖然順豐的快速發(fā)展，但也有一些危機(jī)。順豐目前只提供單一的或分段的快遞服務(wù)，這些主要功能還停留在儲存，運(yùn)輸和城市配送，沒有多少相關(guān)的包裝，加工，配送等增值服務(wù)，未能形成快速的一個(gè)完整的供應(yīng)快遞鏈。雖然順豐快遞服務(wù)的總體水平是好的，但仍存在服務(wù)領(lǐng)域較大的差距，客戶不滿意的問題集中在服務(wù)和交付服務(wù)。4.3.2快遞渠道不暢上游增值鏈上下游企業(yè)之間的循環(huán)，彼此共享信息，尤其是共享動態(tài)最終消費(fèi)信息。順豐經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)不合理，有點(diǎn)無網(wǎng)，和第三方之間快遞公司和客戶以及缺乏合作，供應(yīng)不足，傳統(tǒng)倉儲，運(yùn)輸產(chǎn)能過剩，造成浪費(fèi)。此外，順豐，互聯(lián)網(wǎng)，條形碼，EDI?電子數(shù)據(jù)交換）等信息技術(shù)沒有廣泛使用背后的信息技術(shù)，不能充分與客戶分享信息，沒有形成相互依存的合作伙伴關(guān)系。4.3.3運(yùn)營成本增加電子商務(wù)的快速發(fā)展，使好運(yùn)流量的激增。但是，由于電子商務(wù)與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)是完全不同的類型，使順豐面臨諸多挑戰(zhàn)。如增加大城市的出貨量，小城市的送貨量激增差距過大，不成比例，不堪重負(fù)的網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營成本飆升;住宅用戶增加，導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用增加;需求增加和長期個(gè)性化的配送服務(wù)，使服務(wù)成本增加。5順豐物流業(yè)務(wù)優(yōu)化的建議5.1大型快遞企業(yè)的配送模型選擇以順豐為例5.1.1企業(yè)定位分析大型快遞公司一般開發(fā)多年，具有良好的基礎(chǔ)設(shè)施，建立了完善的管理體系，在商業(yè)行業(yè)中的佼佼者。這些企業(yè)在交付模式的選擇上，以較低的成本更加注重以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。（一）在發(fā)展的高級階段。在中國，大型企業(yè)，包括中國郵政快遞，順豐，航空快遞，天地華宇等?？爝f企業(yè)的快速發(fā)展，無論是技術(shù)實(shí)力，品牌影響力還是在業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位，特別是在行業(yè)優(yōu)勢明顯的管理和分銷能力，在發(fā)展的高級階段。這些公司定位于成為國際知名快遞公司，因此，交付模式的選擇上，更加注重大型企業(yè)表達(dá)程度滿足客戶的要求，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)為基礎(chǔ)，選擇具有時(shí)間的分布模型綁定客戶。（二）配送成本成為發(fā)展的瓶頸。大型快遞企業(yè)，設(shè)備成本高，人員結(jié)構(gòu)復(fù)雜，快遞成本更影響企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，配送成本解決不了問題，如果高，大型快遞公司將失去規(guī)模經(jīng)濟(jì)，失去了市場優(yōu)勢。目前，大型快遞公司依靠強(qiáng)大的分銷網(wǎng)絡(luò)，占據(jù)了一定的市場份額，但是，科學(xué)具有的最大短板的大型國際快遞公司分布合理，低成本的分布是大型快遞公司的一個(gè)重大問題需要解決的問題。（三）服務(wù)質(zhì)量策略為行業(yè)領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)質(zhì)量無疑是各大快遞公司贏得市場的有力武器，也是其自身發(fā)展的重要目標(biāo)，在快遞客戶要求越來越高，大企業(yè)采取的業(yè)界領(lǐng)先的服務(wù)質(zhì)量交付戰(zhàn)略。