交通工程學(xué)原理課件

緒論§1－1交通工程學(xué)的定義

1.

20世紀(jì)40年代，美國(guó)交通工程師學(xué)會(huì)定義：交通工程學(xué)是道路工程學(xué)的一個(gè)分支，它研究道路規(guī)劃、幾何設(shè)計(jì)、交通管理和道路網(wǎng)、終點(diǎn)站、毗鄰區(qū)域用地與各種交通方式的關(guān)係，以便使客貨運(yùn)輸安全、有效和方便。2.

澳大利亞著名交通工程學(xué)家布倫敦教授則認(rèn)為：交通工程學(xué)是關(guān)於交通和出行的計(jì)測(cè)科學(xué)，是研究交通流和交通發(fā)生的基本規(guī)律的科學(xué)，為了使人、物安全而有效地移動(dòng)，將此學(xué)科的知識(shí)用於交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)。3.

1983年，世界交通工程師協(xié)會(huì)《會(huì)員指南》提出：交通工程學(xué)是運(yùn)輸工程學(xué)的一個(gè)分支，它涉及到規(guī)劃、幾何設(shè)計(jì)、交通管理和道路網(wǎng)、終點(diǎn)站毗連用地與其他運(yùn)輸方式的關(guān)係。4.

前蘇聯(lián)學(xué)者：研究交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和對(duì)交通、道路結(jié)構(gòu)、人工構(gòu)造物影響的科學(xué)。5.

英國(guó)學(xué)者：道路工程中研究交通用途與控制、交通規(guī)劃、線形設(shè)計(jì)的那一部分稱(chēng)為交通工程學(xué)。6.任福田：交通工程是研究交通規(guī)律及其應(yīng)用的一門(mén)技術(shù)科學(xué)。它的目的是探討如何使交通運(yùn)輸安全、快捷、舒適、經(jīng)濟(jì)；他的研究?jī)?nèi)容主要是交通規(guī)劃、交通設(shè)施交通運(yùn)營(yíng)管理；它的研究對(duì)象是駕駛員行人車(chē)輛道路和交通環(huán)境。§1－2交通工程學(xué)的內(nèi)容

一、

交通特性：人、車(chē)、路、交通流二、

交通調(diào)查：交通量、車(chē)速、密度、延誤、OD等三、

交通流理論：模型研究四、

交通規(guī)劃：發(fā)展戰(zhàn)略、用地佈局調(diào)整、交通設(shè)施、交通治理五、交通管理：法制、行政、技術(shù)、安全教育培訓(xùn)考核、交通控制六

、停車(chē)：靜態(tài)交通

七、

交通安全：事故定義、分類(lèi)、因素、成因、規(guī)律、防範(fàn)八、城市交通

：客、貨九、交通環(huán)境保護(hù)：振動(dòng)、噪音、污染§1－3交通工程學(xué)科的產(chǎn)生

與發(fā)展交通工具的變革與工程的發(fā)展

1.

步行交通時(shí)代

2.

馬車(chē)交通時(shí)代

3.

汽車(chē)交通時(shí)代（1885、1888）

4.

智能交通時(shí)代二.

交通工程學(xué)科的產(chǎn)生與發(fā)展1.

基礎(chǔ)理論形成階段（20世紀(jì)30年代初~40年代末）（調(diào)查、規(guī)劃）2.

交通規(guī)劃理論形成階段（20世紀(jì)50年代初~70年代初）（通行能力、線形設(shè)計(jì)、立交、停車(chē)）3.

交通管理技術(shù)形成階段（20世紀(jì)70年代初~90年代初）4.

智能化交通系統(tǒng)研究階段（20世紀(jì)年代中期開(kāi)始）§1－4我國(guó)的交通工程現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)一.

我國(guó)的交通現(xiàn)狀1.

綜合運(yùn)輸2.

道路交通（公路、城市道路）綜合運(yùn)輸交通運(yùn)輸系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸活動(dòng)的載體。整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由五種基本類(lèi)型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)組成的綜合系統(tǒng)：(1)軌道交通運(yùn)輸——由內(nèi)燃、電力或蒸汽機(jī)車(chē)牽引的列車(chē)在固定的重型或輕型鋼軌上行駛的系統(tǒng)；(2)道路交通運(yùn)輸——由汽車(chē)在道路上行駛的交通運(yùn)輸系統(tǒng)；(3)水路交通運(yùn)輸——由各種船舶在內(nèi)河河道、沿?；蜻h(yuǎn)洋航線航行的交通運(yùn)輸系統(tǒng)；(4)航空交通運(yùn)輸——由飛機(jī)利用空中航路飛行的交通運(yùn)輸系統(tǒng)；(5)管道交通運(yùn)輸——利用管道連續(xù)輸送原材料的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。我國(guó)1950年-2000年各種運(yùn)輸方式的旅客運(yùn)輸構(gòu)成比例（%）

運(yùn)輸量周轉(zhuǎn)量我國(guó)1950年-2000年各種運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸構(gòu)成比例（%）

運(yùn)輸量周轉(zhuǎn)量道路交通

道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)是綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，是一種可以實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)姆绞剑玫缆废到y(tǒng)運(yùn)輸貨物和旅客具有很大的便利性。道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)受地形限制的程度較軌道交通運(yùn)輸?shù)?，易於建成密度較大的路網(wǎng)，使系統(tǒng)具有很高的通達(dá)性。但在地形複雜地區(qū)，道路交通運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性仍受到一定的限制。鐵路公路水運(yùn)航空管道合計(jì)客貨客貨客貨客貨貨客貨運(yùn)距43178149595219391444255534083327道路交通運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)行速度為中等（30～20km/h），受交通密度（車(chē)輛擁擠程度）的影響很大。車(chē)輛的裝載容量較小。道路交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施修建和維護(hù)的投資量較軌道交通運(yùn)輸?shù)?，但而其運(yùn)營(yíng)費(fèi)用（運(yùn)輸成本）則較軌道和水路交通運(yùn)輸高；能源（燃油）的消耗量較大。道路交通運(yùn)輸?shù)目煽啃院桶踩圆蝗缙渌\(yùn)輸方式。道路交通運(yùn)輸適宜於短途旅客和貨物運(yùn)輸，小批量商品或時(shí)間價(jià)值較高的貨物的中途運(yùn)輸。2000年各類(lèi)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的客貨運(yùn)輸平均運(yùn)距2005年統(tǒng)計(jì)(投資)全年交通固定資產(chǎn)投資：6445.04億元公路建設(shè)投資：5484.97億元水運(yùn)建設(shè)完成投資：688.77億元其他交通建設(shè)完成投資：271.30億元道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)主要由下列五個(gè)基本部分組成：(1)運(yùn)載工具——汽車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)等，用以裝載所運(yùn)送的旅客和貨物；(2)道路——作為地面運(yùn)輸?shù)耐ǖ?，供運(yùn)載工具由一個(gè)目的地駛行到另一個(gè)目的地；(3)樞紐、站場(chǎng)——汽車(chē)站、堆場(chǎng)、物流中心等，作為運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)、中轉(zhuǎn)點(diǎn)或終點(diǎn)，供旅客和貨物從運(yùn)載工具上下和裝卸；(4)交通控制和管理——為保證運(yùn)載工具在道路和站場(chǎng)上安全、有效率地運(yùn)行而設(shè)置的各種監(jiān)視、控制和管理裝置和設(shè)施，如各種信號(hào)、標(biāo)誌、通信、誘導(dǎo)和規(guī)則等；(5)設(shè)施管理——為保證各項(xiàng)道路設(shè)施處?kù)锻旰没蛄己玫氖褂没蚍?wù)狀況而設(shè)置的設(shè)施狀況監(jiān)測(cè)和維護(hù)（維修）管理。道路是道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)中最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，是系統(tǒng)得以運(yùn)轉(zhuǎn)的基本條件。**道路運(yùn)輸特點(diǎn)和國(guó)內(nèi)外道路發(fā)展?fàn)顩r☆道路運(yùn)輸特點(diǎn)適應(yīng)性強(qiáng)；機(jī)動(dòng)性好；速度快；投資少；費(fèi)用高。☆我國(guó)道路概況現(xiàn)狀：數(shù)量少、等級(jí)低、品質(zhì)差任務(wù)：興建高等級(jí)公路、改造舊路、增設(shè)新線目標(biāo)：實(shí)現(xiàn)“五縱七橫”、村村鄉(xiāng)鄉(xiāng)通公路我國(guó)道路建設(shè)概況2000年底，我國(guó)共有公路線路里程140.27萬(wàn)公里，擁有民用汽車(chē)1608.91萬(wàn)輛（其中，客車(chē)占53.06%，貨車(chē)占44.52%）。公路網(wǎng)的覆蓋面已達(dá)全國(guó)所有的縣、98.3%的鄉(xiāng)和89.5%的村。2000年，共完成貨物運(yùn)輸量103.88億噸，占交通運(yùn)輸部門(mén)總貨物運(yùn)輸量的76.5%；貨物周轉(zhuǎn)量6129.4億噸公里，占交通運(yùn)輸部門(mén)總貨物周轉(zhuǎn)量的13.8%，平均運(yùn)距59km；完成旅客運(yùn)輸量134.74億人次，占交通運(yùn)輸部門(mén)總旅客運(yùn)輸量的91.1%；旅客周轉(zhuǎn)量6657.42億人公里，占交通運(yùn)輸部門(mén)總旅客周轉(zhuǎn)量的54.30%，平均運(yùn)距49km。公路交通運(yùn)輸在溝通城鄉(xiāng)間的客貨交流，繁榮地區(qū)經(jīng)濟(jì)，提高人民物質(zhì)和文化生活水準(zhǔn)，促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開(kāi)發(fā)西部地區(qū)等方面發(fā)揮了積極作用。全國(guó)歷年高速公路里程（公里）

