交通規(guī)劃原理課件

概述(Introduction)第1節(jié)交通規(guī)劃的定義1.交通(Traffic)的定義人和貨物的地點間、伴隨著人的思維意識的移動。一般地：人、貨物、資訊的地點間的移動。廣義地：水流、山崩、地震等自然現(xiàn)象。當(dāng)代社會的特徵：人流、物流、資訊流

伴隨著人的思維意識的移動：(1)移動的本身有價值；(2)移動的結(jié)果有價值。

交通的經(jīng)濟學(xué)分類：(1)本源性需求：移動的目的是他人難以代替、為了本人的交通需求。如上學(xué)、交友、觀光、度假、看病……。(2)派生性需求：可以由他人代替的交通需求。如工作、聯(lián)繫業(yè)務(wù)、購物……。

（以往交通規(guī)劃的主要研究對象）生活水準(zhǔn)的提高旅遊觀光交通、節(jié)假日交通也被作為研究對象2.交通的作用(1)交通的經(jīng)濟作用縮短運輸時間、降低車輛的油脂耗損、提高交通安全、降低運輸價格；促進(jìn)地區(qū)之間的交流、擴大市場、降低生產(chǎn)成本、促進(jìn)城市化、擴大就業(yè)、促進(jìn)地區(qū)之間的專業(yè)分工、抬高土地價格……。(2)交通的社會作用社會形成與文化交流：打破地區(qū)間距離的隔閡、形成一體化社會；時間的節(jié)約和有效利用、防災(zāi)和社會福利。逐漸失去地方特色，惡化環(huán)境……。3.規(guī)劃(Planning)確定目標(biāo)解決手段與方法規(guī)劃是確定目標(biāo)與設(shè)計達(dá)到目標(biāo)的策略和行動的過程。交通規(guī)劃(Traffic/TransportationPlanning)是確定交通目標(biāo)與設(shè)計達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。第2節(jié)交通規(guī)劃的目的與意義目的：設(shè)計一個交通系統(tǒng)，以便為將來的各種用地模式服務(wù)。意義：(1)是建立完善的交通體系的重要手段。重視各種交通方式之間的內(nèi)在聯(lián)繫。(2)是解決道路交通問題的根本措施。從人、車、路、環(huán)境以及綜合交通著手。(3)是獲得交通運輸最佳效益的有效方法。如何以最少的投資獲得最大的效益。(4)道路交通管理規(guī)劃是實現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路交通設(shè)施資源的重要環(huán)節(jié)。第３節(jié)交通規(guī)劃的種類交通規(guī)劃實施的必要要素：(1)規(guī)劃主體的存在；公共性(2)對規(guī)劃對象的期望狀態(tài)、方向、認(rèn)識的一致性；主要交通設(shè)施和交通服務(wù)(3)規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對象的可能性；(4)在特定的時點，對規(guī)劃的必要性的認(rèn)識；(5)作業(yè)本身的可能性，即規(guī)劃作業(yè)需要投入的資源（時間、資金、資訊、人員等）的存在。交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：(1)需求方面：移動的意識決定主體----個人、團體；移動的對象----人、物(2)供給方面：運載工具----汽車、火車、飛機、船舶交通路----線路、站場(3)交通市場：市場決定系統(tǒng)----經(jīng)營主體和市場框架。交通規(guī)劃的種類：對象和構(gòu)成要素規(guī)劃的種類(1)按移動的對象分旅客交通規(guī)劃(人的移動)貨物交通規(guī)劃(2)按交通方式分綜合交通規(guī)劃道路交通規(guī)劃鐵路交通規(guī)劃港灣交通規(guī)劃(3)按交通設(shè)施分類交通路規(guī)劃站場規(guī)劃(4)按交通服務(wù)分類公共交通規(guī)劃特定用戶交通規(guī)劃----交通弱者(中小學(xué)生、傷殘、盲人、老齡人)通行路特定交通服務(wù)規(guī)劃----急救、避難路(5)按交通服務(wù)對象的空間規(guī)模分類國際交通規(guī)劃全國交通規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃地區(qū)交通規(guī)劃(6)按規(guī)劃目標(biāo)時期分類遠(yuǎn)景交通規(guī)劃中期交通規(guī)劃短期交通規(guī)劃(7)按規(guī)劃的形成階段分基本構(gòu)思基本規(guī)劃建設(shè)規(guī)劃實施規(guī)劃管理規(guī)劃第４節(jié)交通規(guī)劃的內(nèi)容及方法1.交通調(diào)查(TrafficSurvey)(1)居民出行調(diào)查(PersonTripSurvey)每10年一次(2)貨物流動調(diào)查(DistributionSurvey)每5年一次(3)機動車OD調(diào)查(ODCensus)每5年一次(4)道路斷面交通量調(diào)查(RoadTrafficCensus)每5年一次,中間年一次非間歇式交通量(常時)觀測調(diào)查每日間歇式交通量觀測調(diào)查2.交通與土地利用(TrafficandLandUse)3.交通的發(fā)生與吸引(TripProduction,Generation)4.交通分佈(TripDistribution)5.交通方式分擔(dān)(ModalSplit)6.交通量分配(TrafficAssignment)7.交通評價(TrafficValuation)8.非集計分析(DisaggregateModelAnalysis)9.交通需求快速預(yù)測模型10.智能交通系統(tǒng)(ITS)ij

