《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》習(xí)題及答案匯總

《運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》習(xí)題及答案匯總

第一章緒論

一、基本知識點(diǎn)：

1.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是（）的一個分支，它是以經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和分

析方法，探討與運(yùn)輸有關(guān)的各種問題的一門學(xué)科。

2.1844年，法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家（）發(fā)表了被后人認(rèn)為是第一篇

的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專論。

3.1878年，奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家E.薩克斯提出的（）對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)

理論體系的建立做出了杰出的貢獻(xiàn)。

4.馬克思認(rèn)為（）屬于物質(zhì)生產(chǎn)性活動，是（）在流通過程

內(nèi)的繼續(xù)，物質(zhì)生產(chǎn)的內(nèi)容包括使物質(zhì)發(fā)生空間位置變化的交通運(yùn)

輸，是''第四個物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域”，是特殊的生產(chǎn)和流通部門。

5.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運(yùn)輸對象的位置變化，而不是

（）,它不具有實(shí)物形杰，不能脫離生產(chǎn)過程而存在，且運(yùn)輸產(chǎn)品所

產(chǎn)生的效用是和運(yùn)輸過程不可分離地結(jié)合在一起的。

6.運(yùn)輸業(yè)的資本結(jié)構(gòu)特殊，只由墊付在勞動資料和勞動力上上下

下的資本構(gòu)成。因此，（）與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式不同，且固定

資本比重較大，游動資本比重較小。

7.運(yùn)輸價值”要追加到所運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品中去”，而運(yùn)輸追加的價值

量和運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)力成反比，和運(yùn)輸距離、貨物的體積、重量及易損

毀程度成正比。

8.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是人與貨物的空間位移，而不是用“人公里”、

()所表示的客貨周轉(zhuǎn)量等統(tǒng)計指標(biāo)?！叭斯铩?、“噸公里”是反

映客貨空間位置變化的質(zhì)量單位。

二、簡答題

1.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)近幾十年發(fā)生的主要變化有哪些？

2.試述貨物位移與噸公里的主要區(qū)別。

第二章交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)關(guān)系

一、基本知識點(diǎn)

1.運(yùn)輸業(yè)是物質(zhì)生產(chǎn)部門，它又是()，屬于第三產(chǎn)業(yè)，同時,

它也是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一。(企業(yè)性、公用性、基礎(chǔ)性)

2.社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展可以分為前運(yùn)輸化、()、后運(yùn)輸化三個階段,

其中運(yùn)輸化階段又可分為初步運(yùn)輸化和完善運(yùn)輸化兩個階段。

3.最新研究指出，近現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)成長過程可分為()和劇變期兩

種形態(tài)，且交替占據(jù)主導(dǎo)地位。

4.后運(yùn)輸化趨勢表明，作為一種基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，()在信息社會中的

相對地位，由于社會對其他基礎(chǔ)設(shè)施的需要增加得更快而有所下降。

二、思考題

1.交通運(yùn)輸有什么經(jīng)濟(jì)意義和影響？

2.運(yùn)輸化的主要特征是什么？運(yùn)輸化過程有哪幾個主要階段？

3.初步運(yùn)輸化與完善運(yùn)輸化兩階段的主要區(qū)別？

第三章運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析

一、基礎(chǔ)知識點(diǎn)

1.現(xiàn)代運(yùn)輸方式依出現(xiàn)的先后順序，依次是()--()-----

()----()-----()。

2.就客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的基本動因而言，各種運(yùn)輸方式在運(yùn)行()

的差別是驅(qū)動客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要原因。

3.對美國等歐美發(fā)達(dá)國家而方言，運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)演變的特點(diǎn)是運(yùn)網(wǎng)結(jié)

構(gòu)演變過程的完整性和各種運(yùn)輸方式之間的傳遞性，即各種運(yùn)輸方式

經(jīng)過()、()、()以及衰退幾個階段。

4.發(fā)展中國家運(yùn)輸網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變不象歐美發(fā)達(dá)國家那樣具有相

對嚴(yán)格的傳遞性，也就是說，運(yùn)網(wǎng)的成長可能不是沿著()—()

傳遞的，而是各種運(yùn)網(wǎng)在某一時點(diǎn)均可能呈發(fā)展?fàn)顟B(tài)，

只是在某一時期發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)不同罷了。

5.當(dāng)代交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，一是();二是()。

6.當(dāng)代鐵路技術(shù)發(fā)展的總趨勢是：⑴()；⑵()；⑶()；(4)

()0

7.當(dāng)代水運(yùn)技術(shù)發(fā)展的總趨勢是：(D();(2)()。

8.當(dāng)代公路技術(shù)發(fā)展的總趨勢是：⑴()；⑵()；⑶()⑷()。

9.航空運(yùn)輸科技發(fā)展動向是：⑴()；⑵()；(3)()。

10.集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和世界范圍內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)?),是運(yùn)輸一

體化的標(biāo)志和主要實(shí)現(xiàn)方式。

11.()在經(jīng)營管理上促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)囊惑w化。

二、思考題

1.簡述客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的影響因素。

2.簡述貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要影響因素。

3.簡述交通運(yùn)輸業(yè)一體化的趨勢。

4.什么是運(yùn)輸代理制？其優(yōu)點(diǎn)有什么？

作業(yè)題四

一、基本知識點(diǎn)

L連接人類經(jīng)濟(jì)活動的“五大流”是指一-。、（）、（）、

能源流和信息流。

2.經(jīng)濟(jì)空間是社會經(jīng)濟(jì)活動中（）、（）、信息的數(shù)量及行為在

地理范疇中的廣延性存在形式，即其形態(tài)、功能、關(guān)系和過程的分布

方式和分布格局同時在有限時段內(nèi)的狀杰。

3.區(qū)位論的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：一是（）;二是（）；三是現(xiàn)

代區(qū)位理論。

4.杜能的（區(qū)位理論又被稱為“集約化經(jīng)營程度理論”），即（）

土地，因產(chǎn)品單位利潤較高，因而密集增加勞力和資本可增加每畝的

產(chǎn)量，從而獲得較多利潤。而距離較遠(yuǎn)的田地，由于其產(chǎn)品利潤較低,

并不能吸引土地所有者從事集約化生產(chǎn)，只能依靠較多土地的低密度

種植較為有利。

5.韋伯的工業(yè)區(qū)位理論的核心是通過分析（）、勞動力費(fèi)用和生

產(chǎn)集聚力三個因素的相互作用，找出生產(chǎn)成本最低的點(diǎn)作為工業(yè)企業(yè)

