順豐速運(yùn)公司干線運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)分析及優(yōu)化

順豐速運(yùn)公司干線運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)分析及優(yōu)化摘要：針對(duì)物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，市場(chǎng)需求的瞬息萬變，客戶要求的不斷提高，本文以順豐速運(yùn)為案例，主要從如何對(duì)全貨機(jī)及高鐵進(jìn)行搭配使用，通過提高快件時(shí)效性來提高客戶滿意度與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。如何由點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸改為集散式運(yùn)輸，以及集散式運(yùn)輸配送中心選址問題提出建議。關(guān)鍵詞：順豐、運(yùn)輸、配送、網(wǎng)絡(luò)1.前言SF速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司成立于1993年3月，是一家主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)速遞及報(bào)關(guān)、報(bào)檢等業(yè)務(wù)的民營(yíng)速遞企業(yè)，總部設(shè)在深圳。在國(guó)內(nèi)包括香港、臺(tái)灣地區(qū)建立了龐大的信息采集、市場(chǎng)開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)，為廣大客戶提供快速、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)的專業(yè)物流服務(wù)。截至2009年，經(jīng)過短短十幾年時(shí)間，SF集團(tuán)已經(jīng)發(fā)展成為一家年業(yè)務(wù)量3.1億票、年平均增長(zhǎng)速度50%以上、基層營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)2500多個(gè)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)32個(gè)省市區(qū)（含直轄市、香港、臺(tái)灣、澳門）、員工7萬2千多人、自有營(yíng)運(yùn)車輛4千余臺(tái)的大型綜合性速遞企業(yè)。在國(guó)內(nèi)速遞企業(yè)中，SF集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和市場(chǎng)份額僅次于中國(guó)郵政集團(tuán)公司（EMS）,排名第二位。雖然面對(duì)過去的種種輝煌和現(xiàn)在良好的發(fā)展前景，但隨著物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈，市場(chǎng)需求的瞬息萬變，客戶要求的不斷提高，對(duì)集團(tuán)各公司的業(yè)務(wù)資源整合，流程合理化，物流的網(wǎng)絡(luò)化、信息化以及國(guó)際化等多方面都提出了更高的要求，SF速運(yùn)公司在信息系統(tǒng)、運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等各個(gè)方面都出現(xiàn)了問題，需要就當(dāng)前形勢(shì)策劃出相應(yīng)的方案進(jìn)行及時(shí)調(diào)整。特別是在近兩年全球金融危機(jī)和經(jīng)濟(jì)疲軟背景下，物流業(yè)受到了極大地挑戰(zhàn)。在這種狀況下，如何才能解決當(dāng)下SF存在的一些問題，提高公司的盈利？2.SF速運(yùn)公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化2.1SF速運(yùn)公司閩粵干線調(diào)整分析2.1.1SF速運(yùn)公司在粵閩的物流現(xiàn)狀SF速運(yùn)公司（后簡(jiǎn)稱SF）為了保證“隔日送達(dá)”產(chǎn)品的準(zhǔn)時(shí)送達(dá)，SF在中長(zhǎng)距離干線上基本是使用航空運(yùn)輸。比如，從深圳到上海使用航空貨運(yùn)包機(jī)或客運(yùn)航班配艙，從運(yùn)至機(jī)場(chǎng)中心等待裝機(jī)配艙到上海提貨的時(shí)間一般在12小時(shí)以內(nèi)，到達(dá)目的地區(qū)航空樞紐后，在使用地面車輛進(jìn)行段距離的駁接與派送。目前廣東和福建之間還沒有全貨機(jī)運(yùn)行，互寄快件主要通過陸運(yùn)干線和散航兩種運(yùn)輸方式，網(wǎng)絡(luò)其他區(qū)域有一大部分至福建的會(huì)計(jì)是通過華南分撥區(qū)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，由陸運(yùn)干線進(jìn)入福建的三個(gè)中轉(zhuǎn)站。閩粵干線主要包括深圳—泉州干線（3組對(duì)開）、深圳—福州干線（1組對(duì)開）以及深圳—廈門干線（1組對(duì)開）共5組。其示意圖如圖2.1所示。圖SF公司的物流業(yè)務(wù)的特性第一點(diǎn)配送的時(shí)效性。SF定位是中高端市場(chǎng)，為廣大客戶提供快速且高質(zhì)量的專業(yè)物流服務(wù)。其業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)擴(kuò)展到華北、華中、華南及華東等地區(qū)，大區(qū)域的運(yùn)輸配送業(yè)務(wù)增加的保持時(shí)效性的難度。高質(zhì)量的運(yùn)輸配送網(wǎng)絡(luò)不僅可以提高時(shí)效性也可以降低成本，提高公司的效益。2.2對(duì)于SF公司在粵閩地區(qū)的運(yùn)輸問題分析及解決方案的提出2.2.1運(yùn)輸存在的問題從案例中我們得知，SF目前在廣東和福建之間還沒有形成全貨機(jī)運(yùn)行，快件多通過陸運(yùn)干線來運(yùn)送，而且多以兩地長(zhǎng)距離對(duì)開的運(yùn)送方式，這種運(yùn)送方式在快件業(yè)務(wù)量不大的情況下，有其適用性。如圖2.2.1示意。隨著業(yè)務(wù)量的不斷攀升，現(xiàn)在的車載位，車輛的次數(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前的業(yè)務(wù)需求。閩粵對(duì)開路線一覽表如表2.2所示。圖2.2表2.1粵閩干線對(duì)開線路一覽表序號(hào)干線名稱日均

票數(shù)票均

重量重量

（KG）車輛

噸位數(shù)總里程日均

裝載率1泉深163023642.686335.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4廈深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T84051%6深泉163023802.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%9深廈023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T72074%從上表中我們可以看出其中一些干線的車輛的日均裝載率不高，有的對(duì)開路線如福深干線的日均裝載率只有51%。有些干線的資源未得到充分的利用，有的干線車輛緊缺，不能滿足業(yè)務(wù)需求。根據(jù)目前的粵閩干線對(duì)開情況，福深（0050）干線以及廈深（0030）的日均票數(shù)為582以及927票，分別為深福（0300）干線的16.6%以及深廈（0230）干線的43.2%。這意味著很多的車輛在從深圳前往外的時(shí)候的裝載量是充足的，但是當(dāng)返回的時(shí)候裝載量不充足就會(huì)有大量的資源浪費(fèi)。不利于干線網(wǎng)絡(luò)的合理布局和路由線路的科學(xué)編排。所以對(duì)目前的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化勢(shì)在必行。目前有2種方案，第一個(gè)途徑是增加車輛，增加班次，不對(duì)目前的粵閩運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化。第二個(gè)途徑是優(yōu)化目前的調(diào)度方式，對(duì)粵閩運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整。2.3兩種調(diào)整方案2.3.1方案一：增加車輛，增加班次增加車輛和班次，則必然要增加成本。下表是購(gòu)買各種類型的廂式貨車的費(fèi)用。各種廂式貨車的價(jià)格表：表2.2產(chǎn)品名稱型號(hào)最大載重燃料種類百公里耗油量?jī)r(jià)格東風(fēng)廂式貨車EQ5241XXYP3

