城市軌道交通ATC系統(tǒng)

高等職業(yè)教育城市軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)系列規(guī)劃教材

城市軌道交通ATC系統(tǒng)

林瑜筠王錫奎主編

◎

王若昆林一鳴副主編

◎

中國(guó)鐵道出版社有限公司

年北京

2020·

內(nèi)容簡(jiǎn)介

本書為高等職業(yè)教育城市軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)系列規(guī)劃教材之一全面介紹了城

,

市軌道交通系統(tǒng)的基本組成和基本原理共包含五章內(nèi)容分別是系統(tǒng)綜述

ATC,,:ATC、ATC

系統(tǒng)基本原理基于軌道電路的系統(tǒng)系統(tǒng)單軌交通系統(tǒng)除闡述基本組

、ATC、CBTC、ATC。

成和基本原理外對(duì)所采用的系統(tǒng)也進(jìn)行了比較詳細(xì)的舉例介紹

,ATC。

本書為高等職業(yè)教育城市軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)教學(xué)用書也可作為中等職業(yè)教育

,

鐵道信號(hào)專業(yè)的教材還可作為從事城市軌道交通信號(hào)的工程技術(shù)人員的學(xué)習(xí)資料以及城市

,,

軌道交通技術(shù)培訓(xùn)用書

。

圖書在版編目(CIP)數(shù)據(jù)

城市軌道交通系統(tǒng)林瑜筠王錫奎主編北京中國(guó)

ATC/,.—:

鐵道出版社有限公司

,2020.8

高等職業(yè)教育城市軌道交通通信信號(hào)技術(shù)專業(yè)系列規(guī)劃教材

ISBN978-7-113-26734-6

城林王城市鐵路軌道交通自動(dòng)

Ⅰ.①…Ⅱ.①…②…Ⅲ.①--

控制系統(tǒng)高等職業(yè)教育教材

--Ⅳ.①U284.48

中國(guó)版本圖書館數(shù)據(jù)核字第號(hào)

CIP(2020)047130

書名:城市軌道交通ATC系統(tǒng)

作者:林瑜筠王錫奎

策劃:呂繼函

責(zé)任編輯:呂繼函編輯部電話:電子郵箱:

(010)51873205312705696@

封面設(shè)計(jì):尚明龍

責(zé)任校對(duì):焦桂榮

責(zé)任印制:樊啟鵬

出版發(fā)行:中國(guó)鐵道出版社有限公司北京市西城區(qū)右安門西街號(hào)

(100054,8)

網(wǎng)址:

印刷:三河市興博印務(wù)有限公司

版次:年月第版年月第次印刷

202081202081

開本:印張字?jǐn)?shù)千

787mm×1092mm1/16:10.25:263

書號(hào):

ISBN978-7-113-26734-6

定價(jià):元

29.00

版權(quán)所有侵權(quán)必究

凡購(gòu)買鐵道版圖書如有印制質(zhì)量問(wèn)題請(qǐng)與本社讀者服務(wù)部聯(lián)系調(diào)換電話

,,。:(010)51873174

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:(010)51873659,(021)73659,(010)63549480

前言

城市軌道交通(包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自

動(dòng)導(dǎo)向軌道系統(tǒng)和市域快速軌道系統(tǒng))具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、污染輕、受

其他交通方式干擾小等特點(diǎn),能夠改善城市交通擁擠、乘車?yán)щy的問(wèn)題,對(duì)減少空

氣污染也有一定作用。因此,城市軌道交通是現(xiàn)代化都市所必需的交通方式。

世紀(jì)年代以來(lái),我國(guó)城市軌道交通加快了建設(shè)步伐,尤其是進(jìn)入世

209021

紀(jì),迎來(lái)了城市軌道交通建設(shè)的高潮。截至年底,我國(guó)除北京、上海、天津、

2019

重慶、廣州、深圳、武漢、南京、杭州、寧波、廈門、青島、沈陽(yáng)、大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、成