Oi發(fā)生交通量

Dj吸引交通量i

j

tij

tij交通分佈交通需求預(yù)測的四個階段i

jtij(car)tij(railway)ij第５節(jié)交通規(guī)劃過程決策過程（戰(zhàn)略性過程）規(guī)劃執(zhí)行過程（戰(zhàn)術(shù)、運營過程）政府公共團體居民團體交通技術(shù)人員居民居民參與規(guī)劃（環(huán)境問題）問題的形成規(guī)劃對象的資訊管理(交通,社會經(jīng)濟活動,其他)規(guī)劃策劃的決定診斷(發(fā)現(xiàn)問題,檢查)規(guī)劃框架的設(shè)定（課題和對象、策劃順序）政策、規(guī)劃案討論問題結(jié)構(gòu)化與目標(biāo)設(shè)定數(shù)據(jù)採集，調(diào)查方案設(shè)定交通流、影響分析與預(yù)測規(guī)劃的決定規(guī)劃案的實施評價、回饋方案評價規(guī)劃實施計畫的策定（詳細(xì)設(shè)計、預(yù)算、進(jìn)程分配）方案實施檢查、監(jiān)督表示並行過程間的相互作用第６節(jié)交通規(guī)劃的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀1926年，哈福大學(xué)道路交通專業(yè)科學(xué)性交通規(guī)劃始於第二次世界大戰(zhàn)之後，加利福尼亞大學(xué)運輸工程研究所，德克隆斯大交通研究所以大量輸送工具為中心的交通形態(tài)以私人交通為中心1963年，日本京都大學(xué)交通土木工程專業(yè)交通調(diào)查美國：1948年首次居民出行調(diào)查PT(PersonTrip)日本：1965年廣島都市圈PT調(diào)查1984年，同濟大學(xué)交通工程專業(yè)中國：1985年首次居民出行調(diào)查交通規(guī)劃:美國：1962年發(fā)表了高速公路規(guī)劃報告書；“TrafficStudy”底特律都市圈交通規(guī)劃；“ChicagoAreaTransportationStudy”。

補充聯(lián)邦道路法：５萬人以上的城市，為了得到與道路有關(guān)的聯(lián)邦政府的補貼，必須進(jìn)行以城市綜合交通調(diào)查為基礎(chǔ)的都市圈交通規(guī)劃。TrafficPlanning

TransportationPlanning日本：1952年東京機動車OD調(diào)查交通規(guī)劃的發(fā)展階段（Jones(1983)的分類）第一節(jié)段（1930~1950）目的：由新代替道路的規(guī)劃緩和政策或消除交通擁擠方法：道路交通量調(diào)查，以機動車保有為基礎(chǔ)的交通成長預(yù)測，基於經(jīng)驗的交通量分配。第二節(jié)段（1950~1960）目的：市內(nèi)汽車交通急劇增加，為汽車交通的道路交通的規(guī)劃。高通行能力、長期規(guī)劃方法：家庭訪問調(diào)查、道路交通量調(diào)查，以汽車（道路）交通為對象的3階段預(yù)測法（交通發(fā)生與吸引、交通分佈、交通量分配）參數(shù)：個人收入、社會人口結(jié)構(gòu)、汽車保有量第三節(jié)段（1960~1970）目的：通過綜合交通規(guī)劃，合理分配交通投資(私人交通對公共交通)，徵收停車費，長期交通規(guī)劃方法：4階段預(yù)測法出臺（分析單位由車輛出行至人的出行，交通方式選擇的導(dǎo)入），一般化費用的使用，個人選擇模型的發(fā)展?fàn)顩r：美國汽車保有量激增，在市中心高峰時必須進(jìn)行汽車通行限制，“美國人都為汽車教信徒，美國是靠高速公路發(fā)展起來的”——劉易斯?曼福特第四節(jié)段（1970~1980）目的：強調(diào)局部性，短期性規(guī)劃，低成本交通營運政策，問題的多樣化（交通弱者問題，彈性工作制，居民參與規(guī)劃，公共交通）方法：研究的多樣化．集計模型的精煉化和簡化．非集計模型的出臺和應(yīng)用．漸增規(guī)劃、反應(yīng)規(guī)劃等問題：大氣污染、噪音、擁擠、停車難、交通事故、公共交通衰退、交通弱者問題出現(xiàn)第5節(jié)段（1980~1990）目的：強調(diào)微觀性、局部性方法：依靠電腦等高科技①電腦的急速發(fā)展

仿真技術(shù)；②靜態(tài)到動態(tài)；③ITS等高科技（引導(dǎo)、GPS、GTS、ETC等）的研製；④非集計模型的重視；⑤4階段法到均衡、動態(tài)；狀況：城市環(huán)境問題顯著化、交通事故、堵車、交通弱者的重視。第6節(jié)段（1990~）目的：環(huán)境保護(hù)、公共交通的復(fù)興方法：①ITS的重視及產(chǎn)品化

②動態(tài)預(yù)測技術(shù)與方法

③重視老年人與傷殘人

④重視交通環(huán)境

⑤路面電車、輕軌的復(fù)興

⑥重視研究旅遊交通問題：環(huán)境問題、交通事故、堵車、4階段法中的增量分配的經(jīng)典化，均衡、動態(tài)分配的試用1935年世界第一條高速公路在德國開通美國加拿大中國德國日本635萬90萬170萬66萬116萬(9.0萬)(1.65萬)(>2.0萬)(1.2萬)(0.8萬)937萬997萬960萬36萬38萬

