客車104型空氣制動(dòng)機(jī)-客車104型分配閥作用原理

常用制動(dòng)位

常用制動(dòng)位

當(dāng)制動(dòng)管常用制動(dòng)減壓時(shí)，主活塞在兩側(cè)壓力差作用下分階段帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥上移，最后到達(dá)上極限位置，形成制動(dòng)作用。在主活塞上移過程中，先后產(chǎn)生兩階段局減作用。第一段局減作用是制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)滑閥、節(jié)制閥充入中間體內(nèi)的局減室，第二段局減作用是制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)滑閥、局減閥進(jìn)入制動(dòng)缸。

常用制動(dòng)位

1．第—段局減作用

當(dāng)制動(dòng)管常用制動(dòng)減壓時(shí)，工作風(fēng)缸的壓力空氣來不及向制動(dòng)管逆流，當(dāng)主活塞兩側(cè)形成—定的壓力差后，能克服受壓縮穩(wěn)定彈簧的反力、自重以及節(jié)制閥的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞桿下肩與滑閥接觸而止；因滑閥與滑閥座之間靜摩擦阻力較大，滑閥未動(dòng)，形成第—段局減作用（簡(jiǎn)稱—段局減）。

第一段局減通路：制動(dòng)管壓力空氣→滑閥座制動(dòng)管局減用孔l3→滑閥局減孔l6→節(jié)制閥局減聯(lián)絡(luò)槽l10→滑閥局減室孔l7→滑閥座局減閥孔jul→主閥安裝面局減室孔ju→中間體內(nèi)局減室Ju，再經(jīng)主閥安裝面上的縮堵I（Ф0.8）排向大氣，使制動(dòng)管產(chǎn)生了第一段局減作用。局減作用的可以提高制動(dòng)波速。

同時(shí)節(jié)制閥關(guān)閉了滑閥上的充氣限制孔，截?cái)嗔斯ぷ黠L(fēng)缸到制動(dòng)管的逆流通路，露出了滑閥上的制動(dòng)孔r1，為制動(dòng)作用作好了準(zhǔn)備。

常用制動(dòng)位2．第二段階段局減作用以及制動(dòng)作用

第一段局減作用使主活塞上下兩側(cè)迅速形成更大的壓力差，此壓力差能克服滑閥與滑閥座之間的摩擦阻力，推動(dòng)主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥上移到上極限位，即制動(dòng)位。第一段局減通路被滑閥切斷，一段局減作用結(jié)束，第二段局減作用與制動(dòng)作用同時(shí)產(chǎn)生。主活塞帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥上移到制動(dòng)位后，溝通如下通路：（1）第二段局減通路：制動(dòng)管壓力空氣→局減閥→制動(dòng)缸，形成了制動(dòng)管的第二段局減作用。由于制動(dòng)作用也同時(shí)產(chǎn)生，該局減作用將制動(dòng)管的壓力空氣（與副風(fēng)缸壓力空氣一起）送人制動(dòng)缸。制動(dòng)缸壓力獲得初躍升，第二階段局減作用與第一段局減作用一起提高了制動(dòng)波速，有效地減輕了列車制動(dòng)時(shí)的縱向沖動(dòng)。當(dāng)制缸壓力達(dá)50~70

kPa時(shí)，局減活塞壓縮局減閥彈簧，關(guān)閉局減閥套上徑向孔z2，第二階段局減壓作結(jié)束。

常用制動(dòng)位（2）容積室充氣：工作風(fēng)缸壓力空氣→增壓閥下部→容積室，使容積室增壓。

（3）制動(dòng)缸充氣：容積室增壓后，其空氣壓力推動(dòng)均衡活塞上移，頂開均衡閥，副風(fēng)缸壓力空氣→均衡閥口→制動(dòng)缸，制動(dòng)缸壓力增大，本車制動(dòng)力增大。

3．緊急閥作用

制動(dòng)管施行常用制動(dòng)減壓時(shí)，緊急室壓力空氣經(jīng)緊急活塞桿上端口、軸向縮孔Ⅲ向制動(dòng)管逆流，緊急活塞處于“懸浮”狀態(tài)，即緊急活塞桿上端脫離上閥蓋，緊急活塞桿下端不接觸放風(fēng)閥，以保證常用制動(dòng)的安定性。