都、西安、蘇州、無(wú)錫、福州、南昌、長(zhǎng)沙、昆明、鄭州、合肥、南寧、石家莊、佛山、東

莞、貴陽(yáng)、常州、徐州、濟(jì)南、烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等個(gè)城市已建成規(guī)模和

40

檔次不同的地鐵和輕軌并進(jìn)行擴(kuò)展和延伸外,還有南通、紹興、洛陽(yáng)、蕪湖、太原等

正在建設(shè),城市軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程已達(dá)(未計(jì)入港澳臺(tái)地區(qū)數(shù)據(jù)),

6736.2km

居世界第一位,而且許多線路正在建設(shè)中,呈現(xiàn)著十分廣闊的發(fā)展前景。

在城市軌道交通的各系統(tǒng)中,信號(hào)系統(tǒng)是非常重要和關(guān)鍵的,具有不可替代

的作用。城市軌道交通的安全、運(yùn)行速度、輸送能力和運(yùn)行效率與信號(hào)系統(tǒng)密切

相關(guān),采用已成為城市軌道交通的共同選擇。信號(hào)系統(tǒng)不僅是城市軌道交

ATC

通安全運(yùn)行的保證,而且也已成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理的中樞神

經(jīng)。選擇合適的信號(hào)系統(tǒng)可以產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)含量高,具有網(wǎng)絡(luò)化、綜合化、數(shù)字化、智能化

ATC

的現(xiàn)代化系統(tǒng)的技術(shù)特征。努力使更多的信號(hào)工作人員掌握現(xiàn)代化系統(tǒng)的

ATC

基本知識(shí)和基本技能,提高廣大信號(hào)工作人員的技術(shù)水準(zhǔn),以充分發(fā)揮現(xiàn)代化信

號(hào)系統(tǒng)的作用,是城市軌道交通信號(hào)發(fā)展中亟須解決的問(wèn)題。為了滿足相關(guān)職業(yè)

院校城市軌道交通通信信號(hào)專業(yè)學(xué)生學(xué)習(xí)的需要,以及城市軌道交通發(fā)展對(duì)技術(shù)

培訓(xùn)的需要,我們編寫了本書。

全書分為系統(tǒng)綜述、系統(tǒng)基本原理、基于軌道電路的系統(tǒng)、

ATCATCATC

系統(tǒng)、單軌交通系統(tǒng)五章。除闡述基本組成和基本原理外,對(duì)我國(guó)

CBTCATC

各地城市軌道交通所采用的系統(tǒng),尤其是系統(tǒng)也進(jìn)行了比較詳細(xì)的

ATCCBTC

介紹。

Ⅰ

··

城市軌道交通ATC系統(tǒng)

基于軌道電路的系統(tǒng)已不再發(fā)展,本書未詳細(xì)介紹,只舉例三種型號(hào)。

ATC

是目前城市軌道交通的主流,也是本書的重點(diǎn),但是型號(hào)很多,不可

CBTCATC

能面面俱到,本書將應(yīng)用最多的三種型號(hào)作為例子。其他型號(hào)請(qǐng)根據(jù)具體情況,

予以補(bǔ)充。

由于城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)不要求兼容,故制式紛雜且各具特色,尤其是

,盡管我們盡量涵蓋,但不可能面面俱到。各校在組織學(xué)習(xí)時(shí),可根據(jù)實(shí)際需

ATC

要予以選用。

本書最后附有名稱術(shù)語(yǔ)英(縮略語(yǔ))中對(duì)照表,在閱讀正文遇到英文縮寫不解

時(shí),可查閱此表。

本書由南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院林瑜筠、王錫奎任主編;南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)

院王若昆、上海地鐵維護(hù)保障有限公司通號(hào)分公司林一鳴任副主編。林瑜筠編寫

了第一章、第五章;王錫奎編寫了第二章;王若昆編寫了第三章;林一鳴編寫了第

四章。

由于我國(guó)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng),尤其是,引入多國(guó)技術(shù),制式紛雜,資