17T-23T柴油15L—26L220000五十鈴600P廂式車600p7.3T柴油11L110000輕型東風(fēng)廂式貨車EQ5032XXY

6T-14T柴油13L—20L66000東風(fēng)廂式貨車EQ10806T-14T柴油13L—20L142000解放中型廂式貨車

CA5161XXYPK2L5EA80-36T-14T柴油13L—20L143700福田廂式貨車BJ5041V9BBA-S1.8T-6T柴油10L—18L47200東風(fēng)1208雙橋廂式貨車

CLW

11T柴油15L—26L250000下表是每輛車在粵閩不同干線的運(yùn)輸費(fèi)用。增加表2.3粵閩干線對(duì)開線路車輛成本序號(hào)干線名稱重量

（KG）車輛

種類百公里耗油量總里程油費(fèi)過路過橋費(fèi)成本1泉深6335.52中型廂式貨車13L—20L720645.1211021747.122泉深3877.96廂式貨車20L—25L720927.361189.52116.863廈深2484.36中型廂式貨車13L—20L650655.29061561.24福深1559.76廂式貨車20L—25L8401081.9214122413.92上表中的耗油量指的是0號(hào)柴油，其價(jià)格為5.6元一升然而要通過增加車輛來滿足目前業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)。則其成本必將大大的提高，壓縮了利潤(rùn)空間，導(dǎo)致SF的利潤(rùn)減少，嚴(yán)重阻礙SF的發(fā)展。從資源的角度來說，一些運(yùn)輸干線的運(yùn)載量沒有得到充分的利用，是對(duì)資源的一種浪費(fèi)，從我國(guó)發(fā)展節(jié)約型社會(huì)、建立和諧社會(huì)和可持續(xù)發(fā)展的角度來說是相背離的。根據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)前幾年的資料顯示，中國(guó)的物流成本占GDP的18%，而美國(guó)僅占8.89%，中國(guó)的物流成本是西方國(guó)家的2倍左右，中國(guó)貨車的空載率更是高達(dá)37%。徒增加車輛以及車次將進(jìn)一步增加成本。2.3.2方案二：對(duì)粵閩地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化根據(jù)目前華南東南的運(yùn)輸狀況，有三種方法是比較有可行性的。第一個(gè)是由多點(diǎn)對(duì)開模式，逐漸轉(zhuǎn)變集散模式。第二個(gè)是通過班次的壓縮整合，使干線路由與產(chǎn)品時(shí)效相匹配。優(yōu)化方法一：改變?yōu)榧⒛Ｊ揭?、總體規(guī)劃由華南-東南之間干線串接模式和華東-東南之間多點(diǎn)對(duì)開模式，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐陨钲?、泉州或廈門作為華南和東南的干線集散中心，結(jié)合支線運(yùn)輸?shù)募⒛Ｊ?。其示意圖如下圖。圖2.3二、配送中心選址要想將華南-東南之間的干線調(diào)整為集散模式，則需要在華南和東南地區(qū)選擇合適的配送中心。配送中心是基于物流合理化和發(fā)展市場(chǎng)的兩個(gè)需要而發(fā)展的，是以組織配送式銷售和供應(yīng)，執(zhí)行實(shí)物配送為主要功能的流通型物流結(jié)點(diǎn)。配送中心選址包括兩各方面的含義：地理選擇和其他地址選擇。選址的主要因素包括：1.客戶的分布。2.供應(yīng)商的分布。3.交通條件。4.自然條件。5.土地條件。6.人力資源條件。7.地方政策。配送中心的選址方法的前提假設(shè)。配送中心的選址我們采取CFLP(CapacitatedFacilityLocationProblem)方法利用運(yùn)籌學(xué)中的非線性規(guī)劃求解選址問題。在建立CFLP模型的時(shí)候，為了簡(jiǎn)化問題我們將進(jìn)行如下假設(shè)：（1）僅在一定備選取地點(diǎn)的范圍內(nèi)考慮新的配送中心設(shè)置，即不考慮對(duì)原有配送設(shè)施的改造；（2）各需求點(diǎn)的需求量按區(qū)域總計(jì)，且一定為已知；（3）運(yùn)輸費(fèi)用是直線線性函數(shù)，即運(yùn)輸費(fèi)率不隨運(yùn)輸量的變化；（4）一個(gè)需求點(diǎn)僅由一個(gè)配送中心供應(yīng)；（5）配送中心的規(guī)模容量能滿足需求，并且其配送輻射范圍內(nèi)的需求量已知；（6）新建配送中心的數(shù)量有限制；（7）系統(tǒng)總費(fèi)用考慮配送中心到需求點(diǎn)的配送費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和基本建設(shè)費(fèi)用，其中運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和基本建設(shè)費(fèi)用都與容量有關(guān)；（8）不考慮工廠到配送中心的運(yùn)輸費(fèi)用。2、配送成本分析按照物流成本的特性分類，物流成本可分為固定成本、變動(dòng)成本兩類。固定成本是指成本總額保持不變的成本。變動(dòng)成本，是指總額隨績(jī)效量變化而等比例變化的成本。本案例中我們假設(shè)固定成本為配送中心的建設(shè)費(fèi)用，變動(dòng)成本為車輛的運(yùn)行費(fèi)用（簡(jiǎn)化為運(yùn)費(fèi)，不計(jì)車輛的維護(hù)費(fèi)以及折舊費(fèi)）以及配送中心的運(yùn)行費(fèi)用。設(shè)：配送中心的固定成本為1000000元。配送中心的運(yùn)行費(fèi)用=0.1*年配送量。車輛的運(yùn)行費(fèi)用=每票每公里的費(fèi)用*路程*票數(shù)。固定成本=1000000變動(dòng)成本=配送中心運(yùn)行費(fèi)+車輛圖2.4SF公司在粵閩地區(qū)設(shè)立配送中心候選城市有：福州、泉州、廈門、三明、莆田、漳州、龍巖、寧德以及南平。他們各個(gè)城市之間的陸運(yùn)距離詳細(xì)情況如下表所示：表2.3粵閩地區(qū)各個(gè)主要城市的距離表（單位：公里）福州泉州廈門三明莆田漳州龍巖寧德南平福州0179265221115301396128179泉州17909027484122218258332廈門26590032817463163343410三明221274328032528923535082莆田115841743250203300191238漳州301122632892030101377444龍巖3962181632353001010473295寧德1282583433501913774730305南平179332410822384442953050（以上均為公路距離）根據(jù)以上的信息可以的到一下的示意圖：圖2.5根據(jù)以往運(yùn)輸費(fèi)用的數(shù)據(jù)我們通過計(jì)算得出每票每公里的運(yùn)費(fèi)大約是0.01元。類似的根據(jù)各城市之間的距離我們可以推算出每票的運(yùn)輸費(fèi)用表。表2.4粵閩地區(qū)每票的運(yùn)輸費(fèi)用表(單位：元)福州泉州廈門三明莆田漳州龍巖寧德南平福州01.792.613.61.281.79泉州1.7900.902.740.883.32廈門2.650.9003.281.740.631.633.434.10三明2.212.743.2803.252.892.353.500.82莆田1.150.841.743.2502.033.001.912.38漳州3.011.220.632.892.0301.013.774.44龍巖3.962.181.632.353.001.0104.732.95寧德1.282.583.433.501.913.774.7303.05南平1.793.324.100.822.350根據(jù)案例2提供的粵閩干線對(duì)開表（即表2.1）我的假設(shè)廈門、泉州、福州的需求量如下表。