為了最大程度地滿足客戶要求快遞公司將成為受客戶選擇。順豐集團(tuán)已經(jīng)發(fā)展成為業(yè)務(wù)量3.1億票，年均增長速度超過50％，有2500基層網(wǎng)點(diǎn)的，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋32個(gè)?。òㄖ陛犑校愀郏_灣，澳門），7萬2千多名員工，4萬自用營運(yùn)用車，自營10架飛機(jī)，30多個(gè)聯(lián)營飛機(jī)的大型綜合性快遞公司。該公司的產(chǎn)品包括標(biāo)準(zhǔn)快遞服務(wù)，即口，代收貨款，保價(jià)服務(wù)，代收到的簽署，委托寫17種的服務(wù)。順豐公司投資近350萬元收購IT相關(guān)設(shè)備（大型網(wǎng)絡(luò)服務(wù)器，數(shù)據(jù)終端，GPS導(dǎo)航監(jiān)控車輛運(yùn)行系統(tǒng)），和雇傭了I順豐M等專業(yè)的IT咨詢公司，為公司的核心信息系統(tǒng)的開發(fā)和發(fā)展升級，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)對快件從下單、收件、入庫、裝卸、中轉(zhuǎn)、分撥、配件全程信息監(jiān)控，，以保證車輛和貨物的安全運(yùn)行。經(jīng)過研究，測算順豐公司的主要工作參數(shù)的區(qū)域如下：單位時(shí)間的收件數(shù)量P=35件/小時(shí)；單位時(shí)間內(nèi)的單位快件儲留的費(fèi)用為C,=0.02元/件/小時(shí)；單位快件收件費(fèi)用CZ=0.6元/件；每個(gè)發(fā)件的成本為?=2000元/次;每單位的快遞運(yùn)輸成本每單位時(shí)間C4=0.2元/件/小時(shí);因此，大型企業(yè)在快遞交付模式，強(qiáng)調(diào)其業(yè)務(wù)量的大小的選擇，如果業(yè)務(wù)量更大，那么該公司的配送中心可以不考慮參考時(shí)間客戶交付模式，考慮計(jì)算遞送的最佳量，最好分配期間，最低分配成本。在這里，顧客不考慮時(shí)間限制并不是識客戶的時(shí)間需求是微不足道的，是最好的自己配送周期時(shí)間與客戶時(shí)間進(jìn)行比較，如果前者小于后者，你可以不考慮客戶的時(shí)間，直接使用不考慮客戶時(shí)間模型的結(jié)論。因?yàn)?，在這個(gè)分銷戰(zhàn)略包括了時(shí)間滿足客戶要求的條件。5.1.2模型的選擇對于大快遞公司如順豐快遞公司，由它自己的客戶提供最好的交貨周期要求相反，如果周期小于客戶自己的交貨期限，順豐公司可根據(jù)分配的最好的實(shí)現(xiàn)發(fā)行周期，不管在這個(gè)時(shí)候獲得的客戶極限分布量是最好的。盡管文章的模型，還有很多不完善的地方，但通過模型和實(shí)例的敏感性分析計(jì)算時(shí)，是能夠?qū)τ诳爝f企業(yè)起到一定的指導(dǎo)作用。。5.2基于用戶體驗(yàn)5.2.1可視化配送服務(wù)傳統(tǒng)的物流配送跟蹤服務(wù)只提供文字展示，用戶下單后追查物流信息的時(shí)候看不見貨物具體的位置，并且信息顯示經(jīng)常會有延遲。在“互聯(lián)網(wǎng)+”大背景下，為了提升用戶的購物體驗(yàn)，可視化配送服務(wù)應(yīng)運(yùn)而生?？爝f員配送時(shí)隨身配帶掃碼槍，每把的掃碼槍內(nèi)都有裝CPS定位裝置，每次過一段時(shí)間CPS定位裝置就會發(fā)射信號到電商物流的系統(tǒng)，客戶下單后可以打開物流配送的可視化地圖，所載貨物的物流車輛的離自己的距離、所在位置、大概什么時(shí)間能夠送達(dá)等信息便可一目了然，讓客戶購物更有掌控感、參與感。除此之外，電商企業(yè)還可以與一些來電顯示軟件公司合作，將自己公司的快遞員號碼進(jìn)行認(rèn)證，使客戶在接到快遞員來電時(shí)除了號碼還能看到快遞員照片，方便消費(fèi)者比對辨認(rèn)，杜絕不法人士冒充快遞員給消費(fèi)者帶來損害的問題，為客戶提供安全保障?？梢暸渌筒粌H可以提升用戶體驗(yàn)，也為電商企業(yè)的“最后一公里”配送路線優(yōu)化，提高提供了支持分布大數(shù)據(jù)的效率。