ATC

料難以搜集齊全,再加上編者水平所限,時(shí)間倉(cāng)促,書中不免有錯(cuò)誤、疏漏、不妥之

處,懇望讀者批評(píng)指正,以不斷提高本書水平,為我國(guó)城市軌道交通信號(hào)事業(yè)的發(fā)

展盡綿薄之力。

編者

年月

20204

Ⅱ

··

目錄

第一章ATC系統(tǒng)綜述…………

1

第一節(jié)系統(tǒng)概述………………………

ATC1

第二節(jié)系統(tǒng)的選用……………………

ATC9

第三節(jié)系統(tǒng)的運(yùn)用模式………………

ATC11

復(fù)習(xí)思考題……………………

16

第二章ATC系統(tǒng)基本原理……………………

17

第一節(jié)系統(tǒng)基本原理…………………

ATP17

第二節(jié)系統(tǒng)基本原理…………………

ATO31

第三節(jié)系統(tǒng)基本原理…………………

ATS39

復(fù)習(xí)思考題……………………

59

第三章基于軌道電路的ATC系統(tǒng)……………

61

第一節(jié)基于軌道電路的系統(tǒng)………

ATC61

第二節(jié)西門子系統(tǒng)…………………

ATC64

第三節(jié)系統(tǒng)…………………

US&SATC74

第四節(jié)系統(tǒng)………………

ALSTONATC86

復(fù)習(xí)思考題……………………

93

第四章CBTC系統(tǒng)……………

94

第一節(jié)系統(tǒng)概述……………………

CBTC94

第二節(jié)型系統(tǒng)……………

iCMTCCBTC113

第三節(jié)型系統(tǒng)認(rèn)知……………………

LCF-300CBTC130

第四節(jié)系統(tǒng)……………

SeltracS40CBTC141

復(fù)習(xí)思考題……………………

146

第五章單軌交通ATC系統(tǒng)…………………

147

第一節(jié)單軌交通信號(hào)系統(tǒng)概述……………

147

第二節(jié)單軌交通系統(tǒng)…………

ATP/TD148

復(fù)習(xí)思考題……………………

152

名稱術(shù)語(yǔ)英(縮略語(yǔ))中對(duì)照表…………………

153

參考文獻(xiàn)…………………………

156

第一章ATC系統(tǒng)綜述

第一章ATC系統(tǒng)綜述

第一節(jié)ATC系統(tǒng)概述

一、ATC系統(tǒng)

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的最重要

(AutomaticTrainControl,ATC)

的組成部分它實(shí)現(xiàn)行車指揮和列車運(yùn)行自動(dòng)化能最大程度地保證列車運(yùn)行安全提高運(yùn)輸

,,,

效率減輕運(yùn)營(yíng)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度發(fā)揮城市軌道交通的通過(guò)能力系統(tǒng)的技術(shù)含量高運(yùn)

,,。ATC,

用了許多當(dāng)代重要的科技成果

。

二、ATC系統(tǒng)的組成和功能

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)包括三個(gè)子系統(tǒng)列車自動(dòng)防護(hù)

(ATC):(AutomaticTrainProtect,ATP)、

列車自動(dòng)運(yùn)行列車自動(dòng)監(jiān)控

(AutomaticTrain,ATO)、(AutomaticTrainSupervision,ATS)。

系統(tǒng)包括三個(gè)功能功能功能和功能

ATC:ATP/ATO、ATSPTI。

功能有三個(gè)子功能軌旁功能傳輸功能和

ATP/ATO:ATP/ATO、ATP/ATOATP/

車載功能軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔計(jì)算和授權(quán)報(bào)文生成傳輸

ATO。ATP/ATO。ATP/ATO

功能負(fù)責(zé)發(fā)送信號(hào)包括報(bào)文和車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)車載功能負(fù)責(zé)