的理想?yún)^(qū)位。其中運(yùn)費(fèi)對工業(yè)的基本區(qū)位起著決定作用，而勞動力費(fèi)

用和集聚力的影響，則被他歸之為對運(yùn)輸決定的工業(yè)區(qū)位的第一次和

第二次“變形”。

6.影響區(qū)域發(fā)展的因素可以分為內(nèi)部因素和外部因素兩個方面。

在內(nèi)部因素中又可（）、（）和區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)。外部因素可分為區(qū)

域之間的要素移動和區(qū)域之間的貿(mào)易。

7.區(qū)域之間的要素移動包括勞動力的遷移、資本的流動和技術(shù)知

識的傳播。一個高工資的區(qū)域?qū)⑽ǎ?，資本則多由低收益率的區(qū)

域流向高收益率的區(qū)域。技術(shù)知識一般多從高度發(fā)達(dá)的地區(qū)傳播到其

他地區(qū)。

8.一般的區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論都認(rèn)為，區(qū)域的空間成長過程可分為三

個階段，即：⑴（）;⑵（）；⑶（）。

9.E?胡佛等人提出的發(fā)展階段理論，認(rèn)為區(qū)域發(fā)展一般要經(jīng)過

以下階段：⑴（）；⑵（）；⑶（）；（4）（）。

二、思考題點(diǎn)

1.區(qū)位理論的發(fā)展有哪幾個主要階段？

2.試比較區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)與傳統(tǒng)區(qū)位理論的區(qū)別。

第五章交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)

一、基本知識點(diǎn)

1.交通運(yùn)輸一向是重要的區(qū)位影響因素，但隨著()和()的逐

步完善，運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位影響也在變化，經(jīng)歷了由強(qiáng)化到逐漸弱化的過程。

2.研究表明，信息成本的大小與距離有關(guān)。有的研究者把信息成

本與運(yùn)輸成本合稱為(),距離越遠(yuǎn)，距離成本越大，即運(yùn)輸成本越

大。

3.由于信息成本的存在，工業(yè)會產(chǎn)生集中的趨勢，以便降低()，

避免因情報閉塞而在競爭中落后。

4.城市的根本性在于它的集中性，城市是以聚集經(jīng)濟(jì)效益為目的

的，具有()、()以及()的空間地域系統(tǒng)。

5.從整體上看，城市經(jīng)濟(jì)是一種以()為主體的密集型經(jīng)濟(jì)。

6.城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)是由三部分組成的，即()、()

和()。其中，核心區(qū)是指城市本身，影響區(qū)是指城市影響范圍內(nèi)的

農(nóng)村，邊緣區(qū)具有城郊二重性，是城市和鄉(xiāng)村的結(jié)合部。

7.城市空間區(qū)域的演化方式一是從(),二是指狀生長-充填-

蔓延式擴(kuò)展等。

8.城市化是一種經(jīng)濟(jì)過程，人口和經(jīng)濟(jì)活動之所以向城市集中，

是由于()和()作用的結(jié)果。

9.交通運(yùn)輸和通訊技術(shù)的革新，是城市產(chǎn)生和城市發(fā)展的重要動

力。德國人文地理學(xué)奠基人拉采爾的著名論斷是()。

10.城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式主要分為⑴()；⑵();⑶()；

(4)()。

二、思考題

1.什么叫產(chǎn)業(yè)帶？試述“點(diǎn)一軸一帶”開發(fā)模式的基本原理。

2.什么叫臨港型工業(yè)，臨站型工業(yè)，臨路型工業(yè)和臨空型工業(yè)？

3.試述交通運(yùn)輸在城市化過程中的作用。

作業(yè)題六

一、基本知識點(diǎn)

1.（）是社會經(jīng)濟(jì)生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付

能力的需要。

2.運(yùn)輸費(fèi)用隨著運(yùn)輸條件的改善而降低，（）降低運(yùn)輸需求增大。

3.運(yùn)輸需求大體上是一種派（）。在社會經(jīng)濟(jì)生活中，如果一種

商品或勞務(wù)的需求由另一種或幾種商品或勞務(wù)需求派生出來的，則稱

該商品或勞務(wù)的需求為派生性需求，引起派生需求的商品或勞務(wù)需求

稱為本源性需求。

4.運(yùn)輸需求的空間特定性引出運(yùn)輸需求的兩個要素，即（）和（）。

運(yùn)輸需求的時間特定性引出運(yùn)輸需求的兩個要素，即（）和（）。

5.運(yùn)輸需求的主要特征有六個：（）、（）、派生性、空間特定

性、時間特定性和部分可替代性。

運(yùn)輸需求包括五個要素：流量（運(yùn)輸需求量）、（）、（）、流時

和流速。

6.旅客運(yùn)輸需求來源于生產(chǎn)和消費(fèi)兩個不同領(lǐng)域，一種稱為（），

另一種稱為消費(fèi)性旅行需求。

7.一般情況下，（）指的是運(yùn)輸需求的運(yùn)價彈性。

8.如果運(yùn)輸需求的變動不是由直接有關(guān)運(yùn)價的變動所引起,而是

由其他價格的變動引起的，這種運(yùn)輸需求的價格彈性稱之為（）或（）。

9.運(yùn)輸量本身并不能完全代表社會對運(yùn)輸?shù)男枨?。（）能否?shí)現(xiàn)

要取決于運(yùn)輸供給的狀況，在運(yùn)輸能力完全滿足需求的情況下，運(yùn)輸

量就可以基本上反映運(yùn)輸需求。

10.按照預(yù)測期間的長短，運(yùn)量預(yù)測可分為短期預(yù)測、中期預(yù)測

和長期預(yù)測。通常，1-5年可稱為（）,5-10年為（）,10年以上

則屬于（）。

二、思考題

1.簡述貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源及影響貨物運(yùn)輸需求的主要因

素O

2.簡述旅客運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源及影響旅客運(yùn)輸需求的主要因

素O

3.試述客貨運(yùn)輸需求彈性的主要特征。

第七章運(yùn)輸供給

一、基本知識點(diǎn)