國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃

國(guó)家高速公路網(wǎng)佈局方案可以歸納為“7918”網(wǎng)，採(cǎi)用放射線和縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的形式，包括7條北京放射線、9條縱向路線和18條橫向路線組成，總規(guī)模約8.5萬(wàn)公里，其中主線6.8萬(wàn)公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬(wàn)公里。按靜態(tài)投資匡算，完成國(guó)家高速公路網(wǎng)的建設(shè)任務(wù)需要投資2.2萬(wàn)億元，可累計(jì)創(chuàng)造國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值6.6萬(wàn)億元，創(chuàng)造就業(yè)崗位4400萬(wàn)個(gè)，將對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。在規(guī)劃的8.5萬(wàn)公里國(guó)家高速公路網(wǎng)中，目前已建成2.5萬(wàn)公里、在建1.6萬(wàn)公里、待建4.4萬(wàn)公里，分別占總里程的29%、19%和52%。要實(shí)現(xiàn)國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，需投資約2.2萬(wàn)億元（靜態(tài)投資），其中東部地區(qū)4300億元、中部地區(qū)5700億元、西部地區(qū)12000億元。到“十五”末，國(guó)家高速公路網(wǎng)建成3.5萬(wàn)公里，占總里程的40%以上；到2007年本屆政府任期內(nèi)，建成4.2萬(wàn)公里，占總里程的近一半，全面完成“五縱七橫”國(guó)道主幹線系統(tǒng)中的高速公路；到2010年，建成5~5.5萬(wàn)公里，占總里程的60%~65%。

國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃

2005統(tǒng)計(jì)里程2005年底，全國(guó)公路總里程達(dá)到193.05萬(wàn)公里——高速公路41005公里一級(jí)公路38381公里二級(jí)公路246442公里三級(jí)公路344671公里四級(jí)公路921293公里等外公路338752公里美國(guó)高速：8.8萬(wàn)公里高速公路突破千公里的省山東（3163公里）、廣東（3140公里）江蘇（2886公里）、河南（2678公里）河北（2135公里）、浙江（1866公里）遼寧（1773公里）、四川（1758公里）山西（1686公里）、湖北（1649公里）江西（1559公里）、安徽（1501公里）雲(yún)南（1421公里）、廣西（1411公里）湖南（1403公里）、陝西（1226公里）福建（1208公里）、甘肅（1006公里）內(nèi)蒙古（1001公里）。

全國(guó)通公路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）占全國(guó)鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）總數(shù)的99.81%，通公路的行政村占全國(guó)行政村總數(shù)的94.3%，全國(guó)還有75個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和38426個(gè)行政村不通公路。

全年公路建設(shè)投資突破200億元的省有九個(gè)：浙江（541.22億元）江蘇（420.65億元）河南（404.13億元）廣東（334.41億元）山東（332.92億元）內(nèi)蒙古（270.27億元）雲(yún)南（261.91億元）湖北（213.86億元）河北（209.13億元）。江西2005年底，全省公路總里程為62300公里，公路密度為每百平方公里37.33公里，其中高速公路1580公里、一級(jí)公路565公里、二級(jí)公路8555公里、三級(jí)公路6193公里、四級(jí)公路26651公里，二級(jí)以上公路占公路總里程比重為17.14%，等級(jí)公路占公路總里程比重為69.86%。江西昌九、昌樟、溫厚、昌北機(jī)場(chǎng)、九景、胡傅、梨溫、昌贛、昌金、京福、贛定高速公路、昌廈一級(jí)公路南城至瑞金段、南昌新八一大橋及南岸道路工程等一批重點(diǎn)工程專(zhuān)案的建成，標(biāo)誌著我省公路建設(shè)進(jìn)入了以高速公路和特大型橋樑為代表的現(xiàn)代化交通新紀(jì)元，江西目前，全省"一斜兩縱四橫"高速公路主骨架初具規(guī)模，100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和85.83%的行政村通了公路，一個(gè)以省會(huì)南昌為中心，以國(guó)、省道為主骨架，省、地市、縣、鄉(xiāng)相連接的公路網(wǎng)絡(luò)初步形成併發(fā)揮整體效益，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。高速公路網(wǎng)規(guī)劃——到“十五”末，國(guó)家高速公路網(wǎng)建成3.5萬(wàn)公里，占總里程的40%以上?！?007年底，建成4.2萬(wàn)公里，占總里程的近一半；全面建成“五縱七橫”國(guó)道主幹線系統(tǒng)。——到2010年，建成5－5.5萬(wàn)公里，占總里程的60%左右。其中，東部地區(qū)約1.8－2.0萬(wàn)公里，中部地區(qū)約1.6－1.7萬(wàn)公里，西部地區(qū)約1.6－1.8萬(wàn)公里。到2010年，從國(guó)家高速公路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)的效果上看，可以基本貫通“7918”當(dāng)中的“五射兩縱七橫”14條路：五射是：北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈爾濱兩縱是：瀋陽(yáng)－海口、包頭－茂名七橫是：青島－銀川、南京－洛陽(yáng)、上海－西安、上海－重慶、上海－昆明、福州－銀川、廣州－昆明到2010年，國(guó)家高速公路網(wǎng)總體上將實(shí)現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標(biāo)。東部地區(qū)基本形成高速公路網(wǎng)，長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)形成較完善的城際高速公路網(wǎng)路；中部地區(qū)實(shí)現(xiàn)承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區(qū)內(nèi)部的連接更加便捷；西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)內(nèi)引外聯(lián)、通江達(dá)海，建成西部開(kāi)發(fā)八條省際公路通道專(zhuān)案佈局路線名稱(chēng)里程（km）五縱1.同江—三亞（含長(zhǎng)春—琿春支線）2.北京—福州（含天津—塘沽支線及泰安—淮陰連接線)3.北京—珠海4.二連浩特—河口5.重慶—湛江52002500240036001400七橫1.綏芬河—滿(mǎn)洲里2.丹東—拉薩（含天津—唐山支線）3.青島—銀川4.連雲(yún)港—霍爾果斯5.上海—成都（含萬(wàn)縣—南充—成都支線）6.上?！瘥悾ê瑢幉ā贾荨暇┲Ь€)7.衡陽(yáng)—昆明（含南寧—友誼關(guān)支線）1300460016004400250040002000“五縱七橫”國(guó)道主幹線系統(tǒng)①②③④⑤⑴⑵⑶⑷⑸⑹⑺五縱七橫12條路線發(fā)展規(guī)劃

1990～2020年，總長(zhǎng)3.5萬(wàn)公里國(guó)道主幹線公路全部建成高速公路。

2003年，完成“兩縱兩橫”；

2020年，完成“五縱七橫”。江西到2020年，江西省高速公路里程達(dá)到4650公里，面積密度為2.79公里/百平方公里，人口密度為0.97公里/萬(wàn)人，高速公路占全省公路網(wǎng)里程的4.35%，各地市連通度為2.79，縣級(jí)連通度為0.97。相鄰城市可以直通高速公路，100%縣（市）聯(lián)通高速公路，打通26個(gè)省際高速通道出口，基本形成全省網(wǎng)格狀高速公路網(wǎng)路。

全國(guó)歷年城市設(shè)施水準(zhǔn)（1978-2004）指標(biāo)人口密度

（人/平方公里）每萬(wàn)人擁有公共交通車(chē)輛

（標(biāo)臺(tái)）人均道路面積

（平方米）指標(biāo)人口密度

（人/平方公里）每萬(wàn)人擁有公共交通車(chē)輛

（標(biāo)臺(tái)）人均道路面積

（平方米）1978年

1992年31733.591979年

1993年32533.71980年

1994年32433.841981年697

1.811995年3223.64.361982年426

1.961996年3673.84.961983年435

1.881997年4404.55.221984年374

1.841998年4594.65.511985年466

1.721999年46255.911986年2842.53.052000年4425.36.131987年2802.43.12001年5886.16.981988年2812.23.12002年7546.737.871989年2742.13.222003年8477.669.341990年2792.23.132004年8658.4110.341991年3022.73.35全國(guó)城市數(shù)(2004年)單位:個(gè)

地區(qū)合計(jì)按城市行政級(jí)別分組直轄市副省級(jí)市地級(jí)市縣級(jí)市

全國(guó)661415268374

/data/data/2005.asp/05tongji/index.html補(bǔ)充：道路的分類(lèi)及分級(jí)☆公路的分類(lèi)、分級(jí)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)☆城市道路的分類(lèi)、分級(jí)與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)道路的分類(lèi)

按其交通性質(zhì)和所在位置分為公路和城市道路

1、公路公路是指城市間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)村間主要供汽車(chē)行駛的公共道路。

主要供汽車(chē)行駛並具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施。2、城市道路是城市範(fàn)圍內(nèi)的道路，供各種車(chē)輛和行人通行並具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，並有形成和促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)佈局、提供通風(fēng)、採(cǎi)光空間，作為上下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。公路的分類(lèi)及分級(jí)1、分類(lèi)按其在公路網(wǎng)中的作用與地位分為國(guó)家?guī)志€公路、省幹線公路、縣公路、鄉(xiāng)公路和專(zhuān)用公路。2、分級(jí)根據(jù)交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，公路按其使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量分為五個(gè)技術(shù)等級(jí)。高速公路、一、二、三、四級(jí)公路。公路《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01——2003）等級(jí) 標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型 設(shè)計(jì)年限 交通量（輛）高速 小客車(chē) 20年 >25，000一級(jí) 小客車(chē) 20年（15） 15，000—55，000二級(jí) 小客車(chē) 15年 5，000—15，000三級(jí) 小客車(chē) 15年 2，000—6，000四級(jí) 小客車(chē) 實(shí)際情況 <2，000（雙） ＜400（單）高速 一級(jí)全部控制出入、專(zhuān)供汽車(chē)分向、分車(chē)道行駛的幹線公路部分控制出入幹線公路集散公路、地方公路公路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(2003)①?lài)?guó)家?guī)志€公路是指國(guó)家公路網(wǎng)中，具有全國(guó)性政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防意義，並經(jīng)確定為國(guó)家?guī)志€的公路，簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)道。②省幹線公路是指有省公路網(wǎng)中，具有全省性政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防意義，並經(jīng)確定為省級(jí)幹線的公路，簡(jiǎn)稱(chēng)省道。③縣公路是指具有全縣性政治、經(jīng)濟(jì)意義，並經(jīng)確定為縣級(jí)的公路，簡(jiǎn)稱(chēng)縣道。④鄉(xiāng)公路是指主要為鄉(xiāng)村生產(chǎn)、生活服務(wù)，並經(jīng)確定為鄉(xiāng)級(jí)的公路，簡(jiǎn)稱(chēng)鄉(xiāng)道。⑤專(zhuān)用公路是指專(zhuān)為企業(yè)或其他單位提供運(yùn)輸服務(wù)的道路。如：廠礦道路，林區(qū)道路。①高速公路

a.專(zhuān)供汽車(chē)分向、分道行駛；

b.全部控制出入；

c.具有4個(gè)或4個(gè)以上車(chē)道；

d.設(shè)有中央分隔7帶；

e.全部立體交叉；

f.具有完善的交通安全設(shè)施、管理設(shè)施、服務(wù)設(shè)施；

g.四車(chē)道能適應(yīng)Q=25000～55000輛；

h.六車(chē)道能適應(yīng)Q=45000～80000輛；

i.八車(chē)道能適應(yīng)Q=6000～100000輛。（Q為各種汽車(chē)折合成小客車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限（t）年平均日交通量(AADT)。）②一級(jí)公路

a.供汽車(chē)分向、分道行駛；

b.部分控制出入；

c.設(shè)施與高速公路基本相同；

d.四車(chē)道能適應(yīng)Q=15000～30000輛；③二級(jí)公路

a.是連接中等以上城市的幹線公路；

b.能適應(yīng)Q′=3000～7500輛。

(Q′為各種車(chē)輛折合成中型載重汽車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限年平均日交通量)④三級(jí)公路

a.溝通縣、城鎮(zhèn)之間的集散公路；

b.能適應(yīng)Q′=1000～4000輛。⑤四級(jí)公路

a.溝通鄉(xiāng)、村等地的地方公路；

b.能適應(yīng)Q′≤1500輛。城市道路的分類(lèi)及分級(jí)