,ATC。ATP/ATO

列車的安全運(yùn)營(yíng)安全速度曲線計(jì)算列車自動(dòng)駕駛且給信號(hào)系統(tǒng)和司機(jī)提供接口

、、。

功能實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行及所控制的道岔信號(hào)機(jī)等設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)督和控制顯

ATS、,

示全線列車的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)督和記錄運(yùn)行圖的執(zhí)行情況在列車因故偏離運(yùn)行圖時(shí)及時(shí)做

,,,

出調(diào)整功能自動(dòng)或由人工監(jiān)控線路及向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息

。ATS,。

功能是通過(guò)多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)在特定的位置傳給向報(bào)告

PTI,ATS,ATS

列車的識(shí)別信息目的號(hào)碼及乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù)以優(yōu)化列車運(yùn)行

、,。

三、ATC系統(tǒng)的閉塞制式

按閉塞制式城市軌道交通系統(tǒng)可分為固定閉塞式系統(tǒng)準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式

,ATC:ATC、

系統(tǒng)和移動(dòng)閉塞式系統(tǒng)

ATCATC。

固定閉塞

1.

固定閉塞將線路劃分為固定的區(qū)段不論前后列車的位置還是前后列車的間距都

,、,、

是用固定的地面設(shè)備如軌道電路等檢測(cè)和表示的線路條件和列車參數(shù)等均需在閉塞

()。

設(shè)計(jì)過(guò)程中加以考慮并體現(xiàn)在地面固定區(qū)段的劃分中

,。

由于列車定位是以固定區(qū)段為單位系統(tǒng)只知道列車在哪個(gè)區(qū)段中而不知道在區(qū)段

(,

中的具體位置所以固定閉塞的速度控制模式必然是分級(jí)的即臺(tái)階式的在這種制式

),,。

中需要向被控列車安全傳送的只是代表有限個(gè)速度級(jí)的速度碼

,。

1

··

城市軌道交通ATC系統(tǒng)

固定閉塞方式無(wú)法滿足提高系統(tǒng)能力安全性和互用性的要求

、。

固定閉塞通過(guò)軌道電路判別閉塞分區(qū)占用情況并傳輸信息碼需要大量的軌旁設(shè)備

,,,

維護(hù)工作量較大此外還存在以下缺點(diǎn)

。,:

軌道電路工作穩(wěn)定性易受環(huán)境影響如道砟阻抗變化牽引回流干擾等

(1),、。

軌道電路傳輸信息量小要想增加信息量只能通過(guò)提高信息傳輸?shù)念l率但是

(2)。,。

傳輸頻率過(guò)高鋼軌的集膚效應(yīng)會(huì)導(dǎo)致信號(hào)的衰耗增大從而導(dǎo)致縮短傳輸距離

,,。

利用軌道電路無(wú)法實(shí)現(xiàn)車對(duì)地的信息傳輸

(3)。

閉塞分區(qū)長(zhǎng)度是按最長(zhǎng)列車滿負(fù)載最高速度最不利制動(dòng)率等不利條件設(shè)計(jì)的

(4)、、、,

分區(qū)較長(zhǎng)并且一個(gè)分區(qū)只能被一列列車占用不利于縮短列車運(yùn)行間隔

,,。

系統(tǒng)無(wú)法知道列車在分區(qū)內(nèi)的具體位置因此列車制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)總在某一分

(5),

區(qū)的邊界為充分保證安全必須在兩列車間增加一個(gè)防護(hù)區(qū)段這使得列車間的安全間

。,,

隔較大影響了線路的使用效率

,。

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞

2.