2.67億0.30億12.9億0.82億1.26億2.1億輛0.17億0.16億0.44億0.75億道路的發(fā)展二縱一縱三縱四縱五縱一橫二橫三橫四橫五橫六橫七橫二橫美籍華人張秋先生，1980年～回國講學(xué)交通工程同濟大學(xué)（楊佩昆、徐慰慈、楊曉光、楊東援）；東南大學(xué)（徐吉謙、王煒、黃偉）；長安大學(xué)（趙恩棠、張樹聲、嚴(yán)寶傑、周偉）；北京工業(yè)大學(xué)（肖秋生、任福田、劉小明）；吉林大學(xué)（楊兆升、李江、王殿海）；清華大學(xué)（史其信、陸化普、繆立新）。交通工程專業(yè)建設(shè)ISTTT(InternationalSymposiumonTransportationandTrafficTheory)3年1次59年第一次（底特律）63年第二次（倫敦）65年第三次（紐約）68年第四次（德國,Karlsruhe）71年五次（伯克利）74年第六次（悉尼）77年第七次（京都）81年第八次（多倫多)84年第九次(戴福特,荷蘭）87年第十次（波士頓）90年第十一次（橫濱）93年第十二次（伯克利）SymposiumofTransportationResearchBoard(每年1月，華盛頓)學(xué)術(shù)組織WCTR-WorldConferenceonTransportResearch(每3年1次，地點不定)71年第一次（荷蘭）80年第二次（倫敦）83年第三次（德國,漢堡）86年第四次（伯克利）89年第五次（橫濱）92年第六次（里昂）95年第七次（悉尼)98年第八次(比利時）01年第九次（漢城）ICTTS-InternationalConferenceonTransportandTrafficSymposium(每2年1次，地點不定)98年第一次（紅果園）2000年第二次（中苑賓館）02年第三次（桂林）TrafficEngineeringandControl,England,London,1958年創(chuàng)刊TransportationScience,USA,Maryland,1967年TransportationResearchA-E,USA,NewYork,1967年TransportationRecord,USA,Washington,TransportationPlanningandTechnology,USA,NewYork,1967年Transportation,Netherlands,1972年土木學(xué)會論文集，日本土木學(xué)會，交通工學(xué)，日本交通工學(xué)研究會，1968年高速道路與自動車，日本道路研究會，定期學(xué)術(shù)期刊定期學(xué)術(shù)期刊

《土木工程學(xué)報》,中國土木工程學(xué)會,1954年創(chuàng)刊；《中國公路學(xué)報》，中國公路學(xué)會（長安大學(xué)）,1988年；《公路交通科技》,交通部公路科學(xué)研究所；《交通運輸工程》，中國交通運輸學(xué)會。著名學(xué)術(shù)研究人員

J.G.Wardrop,M.Beckman,G.F.Newell,R.Herman,BenAkiva,B.D.Greensheilds,C.F.Daganzo,Y.Sheffi,F.V.Webster,Lezuko,R.Allsop,M.G.H.Bell,A.D.May,H.Mahmassani,C.F.Yager,T.Sasaki(佐佐木綱),M.Koshi（越正毅）,Y.Iida（飯?zhí)锕Ь矗?M.Iwasaki（巖崎征人）,Y.Makigami（卷上璽）,Y.Asakura（朝倉康夫）,R.Kitamura(北村隆一),T.Ota(太田勝敏),…...

出行的發(fā)生與吸引影響第１節(jié)

概述表4-1發(fā)生、吸引交通量與生成交通量的關(guān)係…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量第２節(jié)出行的影響因素1.家庭構(gòu)成與大小走親訪友，購物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒有。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行數(shù)減少，例如，購物可由一人代替。A：將來人口a：將來家庭平均人口數(shù)T/人規(guī)模(人/家)自由：T=f(Aa)2.年齡,性別男性26~50歲出行多，女性16~50歲出行多。年齡段平均出行次數(shù)(男)女性不同年齡的平均出行次數(shù)年齡段3.汽車保有率汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。原因：(1)出行需求高的人買車，(2)有車後容易誘發(fā)出行。4.自由時間自由時間=24-生活必需時間(睡眠、飲食)-約束時間（工作、學(xué)習(xí)）自由時間多

出行機會大自由出行量：T=at+bt：自由時間；a，b：係數(shù)和常數(shù)。5.職業(yè)、職務(wù)P95圖4.2司機、推銷、市場開拓人員出行多，教師出行少。6.外出率因工種、年齡的不同而異。7.企業(yè)環(huán)境企業(yè)大，外出率高。8.收入收入高，出行機會多。9.其他

天氣、周日、季節(jié)等。第３節(jié)出行生成交通量的預(yù)測生成交通量（T）TripProduction平均生成交通量法：現(xiàn)狀條件下，人均每天的出行次數(shù)法。又稱交叉分類（CrossClassification）或類型分析法（CategoryAnalysisMethod）m：出行目的；s：人口屬性；根據(jù)人口屬性，按出行目的的不同預(yù)測。北京市不同出行目的的出行率(1986)【例1】在某對象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量。（單位：萬出行數(shù)／日）出行生成量：Tp=28.0+51.0+26.0=28.0+50.0+27.0=105.0現(xiàn)狀常住人口：N=11.0+20.0+10.0=41.0將來常住人口：15.0+36.0+14.0=65.0現(xiàn)狀平均出行率T/N：105.0/41.0=2.561(出行數(shù)/日、人)將來的生成交通量：Tn=M*(T/N)=65.0*2.561=166.5(萬出行數(shù)/日)【例2】假設(shè)各社區(qū)的平均出行發(fā)生量與吸引量不變，試用例1的數(shù)據(jù)求出將來的出行發(fā)生與吸引量。165.975166.375調(diào)整方法：總量控制(ControlTotal)因為，T=166.5萬次／日所以，【例3】