1.供給量的變化和供給水平的變化是不同的。某運(yùn)輸產(chǎn)品供給量

的變化是指單純其價格的變化所引起的該產(chǎn)品的供給的變化（）。而

供給水平的變動則是指運(yùn)輸產(chǎn)品本身價格不變的情況下，由于其他因

素的變化所引起的供給變化。

2.運(yùn)輸供給具有如下一些特點(diǎn)：（1）（）；（2）（）；⑶運(yùn)輸供給存

在明顯的外部成本；⑷運(yùn)輸供給水平受公共資本數(shù)量限制；⑸運(yùn)輸供

給具有一定的不可分性；⑹某種程度上的可替代性與不可替代性并

存。

3.各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征指標(biāo)主要是指：⑴（）；⑵（）；

⑶能源消耗（燃料消耗）；⑷各種運(yùn)輸方式單位運(yùn)量占用的資金；⑸運(yùn)

輸?shù)耐ㄓ眯?、連續(xù)性、機(jī)動性等。

4.航空運(yùn)輸業(yè)的成本核算一般是按飛行小時計算成本。航空運(yùn)輸

存在著飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)和運(yùn)距經(jīng)濟(jì)。飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)是（），運(yùn)距經(jīng)濟(jì)是

指每次飛行距離的延長，單位運(yùn)輸成本下降。

5.影響公路運(yùn)輸成本的主要因素有：（）、（）、（）o

6.水運(yùn)成本大致分為三個部分，即航（）、運(yùn)營成本和資本成本。

7.在鐵路運(yùn)輸中，由于大量不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品都利用共同設(shè)備,

于是就造成了大量聯(lián)合成本和（）。經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)聯(lián)合成本和共同成

本存在時，各種運(yùn)輸產(chǎn)品的成本要比單一產(chǎn)品成本低，這種情況被稱

為“多產(chǎn)品經(jīng)濟(jì)”。

8.研究表明，在具有一定的路網(wǎng)營業(yè)里程以后，鐵路并不存在十

分明顯的路網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，或?qū)Ｕf繼續(xù)擴(kuò)大路網(wǎng)不一定能大幅度提高鐵

路的效率和（）O

二、思考題

1.簡述運(yùn)輸供給的概念及特征。

第八章運(yùn)輸價格

一、基本知識點(diǎn)

1.運(yùn)價具有以下幾個特點(diǎn)：⑴；⑵；⑶運(yùn)價

各類繁多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。

2.經(jīng)濟(jì)學(xué)家把制定運(yùn)價的權(quán)力比喻為“使荒野變?yōu)槌鞘谢蚴钩鞘?/p>

變?yōu)榛囊暗臋?quán)力”。

3.發(fā)達(dá)國家一般利用某種成本補(bǔ)償指數(shù)來調(diào)整運(yùn)價，補(bǔ)償因通貨

膨脹引起的。，解決物價與運(yùn)價聯(lián)動的問題。

4.運(yùn)價的結(jié)構(gòu)主要可以分為按距離別的差別運(yùn)價結(jié)構(gòu)以及按貨

種別和()類別的差別運(yùn)價結(jié)構(gòu)兩種形式。

5.所謂運(yùn)價的遞遠(yuǎn)遞減原則是指運(yùn)價總額長距離比短距離多，但

每公里運(yùn)價則是短距離時較高而。。

6.鐵路運(yùn)價的形式主要有：6()；(2)()；(3)()；⑷地方鐵

路運(yùn)價；⑸新路運(yùn)價；⑹合同運(yùn)價。

7.公路運(yùn)價的形式主要有：⑴()；(2)()；⑶長途運(yùn)價；⑷短

途運(yùn)價；⑸加成運(yùn)價。

8.根據(jù)勞動價值理論，運(yùn)輸價格是運(yùn)輸價值的貨幣表現(xiàn)，。是

物化在運(yùn)輸產(chǎn)品中的社會勞動，是運(yùn)輸勞動者在實(shí)現(xiàn)商品位移過程中

所耗費(fèi)的物化勞動與活勞動的總和。

9.（）主張的核心是以對運(yùn)輸?shù)男枨蠖皇且赃\(yùn)輸成本為基礎(chǔ)。

10.運(yùn)價形成機(jī)制取決于經(jīng)濟(jì)體制，經(jīng)濟(jì)體制的性質(zhì)決定了（）

的性質(zhì)。

二、思考題

1.簡述運(yùn)價的經(jīng)濟(jì)功能。

2.影響各種貨物運(yùn)輸成本的主要因素有哪些？

3.試述運(yùn)價的形成機(jī)制和運(yùn)價改革問題。

參考答案

第一章緒論一、基本知識點(diǎn)：1.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是（經(jīng)濟(jì)學(xué)）的

一個分支，它是以經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論和分析方法，探討與運(yùn)輸有關(guān)的各種

問題的一門學(xué)科。2.1844年，法國經(jīng)濟(jì)學(xué)家（杜比特）發(fā)表了被后人

認(rèn)為是第一篇的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)專論。3.1878年，奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家E.

薩克斯提出的（運(yùn)輸政策論、運(yùn)輸經(jīng)營論）對運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論體系的建立

做出了杰出的貢獻(xiàn)。4.馬克思認(rèn)為（運(yùn)輸）屬于物質(zhì)生產(chǎn)性活動，是

生產(chǎn)過程在流通過程內(nèi)的繼續(xù)，物質(zhì)生產(chǎn)的內(nèi)容包括使物質(zhì)發(fā)生空間

位置變化的交通運(yùn)輸，是“第四個物質(zhì)生產(chǎn)領(lǐng)域”，是特殊的生產(chǎn)和

流通部門。5.運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品和所售出的東西是運(yùn)輸對象的位置變化,

而不是實(shí)體產(chǎn)品，它不具有實(shí)物形態(tài)，不能脫離生產(chǎn)過程而存在，且

運(yùn)輸產(chǎn)品所產(chǎn)生的效用是和運(yùn)輸過程不可分離地結(jié)合在一起的。6.