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞也可稱為半固定閉塞解釋為預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離根據(jù)

,,“,

前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè)定列車的可行車距離和運(yùn)行速度介于固定閉塞和移動(dòng)閉塞之間的一種閉

、

塞方式

”。

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞對(duì)前后列車的定位方式是不同的前行列車的定位仍沿用固定閉塞的方

、。

式而后續(xù)列車的定位則采用連續(xù)的或稱為移動(dòng)的方式為了提高后續(xù)列車的定位精度

,。,

目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置個(gè)定位標(biāo)志可以是軌道電路的分界點(diǎn)或應(yīng)答器

1(

等列車通過(guò)時(shí)提供絕對(duì)位置信息在相鄰定位應(yīng)答器之間列車的相對(duì)位置由安裝在列

),。,

車上的輪軸轉(zhuǎn)數(shù)累計(jì)連續(xù)測(cè)得

。

由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞同時(shí)采用移動(dòng)和固定兩種定位方式所以它的速度控制模式必然既

,,

具有無(wú)級(jí)連續(xù)的特點(diǎn)又具有分級(jí)臺(tái)階的性質(zhì)若前行列車不動(dòng)而后續(xù)列車前進(jìn)時(shí)

(),()。,

其最大允許速度是連續(xù)變化的而當(dāng)前行列車前進(jìn)其尾部駛過(guò)固定區(qū)段的分界點(diǎn)時(shí)后續(xù)

;,,

列車的最大速度將按臺(tái)階跳躍上升

“”。

由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞兼有移動(dòng)和固定的特性與固定性質(zhì)相對(duì)應(yīng)的設(shè)備必須在工程設(shè)

,“”,

計(jì)和施工階段完成而被控列車的位置是由列車自行實(shí)時(shí)移動(dòng)測(cè)定的所以其最大允許

。(),

速度的計(jì)算最終只能在車上實(shí)現(xiàn)

。

為了使后續(xù)列車能夠根據(jù)自身測(cè)定的位置實(shí)時(shí)計(jì)算其最大允許速度必須用報(bào)文向

,,

其提供前方線路的各種參數(shù)及前行列車處在哪個(gè)區(qū)段上的信息所以從信息傳輸?shù)慕嵌?/p>

。

來(lái)說(shuō)設(shè)有地對(duì)車單向安全數(shù)據(jù)通信是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的基本技術(shù)特征

,。

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞在控制列車的安全間隔上比固定閉塞進(jìn)了一步它通過(guò)采用報(bào)文式軌道電

。

路輔之環(huán)線或應(yīng)答器來(lái)判斷分區(qū)占用并傳輸信息信息量大可以告知后續(xù)列車?yán)^續(xù)前行

,;

的距離后續(xù)列車可根據(jù)這一距離合理地采取減速或制動(dòng)列車制動(dòng)的起點(diǎn)可延伸至保證

,,

其安全制動(dòng)的地點(diǎn)從而可改善列車速度控制縮小列車安全間隔提高線路利用效率但

,,,。

準(zhǔn)移動(dòng)閉塞中后續(xù)列車的最大目標(biāo)制動(dòng)點(diǎn)仍必須在先行列車占用分區(qū)的外方因此它并沒

,

有完全突破軌道電路的限制

。

2

··

第一章ATC系統(tǒng)綜述

移動(dòng)閉塞

3.

移動(dòng)閉塞可解釋為列車安全追蹤間隔距離不預(yù)先設(shè)定而隨列車的移動(dòng)不斷移動(dòng)并

“,

變化的閉塞方式

”。

移動(dòng)閉塞的基本概念

(1)

移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)是前后兩列車都采用移動(dòng)式的定位方式

、。

移動(dòng)閉塞可借助感應(yīng)環(huán)線或無(wú)線通信的方式實(shí)現(xiàn)早期的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)大部分采用基

。

于感應(yīng)環(huán)線的技術(shù)即通過(guò)在軌間布置感應(yīng)環(huán)線來(lái)定位列車和實(shí)現(xiàn)車載計(jì)算機(jī)與

,(VOBC)

車輛控制中心之間的連續(xù)通信現(xiàn)今則采用無(wú)線通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)各子系統(tǒng)間的通

(VCC)。,

信構(gòu)成基于無(wú)線通信技術(shù)的移動(dòng)閉塞

,。

移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)

(2)

線路沒有固定劃分的閉塞分區(qū)列車間隔是動(dòng)態(tài)的并隨前一列車的移動(dòng)而移動(dòng)