日本城市單位發(fā)生與吸引交通量指標(biāo)（1990年京阪神都市圈居民出行調(diào)查）一般地，上班發(fā)生——常住人口；吸引—就業(yè)人口上學(xué)——常住人口；自由——常住人口+就業(yè)人口；業(yè)務(wù)——就業(yè)人口；回家——上班+上學(xué)+自由的返回。第4節(jié)發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測1.發(fā)生與集中(吸引)原單位法

其中，i,j：社區(qū)；x：屬性變數(shù)（土地利用類別、面積、常住人口、白天人口，工作人口等）；b：某出行目的的平均發(fā)生量（出行數(shù)/日人）；c：某出行目的的平均吸引量（出行數(shù)/日人）。２.函數(shù)模型法其中，b，c：回歸係數(shù)；常使用的變數(shù)：區(qū)內(nèi)平均收入、平均汽車保有率、家庭數(shù)、人口、就業(yè)人數(shù)、土地利用面積……。多元回歸分析(RegressionAnalysis)模型問題：交通條件的改善

出行能力的增強沒有得到充分考慮。例:戶數(shù)就業(yè)人口數(shù)汽車保有量距市中心的距離上下班出行數(shù)3.增長率法（GrowthFactorMethod）：發(fā)生、吸引交通量增長率，例如，例：交通調(diào)查、土地利用、出行生成、發(fā)生與吸引哈爾濱市綜合交通規(guī)劃1.交通調(diào)查（抽樣、布點、分區(qū)）總戶數(shù)98.8萬,抽樣2.02萬戶,抽樣2.2%調(diào)查布點分區(qū)(7個行政區(qū),22個交通大區(qū),208個交通社區(qū))南崗(7),道裏(4),道外(2),動力(3),香房(2),太平(2),江北(2)2.土地利用3.生成交通量、發(fā)生與吸引交通量(現(xiàn)狀)Y1:預(yù)測年人口數(shù);a:人口自然增長率;X:基準(zhǔn)年人口數(shù);Y2:預(yù)測年常住人口數(shù);B:平均機械增長率;N:預(yù)測年份;D:預(yù)測流動人口;R:暫住人口占常住人口的比例。發(fā)生與吸引交通量(將來)作業(yè)三:試用下表中的出行發(fā)生量、出行吸引量和常住人口（分男女性別），計算將來的出行生成量、出行發(fā)生量及出行吸引量。

交通的分佈(TripDistribution)表5-1分佈交通量

…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量…...…...…...…...…...

第１節(jié)概述

現(xiàn)在OD表目標(biāo)OD表假設(shè)在給定的條件下，預(yù)測。增長係數(shù)演算法第1步 令計算次數(shù)m=0；第2步 給出現(xiàn)在OD表中、、、及將來OD表中的、、。第3步 求出各社區(qū)的發(fā)生與吸引交通量的增長係數(shù),。

第２節(jié)增長係數(shù)法

（GrowthFactorMethod,PresentPatternMethod）

第4步求第m+1次近似值根據(jù)的種類不同，可以分為同一增長率法（UniqueGrowthFactorMethod），平均增長率法（AverageGrowthFactorMethod），底特律法（DetroitMethod），弗拉塔法（FratorMethod）。

第5步收斂判定若滿足上述條件，結(jié)束計算；反之，令m=m+1，返回到第2步?！?..…...…...…...…...平均增長率法：ij社區(qū)的分佈交通量的增長率使用i區(qū)出行發(fā)生量的增長率和j區(qū)出行吸引量增長率的平均值。

同一增長率法：ij社區(qū)的分佈交通量的增長率都使用生成交通量的增長率，即：底特律法(Detroit)：ij區(qū)間分佈交通量的增長率與i區(qū)出行發(fā)生量和j區(qū)出行吸引量增長率之積成正比，與出行生成量的增長率成反比，即弗拉塔法(Frator)：ij區(qū)間分佈交通量的增長率使用出行發(fā)生量誤差修正量和出行吸引量誤差修正量的組合平均值。

發(fā)生交通量增長率吸引交通量增長率生成交通量增長率第1次近似通常，第1次近似求出的OD表的行和和列和與給出的發(fā)生和集中交通量不一致，即，問題：現(xiàn)在OD表中的所有項必須存在，否則預(yù)測值將為零，在進(jìn)行新開發(fā)區(qū)的OD交通量時不能適用。將第1次近似求出的OD表的數(shù)據(jù)看作現(xiàn)在的OD表，繼續(xù)上述步驟：重複上述計算，直到為止。作業(yè)四：試用指定的方法，求出下列圖、表示分佈交通量。（同一、平均增長率法，底特律法，F(xiàn)rator法）１２３OD社區(qū)示意圖模擬物理學(xué)中的牛頓的萬有引力定律兩物體間的引力與兩物體的品質(zhì)之積成正比，與它們之間距離的平方成反比。（5.3.1）1955 Casey其中，Oi，Dj：社區(qū)i，j的發(fā)生與吸引交通量；