運(yùn)輸業(yè)的資本結(jié)構(gòu)特殊，只由墊付在勞動資料和勞動力上上下下的資

本構(gòu)成。因此，運(yùn)輸資本的循環(huán)公式與一般工業(yè)資本的循環(huán)公式不同，

且固定資本比重較大，游動資本比重較小。7.運(yùn)輸價值“要追加到

所運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品中去”，而運(yùn)輸追加的價值量和運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)力成反比,

和運(yùn)輸距離、貨物的體積、重量及易損毀程度成正比。8.運(yùn)輸業(yè)的

產(chǎn)品是人與貨物的空間位移，而不是用“人公里”、“噸公里”所表

示的客貨周轉(zhuǎn)量等統(tǒng)計指標(biāo)。“人公里”、“噸公里”是反映客貨空

間位置變化的質(zhì)量單位。二、簡答題1.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)近幾十年發(fā)生

的主要變化有哪些？答：⑴研究范圍擴(kuò)大，綜合性日益加強(qiáng)；⑵過

去一向以政策論和經(jīng)營論為主的發(fā)展線索有所改變;⑶強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸需求

分析；⑷研究方法日趨多樣化；⑸與經(jīng)濟(jì)學(xué)和地理學(xué)等主要學(xué)科的關(guān)

系發(fā)生了一定變化。2.試述貨物位移與噸公里的主要區(qū)別。答：

⑴貨物位移指的是貨物在空間位置上的變化，而噸公里只是這種變化

在重量和距離方面的一個度量單位；⑵貨物位移是具體的，每一個貨

物位移都有確定的貨物和起運(yùn)終到地點(diǎn)。而噸公里卻是一種抽象物,

它可以體現(xiàn)各種貨物位移在重量和距離方面的共性，能夠把不同的運(yùn)

輸產(chǎn)品在數(shù)量上進(jìn)行對比和綜合,但同時把其他方面的特征都抽象掉

了；⑶即使是相同的貨物位移，在質(zhì)量上也可能差距很大；如貨物運(yùn)

到時間的差別、貨物完好程度的差別，噸公里不能反映這些差別。⑷

貨物位移對應(yīng)著包括裝卸等其他作業(yè)的貨物運(yùn)輸?shù)耐暾^程,有時候

一個運(yùn)輸過程要包括好幾次裝卸，噸公里則無法包含這些內(nèi)容；⑸相

同的貨物位移可能產(chǎn)生出不同的噸公里數(shù)，如兩地之間的運(yùn)輸無論哪

種運(yùn)輸工具，貨物位移都是相同的。但鐵路、公路、水運(yùn)、航空各

有自己的線路或航線，產(chǎn)生的噸公里數(shù)就不一樣。⑹貨票單據(jù)和統(tǒng)計

報表上的噸公里數(shù)字很多時候并不是實(shí)際的貨物位移量。

第二章交通運(yùn)輸與國民經(jīng)濟(jì)關(guān)系一、基本知識點(diǎn)1.運(yùn)輸業(yè)

是物質(zhì)生產(chǎn)部門，它又是公共服務(wù)器，屬于第三產(chǎn)業(yè)，同時，它也是

國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一。（企業(yè)性、公用性、基礎(chǔ)性）2.社會經(jīng)濟(jì)

發(fā)展可以分為前運(yùn)輸化、運(yùn)輸化、后運(yùn)輸化三個階段，其中運(yùn)輸化階

段又可分為初步運(yùn)輸化和完善運(yùn)輸化兩個階段。3.最新研究指出，

近現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)成長過程可分為漸變期和劇變期兩種形態(tài)，且交替占據(jù)

主導(dǎo)地位。4.后運(yùn)輸化趨勢表明，作為一種基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，運(yùn)輸業(yè)在信

息社會中的相對地位，由于社會對其他基礎(chǔ)設(shè)施的需要增加得更快而

有所下降。二、思考題1.交通運(yùn)輸有什么經(jīng)濟(jì)意義和影響？答：

⑴運(yùn)輸促進(jìn)分工、大工業(yè)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)；⑵運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起

了突出的作用并與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互影響;⑶交通運(yùn)輸是現(xiàn)代社會的生存

基礎(chǔ)之一；⑷交通運(yùn)輸是社會經(jīng)濟(jì)最重要的紐帶和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)之一；⑸

交通運(yùn)輸構(gòu)成國民經(jīng)濟(jì)的重要比例；⑹交通運(yùn)輸是城市和經(jīng)濟(jì)布局形

成的重要因素之一；⑺運(yùn)輸是現(xiàn)代工業(yè)的先驅(qū)；⑻交通運(yùn)輸能改變資

源的分配狀況；⑼運(yùn)輸有利于降低與穩(wěn)定物價；⑩現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)具有多

種屬性；?交通運(yùn)輸有自己的經(jīng)濟(jì)活動規(guī)律。2.運(yùn)輸化的主要特征

是什么？運(yùn)輸化過程有哪幾個主要階段？答：特征是：⑴機(jī)械動力

的運(yùn)輸工具取代早期運(yùn)輸工具，人類開始大規(guī)模地克服自然地理?xiàng)l件

對人與貨物空間移動的限制;⑵貨運(yùn)對象從過去以農(nóng)產(chǎn)品和手工業(yè)產(chǎn)

品為主，轉(zhuǎn)向以大工業(yè)所需要的礦物能源、原材料以及半成品和產(chǎn)品

為主；⑶社會經(jīng)濟(jì)生活中人與貨物空間的總量急劇增加，越來越多的

人和貨物更多次地被運(yùn)輸工具推入空間的運(yùn)動;⑷運(yùn)輸占用社會經(jīng)濟(jì)

資源的數(shù)量大為增加，交通運(yùn)輸規(guī)模成為社會經(jīng)濟(jì)最基本的比例之

一;⑸交通運(yùn)輸構(gòu)成了經(jīng)濟(jì)進(jìn)入現(xiàn)代增長所依賴的最重要的環(huán)境條件

和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，運(yùn)輸業(yè)及其相關(guān)的能源、鋼鐵、建筑和機(jī)械制造等行業(yè)，

在國民經(jīng)濟(jì)中也成為最龐大和最重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)群之一。運(yùn)輸化過

程主要經(jīng)過三個階段：前運(yùn)輸化階段；運(yùn)輸化階段；后運(yùn)輸化階段，

其中運(yùn)輸化階段又可分為初級運(yùn)輸化和完善運(yùn)輸化兩個分階段。3.