此外，為最終用戶提供可視化控，未來也可能延伸到供應(yīng)商和制造商等上游供應(yīng)鏈，提高通過可視化技術(shù)，存貨周轉(zhuǎn)率和其他主要運(yùn)輸效率的各個(gè)環(huán)節(jié)，以優(yōu)化上游客戶服務(wù)。推動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，整個(gè)供應(yīng)鏈的可視化將有效提升物流服務(wù)創(chuàng)新的各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)作效率物流服務(wù)也將采取更強(qiáng)的生命力煥發(fā)。5.2.2尋源發(fā)貨極速達(dá)在消費(fèi)者越來越注重時(shí)間價(jià)值的今天，各大電商平臺紛紛推出下單后自營商品“當(dāng)日達(dá)”、“半日達(dá)”、“極速達(dá)”等服務(wù)。京東在全國擁有7大物流中心、44座城市運(yùn)營的166個(gè)大型倉庫，其引以為豪的自建倉儲體系使得京東能夠最早實(shí)現(xiàn)物流“當(dāng)日達(dá)”。其余電商平臺想要實(shí)現(xiàn)“極速達(dá)”就必須要借助互聯(lián)網(wǎng)的大數(shù)據(jù)技術(shù)。電商平臺如蘇寧和國美擁有大量線下的門店資源，客戶只要在購物頁面上填寫好自己的收貨地址，后臺物流尋源系統(tǒng)會立即開始解決消費(fèi)者填寫一大批智能數(shù)據(jù)檢索和匹配工作的中心，其邏輯是優(yōu)先把汀單分配給距離該地址最近的門店倉庫，然后是附近地設(shè)倉，最后才是中心倉庫。這種邏輯既保證了產(chǎn)品永遠(yuǎn)是最接近用戶的本地交付，同時(shí)也保證，全國只要一倉庫庫存，用戶可以進(jìn)行購買。采購物流尋源系統(tǒng)運(yùn)行一個(gè)具有里程碑意義的地址有很多大型數(shù)據(jù)庫?；诖耍切┰驹谖锪鬟^程中的交接程序全部退到后臺通過信息化系統(tǒng)自動完成，從而可以實(shí)現(xiàn)物流配送2h“極速達(dá)”，極大地方便了對時(shí)間要求比較高的消費(fèi)者。5.2.3快遞員頁面評價(jià)功能長期以來，消費(fèi)者針對“最后一公里”快遞服務(wù)的投訴率居高不下，針對快遞員的投訴沒有一個(gè)可展現(xiàn)的平臺，投訴的問題也長時(shí)間得不到解決。快遞員不僅僅是送貨員，更是電商面向用戶的“第一門面”，電商企業(yè)可以利用信息技術(shù)上線快遞員頁面評價(jià)功能，快遞服務(wù)完成后，消費(fèi)者將能夠在同一時(shí)間來評估產(chǎn)品，對于快遞送貨速度，服務(wù)態(tài)度，儀表甚至評論。這些評價(jià)將與快遞員的工資的考核、獎勵來掛鉤，用這種方式來激發(fā)快遞員的服務(wù)熱情。在快遞的評價(jià)的頁面，會顯示快遞員照片，電話，還可以顯示快遞的總里程，配送總單量及為每個(gè)客戶的配送次數(shù)，給買家提供了許多有價(jià)值的參考信息，增加雙方的信用程度，幫助在線交易進(jìn)行信用積累。通過快遞員頁面評價(jià)功能，快遞員的線下服務(wù)將在線上得到充分展示，電商企業(yè)將根據(jù)消費(fèi)者的評價(jià)和建議，大數(shù)據(jù)集成的積累，不斷優(yōu)化配送服務(wù)，推出更人性化的產(chǎn)品和服務(wù)，進(jìn)一步優(yōu)化用戶體驗(yàn)的“最后一公里”的分布，以提高服務(wù)的電商物流行業(yè)的整體素質(zhì)5.3基于節(jié)省成本5.3.1合作共用自提柜自提柜系統(tǒng)是一種基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能收投系統(tǒng)，該系統(tǒng)由自提柜和系統(tǒng)平臺兩部分組成，具備智能收取件、遠(yuǎn)程監(jiān)控、信息管理和信息發(fā)布等功能。通過該系統(tǒng)，收件人、取件人、管理方等相關(guān)各方可無縫對接，實(shí)現(xiàn)24h集中存取、信息發(fā)布、廣告宣傳等功能。