R：社區(qū)i，j間的距離或一般費用；

k,α,,：係數(shù)。

第3節(jié)重力模型法（GravityMethod）

模型式分子：產(chǎn)生分佈交通量的能力，α,

通常稱為潛能係數(shù)，一般在0.5-1.0間取值；模型式分母：阻抗，為阻抗係數(shù),表示道路建設(shè)水準(zhǔn)指標(biāo)。在現(xiàn)狀OD表已知的條件下，Oi,Dj,Rij和tij已知，k,α,,可以用最小二乘法求得。對(5.3.1)式取對數(shù):已知未知已知對一般情況，k,α,,都為未知數(shù)，用最小二乘法求得。即，S.t.阻抗係數(shù)S.t.交通阻力曲線的幾種形式：指數(shù)函數(shù)：

（1）冪函數(shù)：（2）

組合函數(shù)：

（3）

n，

：參數(shù)

—單約束型B.P.R.模型:出行調(diào)整係數(shù)重力模型的特點：①直觀上容易理解；②能考慮路網(wǎng)的變化；③特定區(qū)的現(xiàn)有OD交通量為零時，也能預(yù)測；④沒有人的出行行為；⑤內(nèi)內(nèi)交通量無法求出；⑥操作方便。計算方法：以冪指數(shù)交通阻抗為例。

第1步 令m=0，m為計算次數(shù)。第2步 給出n。第3步 令第4步

求出

第5步

收斂判定。若下式滿足，則結(jié)束計算；反之，令m+1=m，返回第4步重複計算。

第4節(jié)介入機會模型（InterveningOpportunityMethod）Schncider1959基本思路：從某區(qū)發(fā)生的交通與到達(dá)機會數(shù)成正比地按距離從近到遠(yuǎn)的順序到達(dá)目的地。1(j-1)j……n購物出行到達(dá)機會數(shù)可視為商店數(shù)或商店面積等。第5節(jié)最大熵模型（EntropyModel）情況1情況2情況3情況4情況5

OD交通量狀態(tài)

約束條件：(5.5.2)(5.5.3)(5.5.4)式中，的出行費用；C:出行總費用。最大熵模型一般用以下對數(shù)拉格朗日方法求解。

(5.5.5)其中，，，為拉格朗日係數(shù)。

應(yīng)用Starling公式近似，得，

代入（5.5.5）式，並對求導(dǎo)數(shù)，得，

(5.5.6)s.t.問題歸納為：令，得（5.5.7）因為，所以，（5.5.8）這裏，令，則式(5.5.7)為：同樣，（5.5.9）（5.5.10）計算步驟(Wilson模型)：第１步給出值。第２步求出

j和i。第3步如果

j和i非收斂，則返回第2步；反之，執(zhí)行第4步。第4步將j、

i和代入式(5.5.7)，求出，這時，如果總費用條件式(5.5.4)滿足，則結(jié)束計算；反之，更新

值，返回第１步。特點：能表現(xiàn)出行者的微觀行動；總交通費用是出行行為選擇的結(jié)果，事先給定脫離現(xiàn)實情況；各微觀狀態(tài)的概率相等，即各目的地的選擇概率相等的假設(shè)沒有考慮距離和行駛時間等因素。2、佐佐木模型(SasakiModel)設(shè)OD交通量的發(fā)生概率以下式表示：

(5.5.16)其中，為i,j區(qū)之間的時間。OD表中每一微觀狀態(tài)的發(fā)生概率：對上式取對數(shù)，舍去常數(shù)項，並將代入後，得：(5.5.17)在式（5.5.14）和式(5.5.15)的約束條件下，求對的拉格朗日方程，可得最容易發(fā)生的OD表的發(fā)生概率：(5.5.19)其中，(5.5.18)熵阻抗當(dāng)0時，與Wilson模型相同；當(dāng)時，變成運輸問題。特點：事先給定目的地選擇概率，其餘與Wilson模型相同。TheEnd

交通調(diào)查第１節(jié)基本概念1．出行（Trip）、出行端點(TripBase,TripEnd)

1945~1948年USA最先使用

TripBase(TripEnd)TripBase(TripEnd)甲地乙地Trip(1)定義：出行：由始點到終點的一次移動，單位：出行數(shù)(Trip)；出行端點：出行的地點或設(shè)施，即某人某日完成某次某種目的出行的發(fā)生地點或設(shè)施。單位：出行端點數(shù)（TripEnd）出行始點出行終點①由家庭出行(HomeBase)：自家、朋友家;②非由家庭出行(NonHomeBase)：賓館、飯店、單位、車中、交通樞紐。2.出行迴圈(TripCycle)、出行鏈(TripChain)及出行型式(TripPattern)(1)出行迴圈：由出行形成的一次迴圈。完全迴圈、非完全迴圈;(2)出行鏈：由若干個出行形成的鏈;(3)出行型式：從出行端點出發(fā)，再返回端點的出行形式。工作單位家賓館第一出行：工作①地鐵①②③④⑤⑥