表2.5福建地區(qū)部分城市需求量表(單位：票)地區(qū)福州泉州廈門年需求量7704421139019470412配送中心的成本=固定成本+變動(dòng)成本=固定成本+配送中心運(yùn)營(yíng)費(fèi)+車輛運(yùn)行費(fèi)=1000000+0.1*年配送量+每票每公里的費(fèi)用*路程*票數(shù)3、構(gòu)建數(shù)學(xué)模型根據(jù)已知條件，我們先做出以下假設(shè)：1）一個(gè)經(jīng)銷商有且僅有一個(gè)配送中心為其配送；2）配送中心的容量能夠滿足需求，并且其配送輻射范圍內(nèi)的配送量確定；3）系統(tǒng)總費(fèi)用考慮配送中心到需求點(diǎn)的配送運(yùn)輸費(fèi)用運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和基本建設(shè)費(fèi)用，其中運(yùn)營(yíng)費(fèi)用和基本建設(shè)費(fèi)用與建設(shè)容量線性相關(guān)。于是我們建立如下模型：公式備注：表示i和j兩地的運(yùn)輸費(fèi)用。表示從i地運(yùn)送到j(luò)地的運(yùn)送量。表示i和j兩地是否有運(yùn)輸業(yè)務(wù)，有為1，無為0。表示i是否被選為配送中心，是為1，否為0.表示i地的供應(yīng)量表示j地的需求量我們利用mathematical數(shù)學(xué)軟件進(jìn)行非線性規(guī)劃，得出在泉州建立配送中心最有利。福建省的交通路線分布是承從沿海到內(nèi)陸放射狀分布。SF公司在泉州的業(yè)務(wù)需求量最大，并且也處于福建省的中心位置，配送中心設(shè)立在泉州，西南方向延泉夏高速、G319、S204一線可以抵達(dá)廈門、漳州、龍巖；向西北方向可以抵達(dá)三明；東北方向可以通過福泉高速到達(dá)省會(huì)福州。泉州是我國(guó)著名的港口，航運(yùn)業(yè)也非常繁榮。作為東南地區(qū)的重要的交通樞紐，配送中心設(shè)在泉州即有利于SF公司節(jié)約運(yùn)輸配送成本，同樣也有利于SF公司今后市場(chǎng)的開拓，公司的發(fā)展。優(yōu)化方法二：壓縮整合班次一、總體規(guī)劃SF公司在粵閩地區(qū)的業(yè)務(wù)量持續(xù)增長(zhǎng)，對(duì)于部分對(duì)開線路目前的很難滿足發(fā)展需求。但是有的對(duì)開路線卻裝載率比較低，造成了一定的資源浪費(fèi)。通過壓縮整合和整合班次，有望有效的解決這一問題。其實(shí)意圖如下圖2.5。產(chǎn)品產(chǎn)品時(shí)效晨到午到隔日到干線班次1…干線班次2…干線班次3…干線班次4…干線班次5…8-12T8-12T8-12T8-12T8-12T20-30T20-30T8-12T圖2.6（注：晨到：次日12：00以前送達(dá)收件客戶的業(yè)務(wù)；午到:次日18：00以前送達(dá)收件客戶的業(yè)務(wù)；隔日到：收件第三天送達(dá)收件客戶的業(yè)務(wù)）二、優(yōu)化目標(biāo)環(huán)節(jié)對(duì)SF公司粵閩地區(qū)的業(yè)務(wù)班次壓縮整合，需要從各個(gè)部門的協(xié)同合作。班次的壓縮和調(diào)整需要根據(jù)產(chǎn)品的派送時(shí)間來定奪，這就需要配送在進(jìn)貨、理貨、倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、包裝以及組配這一系類的過程中都要根據(jù)產(chǎn)品配送時(shí)效性進(jìn)行調(diào)整。同時(shí)也需要對(duì)運(yùn)輸過程進(jìn)行優(yōu)化。因?yàn)槟壳暗陌啻我M(jìn)行壓縮，原來多次運(yùn)送的貨物現(xiàn)在要集中成一次，原有的設(shè)備已經(jīng)不能滿足壓縮后所需要的單次運(yùn)載量，需要對(duì)設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化。物流信息的調(diào)整，在壓縮班次過后不可質(zhì)疑的，物流信息同樣有了很巨大的變化，信息系統(tǒng)更傾向與產(chǎn)品的時(shí)效導(dǎo)向，如何合理的調(diào)整物流信息系統(tǒng)使它更適合調(diào)整后的物流流程，是信息系統(tǒng)優(yōu)化的成敗。配送優(yōu)化于所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)一樣，配送通常也是有專業(yè)化的經(jīng)營(yíng)組織或經(jīng)營(yíng)實(shí)體，即配送中心來從事貨物的配送活動(dòng)。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和生產(chǎn)、流通規(guī)模的日益擴(kuò)大，為了滿足不同產(chǎn)品、不同企業(yè)、不同流通環(huán)境的要求，客觀上要求人們用科學(xué)的手法和方式去組織配送經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，實(shí)現(xiàn)配送活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)性與競(jìng)爭(zhēng)的最佳平衡。配送中心的功能有進(jìn)貨、理貨、倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、包裝和組配，示意圖如下圖。進(jìn)口出口進(jìn)口出口圖2.7SF公司實(shí)行的日配形式，一般日配的時(shí)間要求大體是，上午的訂貨下午送達(dá)，下午的訂貨第二天送達(dá)，即實(shí)現(xiàn)送達(dá)時(shí)間在訂貨發(fā)出后24小時(shí)內(nèi)將貨物送到用戶手中，或者是用戶下午的需要保證上午送到，上午的需要保證在前一天送到，即實(shí)現(xiàn)在用戶實(shí)際投入使用前24小時(shí)之內(nèi)送到。在配送中心進(jìn)貨的時(shí)候，貨物需要運(yùn)往的地方、需要送到的時(shí)間和需要送的數(shù)量是復(fù)雜的。根據(jù)產(chǎn)品的派送時(shí)間來確定路由，就需要在理貨、倉(cāng)儲(chǔ)、分揀和組配的過程中以運(yùn)送地點(diǎn)和送貨時(shí)間來分類、存儲(chǔ)以及發(fā)貨。下面以深圳配送中心為例，其配送中心分類過程示意圖如下圖：廈深……否否快件入庫(kù)制作標(biāo)簽是否晨到是否午到是否隔日到是否通過泉深干線是否通過廈深干線是否通過福深干線倉(cāng)庫(kù)2區(qū)倉(cāng)庫(kù)1區(qū)倉(cāng)庫(kù)3區(qū)否否否是是是其他情況……廈深……否否快件入庫(kù)制作標(biāo)簽是否晨到是否午到是否隔日到是否通過泉深干線是否通過廈深干線是否通過福深干線倉(cāng)庫(kù)2區(qū)倉(cāng)庫(kù)1區(qū)倉(cāng)庫(kù)3區(qū)否否否是是是其他情況……經(jīng)過包裝、組配等過程后，裝車車輛是否滿載或等待時(shí)間超過6小時(shí)發(fā)車經(jīng)過包裝、組配等過程后，裝車車輛是否滿載或等待時(shí)間超過6小時(shí)發(fā)車圖2.8在裝車策略中，我們采用填充最大策略。場(chǎng)站中，當(dāng)運(yùn)輸方向一直或交貨地點(diǎn)相同的裝卸單元到達(dá)后，若其總體積不能是運(yùn)輸單元的填充度達(dá)到最大，可不再按照到達(dá)順序整理裝卸單元，只要使填充度達(dá)到最大就行。在執(zhí)行填充度最大的策略時(shí)，車輛的平均滿載率要大于先到現(xiàn)裝策略時(shí)車輛的平均滿載率。因此，通過填充度最大策略，所需要的運(yùn)輸工具數(shù)要小于執(zhí)行先到先裝策略所需要的工具數(shù)。執(zhí)行填充度最大策略可使車輛的運(yùn)輸能力的到最大發(fā)揮，從而達(dá)到降低投資、降低運(yùn)費(fèi)的目的。但是前提是必須預(yù)見到秩序變化后。所裝貨物能否滿足下一結(jié)點(diǎn)的理貨和集貨緩沖的要求。采用這種方法的確定是需要滴定的時(shí)間延遲。