自提柜從長遠(yuǎn)來看能夠有效降低“最后一公里”的配送成本，但由于現(xiàn)階段的自提服務(wù)是各家電商和物流企業(yè)獨(dú)立運(yùn)行，同一個(gè)地區(qū)可能幾家電商和物流企業(yè)都有各自的自提柜，而實(shí)際上并不需要那么多，這樣就會存在有些自提柜長期空置不用的情況，造成資源的重復(fù)和浪費(fèi)。其實(shí)各企業(yè)自提柜的使用流程、傭金給付、信息系統(tǒng)等方面差別并不大，致力于推廣自提服務(wù)的各電商平臺與物流企業(yè)可以聯(lián)合起來達(dá)成合作協(xié)議，在一個(gè)地區(qū)共用一個(gè)自提柜，確定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化的工作流程，使用統(tǒng)一的信息系統(tǒng)，共同分擔(dān)成本，減少資源的浪費(fèi)。若是各電商平臺合作有難度的話，也可以將自提柜系統(tǒng)的鋪設(shè)納人城市規(guī)劃，將其作為一個(gè)民生工程、市政工程，由政府牽頭統(tǒng)籌，各電商企業(yè)積極響應(yīng)。另外，自提柜除了本身的智能收取件功能，也可以延伸開發(fā)出代收話費(fèi)、電費(fèi)、水費(fèi)、燃?xì)赓M(fèi)、地稅、有線電視費(fèi)、代理公交IC卡充值、代售彩票、代理放號等便民業(yè)務(wù)。5.3.2無人機(jī)快遞偏遠(yuǎn)地區(qū)的快遞投遞問題一直是各大物流企業(yè)的心結(jié)，一件普通的快遞通常要花數(shù)倍乃至數(shù)十倍的成本進(jìn)行投遞。原因是偏遠(yuǎn)地區(qū)一般交通不便，自然條件惡劣，人員居住密度小，交通成本和快遞的人員成本都比普通地區(qū)要高出許多。無人機(jī)快遞也稱無人飛行器快遞，指快遞公司使用無人飛行器將小型包裹送到客戶手中。為解決偏遠(yuǎn)地區(qū)“最后一公里”投遞難度大的問題，一部分快遞企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了無人機(jī)投遞試驗(yàn)。無人機(jī)內(nèi)置的導(dǎo)航系統(tǒng)中，工作人員預(yù)先設(shè)定的目的地和路線，一個(gè)包裹目的地的無人機(jī)自動傳送，誤差可以2米內(nèi)被控制。根據(jù)企業(yè)反饋，采用無人機(jī)進(jìn)行偏遠(yuǎn)地區(qū)的投遞工作，單個(gè)包裹的平均投遞成本遠(yuǎn)低于企業(yè)現(xiàn)在所付出的交通和人力成本。雖然我國是一個(gè)空中管制嚴(yán)格的國家，國家民航局目前還未出臺相關(guān)鼓勵性政策，但有些部門已經(jīng)放出消息要開放低空市場，在偏遠(yuǎn)地區(qū)使用無人機(jī)進(jìn)行包裹投遞的前景利好。無人機(jī)在快遞行業(yè)的應(yīng)用，除了能夠降低成本外，也符合我國快遞市場未來細(xì)分化、多元化和個(gè)性化的發(fā)展趨勢。5.4基于規(guī)范內(nèi)部管理目前快遞公司已經(jīng)進(jìn)入了自動化，信息化時(shí)代，順豐應(yīng)加大機(jī)械化和投資的自動化，減少人力。外資快遞公司在貨物分揀，使用的基于分揀設(shè)備條碼技術(shù)，它是基于無線射頻識別技術(shù)為基礎(chǔ)的分揀系統(tǒng)，提高商品的周轉(zhuǎn)率，增強(qiáng)市場競爭力，降低錯(cuò)發(fā)、破損的現(xiàn)象。與此同時(shí)，規(guī)范內(nèi)部管理，避免管理和自我區(qū)域的漏洞，使物流的全過程都受到監(jiān)視。信息技術(shù)是現(xiàn)代快遞業(yè)的發(fā)展趨勢。有效地利用信息技術(shù)，可以快速響應(yīng)客戶需求，實(shí)現(xiàn)商品的快速，準(zhǔn)確的交貨期，提高客戶服務(wù)水平。因此，基于管理和越來越重要的控制的全過程。順豐應(yīng)加強(qiáng)合作，高新技術(shù)企業(yè)，以進(jìn)一步提高其信息技術(shù)服務(wù)水平，從而提高運(yùn)營效率。5.5基于增值業(yè)務(wù)的發(fā)展5.5.1根據(jù)公司自身擁有的倉儲設(shè)施，開展增值服務(wù)在淡季快件運(yùn)輸，騰出額外的存儲空間為客戶提供貨物，檢驗(yàn)，安裝，簡單加工服務(wù);營銷計(jì)劃與顧客對產(chǎn)品重新包裝和組合服務(wù);提供便捷服