①工作、地鐵；②會議、出租；③接客人、出租；④返回、出租；⑤送客、出租；⑥回家、公共汽車。某人的出行例：工作業(yè)務(wù)回家第二出行：業(yè)務(wù)②③④⑤出租第三出行：回家⑥公共汽車業(yè)務(wù)3.出行目的(TripPurpose)上班、上學(xué)、購物、娛樂、觀光、業(yè)務(wù)、回家自由４.出行距離(TripDistancekm),平均出行距離(km)出行距離：某車輛一次出行的行駛距離。平均出行距離：某對象地區(qū)或調(diào)查路線（路段）利用車輛出行距離的平均值。5.出行的分類a、按出行的範(fàn)圍分類內(nèi)內(nèi)出行、內(nèi)外出行、過境出行（a）內(nèi)內(nèi)出行：出行端點都在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)的OD出行；（b）內(nèi)外（外內(nèi)）出行：出行端點的一端在設(shè)定的區(qū)域內(nèi)，另一端在設(shè)定的區(qū)域外的OD出行；（c）過境（通過或外外）出行：出行端點的雙方都在設(shè)定的區(qū)域外部，且通過設(shè)定區(qū)域的OD出行。過境出行內(nèi)外出行內(nèi)內(nèi)出行外內(nèi)出行b.按出行目的分類上班、上學(xué)、自由、業(yè)務(wù)、回家c.按出行的時間分類高峰時間出行（派生需求多）、非高峰時出行（本源需求多）d.按出行者屬性分類收入水準(zhǔn)、家庭汽車保有量、家庭大小與結(jié)構(gòu)817上班、上學(xué)時刻出行量6.當(dāng)量交通量（pcu--PassengerCarUnit）

將實際車輛數(shù)換算為轎車數(shù)後的交通量；7.道路通行能力（RoadTrafficCapacity）在一定道路和交通條件下，一定時間內(nèi)能通過道路某斷面的最大車輛數(shù)。pcu/h，pcu/12h，pcu/24h；8.交通負(fù)荷度（DegreeofTrafficCongestion）

某斷面的實際交通量與其通行能力之比；9.行程速度（TravelSpeed），平均行程速度（MeanofTravelSpeed）

包括停車時間在內(nèi)的區(qū)間平均行駛速度（km/h）。第2節(jié)交通規(guī)劃數(shù)據(jù)的內(nèi)容（4）交通制度、政策建設(shè)、運營、法律、財源、補助、既定規(guī)劃等。1、交通系統(tǒng)（1）交通技術(shù)車輛技術(shù)、運行控制技術(shù)、軌道技術(shù)、通行時間帶、特性等。（2）交通設(shè)施道路、軌道、交叉口、匝道、停車場、車站樞紐、車輛等。（3）交通服務(wù)系統(tǒng)公交線路、運行狀況、費用、經(jīng)營、業(yè)主、維持管理、交通法規(guī)、運用等。2、社會經(jīng)濟活動（1）人口、雇傭、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟人口、經(jīng)濟框架、空間分佈、立地、開發(fā)政策、計畫等；（2）土地利用種類分佈、區(qū)域開發(fā)限制、建築物用途、開發(fā)再開發(fā)政策、計畫等；（3）主要設(shè)施主要公共設(shè)施、民間文化、觀光、體育設(shè)施的配置和利用、大型活動等。3、交通流（1）交通量各種設(shè)施的利用交通量、斷面交通量、發(fā)生與吸引交通量、OD交通量等；（2）交通服務(wù)行駛速度、時間、交通密度、負(fù)荷度、用戶成本、安全性、舒適性、利便性等；4、影響與資源（1）環(huán)境影響噪音、振動、大氣污染、日照、自然生態(tài)系、水系、地質(zhì)等；（2）社會經(jīng)濟影響文化遺產(chǎn)、景觀、社區(qū)、設(shè)施、建築物、搬遷、可接近性、生活圈域、市場圈域、大型活動、交流、產(chǎn)業(yè)、設(shè)施立地變化與改造等；（3）資源土地、空間、能源消費、所需人員、建設(shè)費用、營運、維護(hù)、管理費用、費用負(fù)擔(dān)等。5、其他（1）社會經(jīng)濟動向人口動態(tài)、社會結(jié)構(gòu)、生活方式、價值觀、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)革新、國際環(huán)境等；（2）地區(qū)條件氣象、地形、地勢、地理、風(fēng)土人情、歷史、文化、政治等。第3節(jié)交通調(diào)查的內(nèi)容1.內(nèi)容表2各種交通量調(diào)查方法的特徵(USA)２.調(diào)查區(qū)間與調(diào)查時期調(diào)查區(qū)間和時期的決定非常重要人的移動以一日為生活週期工作日，休息日；旅遊、渡假村、觀光道路規(guī)劃出行距離長，隨季節(jié)變化；貨物的移動沒有安定週期，因物品性質(zhì)有季節(jié)變動－－調(diào)查期間長，調(diào)查時期要慎重討論；機動車輛

以一日為生活週期，出行型式因周日和季節(jié)不同而異－－工作日，休息日，春(5月)秋(10月)兩季。３.調(diào)查區(qū)域的設(shè)定與分區(qū)(1)區(qū)域由調(diào)查目的決定a.按將來社會經(jīng)濟活動立地和分佈情況,範(fàn)圍應(yīng)設(shè)定地充分；b.考慮調(diào)查區(qū)域的出入境交通情況，以便進(jìn)行邊界線調(diào)查(cordonline)，儘量利用山川等天然障礙物；c.考慮到利用現(xiàn)有行政區(qū)劃分統(tǒng)計數(shù)據(jù)Zoning(2)分區(qū)調(diào)查區(qū)域的社區(qū)(含交通量分配情況)a.現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)採集的方便性；b.均勻性(面積、人口、交通量)由中心向外逐漸增大c.自然障礙物；d.高速公路匝道（一匝道一社區(qū)）；e.土地利用避免將同一用途分開。核實線(screenline)高速公路邊界線(Cordonline)調(diào)查對象河流第４節(jié)調(diào)查抽樣●基本資料庫戶口資料庫，各種單位登錄庫，機動車登錄庫全樣調(diào)查困難－>抽樣（人口普查除外）原則：１.調(diào)查精度高；２.不要造成調(diào)查對象太偏；３.一般應(yīng)採用隨機抽樣和有意抽出法；４.費用與時間的平衡。