①快速路

a.為城市大量距離、快速交通服務(wù)；

b.有4個(gè)以上車(chē)道，中間設(shè)分車(chē)帶；

c.全部或部分控制出入。②主幹路

a.連接城市各主要分區(qū)、車(chē)站、港口；

b.以交通功能為主；

c.機(jī)非分行。城市道路的分類(lèi)及分級(jí)③次乾路

a.連接主幹路的輔助性幹道；

b.兼有交通、服務(wù)功能。④支路

a.連接次乾路與街區(qū)路；

b.解決局部交通，以服務(wù)為主。城市道路的分類(lèi)及分級(jí)

除快速路外，每類(lèi)路按所在城市規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ級(jí)。①Ⅰ級(jí)——大城市採(cǎi)用；②Ⅱ級(jí)——中城市採(cǎi)用；③Ⅳ級(jí)——小城市有用。城市道路《城市道路規(guī)範(fàn)》（CJJ37—90）2005統(tǒng)計(jì)里程2005年底，全國(guó)公路總里程達(dá)到193.05萬(wàn)公里——高速公路41005公里一級(jí)公路38381公里二級(jí)公路246442公里三級(jí)公路344671公里四級(jí)公路921293公里等外公路338752公里路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）占全國(guó)鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）總數(shù)的99.81%，通公路的行政村占全國(guó)行政村總數(shù)的94.3%，全國(guó)還有75個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和38426個(gè)行政村不通公路。

美國(guó)高速：8.8萬(wàn)公里二.

我國(guó)交通工程學(xué)科的產(chǎn)生及面臨的任務(wù)

1.

我國(guó)交通工程學(xué)科的產(chǎn)生2.我國(guó)交通工程學(xué)科面臨的任務(wù)

我國(guó)交通工程學(xué)科的產(chǎn)生

1978年，以張秋先生講學(xué)，國(guó)內(nèi)也派出了多個(gè)代表團(tuán)出國(guó)參加國(guó)際交通工程學(xué)術(shù)會(huì)議。1980年上海市率先在國(guó)內(nèi)成立了交通工程學(xué)會(huì)，1981年中國(guó)交通工程學(xué)會(huì)宣告成立。東南大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、北京工業(yè)大學(xué)、哈爾濱建築大學(xué)等院校相繼設(shè)立了交通工程本科生專(zhuān)業(yè)。一般認(rèn)為，我國(guó)交通工程學(xué)科產(chǎn)生於20世紀(jì)80年代初，而美籍華人張秋先生是該學(xué)科的奠基人。(1)城市交通規(guī)劃理論與方法研究

①城市交通規(guī)劃中規(guī)劃化的交通調(diào)查內(nèi)容、方法研究；②城市交通需求預(yù)測(cè)理論與方法規(guī)範(fàn)化的研究；

③城市交通網(wǎng)絡(luò)電腦模擬技術(shù)的研究；

④城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃理論與方法的研究；

⑤城市交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)技術(shù)的研究；

⑥城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化理論與技術(shù)的研究；

⑦城市交通規(guī)劃快速反應(yīng)系統(tǒng)的理論與方法的研究；

⑧現(xiàn)代先進(jìn)科學(xué)方法在城市交通規(guī)劃中應(yīng)用的研究。交通工程學(xué)在我國(guó)是一門(mén)新興的科學(xué)，有許多問(wèn)題有待於進(jìn)一步研究，必須在學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)與基本理論的同時(shí)，從我國(guó)的交通工程的實(shí)際和特點(diǎn)出發(fā)，建立符合我國(guó)國(guó)情的交通工程理論與方法。(2)區(qū)域綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃理論與方法研究

①區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)數(shù)據(jù)收集、處理和建模技術(shù)的研究；

②區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)客、貨需求預(yù)測(cè)理論與方法的研究；

③區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及優(yōu)化理論與方法的研究；

④區(qū)域交通運(yùn)輸樞紐和通道佈局理論與方法的研究；

⑤區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)理論與方法的研究；⑥區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)決策理論與方法的研究。(3)適應(yīng)我國(guó)交通特點(diǎn)的交通控制理論與方法研究①區(qū)域交通控制軟體系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與實(shí)施的研究；②區(qū)域交通控制系統(tǒng)設(shè)備與配套技術(shù)的研究；③高等級(jí)公路情報(bào)採(cǎi)集與資訊傳輸、監(jiān)控技術(shù)的研究；④高等級(jí)公路與城市道路的交通管理體制、理論方法與設(shè)施的研究；⑤高等級(jí)公路立交規(guī)劃設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)理論與方法的研究。(4)交通流理論方面基礎(chǔ)研究①交通流三參數(shù)關(guān)係模型與車(chē)輛運(yùn)行特性的研究；②各類(lèi)交叉口規(guī)劃、設(shè)計(jì)與評(píng)價(jià)的理論及方法的研究；③複雜交通條件下交通流模擬仿真系統(tǒng)的研究；④不同交通組成、不同道路車(chē)頭時(shí)距的分佈特性與可接受間隙的研究；⑤道路網(wǎng)路總體通行能力的理論與計(jì)算方法的研究；⑥混合交通條件下的交通流理論、運(yùn)行與管理的研究。

(5)交通綜合治理方面的理論、方法與措施①適應(yīng)現(xiàn)代交通要求的城市形態(tài)與規(guī)模的研究；②減少客、貨出行與運(yùn)輸距離的土地利用合理佈局研究；③城市交通網(wǎng)絡(luò)形態(tài)與性能的優(yōu)化與評(píng)價(jià)的研究；④城市交通方式的合理結(jié)構(gòu)研究；⑤城市交通治理的理論模式、規(guī)範(fàn)化方法及程式的研究；⑥城市交通管理體制理論模式與方法的研究；⑦自行車(chē)交通特徵、適用條件及其路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則與評(píng)價(jià)方法的研究；⑧停車(chē)場(chǎng)需求(機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē))預(yù)測(cè)規(guī)劃設(shè)計(jì)理論與方法的研究。(6)可持續(xù)發(fā)展的城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究①可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)模式研究；②高度資訊化社會(huì)條件下的城市交通需求預(yù)測(cè)技術(shù)研究；③城市交通的資源(能源、土地)消耗預(yù)測(cè)及評(píng)價(jià)技術(shù)研究；④城市交通系統(tǒng)的環(huán)境(氣環(huán)境、聲環(huán)境)影響預(yù)測(cè)及評(píng)價(jià)技術(shù)研究；⑤可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法研究；⑥城市公共交通(公交、地鐵、輕軌)優(yōu)先發(fā)展保障體系研究；⑦城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展保障體系研究。(7)智能交通系統(tǒng)(ITS)基礎(chǔ)理論研究在我國(guó)，全面開(kāi)展ITS研究的條件尚不成熟，可針對(duì)我國(guó)的實(shí)際情況，開(kāi)展以下幾個(gè)方面的研究工作：①城市公共交通系統(tǒng)資訊化管理技術(shù)研究；

②城市交通車(chē)輛線路誘導(dǎo)技術(shù)研究；

③城市交通出行資訊管理與服務(wù)系統(tǒng)的技術(shù)開(kāi)發(fā)；

④城市交通區(qū)域信號(hào)控制技術(shù)的改進(jìn)；

⑤高速公路電子收費(fèi)(不停車(chē)收費(fèi))技術(shù)開(kāi)發(fā)；

⑥高等級(jí)公路交通管理技術(shù)的開(kāi)發(fā)。

交通量

第一節(jié)交通量的分佈特性一、定義＊二、空間分佈特性＊三、時(shí)間分佈特性＊四.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量及其應(yīng)用＊一、交通量的定義交通量

是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過(guò)道路某一地點(diǎn)、某一段面或某一條車(chē)道的交通實(shí)體數(shù)。按交通類(lèi)型分，有機(jī)動(dòng)車(chē)交通量、非機(jī)動(dòng)車(chē)交通量和行人交通量，一般不加說(shuō)明則指機(jī)動(dòng)車(chē)交通量，且指來(lái)往兩個(gè)方向的車(chē)輛數(shù)。（一）平均日交通量交通量不是一個(gè)靜止的量，它是隨時(shí)間變化的，在運(yùn)算式上通常取某時(shí)段內(nèi)的平均值作為該時(shí)段的代表交通量。平均日交通量ADT(AverageDailyTraffic)

常用有年平均日交通量、月平均日交通量、周平均日交通量等1.

年平均日交通量（AADT——AnnualAverageDailyTraffic）2.

月平均日交通量（MADT——Month

AverageDailyTraffic）3.