裝車順序策略的進(jìn)一步細(xì)劃，還可包括目的地策略和加載策略。運(yùn)輸過程優(yōu)化隨著班次的壓縮，目前的運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)載量已經(jīng)無法滿足班次壓縮后的情況，所以設(shè)備的更新勢(shì)在必行。詳細(xì)的優(yōu)化方案同2.3.1中的方案一。2.4優(yōu)化方案總論在對(duì)閩粵地區(qū)的干線優(yōu)化方案是多種多樣的，所有優(yōu)化的目的都是為了解決粵閩地區(qū)目前暴露的問題。所以優(yōu)化方案的通力協(xié)作也是解決問題的必要，比如在本案例中，對(duì)于粵閩干線的優(yōu)化可以即采取集散式的干線模式，同時(shí)也采取壓縮整合班次的優(yōu)化方法。市場(chǎng)是不斷變化的，隨著業(yè)務(wù)量的變化，對(duì)優(yōu)化方案的要求也是不盡相同，優(yōu)化的方案也是不斷的更新。就如同企業(yè)制定計(jì)劃一樣，好的優(yōu)化方案也是要滾動(dòng)的，及時(shí)的。2.5SF速運(yùn)公司華東區(qū)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化2.5.1華東區(qū)網(wǎng)絡(luò)基本情況SF公司在華東的物流現(xiàn)狀華東地區(qū)（浙江、江蘇、上海）是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，也是SF速運(yùn)業(yè)務(wù)量較大，發(fā)展勢(shì)頭最為迅猛的區(qū)域。華東地區(qū)的航空資源優(yōu)勢(shì)突出，SF在該區(qū)域設(shè)置有三個(gè)可供全貨機(jī)起降的航空樞紐（一級(jí)中轉(zhuǎn)場(chǎng)），分別位于上海，杭州和無錫。地面網(wǎng)絡(luò)覆蓋華東地區(qū)24個(gè)大中城市。區(qū)域干線網(wǎng)絡(luò)圖如下所示：目前，三個(gè)一級(jí)分撥場(chǎng)分別承擔(dān)著所屬區(qū)域的貨物集散，三個(gè)分撥場(chǎng)之間存在大量的三角運(yùn)量，三個(gè)機(jī)場(chǎng)之間的距離本身并不遠(yuǎn)；此外，長(zhǎng)三角地區(qū)和珠三角地區(qū)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的區(qū)域，也是速遞業(yè)務(wù)量最大，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)域。兩地的流向和流量呈現(xiàn)出輻射全國(guó)的狀態(tài)，而且兩地各城市之間的對(duì)開運(yùn)量也非常大。SF公司的物流業(yè)務(wù)的特性第一是客戶的分散性。SF速運(yùn)公司的客戶來自全國(guó)各地，客戶貨物的運(yùn)輸目的地分散到長(zhǎng)三角地區(qū)的各個(gè)角落。第二是配送的時(shí)效性。貨物配送起點(diǎn)與終點(diǎn)并非可以設(shè)計(jì)成“直線型”，原因是配送點(diǎn)并非像是一條直線一樣按照先后順序竄連起來，而是會(huì)存在重復(fù)現(xiàn)象。簡(jiǎn)單分析見下圖：從配送中心要講2見貨物分別配送到A、B配送點(diǎn)，如果A、B兩配送點(diǎn)距離不遠(yuǎn)，則可以由一輛配送車完成配送工作。那么配送車不能不先去A配送點(diǎn)，然后返回一段路程再去B配送點(diǎn)。這樣就存在重復(fù)路程的現(xiàn)象，導(dǎo)致時(shí)效性降低。SF的物流資源SF速運(yùn)（集團(tuán)）有限公司作為一家主要經(jīng)營(yíng)國(guó)際、國(guó)內(nèi)速遞及報(bào)關(guān)、報(bào)檢等業(yè)務(wù)，在國(guó)內(nèi)包括香港、臺(tái)灣地區(qū)建立了龐大的信息采集、市場(chǎng)開發(fā)、物流配送、快件收派等業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)的民營(yíng)速遞企業(yè)，擁有巨大的物流資源。具體物流資源如下：比較完善的航空貨運(yùn)系統(tǒng)。SF速運(yùn)公司擁有自有的航空貨運(yùn)公司，公司下有11架全貨機(jī)航班。SF速運(yùn)公司擁有的航空系統(tǒng)已經(jīng)覆蓋全國(guó)主要貨運(yùn)地區(qū)，尤其在長(zhǎng)三角地區(qū)比較完善的航空系統(tǒng)足以滿足當(dāng)前華東地區(qū)的航空貨運(yùn)需求。成熟的呼叫中心。SF公司具有完善的呼叫中心組織結(jié)構(gòu)（見下圖）：其組織結(jié)構(gòu)清晰、運(yùn)作高效；呼叫中心擁有一套完整的職員培訓(xùn)制度；更重要的是，呼叫中心配備了一套SF公司自主研發(fā)的設(shè)備，能滿足各種業(yè)務(wù)的需求以及應(yīng)對(duì)各種緊急情況。高效的網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)作。SF公司擁有各種配送團(tuán)隊(duì)，各個(gè)團(tuán)隊(duì)都設(shè)計(jì)了高效的配送路線，團(tuán)隊(duì)中成員分工明確。此外，各團(tuán)隊(duì)都根據(jù)配送的實(shí)際情況配有不同大小的配送車輛。SF公司在華東地區(qū)的市場(chǎng)份額在國(guó)內(nèi)速遞企業(yè)中，SF集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和市場(chǎng)份額僅次于中國(guó)郵政集團(tuán)公司（EMS）,排名第二位。而在華東地區(qū)，依靠其快速、準(zhǔn)確、安全、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)的專業(yè)物流服務(wù)，其市場(chǎng)份額占到40%，成為該地區(qū)的一把手。2.5.2SF公司在華東地區(qū)的運(yùn)輸配送問題以及整合方案運(yùn)輸方面存在的問題盡管SF公司擁有各種有利的物流資源，但是，其在華東地區(qū)的運(yùn)輸配送問題還是存在許多急需改進(jìn)的問題。分析華東地區(qū)干線網(wǎng)絡(luò)圖：上海，杭州和無錫相對(duì)靠近，那么，是否可以考慮將三個(gè)一級(jí)分撥場(chǎng)合并為一個(gè)較大的集散中心呢？對(duì)于三地之間的運(yùn)輸方式，是采用三地交叉對(duì)開還是循環(huán)對(duì)開？此外，作為一個(gè)相當(dāng)大的物流集散中心，如何調(diào)配與其他同級(jí)別集散中心的資源？作為國(guó)內(nèi)一家大型物流公司，SF公司必須逐步完善以上的問題。解決方案的提出為優(yōu)化SF公司在華東地區(qū)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，采用從大到小的方式來調(diào)整華東地區(qū)的配送格局。具體如下：優(yōu)化集散中心。對(duì)于上海，杭州和無錫三個(gè)一級(jí)集散中心，可以將其合并組成一個(gè)更大的集散中心作為一個(gè)一級(jí)集散中心，考慮到上海是此三個(gè)集散中心中最發(fā)達(dá)的，同時(shí)，上海航線和航班多、機(jī)型大，機(jī)場(chǎng)等航空設(shè)施更加完善，航空資源更加充足，航空貨運(yùn)需求大，所以將其設(shè)計(jì)最大的一級(jí)集散中心。同時(shí)，將杭州和無錫的集散中心的規(guī)模適當(dāng)減小以降低集散中心的設(shè)施等成本。這樣，將要運(yùn)送到華東地區(qū)的貨物用大型貨運(yùn)機(jī)運(yùn)送到上海的集散中心，對(duì)于去向杭州和無錫的貨物再“搭乘”航班“速飛”到兩地，同時(shí)考慮到江浙蘇三地之間的距離并不遠(yuǎn)，所以也可以通過陸地運(yùn)輸?shù)姆绞綄⒇浳锓謼l集散、配送，再以南京和金華為下一級(jí)的集散地，在此基礎(chǔ)上配送貨物。這種新的貨運(yùn)營(yíng)銷方式，地面運(yùn)輸與空中航線網(wǎng)絡(luò)的有效對(duì)接，提高集散的效率。下圖為效果圖。優(yōu)化陸空貨運(yùn)結(jié)構(gòu)（合理選擇運(yùn)輸工具）。