初步運(yùn)輸化與完善運(yùn)輸化兩階段的主要區(qū)別？答：初步運(yùn)輸化階段

必須主要考慮在數(shù)量上擴(kuò)大運(yùn)輸能力，擴(kuò)充運(yùn)輸網(wǎng)解決“有"和''無”

的問題。較完善運(yùn)輸化階段則可以更注重在質(zhì)量上擴(kuò)大運(yùn)能，使運(yùn)

輸網(wǎng)的分工更加合理，效率更高，更方便，更舒適，解決更“好”的

問題。從運(yùn)輸方式的發(fā)展看，全國性鐵路網(wǎng)的建成是初步運(yùn)輸化基

本實(shí)現(xiàn)的標(biāo)志，而高等級公路網(wǎng)，特別是航空網(wǎng)的普及則是較完善運(yùn)

輸化階段的體現(xiàn)。從運(yùn)輸需求上看，初步運(yùn)輸化階段運(yùn)輸需求的擴(kuò)

大主要體現(xiàn)在數(shù)量的急劇增加上,而運(yùn)輸化比較完善階段更多體現(xiàn)在

對運(yùn)輸質(zhì)量和服務(wù)的要求上面。從運(yùn)輸需求滿足的程度看，初步運(yùn)

輸化階段首先要解決大宗、長途貨物的調(diào)運(yùn)，而在運(yùn)輸化較完善階段

大宗能源和原材料的遠(yuǎn)距離運(yùn)輸問題已得到了較好的解決。從相應(yīng)

的工業(yè)化發(fā)展階段看，一般工業(yè)化處于以紡織和原材料為主發(fā)展的時

期，運(yùn)輸化處于初步階段發(fā)展到以機(jī)械和重化工為主的工業(yè)化階段，

運(yùn)輸化也在向完善階段轉(zhuǎn)變。從旅客運(yùn)輸?shù)慕嵌瓤?，初步運(yùn)輸化階

段的人員流動性大幅度提高，社會面對著日益加強(qiáng)的客運(yùn)壓力；較完

善運(yùn)輸化階段能夠?yàn)槿鐣目瓦\(yùn)需求提供基本相當(dāng)?shù)目瓦\(yùn)設(shè)施，政

府的注意力才有可能從數(shù)量巨大的客運(yùn)壓力根本轉(zhuǎn)變到更多地考慮

客運(yùn)質(zhì)量的提高。從總體上看，我國的運(yùn)輸化目前仍屬于初級階段。

第三章運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析一、基礎(chǔ)知識點(diǎn)1.現(xiàn)代運(yùn)輸方式依出

現(xiàn)的先后順序，依次是水運(yùn)鐵路管道公路航空。2.

就客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的基本動因而言，各種運(yùn)輸方式在運(yùn)行（速度方面）

的差別是驅(qū)動客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要原因。3.對美國等歐美發(fā)達(dá)國家

而方言，運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)演變的特點(diǎn)是運(yùn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)演變過程的完整性和各種運(yùn)

輸方式之間的傳遞性，即各種運(yùn)輸方式經(jīng)過誕生、成長、飽和以及衰

退幾個階段。4.發(fā)展中國家運(yùn)輸網(wǎng)結(jié)構(gòu)的演變不象歐美發(fā)達(dá)國家那

樣具有相對嚴(yán)格的傳遞性，也就是說，運(yùn)網(wǎng)的成長可能不是沿著水運(yùn)

--鐵路--公路--航空傳遞的，而是各種運(yùn)網(wǎng)在某一時點(diǎn)均可能呈

發(fā)展?fàn)顟B(tài)，只是在某一時期發(fā)展的側(cè)重點(diǎn)不同罷了。5.當(dāng)代交通運(yùn)

輸業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了兩大趨勢，一是交通運(yùn)輸廣泛采用新技術(shù)；二是運(yùn)

輸?shù)囊惑w化。6.當(dāng)代鐵路技術(shù)發(fā)展的總趨勢是：⑴牽引動力電氣、

內(nèi)燃化；⑵鐵路客運(yùn)高速化；⑶大宗散貨運(yùn)輸重載化；⑷信號技術(shù)電

子化。7.當(dāng)代水運(yùn)技術(shù)發(fā)展的總趨勢是：⑴貨物運(yùn)輸船舶專業(yè)化、

大型化、高效化；⑵水上客運(yùn)旅游化、高速化和滾動化。8.當(dāng)代公

路技術(shù)發(fā)展的總趨勢是：⑴干線公路高等級化；⑵汽車運(yùn)輸高效化;

⑶公路設(shè)計、交通指揮控制管理和車輛診斷電子化；⑷公路工程作業(yè)

機(jī)械化等。9.航空運(yùn)輸科技發(fā)展動向是：⑴干線飛機(jī)巨型化、超高

速化；⑵安全保證系統(tǒng)自動化；⑶營運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化。10.

集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)和世界范圍內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)募b化，是運(yùn)輸一體化的

標(biāo)志和主要實(shí)現(xiàn)方式。1L運(yùn)輸代理制在經(jīng)營管理上促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)囊?/p>

體化。二、思考題1.簡述客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的影響因素。答：⑴國家

經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和階段是決定客運(yùn)結(jié)構(gòu)的首要條件;⑵當(dāng)人們的實(shí)際收

入水平在很大程度上可以確保人們能自由選擇各種運(yùn)輸方式時,各種

運(yùn)輸方式的速度、服務(wù)質(zhì)量、安全、舒適度將成為影響旅客運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

演變的共同因素，就揭示客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的根本動因而言，各種運(yùn)輸方

式在運(yùn)行速度方面的差別是推動客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要原因。⑶國土面

積、地理位置、人口數(shù)量及分布情況等對客運(yùn)結(jié)構(gòu)均有重要影響；⑷

運(yùn)輸方式服務(wù)質(zhì)量，如服務(wù)營業(yè)時間、班次、靈活懷、可達(dá)性、方便

性和安全性等方面的影響；⑸國家的經(jīng)濟(jì)政策和運(yùn)輸政策。2.簡述

貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變的主要影響因素。答：⑴需求結(jié)構(gòu)（產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)）的變化;

⑵供給因素的變化；⑶國內(nèi)經(jīng)濟(jì)政策的影響。3.簡述交通運(yùn)輸業(yè)一

體化的趨勢。答：⑴運(yùn)輸?shù)募b化與多式聯(lián)運(yùn)；⑵運(yùn)輸代理制在經(jīng)

營管理上促進(jìn)了運(yùn)輸?shù)囊惑w化。4.什么是運(yùn)輸代理制？其優(yōu)點(diǎn)有什

么？答：運(yùn)輸代理制是一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸經(jīng)營方式，它通過提供“一