周平均日交通量（WADT——WeekAverageDailyTraffic）AAWT(AverageAnnualWeekdayTraffic年平均周日交通量)（二）．高峰小時(shí)交通量(Hourlyvolumesandpeakhourvolume

)一天內(nèi)的高峰期間連續(xù)60min的交通量（三）第30位小時(shí)交通量將—年當(dāng)中8760個(gè)小時(shí)的小時(shí)交通量，按大小次序排之列，從大到小排列序習(xí)為第30他的那個(gè)小時(shí)的交通量，稱(chēng)為第30位小時(shí)交通量圖上可以發(fā)現(xiàn)：從第1到第30位左右的小時(shí)交通量減少的比較顯著，而從第2位以後，交通量減少得非常緩慢，曲線較為平緩。據(jù)此規(guī)律，美國(guó)和日本等選取第30位小時(shí)交通量為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。第30位小時(shí)交通量為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量使道路設(shè)計(jì)既滿(mǎn)足了99．67％時(shí)間內(nèi)的交通需求，將交通擁擠時(shí)間保持在最低限度(只占o(jì)．33％)，且大大降低了公路建設(shè)費(fèi)用，經(jīng)濟(jì)合理二、

交通量的空間分佈特性1.

地域分佈(表3-1）＊2.

城鄉(xiāng)分佈＊

3.

方向分佈（表3-2）＊4.

車(chē)道分佈＊車(chē)道分佈當(dāng)同向車(chē)行道有兩條或多於兩條時(shí)，處?kù)恫煌恢玫能?chē)道，其交通量分佈不一樣。每條車(chē)道交通量的大小主要與車(chē)道兩側(cè)的干擾、慢行車(chē)的比例和進(jìn)出口的數(shù)量、位置有關(guān)。當(dāng)車(chē)流為連續(xù)流時(shí)，主要受車(chē)輛車(chē)速差別的大小影響，小汽車(chē)專(zhuān)用車(chē)道交通量顯然比卡車(chē)車(chē)道大。三、交通量的時(shí)間分佈特性1.月變化

一年內(nèi)各月交通量的變化稱(chēng)為月變化，以一年為週期，統(tǒng)計(jì)12個(gè)月的交通量，每個(gè)月的交通量均不相同。2.周變化

交通量的周變化是指一周內(nèi)各天的交通量變化，也稱(chēng)為日變化。3.時(shí)變化一天24h中，每個(gè)小時(shí)的交通量亦在不斷地變化。（1）高峰小時(shí)交通量（Hourlyvolumesandpeakhourvolume）高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱(chēng)為高峰小時(shí)交通量。

（2）高峰小時(shí)流量比高峰小時(shí)交通量占該天全天交通之比稱(chēng)為高峰小時(shí)流量比(以%表示)。（3）高峰小時(shí)係數(shù)PHF（Peakhourfactor）高峰小時(shí)係數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)後的交通量之比。4.高峰小時(shí)內(nèi)變化四.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量及其應(yīng)用

所謂第30位最高小時(shí)交通(30HV)就是將一年中測(cè)得的8760個(gè)小時(shí)交通量，從大到小按序排列，排在第30位的那個(gè)小時(shí)交通量。有了較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)交通量、設(shè)計(jì)通行能力及設(shè)計(jì)小時(shí)交通量，可用公式計(jì)算車(chē)道數(shù)及路幅寬度。式中：DHV—設(shè)計(jì)小時(shí)交通量(輛/h)；

K—設(shè)計(jì)小時(shí)交通量係數(shù)(%)；

n—車(chē)道數(shù)；

C1—每一車(chē)道設(shè)計(jì)通行能力(輛/h)；

AADT—規(guī)劃年度的年平均日交通量(輛/d)；

W—路幅寬度(m)；W1—條車(chē)道寬度(m)。在考慮方向不均勻係數(shù)的情況下，單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量為：式中：DDHV—單向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量(DirectionalDesignHourlyVolume,輛/h)；

KD—方向不均勻係數(shù)(%)。第二節(jié)

統(tǒng)計(jì)交通量的方法兩類(lèi)、四種方法：一、手工計(jì)數(shù)法

1人工計(jì)數(shù)法2流動(dòng)車(chē)法

3錄影法二、自動(dòng)計(jì)數(shù)法機(jī)械計(jì)數(shù)法人工計(jì)數(shù)法在選定的地點(diǎn)及時(shí)間，按規(guī)定的測(cè)時(shí)時(shí)段由測(cè)量人員計(jì)測(cè)和記錄通過(guò)實(shí)測(cè)斷面為車(chē)輛數(shù)。可分行車(chē)方向、車(chē)道、車(chē)種進(jìn)行，也可對(duì)整個(gè)道路的全部車(chē)輛進(jìn)行測(cè)量。儀器：碼錶、計(jì)數(shù)器記錄可用一定格式的表格登記，累計(jì)記錄時(shí)，應(yīng)按所取時(shí)段(5min、15min或Ih)進(jìn)行分別計(jì)數(shù)特點(diǎn)：簡(jiǎn)單、易行，需要人力多，長(zhǎng)時(shí)間易疲勞、不易保持精度。人工觀測(cè)記錄表格式流動(dòng)車(chē)法：(1)調(diào)查方法需要有一輛測(cè)試車(chē)，一人記錄與測(cè)試車(chē)對(duì)向行駛的車(chē)輛數(shù)，一人記錄與測(cè)試車(chē)同向行駛的車(chē)輛中，被測(cè)試車(chē)超越的車(chē)輛數(shù)和超越測(cè)試車(chē)的車(chē)輛數(shù)；另一人報(bào)告和記錄時(shí)間及停駛時(shí)間。(2)調(diào)查數(shù)據(jù)計(jì)算測(cè)定方向上的交通量該方法的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：可同時(shí)測(cè)得行程速度與流量，內(nèi)業(yè)工作量??；缺點(diǎn)：道路沿途有交叉口、或交叉口間距短、交通流不穩(wěn)定等情況下不宜採(cǎi)用，另，觀測(cè)精度低。注意：

*觀測(cè)車(chē)的車(chē)速盡可能接近車(chē)流的平均速度，

*當(dāng)交通量很小時(shí)，則應(yīng)接近調(diào)查路段的限制車(chē)速：

*對(duì)於多車(chē)道的情況，最好變換車(chē)道行駛。

*要盡可能使超車(chē)數(shù)與被超車(chē)數(shù)接近平衡，特別當(dāng)交通量不高時(shí)更應(yīng)如此。

2．自動(dòng)計(jì)測(cè)法利用自動(dòng)計(jì)測(cè)儀進(jìn)行數(shù)據(jù)採(cǎi)集。自動(dòng)計(jì)測(cè)儀是由檢測(cè)器、數(shù)字處理機(jī)和記錄顯示裝置構(gòu)成。據(jù)感測(cè)器不同，一般可分為以下幾種：氣動(dòng)式、電接觸式、光接觸式、雷達(dá)式、磁場(chǎng)式、超聲波式、紅外線、視視頻計(jì)數(shù)器：數(shù)字式、錄帶式、環(huán)形圖式、電腦式第三節(jié)交通量調(diào)查一.交通量調(diào)查概述

1.目的及種類(lèi)目的：為獲得車(chē)和(或)人在街道或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動(dòng)情況的真實(shí)數(shù)據(jù)。

種類(lèi)：根據(jù)使用目的不同，交通量調(diào)查可分路網(wǎng)(或區(qū)域)交通量調(diào)查和特定地點(diǎn)(或稱(chēng)特定道路)的交通量調(diào)查。為了掌握全國(guó)或某地區(qū)公路或城市道路交通流量的地域分佈，歷年交通量的變化和交通量年、月、日的時(shí)間分佈情況，需對(duì)該區(qū)域的公路(或道路)網(wǎng)進(jìn)行定期的交通量觀測(cè)，稱(chēng)作路網(wǎng)(或區(qū)域)交通量調(diào)查。為了對(duì)新建或改建道路進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算，或?yàn)榱苏莆粘鞘谢虺鞘兄心骋还?fàn)圍(包括近郊公路)的出入文通量，或?qū)χ付ǖ慕徊媛房冢瑯蛩砗褪召M(fèi)道路出人口等採(cǎi)取交通管理措施時(shí)，需進(jìn)行指定地點(diǎn)的交通量調(diào)查，稱(chēng)為特定地點(diǎn)(或稱(chēng)特定道路)交通量調(diào)查。2.交通量調(diào)查的步驟如下：

1．明確調(diào)查範(fàn)圖、調(diào)查目標(biāo)和預(yù)期成果：

2．劃分調(diào)查區(qū)間、設(shè)置流量觀測(cè)站；

3．組織實(shí)地觀測(cè)、收集原始數(shù)據(jù)；

4．進(jìn)行資料整理、計(jì)算、匯總和上報(bào)。二.交通調(diào)查方法不分流向調(diào)查分流向調(diào)查轉(zhuǎn)向調(diào)查或交叉口調(diào)查分車(chē)種調(diào)查(獲得交通流中各車(chē)種的交通量)車(chē)輛佔(zhàn)用調(diào)查行人交通調(diào)查境界出入調(diào)查分隔查核線調(diào)查

四.調(diào)查時(shí)間常用的調(diào)查時(shí)間24h交通量調(diào)查週一中午至週五中午之間任何一個(gè)連續(xù)24h進(jìn)行觀測(cè)。16h交通量調(diào)查從上午6時(shí)至下午10時(shí)。12h交通量調(diào)查從上午7時(shí)至下午7時(shí)。高峰交通量調(diào)查高峰交通量調(diào)查：調(diào)查時(shí)間視城市規(guī)模、與主要交通源(如中心商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū))的距離和交通充施的類(lèi)型(高速公路、幅射幹道等)而異。通常為上午7～9時(shí)和下午4～6時(shí)。週末交通量調(diào)查從星期五中午(或最晚從下午6時(shí))開(kāi)始至星期一中午(或最早至上午6時(shí))結(jié)束。五.調(diào)查方案（一）、區(qū)域公路交通量調(diào)查方案

公路交通量調(diào)查方案隨擬調(diào)查地區(qū)的類(lèi)型和規(guī)模的不同而有很大的差別。為了得到交通量隨季節(jié)的變化規(guī)律，每種類(lèi)型的公路上都要設(shè)立控制性觀測(cè)站。每類(lèi)道路上設(shè)十個(gè)控制性觀測(cè)站，每站兩個(gè)月觀測(cè)一次，每次一周，一年共觀測(cè)六次。所有的公路路段上都要設(shè)普查性觀測(cè)站，每年或兩年觀測(cè)一次，每次觀測(cè)24或48h，在工作日進(jìn)行。（二）、城市道路區(qū)域交通量調(diào)查方案