合理的優(yōu)化運(yùn)輸配送結(jié)構(gòu)，使航空貨運(yùn)和陸地運(yùn)輸有效的結(jié)合，可以降低成本，提高時(shí)效。前往以及配送中心的貨物可以采用大型的運(yùn)輸機(jī)運(yùn)送，以減少運(yùn)輸次數(shù)；前往下一級(jí)配送集散地的貨物，可以采用陸地運(yùn)輸，包括大型貨車，小噸位的貨車等；最后配送時(shí)的小件物品則以小型貨車或者機(jī)動(dòng)車為主。這樣，使配送的噸千米達(dá)到最小，可以大大降低運(yùn)輸配送的費(fèi)用，同時(shí)多線路的運(yùn)輸和配送也使快件達(dá)成時(shí)效大大提升。配送路線的優(yōu)化選擇。配送路線的確定要遵循一定的原則：首先要確定目標(biāo)：1)效益最高：計(jì)算時(shí)利潤(rùn)的數(shù)值最大為目標(biāo)值。在選擇效益為目標(biāo)時(shí)，一般是以企業(yè)當(dāng)前的效益為主要考慮因素，同時(shí)兼顧長(zhǎng)遠(yuǎn)效益。效益是企業(yè)整體經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的綜合體現(xiàn)，但可以利用利潤(rùn)來表示，因此，在計(jì)算時(shí)是以利潤(rùn)的數(shù)值最大化為目標(biāo)值的；2)成本最低：成本和配送線路之間有著比較密切的關(guān)系，盡管計(jì)算各配送路線的運(yùn)送成本仍比較復(fù)雜，但相對(duì)效益目標(biāo)而言卻有所簡(jiǎn)化，比較實(shí)用。由于成本對(duì)最終效益起決定作用，選擇成本最低為目標(biāo)實(shí)際上還是選擇了效益為目標(biāo)；3)路程最短：如果成本和路程相關(guān)性較高，而和其他因素是微相關(guān)時(shí)，可以采取路程最短的目標(biāo)，避免許多不易計(jì)算的影響因素。；4)噸千米最?。簢嵡鬃钚∈情L(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)常作為目標(biāo)選擇的，在多個(gè)發(fā)貨站和多個(gè)收貨站的條件下，而有時(shí)整車發(fā)到情況下，選擇噸千米最小為目標(biāo)是可以取得滿意結(jié)果的；5)準(zhǔn)時(shí)性高：準(zhǔn)時(shí)性是配送中重要的服務(wù)指標(biāo)，以準(zhǔn)時(shí)性為目標(biāo)確定配送路線就是要將用戶的時(shí)間要求和線路先后到達(dá)的安排協(xié)調(diào)起來，這樣有事難以顧及成本問題，甚至需要犧牲成本來滿足準(zhǔn)時(shí)性要求；6)運(yùn)力利用最合理：在運(yùn)力非常緊張，運(yùn)力與成本貨效益又有一定相關(guān)關(guān)系時(shí)，為節(jié)約運(yùn)力、充分運(yùn)用現(xiàn)有運(yùn)力，而不需外租車輛貨新購(gòu)車輛，此時(shí)也可以運(yùn)力安排為目標(biāo)確定配送路線；7)勞動(dòng)消耗最低：以油耗最低、司機(jī)人數(shù)最少、司機(jī)工作時(shí)間最短等勞動(dòng)消耗為目標(biāo)，確定配送路線也有所應(yīng)用，這主要是在特殊情況下（如供油異常進(jìn)賬、油價(jià)非常高、意外事故引起人員減員、某些因素限制了配送司機(jī)人數(shù)等）選擇所要的目標(biāo)；此外，配送路線的確定還具有一定的約束條件：1)滿足所有收貨人對(duì)貨物品種、規(guī)格、數(shù)量的要求；2)滿足收貨人對(duì)貨物發(fā)到時(shí)間范圍的要求；3)在允許通行的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行配送；4)各配送路線的貨物量不得超過車輛容積和載重量的限制；5)在配送中心現(xiàn)有運(yùn)力允許范圍內(nèi)?；谝陨系呐渌吐肪€確定原則，可以簡(jiǎn)單畫出一下配送方式選擇圖：充分利用配送貨車資源。此方案亦可以稱作合并配送方法，利用此方法的原因已經(jīng)在降低配送成本的最后一條中提及到。同時(shí)，此方法也涉及到運(yùn)輸成本里的減少運(yùn)輸成本的一種途徑：注意運(yùn)輸方式。采用零擔(dān)湊整、集裝箱、捎腳回空運(yùn)輸?shù)确椒ǎ瑪U(kuò)大每次運(yùn)輸批量，減少運(yùn)輸次數(shù)。這跟合并配送前后呼應(yīng)。具體的計(jì)算機(jī)軟件可以用Matlab等線性代數(shù)求最優(yōu)解的程序。其實(shí)，第4種優(yōu)化早在中學(xué)課堂上老師就講過了。一個(gè)瓶子，先往里面放滿石頭，看似滿了，卻還能繼續(xù)放入黃豆，接著還可以放沙子，最后還可以注入水。一輛火車的裝載亦是如此，要充分利用其空間和載重資源。3.SF速運(yùn)公司航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和資源調(diào)配3.1國(guó)內(nèi)貨運(yùn)現(xiàn)狀為適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枰?，航空行業(yè)把航空貨運(yùn)作為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，采取有力措施支持貨運(yùn)發(fā)展，取得了較好成效。近十幾年，我國(guó)航空貨運(yùn)需求增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁，1990-2006年航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量的年均增長(zhǎng)速度均達(dá)15％以上(見下表)，航空貨運(yùn)已經(jīng)成為我國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。數(shù)據(jù)來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》(2006)，中國(guó)民航出版社。注：2001年以后為按國(guó)際口徑統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長(zhǎng)到2006年的753.2萬噸，年均增長(zhǎng)16.5％(見上圖)。2006年全國(guó)147個(gè)民用機(jī)場(chǎng)共實(shí)現(xiàn)貨郵吞吐量753.2萬噸，2006年上海浦東機(jī)場(chǎng)完成貨郵吞吐量213.4萬噸，居國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)之首，北京、上海和廣州三大城市四大機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量占全部機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的55.4％，貨郵吞吐量前10位的機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量之和約占?jí)緡?guó)機(jī)場(chǎng)吞吐量的78％。2006年貨郵吞吐量排名前10位的機(jī)場(chǎng)如圖下圖所示。數(shù)據(jù)來源：《從統(tǒng)計(jì)看民航》(2006)，中國(guó)民航出版社2008年，我國(guó)已有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架，形成了一定規(guī)模的國(guó)內(nèi)(含港澳臺(tái))、國(guó)際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。全行業(yè)客貨混合及全貨運(yùn)飛機(jī)載運(yùn)的貨物運(yùn)輸量407.6萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量119.6億噸公里。在國(guó)際民航組織各締約國(guó)定期航班貨物周轉(zhuǎn)量排名中，我國(guó)已居第2位。航空貨運(yùn)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展做出了重要貢獻(xiàn)。然而，在我國(guó)航空貨運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量不多，貨運(yùn)能力總體較低。