①,,。

列車間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動(dòng)距離加上安全余量計(jì)算和控制

②,

的確保不追尾

,。

制動(dòng)的起點(diǎn)和終點(diǎn)是動(dòng)態(tài)的軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運(yùn)行間隔關(guān)系不大

③,。

可實(shí)現(xiàn)較小的列車運(yùn)行間隔

④。

采用車地雙向傳輸信息量大易于實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛

⑤—,,。

移動(dòng)閉塞的技術(shù)優(yōu)勢(shì)

(3)

移動(dòng)閉塞是一種新型的閉塞制式它克服了固定閉塞的缺點(diǎn)基于通信的列車控制

①,。

則是實(shí)現(xiàn)這種閉塞制式的最主要技術(shù)手段采

(CommunicationBasedTrainControl,CBTC)。

用這種方法以后實(shí)現(xiàn)了車地間雙向大容量的信息傳輸達(dá)到連續(xù)通信的目的在真正

,—、,,

意義上實(shí)現(xiàn)了列車運(yùn)行的閉環(huán)控制當(dāng)列車和車站建立通信后區(qū)域控制器就能得知區(qū)域

。,

內(nèi)所有列車的位置能夠提供連續(xù)的列車安全間隔保證和超速防護(hù)功能在列車控制中具

,,

有更好的精確性和更大的靈活性并能更快地檢測(cè)到故障點(diǎn)而且移動(dòng)閉塞可以根據(jù)列

,。,

車的實(shí)際速度和相對(duì)速度來(lái)調(diào)整閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度盡可能縮小列車運(yùn)行間隔提高行車密

,,

度進(jìn)而提高運(yùn)輸能力此外這種系統(tǒng)與傳統(tǒng)系統(tǒng)相比將大大減少沿線設(shè)備車載設(shè)備和

,。,,

軌旁設(shè)備的安裝也相對(duì)較容易維修方便有利于降低運(yùn)營(yíng)成本

,,。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)通過(guò)列車與地面間連續(xù)的雙向通信提供連續(xù)測(cè)量本車與前車距離的

②,

方法實(shí)時(shí)提供列車的位置速度及加速度等信息動(dòng)態(tài)地控制列車運(yùn)行速度移動(dòng)閉塞制

,、,。

式下后續(xù)列車的最大制動(dòng)目標(biāo)點(diǎn)可比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞和固定閉塞更靠近先行列車因此可以

,,

縮小列車運(yùn)行間隔從而使系統(tǒng)可以在滿足同等客運(yùn)需求條件下減少乘客候車時(shí)間

,。

由于系統(tǒng)采用模塊化設(shè)計(jì)核心部分均通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)因此使系統(tǒng)硬件數(shù)量大大減

③,,

少可節(jié)省維護(hù)費(fèi)用

,。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的安全計(jì)算機(jī)一般采取三取二或二乘二取二的冗余配置系統(tǒng)通過(guò)

④,

故障安全原則對(duì)軟硬件及系統(tǒng)進(jìn)行量化和認(rèn)證可保證系統(tǒng)的可靠性安全性和可

“—”,、,、

用度

。

移動(dòng)閉塞還常常和無(wú)人駕駛聯(lián)系在一起兩者的結(jié)合能夠避免司機(jī)的誤操作或延

⑤。

誤獲得更高的效率

,。

無(wú)線移動(dòng)閉塞的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)對(duì)所有子系統(tǒng)透明對(duì)通信數(shù)據(jù)的安全加密和接入防

⑥,

護(hù)等措施可保證數(shù)據(jù)通信的安全

。

3

··

城市軌道交通ATC系統(tǒng)

移動(dòng)閉塞的工作原理

(4)