(1)制定調(diào)查方案的第一步是將道路系統(tǒng)歸類(lèi)。(2)控制性觀測(cè)對(duì)通常調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)進(jìn)行必要的控制。(3)普查性觀測(cè)用於估算整個(gè)道路系統(tǒng)的日平均交通量。(4)中心商業(yè)區(qū)的境界出入交通量調(diào)查用於觀測(cè)由中心商業(yè)區(qū)生成的運(yùn)輸活動(dòng)。這種調(diào)查每隔一年應(yīng)重複一次。(5)分隔查核線調(diào)查用於考察由於土地使用和出行方式的重大改變而引起的交通量和流向的大範(fàn)圍變化情況。分隔查核線調(diào)查應(yīng)每隔一年進(jìn)行一次。（三）、平交路口交通量調(diào)查方案目的：得到有關(guān)交通需求、通行能力、流向分佈和交通組成等方面的資料，以便對(duì)路口運(yùn)行效能做出準(zhǔn)確的評(píng)價(jià)，提出管理措施或改建方案。調(diào)查時(shí)段：通常選在高峰期間持續(xù)時(shí)間：至少為1h，最好大於1h，這樣不至於錯(cuò)過(guò)高峰小時(shí)。根據(jù)需要，分別對(duì)早晚機(jī)動(dòng)車(chē)高峰和非機(jī)動(dòng)車(chē)高峰進(jìn)行觀測(cè)。調(diào)查週期：多採(cǎi)用15min，有時(shí)根據(jù)需要也可5min，如對(duì)於上下班時(shí)自行車(chē)交通量，還有時(shí)按信號(hào)燈週期統(tǒng)計(jì)，但此時(shí)需要同時(shí)進(jìn)行要採(cǎi)用信號(hào)燈配時(shí)調(diào)查，以便進(jìn)行資料的統(tǒng)計(jì)。（四）社區(qū)出入交通量調(diào)查

目的：是確定進(jìn)入和流出某個(gè)特定的、根據(jù)自然條件或根據(jù)需要人為劃定的一個(gè)完全封閉的社區(qū)的交通量。進(jìn)入與流出交通量之差，可以表徵社區(qū)內(nèi)累積交通量的增加或減少情況。分類(lèi)：OD調(diào)查、中心商業(yè)區(qū)。前者將在社區(qū)出入交通量調(diào)查有兩種類(lèi)型，一種用於調(diào)查中講述，這裏只講後者的調(diào)查。一般說(shuō)來(lái)，每一條道路與擬調(diào)查區(qū)域的境界線的交點(diǎn)處都要設(shè)立觀測(cè)站，對(duì)於某些交通量很小的街道也可以不進(jìn)行調(diào)查，但必須保證這些不進(jìn)行調(diào)查的街道上的總交通量不得超過(guò)總出入交通量的。觀測(cè)斷面要選在路段上，以避免由於存在轉(zhuǎn)向車(chē)輛而造成的重複計(jì)數(shù)。為了減少觀測(cè)站的數(shù)量，境界線應(yīng)儘量利用天然的或人為的分隔線，如河流、區(qū)界線等等，但不要選在道路的中線上。劃定的區(qū)域要包括所有的通過(guò)主要臨街商店的道路，避免在境界線上有較大的臨街商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。由於這種調(diào)查要獲得出入中心商業(yè)區(qū)的交通量的詳細(xì)資料，對(duì)各種機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人，乘客的數(shù)量都應(yīng)按方向統(tǒng)計(jì)，因此採(cǎi)用人工計(jì)數(shù)。（五）交通量調(diào)查說(shuō)明書(shū)編制

在實(shí)施交通量調(diào)查之前，應(yīng)先考慮調(diào)查方案，編寫(xiě)說(shuō)明書(shū)。說(shuō)明書(shū)大致包括下列內(nèi)容。調(diào)查目的；擬調(diào)查地區(qū)的平面圖，應(yīng)標(biāo)明道路寬度、路面標(biāo)線、周?chē)匚?、視距障礙、路面狀況、交通標(biāo)誌等等；觀測(cè)站的位置也要標(biāo)到平面圖上，並對(duì)選點(diǎn)依據(jù)提出書(shū)面說(shuō)明；車(chē)種劃分：調(diào)查時(shí)間及週期；觀測(cè)儀器：如採(cǎi)用自動(dòng)裝置，要提出設(shè)備的規(guī)格、型號(hào)及數(shù)量，並對(duì)設(shè)備的性能加以扼要說(shuō)明，還應(yīng)給出詳細(xì)的設(shè)備安裝施工圖；人員配備及分工；記錄表格的形式調(diào)查資料整理方法及格式；注意事項(xiàng)六交通量的表示方法匯總表＊柱狀圖＊曲線圖＊流向圖＊路網(wǎng)流向圖＊出入口交通量示意圖＊八一大橋昌南城至昌北城流量時(shí)間分佈八一大橋昌北城至昌南城流量時(shí)間分佈第四節(jié)交通量調(diào)查資料應(yīng)用確定道路等級(jí)道路幾何設(shè)計(jì)和交通管控設(shè)施設(shè)置的依據(jù)評(píng)定已有道路的使用情況、通過(guò)經(jīng)濟(jì)論證確定築路計(jì)畫(huà)評(píng)價(jià)道路交通安全程度探求交通趨勢(shì)安排交通運(yùn)營(yíng)計(jì)畫(huà)、確定交通管制措施

車(chē)速調(diào)查第一節(jié)車(chē)速一、基本定義二、

時(shí)間平均車(chē)速與空間平均車(chē)速一、基本定義（1）地點(diǎn)車(chē)速(Spotspeed)：車(chē)輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的暫態(tài)車(chē)速。

行駛速度(Runningspeed)：從行駛某一區(qū)間所需時(shí)間及其區(qū)間距離求得的車(chē)速。

運(yùn)行車(chē)速(Operatingspeed)：中等技術(shù)水準(zhǔn)的司機(jī)在良好的氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下能保持的安全車(chē)速。

一、基本定義（2）行程車(chē)速(Overallspeed)：車(chē)輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間之比。

臨界車(chē)速(Criticalspeed)道路理論通行能力達(dá)到最大時(shí)的車(chē)速。

設(shè)計(jì)車(chē)速(Designspeed)：在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車(chē)速。

二、

時(shí)間平均車(chē)速與

空間平均車(chē)速1.時(shí)間平均車(chē)速在單位時(shí)間內(nèi)測(cè)得通過(guò)道路某斷面各車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速，這些地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值，即為該斷面的時(shí)間平均車(chē)速，即：式中：－時(shí)間平均車(chē)速(km/h)Vi－第i輛車(chē)的地點(diǎn)車(chē)速(km/h)n－單位時(shí)間內(nèi)觀測(cè)到車(chē)輛總數(shù)(輛)

2.區(qū)間平均車(chē)速

在某一特定瞬間，行駛於道路某一特定長(zhǎng)度內(nèi)的全部車(chē)輛的車(chē)速分佈平均值，當(dāng)觀測(cè)長(zhǎng)度為一定時(shí)，某數(shù)值為地點(diǎn)車(chē)速觀測(cè)值的調(diào)和平均值，其計(jì)算公式為：式中：－區(qū)間平均車(chē)速(m/s)；s－路段長(zhǎng)度(m)；ti－第i輛車(chē)的時(shí)間(s)；N－車(chē)輛行駛於路段長(zhǎng)度s的次數(shù)；Vi－第i輛車(chē)行駛速度(m/s)。3.時(shí)間平均車(chē)速與區(qū)間平均車(chē)速之間的相互關(guān)係時(shí)間平均車(chē)速可以推算區(qū)間平均車(chē)速：式中：σt――時(shí)間平均車(chē)速觀測(cè)值的均方差。由區(qū)間平均車(chē)速推算時(shí)間平均車(chē)速：式中：σs――區(qū)間平均車(chē)速觀測(cè)值的均方差。三、

行車(chē)速度的統(tǒng)計(jì)分佈特性1.

中位車(chē)速在該車(chē)速以下行駛的車(chē)輛數(shù)等於在該車(chē)速以上行駛的車(chē)輛數(shù)時(shí)的車(chē)速，即累積頻率50%時(shí)的相應(yīng)橫坐標(biāo)值。也稱(chēng)位車(chē)速。只有當(dāng)速度分佈曲線完全對(duì)稱(chēng)時(shí)，該值才等於其算術(shù)平均值。2.

85%位車(chē)速累計(jì)頻率為85%時(shí)的相應(yīng)的橫坐標(biāo)值，即在觀測(cè)到的車(chē)輛總數(shù)中，有85%的車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速小於或等於該值。

85%位車(chē)速用於確定觀測(cè)路段的最大限制車(chē)速。3.

15%位車(chē)速與速率波動(dòng)幅度累計(jì)頻率為15%時(shí)對(duì)應(yīng)的橫坐標(biāo)值，即在觀測(cè)到的車(chē)輛總數(shù)中，有15%車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速小於或等於該數(shù)值。

15%位車(chē)速用於確定觀測(cè)路段的最小限制車(chē)速，該指標(biāo)在高速道路尤為重要第二節(jié)

影響車(chē)速變化的因素一、駕駛員對(duì)車(chē)速的影響*二、車(chē)輛對(duì)車(chē)速的影響*三、道路對(duì)車(chē)速的影響*四、交通條件對(duì)車(chē)速的影響*五、交通環(huán)境的影響*一、

駕駛員對(duì)車(chē)速的影響駕駛員的技術(shù)高低、開(kāi)車(chē)時(shí)間長(zhǎng)短駕駛員的個(gè)性、年齡、性別和婚姻狀況。一般而言：

*開(kāi)車(chē)長(zhǎng)途旅行的人比本地出行的人開(kāi)得快。*車(chē)上無(wú)乘客時(shí)，駕駛員開(kāi)車(chē)往往比有乘客時(shí)快*青年駕駛員、男性駕駛員、單身駕駛員，一般比中年駕駛員、女性駕駛員、已婚駕駛員開(kāi)車(chē)快。二、