航空公司和貨運(yùn)代理公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模小，管理水平、技術(shù)水平和服務(wù)水平有待提高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力特別是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的地區(qū)間不平衡性、單向性和季節(jié)性。新設(shè)立貨運(yùn)航空公司專業(yè)技術(shù)人員短缺，尤其是飛行員短缺。貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，地面配套與延伸服務(wù)存在諸多不足。國(guó)際貨源大量流失到周邊機(jī)場(chǎng)。由此可見，中國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展還有很長(zhǎng)的路要走。3.2SF航空公司貨運(yùn)狀況3.2.1SF航空公司簡(jiǎn)介及航空運(yùn)營(yíng)概況SF公司組建了自己的全貨機(jī)航空公司——SF航空有限公司，于2009年底實(shí)現(xiàn)了成功首飛。SF公司現(xiàn)有的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)如圖5-1所示（包括租賃的貨機(jī)航線），航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成了SF公司空中運(yùn)輸?shù)闹饕α?，也是SF公司用來保障服務(wù)時(shí)效的重要條件。SF致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，擁有專屬貨運(yùn)航空公司—SF航空，并投入11架全貨機(jī)航班。SF航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40％左右，每年以40％的速度增長(zhǎng)。3.2.2鐵路、公路運(yùn)營(yíng)情況截止到2004年，全國(guó)鐵路完成基本建設(shè)投資516.32億元。其中，完成鐵道部投資476.83億元，完成地方政府及企業(yè)對(duì)國(guó)家鐵路和合資鐵路投資14.94億元。全年共完成新線鋪軌1139.6公里，復(fù)線鋪軌630.2公里；新線投產(chǎn)1433.2公里，復(fù)線投產(chǎn)351.7公里，電氣化鐵路投產(chǎn)408.6公里。鐵路延伸到中國(guó)西南、西北廣大地區(qū)，2006年7月青藏鐵路的建成通車，更標(biāo)志著我國(guó)各省（自治區(qū)）都有了鐵路。近兩年，隨著動(dòng)車與高鐵的高速發(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸正在進(jìn)行全面提速。相信未來的鐵路運(yùn)輸前景將更加明朗。2006年，全世界機(jī)動(dòng)車總數(shù)已達(dá)4億多輛，全世界現(xiàn)代交通網(wǎng)中，公路線長(zhǎng)占2/3，約達(dá)2000萬里，公路運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)量占整個(gè)貨運(yùn)量的80%左右，貨物周轉(zhuǎn)量占10%。在一些工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，公路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量、周轉(zhuǎn)量在各種運(yùn)輸方式中都名列前茅，公路運(yùn)輸已成為一個(gè)不可缺少的重要組成部分。3.3SF公司快遞網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方案3.3.1SF公司快遞網(wǎng)絡(luò)時(shí)效優(yōu)化方案快件時(shí)效問題的分析一、航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃問題為進(jìn)一步提升SF快件時(shí)效及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，SF將會(huì)持續(xù)加大全貨機(jī)資源的投入（全貨機(jī)是SF能夠?qū)崿F(xiàn)時(shí)效保證的有力支持）。但是，全貨機(jī)資源的運(yùn)營(yíng)成本較高且屬稀缺資源，現(xiàn)有的規(guī)劃方法和規(guī)劃手段相對(duì)比較原始，更多依靠規(guī)劃人員的經(jīng)驗(yàn)以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方面的熟悉程度，而且每一次的規(guī)劃調(diào)整耗時(shí)較長(zhǎng)，難以適應(yīng)外部資源及需求變化，而做到規(guī)劃和評(píng)價(jià)快速響應(yīng)，整個(gè)工作缺乏一個(gè)有效的規(guī)劃工具和評(píng)價(jià)工具來實(shí)現(xiàn)高效、科學(xué)的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及評(píng)價(jià)。二、航線與全貨機(jī)利用問題現(xiàn)有的全貨機(jī)航線基本都是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低，往返流向上貨量極不均衡，在現(xiàn)有的飛行模式下無法繼續(xù)投入全貨機(jī)資源，但單流向上的貨量大，不投入全貨機(jī)資源已經(jīng)無法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求圖3-1SF公司已有的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)三、快件時(shí)效問題快件時(shí)效和快件生命周期是衡量時(shí)間效率的重要指標(biāo)?？旒r(shí)效是指快件從寄方客戶處收取快件至派方客戶收到快件整個(gè)過程的時(shí)間效率方面的度量?？旒芷谑侵缚旒募姆娇蛻籼幨杖】旒僚煞娇蛻羰盏娇旒麄€(gè)過程所耗費(fèi)的時(shí)長(zhǎng)。在SF現(xiàn)有的航空網(wǎng)絡(luò)中，快件生命周期較長(zhǎng)，無法滿足客戶需求。很多快件都要次日18:00甚至隔日14:00才能到達(dá)目前網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空件時(shí)效規(guī)劃概況如圖3-2所示注：紅色實(shí)線為我公司理想達(dá)到的時(shí)效，黑色虛線為現(xiàn)有實(shí)際時(shí)效快件時(shí)效提高的方案一、航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化SF航空公司共有17個(gè)航空網(wǎng)點(diǎn)，各航線負(fù)責(zé)自己的運(yùn)送，全貨機(jī)航線基本都是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”以及“環(huán)型”飛行模式，航線覆蓋面小，部分航段裝載率過低，往返流向上貨量極不均衡，這就導(dǎo)致航線混亂，資源浪費(fèi)。而且航線過多，自然需要的工作人員就多，工作人員的培訓(xùn)以及工作人員的防流失問題，都會(huì)增加更多沒必要的成本。根據(jù)SF航空公司的問題，我們采取減少單一航線，增加區(qū)域航線的方法。在這樣的情況下能更充分的利用各個(gè)航線，減少往返流量上的不平衡，提高公司運(yùn)輸效率。根據(jù)業(yè)務(wù)量的多少以及各地區(qū)的位置，我們把北京、深圳、杭州、成都作為主要運(yùn)輸站點(diǎn)。圖3-2新規(guī)劃航空公司網(wǎng)絡(luò)二、全貨機(jī)的利用根據(jù)新的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，新的航空線路為：1、主線：深圳→長(zhǎng)沙→鄭州→北京副線：鄭州→武漢鄭州→西安北京→沈陽2、主線：深圳→福州→上海深圳→香港副線：福州→臺(tái)北上?！贾萆虾！