充分緩解位

充分緩解位

制動(dòng)管充氣增壓時(shí)，壓力空氣進(jìn)入中間體后—路經(jīng)濾塵器進(jìn)人主閥，另—路經(jīng)濾塵網(wǎng)進(jìn)人緊急閥。1．主閥作用制動(dòng)管壓力空氣充入主活塞的上腔，主活塞上側(cè)壓力增大，主活塞在兩側(cè)壓力差的作用下帶動(dòng)節(jié)制閥、滑閥下移，到達(dá)下方的極端位置，即為充氣緩解位。（1）工作風(fēng)缸充氣：制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)滑閥座上的制動(dòng)管充氣孔、滑閥上的充氣孔，向工作風(fēng)缸充氣，同時(shí)到達(dá)充氣部充氣活塞的下方，頂起充氣活塞，通過充氣活塞頂桿將充氣閥“頂開”。（2）副風(fēng)缸充氣：制動(dòng)管壓力空氣經(jīng)“吹開”的充氣止回閥、“頂開”的充氣閥向副風(fēng)缸充氣。工作風(fēng)缸的充氣通過充氣部間接地控制實(shí)現(xiàn)了副風(fēng)缸的充氣。當(dāng)副風(fēng)缸壓力與工作風(fēng)缸壓力接近平衡時(shí)，在充氣閥彈簧作用下，充氣閥下移關(guān)閉，也就停止了向副風(fēng)缸充氣。增壓閥套徑向孔f5與副風(fēng)缸相通，作好了緊急增壓作用的準(zhǔn)備。

充分緩解位（3）容積室排氣：容積室壓力空氣經(jīng)滑閥座容積室孔r2、滑閥緩解聯(lián)絡(luò)槽d1及滑閥座緩解孔d2排向大氣d3，容積室壓力下降到零。（4）制動(dòng)缸排氣：容積室排氣引起均衡活塞下方的壓力下降。均衡活塞上下側(cè)壓力差推均衡活塞下移，使均衡活塞桿上端口脫離均衡閥，制動(dòng)缸壓力空氣→均衡活塞桿軸向孔→徑向孔d5→均衡部排氣口

d6→大氣，制動(dòng)缸開始緩解，可見容積室緩解控制制動(dòng)缸的緩解。初充氣時(shí)，上述緩解氣路存在，但因各容器無壓力空氣，故排氣口均無排氣現(xiàn)象。由于104分配閥為二壓力機(jī)構(gòu)，所以只要制動(dòng)管增壓，主活塞均下移至充氣緩解位，容積室壓力空氣就會(huì)排完，制動(dòng)缸壓力空氣也隨著排完。所以104分配閥只能一次緩解（直接緩解），而無階段緩解。

充分緩解位

2．緊急閥作用

在安定彈簧和制動(dòng)管壓力空氣共同作用下，緊急活塞被壓到上方極限位，使活塞桿頂部密封圈與緊急閥上蓋密貼，制動(dòng)管壓力空氣只能經(jīng)緊急活塞桿軸向孔縮孔Ⅲ、徑向孔縮孔IV向緊急室充氣?？s孔Ⅳ限制了向緊急室的充氣速度，防止了緊急室的過充氣。制動(dòng)管的壓力空氣同時(shí)進(jìn)入放風(fēng)閥彈簧室，抵消安定彈簧室壓力空氣作用在放風(fēng)閥上方的壓力，則放風(fēng)閥依靠放風(fēng)閥彈簧作用與放風(fēng)閥座密貼關(guān)閉。

緊急制動(dòng)位

緊急制動(dòng)位1．主閥作用

制動(dòng)管緊急減壓，除緊急增壓閥作用外，主閥的作用與常用制動(dòng)相似。當(dāng)然，由于緊急時(shí)制動(dòng)管減壓速度極快，相應(yīng)主閥各部動(dòng)作也更加迅速。

緊急增壓閥作用：緊急制動(dòng)時(shí)，工作風(fēng)缸經(jīng)增壓閥下部向容積室充氣，當(dāng)增壓閥下側(cè)的壓力能克服增壓閥上方制動(dòng)管剩余壓力、增壓閥彈簧反力以及增壓閥自重和移動(dòng)阻力時(shí)，增壓閥被推動(dòng)上移，增壓閥下部密封圈處于增壓閥套徑向孔上方位置，緊急增壓閥呈開放狀態(tài)。副風(fēng)缸也開始經(jīng)增壓閥套徑向孔f5向容積室充氣，實(shí)現(xiàn)了容積室增壓，則均衡部控制制動(dòng)缸實(shí)現(xiàn)了緊急制動(dòng)增壓作用。

此時(shí)，工作風(fēng)缸、副風(fēng)缸、容積室、制動(dòng)缸四個(gè)容器相互溝通。

四容器壓力最終達(dá)到相互平衡，制動(dòng)缸壓力較常用制動(dòng)時(shí)最大壓力增壓10％～15％（受副風(fēng)缸的容積大小影響）。

緊急制動(dòng)位2．緊急放風(fēng)作用

制動(dòng)管急劇減壓，緊急活塞下方壓力迅速下降，由于緊急室壓力空氣經(jīng)縮孔Ⅲ向制動(dòng)管逆流不及，在緊急活塞上、下兩側(cè)迅速形成較大壓力差，緊急活塞克服安定彈簧反力下移，使緊急活塞桿下端口與放風(fēng)閥接觸，導(dǎo)致緊急室壓力空氣只能經(jīng)縮孔Ⅲ、縮孔V向制動(dòng)管逆流。由于縮孔V直徑更小，使逆流速度更慢，造成緊急活塞兩側(cè)的壓力差驟增，緊急活塞克服安定彈簧、放風(fēng)閥彈簧的反力下移，緊急活塞桿頂開放風(fēng)閥。制