車(chē)輛對(duì)車(chē)速的影響車(chē)型影響：

*

小客車(chē)車(chē)速最快，專(zhuān)用大客車(chē)次之，貨車(chē)最慢。

*載貨汽車(chē)的平均車(chē)速按輕型單機(jī)貨車(chē)、中型貨車(chē)、重型組合車(chē)、重型單機(jī)貨車(chē)的次序下降。

*單輛貨車(chē)的地點(diǎn)車(chē)速隨貨運(yùn)物總重的增加而下降。新車(chē)的車(chē)速高於舊車(chē)。三、

道路對(duì)車(chē)速的影響

1、

街道類(lèi)型及等級(jí)2、

平面線型3、

縱斷面線型4、

車(chē)道數(shù)及車(chē)道位置5、

視距6、

側(cè)向淨(jìng)空7、

路面四、交通條件對(duì)車(chē)速的影響1、交通量交通量越大，交通密度越大，車(chē)速越低。2、交通組成快慢車(chē)分離比快慢車(chē)混合行駛車(chē)速高，3、

交通管理道路渠化能使車(chē)速有比較明顯的提高五、交通環(huán)境的影響

時(shí)間氣候地理位置等對(duì)車(chē)速都有影響據(jù)美國(guó)資料介紹自1942年以來(lái)，幹線公路上的平均車(chē)速年增長(zhǎng)率為1.6km/h；在雨季和冬天平均車(chē)速最高，春季居中，夏季最低；白天的平均車(chē)速比晚上高，市區(qū)約高，郊區(qū)約高出。我國(guó)1980年車(chē)速調(diào)查表明在山嶺、重丘區(qū)公路上，解放車(chē)的平均運(yùn)行車(chē)速為33.9km/h；在平原、微丘區(qū)的公路上平均運(yùn)行車(chē)速39.9km/h,後者較前者快15%。公路入口控制的嚴(yán)格程度越高，公路主線的平均車(chē)行車(chē)速越高。臨近村鎮(zhèn)、居民區(qū)、學(xué)校等的道路與周?chē)h(huán)境開(kāi)闊的道路相比，車(chē)速明顯偏低。第三節(jié)地點(diǎn)車(chē)速調(diào)查一、調(diào)查的目的二、觀測(cè)地點(diǎn)的選擇三、調(diào)查時(shí)間的選擇四、樣本要求五、地點(diǎn)車(chē)速的測(cè)量方法一、

地點(diǎn)車(chē)速調(diào)查的目的1、掌握某地點(diǎn)車(chē)速分佈規(guī)律及速度變化趨勢(shì)；2、作為交叉口交通設(shè)計(jì)的重要參數(shù)；3、用於交通事故分析；4、判斷交通改善措施的成效；5、確定道路限制車(chē)速；6、設(shè)置交通標(biāo)誌的依據(jù)；7、局部地點(diǎn)如道路彎道、坡度、瓶頸等處的交通改善設(shè)計(jì)的依據(jù)；8、交通流理論研究中的重要參數(shù)。二、

觀測(cè)地點(diǎn)的選擇地點(diǎn)車(chē)速是表徵汽車(chē)通過(guò)某個(gè)地點(diǎn)的瞬間速度。

觀測(cè)地點(diǎn)的選擇應(yīng)以取得實(shí)際正常的車(chē)速為目標(biāo)。

*在交叉口之間、地形平直、間距較大而又無(wú)干擾的路段，(指無(wú)公共汽車(chē)站或臨時(shí)停車(chē)站等側(cè)旁停車(chē)影響，也不受行人過(guò)街道、支街出入口的車(chē)輛和行人橫向干擾影響的路段)三、

調(diào)查時(shí)間的選擇調(diào)查時(shí)間決定於調(diào)查的目的和用途，究竟選擇哪一個(gè)小時(shí)去調(diào)查，要視具體情況而定，應(yīng)以反映正常情況、有充分代表性為原則?！陶{(diào)查車(chē)速限制、收集基礎(chǔ)資料等一般性的調(diào)查，應(yīng)選擇非高峰時(shí)段。國(guó)外常選用下列三個(gè)時(shí)段中一個(gè)小時(shí)。

1、9：00～17：30

2、14：30～16：003、19：00～21：00√如作長(zhǎng)期觀測(cè)或?qū)Ρ日{(diào)查，應(yīng)盡可能使先後調(diào)查的交通狀況保持大四、樣本要求交通量較低(高峰小時(shí)少於200輛或更少)時(shí)，觀測(cè)員可能測(cè)得其中90％或更多車(chē)輛的車(chē)速。

交通量較大時(shí)，就不可能將每輛車(chē)的速度都測(cè)量下來(lái)，因而需要選擇，即進(jìn)行抽樣。通常任一樣本中，至少應(yīng)測(cè)定50輛(最好為100輛以上)汽車(chē)的速度。

1、樣本量

根據(jù)誤差理論，最少樣本數(shù)(n)為：

N——最小的樣本數(shù)；E——車(chē)速觀測(cè)值允許誤差，K——決定於置信水準(zhǔn)的係數(shù)，正態(tài)分佈的k值如表4—4所示；S——估計(jì)的樣本標(biāo)準(zhǔn)差，由於此值系估計(jì)，一般參考類(lèi)似地區(qū)和道路情況選用(表4—3)。2、樣本的選擇應(yīng)隨機(jī)抽取，避開(kāi)以下幾種情況：

(1)總是選擇車(chē)隊(duì)中的第一輛汽車(chē)(2)選擇某一車(chē)種的比例過(guò)大(3)選取高速車(chē)輛比例大五、

地點(diǎn)車(chē)速的測(cè)量方法(1)人工量測(cè)方法①在觀測(cè)地點(diǎn)劃線量測(cè)②用反射鏡觀測(cè)(2)自動(dòng)量測(cè)方法

①道路檢測(cè)器法②雷達(dá)速度計(jì)的方法③用光電管方法④攝影量測(cè)法。人工法觀測(cè)路段的長(zhǎng)度與車(chē)速有關(guān)，為便於觀測(cè)讀數(shù)，車(chē)輛經(jīng)過(guò)t段的時(shí)間不應(yīng)少於1.5s，最好在2s左右。選擇L時(shí)根據(jù)交通流的平均速度建議為：當(dāng)平均車(chē)速小於40km/h時(shí)、L最小值為25m；40~60km/h時(shí)，為50m，大於65km/h時(shí)，為75m第四節(jié)行駛速度與行程速度調(diào)查

行駛速度是指車(chē)輛行駛在某一區(qū)間時(shí)的運(yùn)行車(chē)速，它等於區(qū)間距離除以在該區(qū)間運(yùn)行所需要的時(shí)間(不包括停車(chē)時(shí)間)。行程車(chē)速是指車(chē)輛行駛在某一區(qū)間時(shí)根據(jù)道路交通狀況而確定的綜合車(chē)速，是用區(qū)間距離除以車(chē)輛行駛在該區(qū)間的總時(shí)間(包括停車(chē)時(shí)間)求得的。區(qū)間車(chē)速與行駛車(chē)速的區(qū)別在於停車(chē)時(shí)間，兩者調(diào)查方法一樣，只是後者需計(jì)入停車(chē)時(shí)間。一、調(diào)查的目的

1、掌握道路交通現(xiàn)狀，作為評(píng)價(jià)道路服務(wù)水準(zhǔn)的主要指標(biāo)；2、作為衡量道路上車(chē)輛運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性(時(shí)間和車(chē)輛耗油)的重要參數(shù)；3、作為交通規(guī)劃中路網(wǎng)交通流量分配的重要依據(jù)；4、路線改善設(shè)計(jì)的依據(jù)；5、確定交通管理措施及聯(lián)動(dòng)交通信號(hào)配時(shí)的重要依據(jù)；6、判斷道路工程改善措施前後效果對(duì)比的重要指標(biāo)；7、交通流理論研究中的重要參數(shù)。常用的三種：

1.牌照法2.流動(dòng)車(chē)法3.跟車(chē)法二、量測(cè)行駛時(shí)間和行程時(shí)間的方法1、車(chē)輛牌號(hào)對(duì)照法此法為在擬調(diào)查區(qū)間的兩端點(diǎn)設(shè)置調(diào)查人員，記錄通過(guò)車(chē)輛的車(chē)輛號(hào)碼和其通過(guò)斷面的時(shí)刻，然後通過(guò)始、終點(diǎn)記記錄對(duì)照後即可得出某一車(chē)輛通過(guò)該區(qū)間的時(shí)間。並由此算出該本通過(guò)區(qū)間的平均速度。人工觀測(cè)或圖象識(shí)別觀測(cè)。注意：可與交通量觀測(cè)同時(shí)進(jìn)行，必須連續(xù)觀測(cè)，注意力集中，勞動(dòng)強(qiáng)度大，且不適應(yīng)於測(cè)行駛速度，不適用於沿途有交叉口的情況。步驟(1)將車(chē)輛通過(guò)起、止觀測(cè)截面的號(hào)碼一一對(duì)應(yīng)，並計(jì)算出車(chē)輛通過(guò)起、止截面的時(shí)間差即行程時(shí)間

(2)計(jì)算每輛車(chē)的車(chē)速；

(3)計(jì)算區(qū)間平均車(chē)速；。(4)計(jì)算行程速度標(biāo)準(zhǔn)差v(5)計(jì)算平均行程時(shí)間

(6)計(jì)算行程時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)差

(7)根據(jù)一條道路上各區(qū)間路段的觀測(cè)、計(jì)算結(jié)果，可以匯總出整條道路按里程分區(qū)段的速度分佈表和分佈柱狀圖，從表和圖上可清楚地看出道路交通流的運(yùn)行情況。2、流動(dòng)車(chē)法同交通量調(diào)查3、跟車(chē)法用圖紙量測(cè)路段全長(zhǎng)及各交叉口及特殊地點(diǎn)(如道路斷面寬度變化點(diǎn))間的長(zhǎng)度，並在實(shí)地上作好標(biāo)記，測(cè)速時(shí)，測(cè)試車(chē)輛必須跟蹤道路上的車(chē)隊(duì)行駛。車(chē)上有兩名觀測(cè)人員，一人觀測(cè)沿線交通情況，並用碼錶讀出經(jīng)過(guò)各標(biāo)記的時(shí)間、沿線停車(chē)時(shí)間及停車(chē)原因，另一人作好記錄並用表測(cè)試全程的行駛。特點(diǎn)：可測(cè)得沿途各種情況，行程車(chē)速、行駛車(chē)速、延誤及其原因，不受有無(wú)交叉口的影響。注意：缺點(diǎn)是樣本少，當(dāng)交通量較少時(shí)，觀測(cè)結(jié)果可能受到駕駛員行為的影響第五節(jié)資料整理及分析車(chē)速測(cè)定後，應(yīng)立即匯總，分析測(cè)得數(shù)據(jù)的可靠性，淘汰特殊數(shù)據(jù)（如測(cè)錯(cuò)數(shù)據(jù)或由於特殊原因而使測(cè)定值偏離實(shí)際很大的數(shù)據(jù)）。並根據(jù)不同的調(diào)查目的繪製成圖表，進(jìn)行車(chē)速與其它相關(guān)分析