抽樣過程母群決定

有意抽樣法抽樣方法的決定隨機抽樣法家庭成員

多節(jié)段抽樣法統(tǒng)計處理某年齡以上

放大係數(shù)放大處理

PT調(diào)查抽樣率2--12%,一般3－5%

汽車OD調(diào)查3%

主要的交通調(diào)查及其概要獨立調(diào)查、規(guī)模較大、與交通流和交通設(shè)施相關(guān)1.居民出行調(diào)查(PersonTripSurvey)是把握某人一天中移動的綜合調(diào)查,通常以城市及其周邊地區(qū)為對象.(1)調(diào)查專案抽樣屬性和出行特性①抽樣屬性--個人屬性：住址、工作單位、學(xué)校、性別、年齡、職業(yè)、產(chǎn)業(yè)、駕駛證、汽車的擁有等。②出行特性：出發(fā)地和目的地、出發(fā)地和目的地設(shè)施、出發(fā)到達(dá)時間、出行目的、利用交通工具和所需時間、換車、是否駕車、乘車人員、停車種類等。思路：調(diào)查一日中各次出行從出發(fā)地到目的地的交通工具利用、出行目的等。(2)調(diào)查體系：以家庭調(diào)查訪問為主

常住家庭以公共交通工具調(diào)查、邊界線調(diào)查、營業(yè)車輛調(diào)查和核實線調(diào)查為輔。居民出行調(diào)查體系①家庭訪問調(diào)查--從居民中，以家庭為單位抽樣，對家庭成員工作日中的移動情況進(jìn)行問卷式調(diào)查。②公共交通工具調(diào)查--對出入調(diào)查範(fàn)圍的人們進(jìn)行問卷調(diào)查，利用鐵路、公汽、飛機、輪船等。營業(yè)車輛調(diào)查--通過訪問工作單位對出租、公車、卡車等營業(yè)車輛的運行狀況進(jìn)行問卷調(diào)查。④邊界線調(diào)查--在調(diào)查區(qū)域邊緣設(shè)定邊界線，通過當(dāng)面詢問形式調(diào)查出入人員和車輛的運行狀況。⑤核實線調(diào)查--設(shè)定分段調(diào)查區(qū)域的核實線，調(diào)查其與道路交叉處的斷面交通流量。(3)抽樣以戶籍庫為基本數(shù)據(jù)，採用某亂數(shù)產(chǎn)生規(guī)則抽出調(diào)查家庭決定抽出率時，考慮有效回收率（一般60%--90%）較高設(shè)定抽樣率因規(guī)模而定抽樣大?。?標(biāo)準(zhǔn)值為美國聯(lián)邦公路局提案值調(diào)查時期：一般以秋季工作日為宜（特殊工作日除外），每十年一次。居民出行調(diào)查案例：2.道路交通調(diào)查

一般交通量調(diào)查：（1）道路狀況調(diào)查：人行道、交叉口、公汽、沿路狀況、限制等

12h（2）交通量調(diào)查：行人、自行車、汽車（按小時）

24h（3）行駛車速調(diào)查：高峰時實際行車調(diào)查問詢調(diào)查--在路旁直接問詢道路路旁O(shè)D調(diào)查寄送調(diào)查--用明信片回答船舶轎車機動車OD調(diào)查私人用車

貨車抽樣問詢調(diào)查卡車訪問營業(yè)主計程車營業(yè)車包租線路運行調(diào)查公共汽車道路交通量調(diào)查結(jié)合機動車OD調(diào)查每５年舉行一次，中間年次（第3年）僅進(jìn)行一般交通量（斷面）調(diào)查。抽樣問詢調(diào)查：從汽車登錄庫中採用隨機抽樣方式選擇出汽車擁有者進(jìn)行訪問調(diào)查。（3%-5%）行政區(qū)單位日本（A區(qū)，B區(qū)，C區(qū)）路旁O(shè)D調(diào)查：以汽車為單位抽出，調(diào)查工作日按車型分類的OD交通量，出行目的，乘車人員，載貨種類，重量等。作為抽樣問詢調(diào)查的輔助調(diào)查，在地區(qū)邊界上設(shè)置邊界線，調(diào)查路上的經(jīng)過車輛。3.物流調(diào)查掌握工作日中某物資的流動情況。