移動(dòng)閉塞與固定閉塞的根本區(qū)別在于閉塞分區(qū)的形成方法不同如圖所示移動(dòng)閉

,1-1,

塞系統(tǒng)是一種區(qū)間不分割根據(jù)連續(xù)檢測(cè)先行列車位置和速度進(jìn)行列車運(yùn)行間隔控制的列

、

車安全系統(tǒng)這里的連續(xù)檢測(cè)并不意味著一定沒有間隔點(diǎn)實(shí)際上該系統(tǒng)把先行列車的

。。

后部看作是假想的閉塞區(qū)間由于這個(gè)假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動(dòng)而移動(dòng)所以叫作

。,

移動(dòng)閉塞在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中后續(xù)列車的速度曲線隨著目標(biāo)點(diǎn)的移動(dòng)而實(shí)時(shí)計(jì)算后續(xù)

。,,

列車到先行列車的保護(hù)段后部之間的距離等于列車制動(dòng)距離加上列車制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間內(nèi)駛

,

過(guò)的距離

。

圖移動(dòng)閉塞原理示意圖

1-1

移動(dòng)閉塞技術(shù)在對(duì)列車的安全間隔控制上更進(jìn)了一步通過(guò)車載設(shè)備和軌旁設(shè)備連續(xù)的雙

。

向通信控制中心可以根據(jù)列車實(shí)時(shí)的速度和位置動(dòng)態(tài)地計(jì)算列車的最大制動(dòng)距離列車的長(zhǎng)

,。

度加上這一最大制動(dòng)距離并在列車后方加上一定的防護(hù)距離便組成了一個(gè)與列車同步移動(dòng)的

,

虛擬分區(qū)如圖所示由于保證了列車前后的安全距離兩個(gè)相鄰的移動(dòng)閉塞分區(qū)就能以很

,1-2。,

小的間隔同時(shí)前進(jìn)這使列車能以較高的速度和較小的間隔運(yùn)行從而提高運(yùn)營(yíng)效率

,,。

圖移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的安全行車間隔

1-2

無(wú)線移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的組成主要包括無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)車載設(shè)備區(qū)域控制器和控制中心

、、

等其中無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)是移動(dòng)閉塞實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)通過(guò)可靠的無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)列車不間斷

。,。,

地將其標(biāo)識(shí)位置車次列車長(zhǎng)度實(shí)際速度制動(dòng)潛能和運(yùn)行狀況等信息以無(wú)線的方式發(fā)送

、、、、、,

給區(qū)域控制器區(qū)域控制器追蹤列車并通過(guò)無(wú)線傳輸方式向列車發(fā)送移動(dòng)授權(quán)根據(jù)來(lái)自列車

;,

的信息計(jì)算確定列車的安全行車間隔并將相關(guān)信息如先行列車位置移動(dòng)授權(quán)等傳遞給

、,(、)

列車控制列車運(yùn)行車載設(shè)備包括無(wú)線電臺(tái)車載計(jì)算機(jī)和其他設(shè)備如傳感器查詢器等

,。、(、)。

列車將采集到的數(shù)據(jù)如機(jī)車信息車輛信息現(xiàn)場(chǎng)狀況和位置信息等通過(guò)無(wú)線數(shù)據(jù)通信網(wǎng)發(fā)

(、、)

送給區(qū)域控制器以協(xié)助完成運(yùn)行決策同時(shí)對(duì)接收到的命令進(jìn)行確認(rèn)并執(zhí)行

,;。

4

··

第一章ATC系統(tǒng)綜述

移動(dòng)閉塞的線路取消了物理層次上的分區(qū)劃分而是將線路分成了若干個(gè)通過(guò)數(shù)據(jù)庫(kù)預(yù)

,

先定義的線路單元每個(gè)單元長(zhǎng)度為幾米到十幾米移動(dòng)閉塞分區(qū)即由一定數(shù)量的單元組成

,,,

單元的數(shù)目可隨著列車的速度和位置而變化分區(qū)的長(zhǎng)度也是動(dòng)態(tài)變化的

,。

移動(dòng)閉塞系統(tǒng)分類

(5)ATC

移動(dòng)閉塞