以地點(diǎn)車(chē)速為例：1、特徵值分析平均值：最小值、最大值中位車(chē)速—累計(jì)頻率50%最高頻率車(chē)速幾種重要百分位速度標(biāo)準(zhǔn)差：離差

2、區(qū)間估計(jì)：3、頻率分佈圖地點(diǎn)車(chē)速調(diào)查數(shù)據(jù)的整理與分析步驟1、數(shù)據(jù)整理分組（8~20組）、繪頻率分佈表2、頻率分佈曲線3、累計(jì)頻率曲線4、頻率分佈特徵值平均數(shù)、中位車(chē)速、眾數(shù)、15%、85%位車(chē)速極差、樣本標(biāo)準(zhǔn)差、5、分佈形態(tài)的擬合優(yōu)化檢驗(yàn)等地點(diǎn)車(chē)速頻率分佈表（1）速度分組（2）組中值ui（3）觀測(cè)頻數(shù)fi（4）累計(jì)頻數(shù)f（5）觀測(cè)頻率（6）累計(jì)頻率例：某道路一斷面實(shí)測(cè)地點(diǎn)車(chē)速樣本如表：試整理出該車(chē)速的頻率分佈表、分佈直方圖（或曲線）、累計(jì)頻率曲線、計(jì)算速度的分佈特徵值3.44.26.56.35.37.17.39.18.19.35.97.97.58.23.74.88.97.99.28.56.17.26.68.28.37.78.16.18.33.97.68.89.65.24.77.14.97.25.57.69.98.74.66.88.57.55.66.35.19.77.38.312.16.89.17.27.78.94.27.68.17.25.77.18.17.46.58.39.210.37.46.48.57.96.38.49.26.67.88.87.39.26.25.47.17.29.46.17.47.910.56.98.56.710.110.210.59.912.210.211.511.110.811.711.210.19.49.1步驟1、車(chē)速數(shù)據(jù)分組及頻率分佈表2、繪製頻率分佈圖3、累計(jì)頻率分佈圖4、特徵值計(jì)算區(qū)間車(chē)速資料整理示例跟車(chē)法計(jì)算示例牌照法數(shù)據(jù)處理示例（行程速度）其他*前後對(duì)比分析：顯著性分析（u檢驗(yàn)，t檢驗(yàn)*路網(wǎng)車(chē)速特徵分析整理出路線的行程車(chē)速、停車(chē)延誤、行駛車(chē)速圖表、分析時(shí)間分佈特性等、綜合分析。習(xí)題1：某觀測(cè)車(chē)在長(zhǎng)1.8km公路上測(cè)得有關(guān)數(shù)據(jù)如下表求該路車(chē)流流量及平均車(chē)速。習(xí)題2．某路為交通安全考慮採(cǎi)用限制車(chē)速的措施，實(shí)測(cè)車(chē)速樣本如下，試檢驗(yàn)路段上車(chē)速的分佈,確定路段限制速度值。

延誤第一節(jié)概述一、基本定義二、影響因素一.基本定義11.延誤由於交通干擾與交通管制引起的行駛時(shí)間損失，以s或min計(jì)。

2.固定延誤由交通控制裝置、交通標(biāo)誌等引起的延誤。它與交通流狀態(tài)和交通干擾無(wú)關(guān)，主要發(fā)生在交叉路口。3.停車(chē)延誤

剎住車(chē)輪及車(chē)輛停止不動(dòng)的時(shí)間，等於停車(chē)時(shí)間。

一.基本定義2

4.行駛延誤為行駛時(shí)間與計(jì)算時(shí)間之差。

5.排隊(duì)延誤排隊(duì)時(shí)間與以暢行車(chē)速駛過(guò)排隊(duì)路段的時(shí)間之差。

6.引道延誤為引道時(shí)間與車(chē)輛暢行行駛越過(guò)引道延誤段的時(shí)間之差。引道延誤示意圖二.影響行車(chē)延誤的因素1.駕駛員2.車(chē)輛3.道路4.轉(zhuǎn)向車(chē)比例5.交通負(fù)荷6.服務(wù)水準(zhǔn)7.交通控制8.環(huán)境三.延誤資料的應(yīng)用1.評(píng)價(jià)道路交通堵塞程度2.探求行車(chē)延誤的發(fā)展趨勢(shì)3.評(píng)價(jià)道路服務(wù)品質(zhì)4.道路改建的依據(jù)5.運(yùn)輸規(guī)劃6.經(jīng)濟(jì)分析7.前後對(duì)比研究8.交通管制第二節(jié).路段行車(chē)延誤的調(diào)查方法1.跟車(chē)法2.輸出－輸入法2.輸出－輸入法這種方法適用於調(diào)查交叉口、引道及瓶頸路段的行車(chē)延誤。假設(shè)前提：車(chē)輛出入均一；車(chē)輛排隊(duì)現(xiàn)象存在於某一持續(xù)時(shí)間段內(nèi)，在其中菜一時(shí)段中，若到達(dá)的車(chē)輛數(shù)大於道路的通行能力時(shí)則開(kāi)始排隊(duì)，而當(dāng)?shù)竭_(dá)車(chē)輛數(shù)小於道路的通行能力時(shí)，則排隊(duì)便將逐漸消散缺點(diǎn)：很難得到平均每一受阻車(chē)輛占總數(shù)的百分比；無(wú)法確定產(chǎn)生延誤、的準(zhǔn)確點(diǎn)和原因無(wú)法分清延誤的類(lèi)型；作為該法前提的來(lái)車(chē)與離去是勻一的假設(shè)與實(shí)際的交通狀況不相符優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)單，直觀第三節(jié).交叉口的延誤調(diào)查一.調(diào)查地點(diǎn)二.調(diào)查時(shí)間三.要求的樣本量4.調(diào)查方法(1)點(diǎn)樣本法(2)抽樣追蹤法點(diǎn)樣本法點(diǎn)樣本法獲得的是車(chē)輛在交叉口引道上的排隊(duì)時(shí)間，每一入口需要3～4名觀測(cè)員和一塊碼錶。觀測(cè)員站在停車(chē)線附近的路側(cè)人行道上。其中一人持碼錶按預(yù)先選定的時(shí)間間隔(通常為15s，根據(jù)情況也可以取其他值)通知另外2～3名觀測(cè)員；第二名觀測(cè)員負(fù)責(zé)清點(diǎn)停在停車(chē)線後面的車(chē)數(shù)，記錄在表中，每到一個(gè)預(yù)定的時(shí)間間隔就要清點(diǎn)一次；第三名觀測(cè)員負(fù)責(zé)清點(diǎn)經(jīng)過(guò)停車(chē)通過(guò)停車(chē)線的車(chē)輛數(shù)(停駛數(shù))和不經(jīng)停車(chē)通過(guò)停車(chē)線的車(chē)輛數(shù)(不停駛數(shù))，第四節(jié)資料應(yīng)用

1．評(píng)價(jià)道路的阻塞程度和服務(wù)品質(zhì)

2.探求延誤發(fā)展趨勢(shì)3.道路改建的依據(jù)

4．前後對(duì)比研究5．運(yùn)輸規(guī)劃6．經(jīng)濟(jì)分析7.交通管制8.交通規(guī)劃

交通規(guī)劃

“規(guī)劃”——確定目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到該日標(biāo)的策略或行動(dòng)的過(guò)程“交通規(guī)劃”——確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)達(dá)到交通日標(biāo)的策略成行動(dòng)的過(guò)程。交通規(guī)劃是指經(jīng)過(guò)交通現(xiàn)狀調(diào)查，預(yù)測(cè)在未來(lái)人LJ、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和土地使用條件下對(duì)交通的需求而制定的交通網(wǎng)絡(luò)型光並擬定、評(píng)價(jià)這一交通規(guī)劃方案，對(duì)選用的規(guī)劃方案編制實(shí)施建議、進(jìn)度安排和經(jīng)費(fèi)預(yù)算的工作過(guò)程?！?0-1城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì)一、城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容(1)城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì)；(2)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查及分析；(3)城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)；(4)城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì)；(5)城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià)；(6)城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化；(7)城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)畫(huà)。二、.總體設(shè)計(jì)的內(nèi)容(1)建立工作機(jī)構(gòu)，一般應(yīng)包括規(guī)劃領(lǐng)導(dǎo)小組、規(guī)劃辦公室及規(guī)劃工作課題三個(gè)層次；(2)確定該城市道路交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想及規(guī)劃原則；(3)確定規(guī)劃地域範(fàn)圍、規(guī)劃層次、規(guī)劃年限；(4)規(guī)劃區(qū)域(直接影響區(qū)及間接影響區(qū))交通社區(qū)劃分；(5)確定規(guī)劃目標(biāo)；(6)規(guī)劃過(guò)程總體流程設(shè)計(jì)。§10-2交通規(guī)劃調(diào)查一、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)資料調(diào)查(1)人口資料(2)國(guó)民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)(3)運(yùn)輸量(4)交通工具二、城市土地使用調(diào)查(1)土地使用性質(zhì)(2)就業(yè)、就學(xué)崗位數(shù)(3)商品銷(xiāo)售額三、城市居民出行O-D調(diào)查四、城市流動(dòng)人口出行O-D調(diào)查五、機(jī)動(dòng)車(chē)出行O-D調(diào)查六、城市道路流量調(diào)查七、道路交通設(shè)施調(diào)查八、公交運(yùn)營(yíng)及線路客流調(diào)查九、貨物源流調(diào)查§10-3交通需求分析及發(fā)展預(yù)測(cè)一、概述目的：確定未來(lái)特徵年的各種車(chē)型在道路網(wǎng)上的分佈。方法：四階段法——產(chǎn)生、分佈、方式劃分、交通分配出行生成：通過(guò)對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料(人口、土地利用性質(zhì)等)的分析，預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的行和及列和。出行分佈：將各交通社區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量換成各交通區(qū)之間O-D分佈矩陣。方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分常在出行分佈結(jié)束後進(jìn)行，也可在出行生成後、出行分佈前進(jìn)行。交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。二、交通發(fā)生與吸引（一）、城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析與發(fā)展預(yù)測(cè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)城市人口發(fā)展預(yù)測(cè)勞動(dòng)力資源與就業(yè)崗位預(yù)測(cè)學(xué)業(yè)人數(shù)及就學(xué)崗位預(yù)測(cè)