次托運(yùn)、一次結(jié)算、一票到底、全程負(fù)責(zé)”的運(yùn)輸代理服務(wù)，將多種

運(yùn)輸方式結(jié)合成一個整體，為貨主服務(wù)。一般講運(yùn)輸代理制具有以下

優(yōu)勢：⑴不受線路、車船的約束，能設(shè)定很多運(yùn)輸路線；⑵擁有海陸

運(yùn)輸硬件、軟件的專門知識，能提供“門到門”的周到細(xì)致的服務(wù);

⑶由于可進(jìn)行各種組合運(yùn)輸，能提供比較低廉的運(yùn)價；⑷能隨運(yùn)輸過

程提供利用計算機(jī)的貨物跟蹤系統(tǒng)等的各種服務(wù)。

作業(yè)題四一、基本知識點(diǎn)1.連接人類經(jīng)濟(jì)活動的“五大流”是

指---人流、物流、資金流、能源流和信息流。2.經(jīng)濟(jì)空間是社會經(jīng)

濟(jì)活動中物質(zhì)、能量、信息的數(shù)量及行為在地理范疇中的廣延性存在

形式，即其形杰、功能、關(guān)系和過程的分布方式和分布格局同時在有

限時段內(nèi)的狀態(tài)。3.區(qū)位論的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段：一是古典區(qū)位

理論；二是改進(jìn)的區(qū)位理論；三是現(xiàn)代區(qū)位理論。4.杜能的（區(qū)位理

論又被稱為“集約化經(jīng)營程度理論”），即離城市近的土地，因產(chǎn)品

單位利潤較高，因而密集增加勞力和資本可增加每畝的產(chǎn)量，從而獲

得較多利潤。而距離較遠(yuǎn)的田地，由于其產(chǎn)品利潤較低，并不能吸引

土地所有者從事集約化生產(chǎn)，只能依靠較多土地的低密度種植較為有

利。5.韋伯的工業(yè)區(qū)位理論的核心是通過分析運(yùn)輸費(fèi)用、勞動力費(fèi)

用和生產(chǎn)集聚力三個因素的相互作用，找出生產(chǎn)成本最低的點(diǎn)作為工

業(yè)企業(yè)的理想?yún)^(qū)位。其中運(yùn)費(fèi)對工業(yè)的基本區(qū)位起著決定作用，而勞

動力費(fèi)用和集聚力的影響，則被他歸之為對運(yùn)輸決定的工業(yè)區(qū)位的第

一次和第二次“變形”。6.影響區(qū)域發(fā)展的因素可以分為內(nèi)部因素

和外部因素兩個方面。在內(nèi)部因素中又可分為供給因素、需求因素和

區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)。外部因素可分為區(qū)域之間的要素移動和區(qū)域之間的

貿(mào)易。7.區(qū)域之間的要素移動包括勞動力的遷移、資本的流動和技

術(shù)知識的傳播。一個高工資的區(qū)域?qū)⑽齽趧恿Φ牧魅?，資本則多由

低收益率的區(qū)域流向高收益率的區(qū)域。技術(shù)知識一般多從高度發(fā)達(dá)的

地區(qū)傳播到其他地區(qū)。8.一般的區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論都認(rèn)為，區(qū)域的空

間成長過程可分為三個階段，即：⑴早期發(fā)展的集中階段；⑵集中后

的分散階段；⑶分散后地方經(jīng)濟(jì)中成長階段。9.E?胡佛等人提出的

發(fā)展階段理論，認(rèn)為區(qū)域發(fā)展一般要經(jīng)過以下階段：⑴自給自足經(jīng)濟(jì)

的階段；⑵農(nóng)業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)變遷階段；⑶工業(yè)化階段；⑷服務(wù)業(yè)輸出階

段。二、思考題點(diǎn)1.區(qū)位理論的發(fā)展有哪幾個主要階段？答：答:

區(qū)位論的發(fā)展大致經(jīng)歷了三個階段，即：⑴古典區(qū)位理論，主要指杜

能于1875年創(chuàng)立的農(nóng)業(yè)區(qū)位論和韋伯于1909年創(chuàng)立的工業(yè)區(qū)位論;

⑵改進(jìn)的區(qū)位理論，主要指直到二次大戰(zhàn)前后經(jīng)過改進(jìn)的各種經(jīng)濟(jì)區(qū)

位理論；⑶現(xiàn)代區(qū)位理論主要是60年代以來得到迅速發(fā)展，以區(qū)域

經(jīng)濟(jì)研究為特征的區(qū)位理論。2.試比較區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)與傳統(tǒng)區(qū)位理論

的區(qū)別。答：區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)與傳統(tǒng)的區(qū)位理論比較，有一些比較大的

進(jìn)展。(1)它在研究內(nèi)容方面很大程度上改變了過去孤立地分別研究區(qū)

位生產(chǎn)、價格和貿(mào)易的局面，而將整個區(qū)域的生產(chǎn)、交換、價格和貿(mào)

易融為一體；⑵從以往的區(qū)位選擇、區(qū)界劃分的理論研究，轉(zhuǎn)向以分

析解決人類所面臨的各種現(xiàn)實(shí)社會經(jīng)濟(jì)問題為主要方向；⑶從注重區(qū)

位的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生出到以人本身的發(fā)展和協(xié)調(diào)與人與自然的關(guān)系為目標(biāo)。

⑷在研究對象上從單個經(jīng)濟(jì)單位的區(qū)位研究走向區(qū)域總體的研究；從

市場機(jī)制下的行為轉(zhuǎn)向政府干預(yù)、政策調(diào)節(jié)的研究。⑸在研究方法上

由相對靜態(tài)的空間區(qū)位選擇轉(zhuǎn)入?yún)^(qū)域發(fā)展各階段經(jīng)濟(jì)空間分布和結(jié)

構(gòu)變化過程的研究；從純理論多假定的理論推導(dǎo)走向面對實(shí)際的區(qū)域

分析和應(yīng)用模型研究。

第五章交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)一、基本知識點(diǎn)1.交通運(yùn)輸一

向是重要的區(qū)位影響因素，但隨著技術(shù)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的逐步完善,

運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位影響也在變化，經(jīng)歷了由強(qiáng)化到逐漸弱化的過程。2.研