鸁o錫3、主線：深圳→成都成都→烏魯木齊副線：成都→重慶4、主線：上?！錆h→成都成都→烏魯木齊副線：武漢→長(zhǎng)沙武漢→西安5、主線：上?！鸀H坊→北京6、主線：北京→西安→成都成都→烏魯木齊（以上各線路均為雙向）表3-1SF公司目前主要的航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)量010021023024027028029371510536571591731755852886991總計(jì)01013噸2.3噸9噸3.5噸4.8噸3.4噸3.5噸11.4噸11.9噸12噸4.9噸2.1噸21.5噸1.8噸1.5噸4噸111噸02120噸1.9噸7噸3.1噸3.8噸2.2噸2.4噸8.8噸2.2噸21.3噸5.8噸2.2噸2噸83噸0230.75噸0.58噸0.3噸0.35噸0.18噸0.17噸0.46噸0.3噸0.6噸0.31噸0.12噸1.8噸0.05噸0.09噸0.36噸6噸0246噸3噸0.5噸0.6噸0.84噸0.42噸0.51噸2.1噸2.2噸3噸0.66噸0.36噸4.2噸0.74噸0.20噸0.53噸26噸0272.8噸1.8噸0.5噸0.5噸1噸0.41噸0.57噸1.5噸0.8噸2噸1噸5噸0.38噸0.25噸0.46噸19噸0283噸1噸0.6噸0.66噸0.47噸0.46噸1.3噸1噸1.4噸0.65噸0.56噸3.6噸0.16噸0.21噸0.5716噸0291.7噸0.8噸0.14噸0.38噸0.27噸0.45噸0.32噸0.95噸0.4噸0.7噸0.34噸0.16噸1.8噸0.13噸0.09噸0.47噸9噸3711.7噸1.1噸0.29噸0.46噸0.54噸0.44噸0.31噸1噸0.64噸1.3噸0.72噸0.25噸2.7噸0.2噸0.13噸0.27噸12噸51016噸1.7噸5.8噸3.1噸4.8噸2.4噸2.7噸8.2噸1.8噸33.8噸8.3噸2.6噸1.5噸93噸5369噸6.4噸0.8噸2.5噸0.89噸1.7噸0.8噸0.96噸5噸5.7噸2噸0.95噸12.4噸2.8噸1噸0.69噸54噸57123.8噸4.5噸9.3噸4.4噸9噸4.8噸4.1噸13.8噸2.8噸58.4噸18.9噸5.2噸3.6噸163噸5917.5噸0.7噸1.9噸1.5噸1.9噸0.86噸1.4噸3噸1噸5.7噸3.6噸1噸30噸7311.4噸0.8噸0.14噸0.3噸0.6噸0.17噸0.22噸0.69噸0.7噸1.1噸0.5噸3.9噸0.63噸0.12噸0.18噸11噸75553噸44噸7噸15噸11.7噸13.7噸5.8噸9.7噸48.7噸24.4噸63.8噸10噸25噸8.2噸340噸8522.3噸6噸0.14噸0.85噸0.2噸0.21噸0.07噸0.12噸6.4噸2.1噸9.6噸2.7噸0.14噸3.1噸0.05噸34噸8861噸1.4噸0.05噸0.34噸0.16噸0.04噸0.03噸0.03噸2噸0.74噸2.5噸2.4噸0.03噸12噸4.2噸0.003噸27噸9910.9噸0.3噸0.08噸0.15噸0.12噸0.24噸0.21噸0.08噸0.22噸0.18噸0.5噸0.2噸0.06噸1.2噸0.02噸0.01噸4噸總計(jì)152噸81噸21噸55噸31噸44噸22噸27噸82噸79噸104噸16噸22噸183噸50噸45噸24噸1040噸注：以上黃色底紋為始發(fā)地代碼（電話區(qū)號(hào)后三位），綠色底紋為目的地代碼（電話區(qū)號(hào)后三位）根據(jù)以上數(shù)據(jù)以及新的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃得知北京每天輸出貨運(yùn)量140噸，杭州每天輸出貨運(yùn)量340噸，深圳每天輸出貨運(yùn)量400噸，成都每天輸出貨運(yùn)量26噸。因此在成都配有三架飛機(jī)，分別飛往北京、上海、深圳。深圳配有六駕飛機(jī)，分別一架飛往成都，一架飛往北京，三架飛往上海。上海配有五架飛機(jī)，一架飛往成都，一架飛往北京，三架飛往深圳。北京配有四架飛機(jī)，一架飛往成都，一架飛往深圳，兩架飛往上海。武漢配有一架飛機(jī)。而SF航空公司已有11架飛機(jī)，則還需選購(gòu)8架全貨機(jī)。三、快件時(shí)效的解決在原始的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，其快件時(shí)效達(dá)成情況如圖原有網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航空快件時(shí)效達(dá)成情況如圖3-3所示次日運(yùn)達(dá)的快件占60.63%，隔日運(yùn)達(dá)的快件占31.21%，四日以上達(dá)8.16%，而其理想目標(biāo)是在次日10:30到達(dá)。飛機(jī)運(yùn)輸速度一般為800—900km/h。各地距離如下表：表3-2各城市之間的距離除去最遠(yuǎn)的烏魯木齊，以深圳→北京航線為例，深圳→長(zhǎng)沙需要45分鐘，長(zhǎng)沙→鄭州需要50分鐘，鄭州→北京需要45分鐘，每個(gè)航空站停留40分鐘，這包括裝貨、卸貨的時(shí)間，在深圳和北京各增加半小時(shí)裝貨、卸貨的時(shí)間。最后的總時(shí)間為5個(gè)半小時(shí)。深圳、北京第一班飛機(jī)同時(shí)在10：00起飛，北京區(qū)域在12:00-19:00之間快件量多則第二班飛機(jī)起飛，否則深圳、北京第二班飛機(jī)同時(shí)在19:00起飛。在19:00之后的快件采取散航運(yùn)輸形式。這樣前兩班的快件最晚在凌晨2點(diǎn)之前都到達(dá)目的地。在第二天進(jìn)行發(fā)往各個(gè)地點(diǎn)的配送。若10:00之前收到的快件占總快件量30%，19:00之前收到的快件占快件量的70%，則次日10:30之前送達(dá)的快件占總快件量的25%左右，次日晚之前送達(dá)的快件占總快件量的65%左右。3.3.2SF航空公司成本效率優(yōu)化方案成本效率問題的分析一、航空運(yùn)輸成本SF致力于為客戶提供最快捷的快遞服務(wù)，擁有專屬貨運(yùn)航空公司—SF航空，并投入11架全貨機(jī)航班。SF航空貨量占公司總業(yè)務(wù)量的40％左右，每年以40％的速度增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸具有較高的送達(dá)速度，不受地面條件的影響，安全、準(zhǔn)確等優(yōu)勢(shì)。其主要缺點(diǎn)是飛機(jī)機(jī)艙容易和載重量都比較小，運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)比地面運(yùn)輸高。以下是常用飛機(jī)分類以及部分載重量數(shù)據(jù)表3-1飛機(jī)分類表種類普通型/中短途高載型/洲際客機(jī)DC-8,DC-9B707,B720,B727,B737BAC111DC-10LH-1011,A300貨機(jī)DC-10,DC-9,DC-8,B707DC-10,B747客貨混合機(jī)分為兩種：1、前倉(cāng)允可，后倉(cāng)運(yùn)貨。2、上倉(cāng)運(yùn)客，下倉(cāng)運(yùn)貨。表3-2飛機(jī)的載量機(jī)型載量B737貨倉(cāng)1.45噸/8m3B727貨倉(cāng)3.3噸/18m3A310貨倉(cāng)7.8噸/15m3A300貨倉(cāng)10噸/58m3DC-10貨倉(cāng)14噸/80m3B747E貨倉(cāng)15噸/102m3B747Combi貨倉(cāng)35噸/195m3B737全貨機(jī)15.1噸/102m3DC-8全貨機(jī)48.8噸/271m3B747全貨機(jī)104.7噸/591m3由于SF集團(tuán)航空快件業(yè)務(wù)單流向上的貨量大，不投入全貨機(jī)資源已經(jīng)無法滿足業(yè)務(wù)發(fā)展需求，以下是三種全貨機(jī)的運(yùn)行成本。表3-3全貨機(jī)運(yùn)行成本機(jī)型單小時(shí)成本業(yè)載（噸）每天飛行4小時(shí)每天飛行6小時(shí)每天飛行8小時(shí)B7374.543.514B7577.576.528A3008.587.540二、鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸成本公路運(yùn)輸生產(chǎn)點(diǎn)多、面廣，公路運(yùn)輸最顯著的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)是它的靈活性，主要表現(xiàn)在：空間上的靈活性；實(shí)際上的靈活性；批量上的靈活性；運(yùn)行條件的靈活性；服務(wù)的靈活性。