1．城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)就是要確定各規(guī)劃特徵年(如2000年、2010年、2020年等)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)。包括各特徵年城市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值總量及在各交通區(qū)的分配等指標(biāo)，以此作為城市客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)的依據(jù)。一般情況下，城市政府部門(mén)對(duì)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作過(guò)規(guī)劃(如城市十年發(fā)展綱要等)，因此，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)可根據(jù)已制訂的城市發(fā)展綱要並結(jié)合城市總體規(guī)劃、城市歷年經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律等情況綜合確定。

2．城市人口發(fā)展預(yù)測(cè)城市人口發(fā)展預(yù)測(cè)---確定各特徵年的城市常住人口、暫住人口及流動(dòng)人口規(guī)模，以此作為城市客運(yùn)預(yù)測(cè)的依據(jù)。與經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)一樣，一般情況下市政府部門(mén)制訂的城市發(fā)展綱要中已經(jīng)包括城市各特徵年的人口指標(biāo)。本預(yù)測(cè)中，主要任務(wù)是根據(jù)既定的人口模型以及現(xiàn)狀人口特徵資料，確定各特徵年的人口年齡結(jié)構(gòu)及人口在各社區(qū)的分佈。勞動(dòng)力資源指城市人口、暫住人口中具有勞動(dòng)能力的人數(shù)。取得全市的勞動(dòng)力資源數(shù)及就業(yè)崗位數(shù)後，還需將其分配到各個(gè)交通區(qū)。勞動(dòng)力資源數(shù)在各交通區(qū)的分配，可根據(jù)各交通區(qū)人口數(shù)按比例分配。就業(yè)崗位數(shù)在各交通區(qū)的分配，需根據(jù)各交通區(qū)內(nèi)所包含的工業(yè)、商業(yè)、科教衛(wèi)等用地的面積和密度而定。

3．勞動(dòng)力資源與就業(yè)崗位預(yù)測(cè)4．學(xué)生人數(shù)及就學(xué)崗位預(yù)測(cè)

城市學(xué)生總?cè)藬?shù)的確定類(lèi)似於勞動(dòng)力資源預(yù)測(cè)，以各特徵年人口為基礎(chǔ)，考慮當(dāng)前學(xué)生人數(shù)在總?cè)丝谥械谋壤⑷丝诘哪挲g結(jié)構(gòu)變化、義務(wù)教育的普及和高等教育的發(fā)展等因素綜合確定。不考慮失學(xué)問(wèn)題，可以認(rèn)為未來(lái)各特徵年的就學(xué)崗位數(shù)等於學(xué)生人數(shù)。未來(lái)各特徵年學(xué)生人數(shù)在各交通區(qū)的分佈，可根據(jù)各交通區(qū)人口數(shù)比例確定。就學(xué)崗位數(shù)在各交通區(qū)的分佈，應(yīng)根據(jù)各交通區(qū)教科衛(wèi)用地面積及密度確定。（二）、交通發(fā)生與吸引預(yù)測(cè)方法1、增長(zhǎng)率法2、原單位法將單位交通源產(chǎn)生的平均交通量作為原單位、將原單位與總單位相乘的總生成交通量3、回歸分析法三出行分佈預(yù)測(cè)（一）OD表（二）出行分佈預(yù)測(cè)方法

1、增長(zhǎng)係數(shù)法分佈預(yù)測(cè)增長(zhǎng)係數(shù)法需事先給定一個(gè)先驗(yàn)的o—D矩陣,然後乘以係數(shù)（式10-6）

迭代法逐漸逼近真值o平均增長(zhǎng)係數(shù)模型Frantar模型Furness模型

2、重力模型法分佈預(yù)測(cè)四、

城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)首先在宏觀上考慮該城市現(xiàn)狀居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城市未來(lái)佈局和規(guī)模變化趨勢(shì)、交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展趨勢(shì)、居民出行方式選擇決策趨勢(shì)，並與同類(lèi)城市進(jìn)行比較，初步估計(jì)規(guī)劃年城市交通結(jié)構(gòu)可能的取值。其次在微觀上，根據(jù)該城市居民出行調(diào)查資料計(jì)算出不同距離下各種方式分擔(dān)率，然後，考慮各交通方式特點(diǎn)、最價(jià)服務(wù)距離、不同交通方式之間競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)移的可能以及居民出行選擇行為心理等因素，對(duì)現(xiàn)狀分擔(dān)率進(jìn)行修正，經(jīng)若干次試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分佈值落在第一步所估計(jì)的可能取值範(fàn)圍之內(nèi)。五、道路網(wǎng)路交通分配大類(lèi)：平衡法、非平衡法非平衡法：1、最短路交通分配方法2、容量限制分配方法

3、多路徑交通分配方法

4、容量限制-多路徑交通分配法

5、交通分配方法的適用範(fàn)圍

非平衡模型按其分配手段可分有迭代與無(wú)迭代兩類(lèi)，按其形態(tài)可分為單路徑與多路徑型兩類(lèi)，因此，非平衡模型可分為最短路分配、容量限制分配、多路徑分配、容量限制-多路徑分配四種分配方法。一般來(lái)說(shuō)，有迭代方法優(yōu)於無(wú)迭代方法，多路徑型方法優(yōu)於最短路徑型方法。無(wú)迭代分配方法僅適用於非擁擠型交通網(wǎng)絡(luò)(如公路網(wǎng)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的非高峰小時(shí)交通分配及全日交通分配)有迭代分配方法適用於任何交通網(wǎng)絡(luò)，特別適用於擁擠網(wǎng)路(如公路網(wǎng)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的高峰小時(shí)交通分配)。但對(duì)於非擁擠交通網(wǎng)絡(luò)，迭代模型中的通行能力限制條件失去控制作用，其分配結(jié)果與無(wú)迭代方法接近。一、道路網(wǎng)路規(guī)劃的一般原則道路分為快速路、主幹路、次乾路及支路四類(lèi)?？焖俾芳爸鲙致窞榻煌ㄐ缘缆?，次乾路兼有交通性和生活性?xún)芍毓δ?，並以交通功能為主，支路一般為生活性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)繫作用。城市道路系統(tǒng)應(yīng)能適應(yīng)今後城市用地的擴(kuò)展、交通結(jié)構(gòu)的變化和快速交通的要求，城市道路網(wǎng)路中快速幹道及主幹道是網(wǎng)路的骨架，應(yīng)便捷地聯(lián)繫城市各主要功能區(qū)，形成客貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車(chē)的重要交通走廊。次幹道和支路是對(duì)交通走廊的補(bǔ)充，以通行公交汽車(chē)、自行車(chē)及分區(qū)內(nèi)部交通為主。為了構(gòu)成一個(gè)協(xié)調(diào)的運(yùn)輸系統(tǒng)，各類(lèi)幹道及支路的路網(wǎng)密度，在不同的規(guī)劃階段必須予以保證?！?0-4道路系統(tǒng)規(guī)劃二、基本程式和方法10-9三、城市道路網(wǎng)佈局規(guī)劃目前常用的道路網(wǎng)路系統(tǒng)可歸納為四種形式：

方格(棋盤(pán))式

放射環(huán)形式

自由式

混合式根據(jù)該城市的城市形態(tài)、地理?xiàng)l件、主要客貨流方向及強(qiáng)度確定其道路網(wǎng)路系統(tǒng)的佈局與形態(tài)，不應(yīng)套用固定的模式。返回特點(diǎn)返回返回特點(diǎn)返回特點(diǎn)返回特點(diǎn)

城市道路交通管理§11-1道路交通管理目的、分類(lèi)及管理策略

一、道路交通管理目的二、道路交通管理分類(lèi)交通需求管理是一種政策性管理，它的管理對(duì)象主要是交通源，通過(guò)對(duì)交通流的政策性管理，影響交通結(jié)構(gòu)，消減交通需求總量，達(dá)到減少道路交通流量的目的，緩解交通緊張狀態(tài)。交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，它的管理對(duì)象主要是交通流，通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo)，引起交通流在時(shí)間上，空間上的重分佈，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)路系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。三、交通需求管理策略

1．優(yōu)先發(fā)展

2．限制發(fā)展策略

3．禁止出行策略

4．經(jīng)濟(jì)杠桿策略四、交通系統(tǒng)管理策略

1．節(jié)點(diǎn)交通管理策略

2．幹線交通管理策略

3．區(qū)域交通管理策略§11-2道路交通法規(guī)、標(biāo)誌、標(biāo)線

一、交通法規(guī)二、道路交通標(biāo)誌

1．道路交通標(biāo)誌制定的依據(jù)

2．道路交通標(biāo)誌的意義

3．道路交通標(biāo)誌的尺寸和視認(rèn)距離三、道路交通標(biāo)線

1．道路交通標(biāo)線的分類(lèi)

2．道路交通標(biāo)線的標(biāo)劃返回返回返回返回返回交通標(biāo)誌應(yīng)設(shè)在車(chē)輛行進(jìn)正面前方最容易看清楚的地方同一地點(diǎn)設(shè)置兩種以上標(biāo)誌時(shí)，可安裝在同一根標(biāo)誌柱上，但最多不超過(guò)4種；解除限速標(biāo)誌、解除禁止超車(chē)標(biāo)誌、乾路先行標(biāo)誌、停車(chē)讓行標(biāo)誌應(yīng)單獨(dú)設(shè)置；並排設(shè)置時(shí)的設(shè)置順序應(yīng)為：警告、禁令、指示順序，先上後下，先左後右排列。為了保證夜間行車(chē)安全，交通標(biāo)誌必須設(shè)置在：照明條件較好位置；有發(fā)光或反光裝置位置。返回1.類(lèi)別車(chē)行道的中心線，車(chē)道分界線，車(chē)行道邊緣線，停止線，減速讓行線，人行橫道線，導(dǎo)流標(biāo)線，停車(chē)位標(biāo)線，港彎式?？空緲?biāo)線，導(dǎo)向箭頭，路面文字標(biāo)記，立面標(biāo)記

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交通標(biāo)線材料白色、黃色油漆；白色瀝青或白色水泥混凝土塊；白色瓷磚、