究表明，信息成本的大小與距離有關(guān)。有的研究者把信息成本與運(yùn)輸

成本合稱為“距離成本”，距離越遠(yuǎn)，距離成本越大，即運(yùn)輸成本越

大。3.由于信息成本的存在，工業(yè)會產(chǎn)生集中的趨勢，以便降低信

息成本，避免因情報閉塞而在競爭中落后。4.城市的根本性在于它

的集中性，城市是以聚集經(jīng)濟(jì)效益為目的的，具有集約人口、集約經(jīng)

濟(jì)以及集約科技文化的空間地域系統(tǒng)。5.從整體上看，城市經(jīng)濟(jì)是

一種以工商業(yè)為主體的密集型經(jīng)濟(jì)。6.城市特別是大城市地域結(jié)構(gòu)

是由三部分組成的，即核心區(qū)、邊緣區(qū)和影響區(qū)。其中，核心區(qū)是指

城市本身，影響區(qū)是指城市影響范圍內(nèi)的農(nóng)村，邊緣區(qū)具有城郊二重

性，是城市和鄉(xiāng)村的結(jié)合部。7.城市空間區(qū)域的演化方式一是從內(nèi)

向外漸進(jìn)式推移，二是指狀生長-充填-蔓延式擴(kuò)展等。8.城市化是

一種經(jīng)濟(jì)過程，人口和經(jīng)濟(jì)活動之所以向城市集中，是由于集聚經(jīng)濟(jì)

和規(guī)模經(jīng)濟(jì)作用的結(jié)果。9.交通運(yùn)輸和通訊技術(shù)的革新，是城市產(chǎn)

生和城市發(fā)展的重要動力。德國人文地理學(xué)奠基人拉采爾的著名論斷

是“交通是促使城市得以形成的力”。10.城市道路系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式

主要分為⑴棋盤式；⑵環(huán)形放射式；⑶自由式；⑷混合式。二、思

考題1.什么叫產(chǎn)業(yè)帶？試述“點(diǎn)一軸一帶”開發(fā)模式的基本原理。

答：在一國內(nèi)形成若干人口、各類城市、工業(yè)和經(jīng)濟(jì)活動密集的重要

帶狀集聚區(qū)稱為產(chǎn)業(yè)帶。中國科學(xué)院陸大道研究員曾這樣描述“點(diǎn)

一軸一帶系統(tǒng)”的開發(fā)模式：除了農(nóng)作物的種植以外，社會經(jīng)濟(jì)活動

大都產(chǎn)生或集聚于點(diǎn)上，形成大小不等的城市和村鎮(zhèn)。相鄰市鎮(zhèn)之間

的相互作用力并不是向各個方向平均擴(kuò)散，而是阻力最小的方向，即

沿著交通線、動力供應(yīng)線、水源供應(yīng)線等線狀或束狀基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行擴(kuò)

散的。通常較大城市之間束狀基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模和能力也較大。由于物

質(zhì)能量交流的頻繁，其間便產(chǎn)生較大的接觸優(yōu)勢，導(dǎo)致新的經(jīng)濟(jì)活動

的產(chǎn)生和發(fā)展，逐漸成為產(chǎn)業(yè)帶或發(fā)展軸線。在生產(chǎn)力水平低下、社

會經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的階段，生產(chǎn)力是均勻分布的。到工業(yè)化初期階段,

隨著礦產(chǎn)資源開發(fā)和商品生產(chǎn)的發(fā)展，在A、B兩點(diǎn)出現(xiàn)了城市，A、

B兩點(diǎn)之間的交通線也得到加強(qiáng)。由于集聚因素的作用，各種生產(chǎn)要

素和經(jīng)濟(jì)設(shè)施繼續(xù)在A、B兩點(diǎn)集中，單一的交通線也發(fā)展成為包括

各種運(yùn)輸方式和動力輸送、通訊聯(lián)絡(luò)等的線狀技術(shù)束。在沿線的C、

D、E、F、G各點(diǎn)也開始形成一些新的集聚，交通線也得到相應(yīng)延伸。

進(jìn)一步的發(fā)展使得A點(diǎn)和B點(diǎn)集聚成為最大的經(jīng)濟(jì)中心，大量的人口

和經(jīng)濟(jì)單位向A—M—H—N—B—C沿線集中，使2沿線變成發(fā)展條件

最好、效益水平最高、人口和技術(shù)經(jīng)濟(jì)集中的發(fā)展軸線。在A、B和

H三點(diǎn)還各出現(xiàn)了一個其他方向的較低級發(fā)展軸線，整個系統(tǒng)形成為

一個大的產(chǎn)業(yè)密集帶。2.什么叫臨港型工業(yè)，臨站型工業(yè)，臨路型

工業(yè)和臨空型工業(yè)？答：在發(fā)達(dá)國家，高技術(shù)產(chǎn)業(yè)多分布在大型機(jī)

場附近和高速公路出口處的周圍，叫臨空型或臨路型工業(yè)。3.試述

交通運(yùn)輸在城市化過程中的作用。答：交通運(yùn)輸和通訊技術(shù)的革新,

是城市產(chǎn)生和城市發(fā)展的重要動力。德國人文地理學(xué)奠基人拉采爾的

著名論斷是“交通是促使城市得以形成的力”。

作業(yè)題六一、基本知識點(diǎn)1.運(yùn)輸需求是社會經(jīng)濟(jì)生活在人與貨

物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。2.運(yùn)輸費(fèi)用隨著運(yùn)輸

條件的改善而降低，運(yùn)輸費(fèi)用降低運(yùn)輸需求增大。3.運(yùn)輸需求大體

上是一種派生性需求。在社會經(jīng)濟(jì)生活中，如果一種商品或勞務(wù)的需

求由另一種或幾種商品或勞務(wù)需求派生出來的,則稱該商品或勞務(wù)的

需求為派生性需求，引起派生需求的商品或勞務(wù)需求稱為本源性需

求。4.運(yùn)輸需求的空間特定性引出運(yùn)輸需求的兩個要素，即流向和

流程。運(yùn)輸需求的時間特定性引出運(yùn)輸需求的兩個要素，即流時和

流速。5.運(yùn)輸需求的主要特征有六個：廣泛性、多樣性、派生性、

空間特定性、時間特定性和部分可替代性。運(yùn)輸需求包括五個要素:

流量（運(yùn)輸需求量）、流向、流程、流時和流速。6.旅客運(yùn)輸需求來

源于生產(chǎn)和消費(fèi)兩個不同領(lǐng)域，一種稱為生產(chǎn)性旅行需求，另一種稱

為消費(fèi)性旅行需求。7.一般情況下，運(yùn)輸需求彈性指的是運(yùn)輸需求

的運(yùn)價彈性。8.如果運(yùn)輸需求的變動不是由直接有關(guān)運(yùn)價的變動所

引起，而是由其他價格的變動引起的，這種運(yùn)輸需求的價格彈性稱之

為間接彈或交叉彈性。9.運(yùn)輸量本身并不能完全代表社會對運(yùn)輸?shù)?/p>

需求。運(yùn)輸需求能否實(shí)現(xiàn)要取決于運(yùn)輸供給的狀況，在運(yùn)輸能力完全

滿足需求的情況下，運(yùn)輸量就可以基本上反映運(yùn)輸需求。10.按照預(yù)

測期間的長短，運(yùn)量預(yù)測可分為短期預(yù)測、中期預(yù)測和長期預(yù)測。通

常，1-5年可稱為短期預(yù)測，5-10年為中期測，10年以上則屬于長

期預(yù)測。二、思考題1.簡述貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源及影響貨物運(yùn)

輸需求的主要因素。答：貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生的來源：⑴自然資源地

區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地分離；⑵生產(chǎn)力與消費(fèi)群體的

分離；⑶地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異。影響貨物運(yùn)

輸需求的主要因素有：⑴經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；⑵國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品

結(jié)構(gòu)；⑶運(yùn)輸網(wǎng)的數(shù)量和質(zhì)量；⑷運(yùn)價水平的變動；⑸國家經(jīng)濟(jì)政策

和經(jīng)濟(jì)體制的改變對貨物運(yùn)輸需求有很大影響。2.簡述旅客運(yùn)輸需

求產(chǎn)生的來源及影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素。答：旅客運(yùn)輸需求

來源于生產(chǎn)和消費(fèi)兩個不同的領(lǐng)域。影響旅客運(yùn)輸需求的主要因素

有：⑴旅客運(yùn)輸需求受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響；⑵旅行需求受居民消費(fèi)

水平的影響;⑶人口數(shù)量及城市化程度是影響旅客運(yùn)輸需求的重要因

素；⑷旅行費(fèi)用即運(yùn)輸服務(wù)價格的變動對旅行需求的影響較大；⑸運(yùn)

輸服務(wù)的質(zhì)量；⑹對于某種運(yùn)輸方式的旅行需求，其他運(yùn)輸方式的開

通、運(yùn)價水平和服務(wù)質(zhì)量直接影響其運(yùn)輸需求；⑺經(jīng)濟(jì)體制的影響。

3.試述客貨運(yùn)輸需求彈性的主要特征。答：⑴旅客運(yùn)輸需求彈性分

析生產(chǎn)性旅行需求一一其價格彈性較小?？瓦\(yùn)中有相當(dāng)部分屬出差、

探親等各種形式的公費(fèi)旅行，這部分運(yùn)量對運(yùn)價彈性較小。消費(fèi)性

旅行需求——其價格彈性較大。它受收入水平高低的影響。人均收入

高的國家和地區(qū)，由于運(yùn)輸費(fèi)用占收入的比例小，價格彈性較??；而

低收入地區(qū)，運(yùn)價變動對旅行者的影響要大些，故價格彈性較大。⑵

貨物運(yùn)輸需求彈性分析①其價格彈性往往與貨物價值有關(guān)。貨物價

值小彈性大，價值大彈性小。②價格彈性的大小還同貨物的季節(jié)性

及市場狀況等有關(guān)。急于上市銷售或不易久存的貨物，其運(yùn)價彈性小。

貨主情愿選擇運(yùn)價高速度快的運(yùn)輸方式，而不去選擇運(yùn)價低、速度慢

的運(yùn)輸方式。③運(yùn)輸需求與資源分布及工業(yè)布局關(guān)系極大，它們決

定了相當(dāng)部分的貨運(yùn)量，這些運(yùn)量一經(jīng)形成，其運(yùn)價彈性就比較小。

④運(yùn)價彈性與具體的運(yùn)輸方式、線路和方向有關(guān)。能力緊張的運(yùn)輸

方式、線路和方向一一運(yùn)價的彈性較小，運(yùn)價變動特別是提價對運(yùn)輸

需求量影響不大。

第七章運(yùn)輸供給一、基本知識點(diǎn)1.供給量的變化和供給水

平的變化是不同的。某運(yùn)輸產(chǎn)品供給量的變化是指單純其價格的變化

所引起的該產(chǎn)品的供給的變化。而供給水平的變動則是指運(yùn)輸產(chǎn)品本

身價格不變的情況下，由于其他因素的變化所引起的供給變化。2.

運(yùn)輸供給具有如下一些特點(diǎn)：⑴運(yùn)輸業(yè)“有效”供給的范圍較大；⑵

運(yùn)輸供給的短期價格彈性較大；⑶運(yùn)輸供給存在明顯的外部成本；⑷

運(yùn)輸供給水平受公共資本數(shù)量限制；⑸運(yùn)輸供給具有一定的不可分

性；⑹某種程度上的可替代性與不可替代性并存。3.各種運(yùn)輸方式

的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征指標(biāo)主要是指：⑴運(yùn)送速度；⑵運(yùn)輸成本；⑶能源消

耗（燃料消耗）；⑷各種運(yùn)輸方式單位運(yùn)量占用的資金；⑸運(yùn)輸?shù)耐ㄓ?/p>

性、連續(xù)性、機(jī)動性等。4.航空運(yùn)輸業(yè)的成本核算一般是按飛行小

時計算成本。航空運(yùn)輸存在著飛機(jī)容量經(jīng)濟(jì)和運(yùn)距經(jīng)濟(jì)。飛機(jī)容量經(jīng)

濟(jì)是指大型飛機(jī)的運(yùn)輸成本低于小型飛機(jī)；運(yùn)距經(jīng)濟(jì)是指每次飛行距

離的延長，單位運(yùn)輸成本下降。5.影響公路運(yùn)輸成本的主要因素有:

運(yùn)距、裝載率、車輛的載重力。6.水運(yùn)成本大致分為三個部分，即

航行成本、運(yùn)營成本和資本成本。7.在鐵路運(yùn)輸中，由于大量不同

質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品都利用共同設(shè)備，于是就造成了大量聯(lián)合成本和共同成

本。經(jīng)驗(yàn)表明，當(dāng)聯(lián)合成本和共