此外公路運(yùn)輸投資省，建設(shè)周期短，上馬快，是短途運(yùn)輸?shù)闹袌?jiān)力量。鐵路是一種適宜于擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客、貨運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式。其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)：運(yùn)輸能力大；運(yùn)輸成本低；能耗少；速度較高；適應(yīng)性強(qiáng)。公路運(yùn)輸成本的特點(diǎn)：1、發(fā)到費(fèi)用和中轉(zhuǎn)費(fèi)用低2、固定資產(chǎn)占用少3、地區(qū)差異大鐵路運(yùn)輸成本的特點(diǎn)：1、營(yíng)運(yùn)成本中人工比重較大2、營(yíng)運(yùn)成本難以準(zhǔn)確計(jì)算三、全運(yùn)貨機(jī)與其他干線的運(yùn)輸資源未充分配合快遞網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)名副其實(shí)的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，需要建立空中一張網(wǎng)、地上一張網(wǎng)；而完成整個(gè)快件生命周期一般需要經(jīng)過收件－支線運(yùn)輸－中轉(zhuǎn)－干線運(yùn)輸－中轉(zhuǎn)－支線運(yùn)輸－派件這些環(huán)節(jié)，全貨機(jī)為核心的航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃解決的是干線運(yùn)輸問題，整個(gè)快件生命周期需要靠所有環(huán)節(jié)的密切配合才能實(shí)現(xiàn)，這些環(huán)節(jié)又是相輔相成，相互影響的。目前，SF持續(xù)加大全貨機(jī)投入，并非常關(guān)注這一核心戰(zhàn)略資源的使用效率，以及帶來的效益；然而由于關(guān)注度的不同，SF在其它配套資源投入方面關(guān)注不夠，導(dǎo)致花費(fèi)巨額全貨機(jī)包機(jī)成本帶來的空間時(shí)效的提升，而由于其它配套資源的投入不足導(dǎo)致高代價(jià)獲取的優(yōu)勢(shì)在其它環(huán)節(jié)得以削弱。若想充分發(fā)揮全貨機(jī)的優(yōu)勢(shì)就要結(jié)合其他運(yùn)輸資源，尤其高鐵的快速發(fā)展為物流的運(yùn)輸帶來更大的方便。其充分的價(jià)格與效率優(yōu)勢(shì)將成為未來物流的主力。在全貨機(jī)航空網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)中恰當(dāng)?shù)睦闷渌删€運(yùn)輸資源（既有鐵路、高鐵、公路干線），將這些資源在整個(gè)快遞網(wǎng)絡(luò)中給予恰當(dāng)?shù)亩ㄎ弧Ｔ诳站W(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上，正確規(guī)劃地面網(wǎng)絡(luò)，以及其它環(huán)節(jié)的配合，恰當(dāng)配置中轉(zhuǎn)場(chǎng)及中轉(zhuǎn)班次，安排支線運(yùn)輸，設(shè)置收派班次。表3-4各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)運(yùn)輸對(duì)象鐵路初始投資大，運(yùn)輸容量大，成本低廉，占用的土地多，連續(xù)性強(qiáng)，可靠性好適合于大宗貨物、雜貨等的中長(zhǎng)途運(yùn)輸公路機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng)，短途運(yùn)輸速度快，能源消耗大，成本高，空氣污染嚴(yán)重，占用的土地多適合于短途、零擔(dān)運(yùn)輸、門到門的運(yùn)輸水路運(yùn)輸能力大、成本低廉、速度慢，連續(xù)性差，能源消耗及土地占用都較少適合于中長(zhǎng)途大宗貨物運(yùn)輸，海運(yùn)，國(guó)際貨物運(yùn)輸航空速度快、成本高、空氣和噪聲污染重中長(zhǎng)途及貴重貨物運(yùn)輸，保鮮貨物運(yùn)輸成本效率優(yōu)化方案一、多資源的充分利用航空運(yùn)輸是交通運(yùn)輸體系的一個(gè)重要組成部分。但航空運(yùn)輸速度快的優(yōu)點(diǎn)在短途運(yùn)輸中難以充分發(fā)揮。因此，航空運(yùn)輸比較適宜于500km以上的長(zhǎng)途客運(yùn)，以及時(shí)間性強(qiáng)的現(xiàn)貨易腐和價(jià)值高的貨物的中長(zhǎng)途運(yùn)輸。水路運(yùn)輸具有運(yùn)量大，速度慢的特點(diǎn)。鐵路運(yùn)輸速度較快，與航空或汽車運(yùn)輸量相比較大。公路運(yùn)輸更加適宜于短途貨物集散運(yùn)送，其運(yùn)輸成本本費(fèi)用要比鐵路和水路高。根據(jù)各運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，我們作出以下調(diào)整：以航空運(yùn)輸為主，其他運(yùn)輸方式為輔，在航空運(yùn)輸中加入?yún)^(qū)域陸地運(yùn)輸，由于航空成本過高，且現(xiàn)在高鐵的快速發(fā)展，所以把部分航空運(yùn)輸改為陸地運(yùn)輸，以北京，上海，武漢為核心，分別為北京→沈陽，上海→杭州，上海→無錫，武漢→長(zhǎng)沙，武漢→鄭州，武漢→西安。以武漢為中心的中部區(qū)域?yàn)槔齺碚f明：如圖3-4由于武漢→西安，長(zhǎng)沙→西安暫時(shí)無動(dòng)車或高鐵，因此若有貨運(yùn)需要從長(zhǎng)沙運(yùn)往西安，采取先到武漢，在武漢運(yùn)用武漢→西安的航線來進(jìn)行運(yùn)輸，其余部分則采取高鐵或動(dòng)車來進(jìn)行運(yùn)輸。運(yùn)輸時(shí)間是飛機(jī)的一倍左右，但運(yùn)輸量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于飛機(jī)，且距離較近，時(shí)間優(yōu)勢(shì)不明顯，所以將其發(fā)車時(shí)間設(shè)置在18:00，可以搭配飛機(jī)所帶來的白天的全部運(yùn)量。二、業(yè)務(wù)外包或承包業(yè)務(wù)對(duì)于業(yè)務(wù)量較少的區(qū)域，可以采取運(yùn)輸外包的形式，減少航空公司在該區(qū)域沒必要的投資，轉(zhuǎn)移到更加需要運(yùn)輸資源的地區(qū)。或采取承包其他公司的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以提高本公司在該地區(qū)運(yùn)輸資源的利用率。以成都航線為例，由于其方向的運(yùn)輸量每日只有26噸，不值得公司派三架飛機(jī)長(zhǎng)期等候?？梢詫⒊啥挤较虻臉I(yè)務(wù)外包給以西部運(yùn)輸為主的公司，可以減少公司本身成本。或加大對(duì)成都地區(qū)運(yùn)輸資源的投入，開發(fā)西部運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承包其他公司在西部的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。三、降低成本運(yùn)輸企業(yè)降低運(yùn)輸吃呢根本的途徑主要有兩條，一是增產(chǎn)，二是節(jié)約。要增產(chǎn)就要有充足的貨源保證，同時(shí)努力提高車輛運(yùn)用效率；要節(jié)約就必須節(jié)省一切支出。根據(jù)周轉(zhuǎn)量的計(jì)算公式：周轉(zhuǎn)量=日歷日數(shù)×營(yíng)運(yùn)車數(shù)×工作率×平均車日行車×行程利用率×平均噸位×噸位利用率×1/（1-托運(yùn)率）可見，企業(yè)完成周轉(zhuǎn)量時(shí)的車輛總行車，即總行程=日歷日數(shù)×營(yíng)運(yùn)車數(shù)×工作率×平均車日行車Z=行程利用率×平均噸位×噸位利用率×1/（1-托運(yùn)率）則：周轉(zhuǎn)量=總行程×Z