日本東京、京阪神、中京三大都市圈每10年1次。貨車類調(diào)查：以出行為基礎(chǔ)把握物流，採用從汽車登錄庫中抽出貨車調(diào)查；調(diào)查體系事物所類調(diào)查：調(diào)查業(yè)務(wù)種類，使用面積，工作人員數(shù)，汽車擁有輛數(shù)和貨物搬出入；物流設(shè)施調(diào)查：從物流中心、工業(yè)區(qū)、港灣地區(qū)、鐵路貨運站、機場等中以高抽樣率抽出。與居民出行調(diào)查相同，也通過設(shè)置邊界線和核實線，對貨車進(jìn)行調(diào)查。4.出行日誌調(diào)查(TravelDailySurvey)一種特殊的訪問調(diào)查（輔助調(diào)查），其目的在於糾正正規(guī)調(diào)查數(shù)據(jù)，還可以作為離散選擇模型用。作業(yè)出行出行目的出發(fā)地目的地號碼交通方式家公汽站1步行(1)上班公汽站地鐵站2公汽地鐵站地鐵站3地鐵地鐵站單位4步行(2)業(yè)務(wù)單位客戶5出租客戶單位6出租(3)自由單位飯館7步行飯館地鐵站8步行(4)回家地鐵站地鐵站9地鐵地鐵站家10出租5.抽樣大小(1)居民出行調(diào)查(Smith模型)

Cv:異變係數(shù)(Cv=δ/u)zα:置信度α?xí)r標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分佈變數(shù)值 E:精度(2)路旁O(shè)D調(diào)查

n:抽樣數(shù);

p:某一給定目的地的出行所占比例;

e:可接受的誤差(%);

zα:置信度α?xí)r標(biāo)準(zhǔn)正態(tài)分佈變數(shù)值；

N：樣本母群的大小。樣本大?。ㄐr流量）6.調(diào)查數(shù)據(jù)的校正、拓展與有效性檢驗（１）數(shù)據(jù)的校正(Brog法和Ortuzar法)

Brog法:

按家庭的大小校正家庭樣本不均勻造成。同人口普查家庭的大小比較，作業(yè)相應(yīng)調(diào)整。

按社會人口統(tǒng)計校正校正樣本群與母群之間性別和年齡分佈的不同。理由：調(diào)查採用抽樣法進(jìn)行、抽樣率較低逼近實際情況對調(diào)查結(jié)果的有效性進(jìn)行檢驗。

無反應(yīng)校正對無作回答的人（家庭）進(jìn)行校正。無回答部分的存在可能造成出行型式上的過大差異。

無報告出行的校正家庭調(diào)查可能低估自由出行（非強制性出行）。按出行目的檢驗出行數(shù)，並用出行日誌數(shù)據(jù)比較。b.各類家庭不同出行目的的平均出行數(shù)Ortuzar法：a.分類家庭屬性（按收入、汽車擁有、家庭的大?。榇_保平均出行率分佈正常，要求每類中至少有30個以上的出行日誌樣本。c.計算樣本均值的最小可測差dSa:家庭訪問樣本方差；

Sb:日誌調(diào)查樣本方差；

Na:家庭訪問樣本變數(shù)均值；

Nb:日誌調(diào)查樣本變數(shù)均值。d.比較D與d

若D>d

差距顯著，給家庭訪問調(diào)查乘以一個係數(shù)

D<d

差距不明顯（２）數(shù)據(jù)的拓展以樣本數(shù)據(jù)代表母群全體，分區(qū)進(jìn)行母群總數(shù)/樣本數(shù)=拓展係數(shù)

Fi:i區(qū)的拓展係數(shù)；

A：初始人口表上的總家庭數(shù)；

B：最初選擇的樣本數(shù)；

C：實際調(diào)查中不合格的樣本數(shù)；

D：無反應(yīng)樣本數(shù)。（３）有效性檢驗

現(xiàn)場驗收數(shù)據(jù)的完備性和連貫性；

計算有效性範(fàn)圍和數(shù)據(jù)的一致性；

統(tǒng)計邊界線輔助調(diào)查和核實線上的數(shù)據(jù)，並與調(diào)查數(shù)據(jù)比較。第5節(jié)交通調(diào)查的新方法新的要求:(1)對短期交通問題的對策，如自行車停車問題，地區(qū)交通問題，公共交通的票價和運行間隔問題等等；(2)既往的調(diào)查費時、費工、需要巨額資金；(3)個人的意識調(diào)查，如新路或輕軌建成以後利用與否，票價提高之後利用與否等意識數(shù)據(jù)；(4)高新技術(shù)的應(yīng)用。1.固定設(shè)備動態(tài)數(shù)據(jù)獲取TRMS2.GPS數(shù)據(jù)獲取利用GPS的車輛位置數(shù)據(jù)獲取示意圖P碼：軍用C/A碼：對民間開放精度調(diào)整

DGPS(精度3-5m)由表示車輛與4顆衛(wèi)星之間關(guān)係的連立方程式求出X,Y,Z,T值。?不需要維持管理費用;?容易數(shù)據(jù)化;?難於對公共交通用戶實施調(diào)查;?位置精度高、但有盲區(qū);?普及率低;?全樣調(diào)查困難特點：3.移動通信設(shè)備動態(tài)數(shù)據(jù)獲取（YasuoASAKURA）通訊中心調(diào)查者城市空間電場強度基地局No的傳輸調(diào)查系統(tǒng)的概要平面上的移動軌跡圖No.3一日活動的平面軌跡圖移動體通信調(diào)查移動體通信+日誌調(diào)查基本出行數(shù)74次出行調(diào)查的漏計出行數(shù)PT調(diào)查可以得到的76出行數(shù)總發(fā)生84出行數(shù)出行數(shù)PT調(diào)查不同調(diào)查方法的總出行數(shù)特點：?不需要維持管理費用；?數(shù)據(jù)獲取容易；?通話費用高；?可以收集無縫數(shù)據(jù)；?可以獲取公車內(nèi)的用戶數(shù)據(jù)；?位置精度高；?普及率高、容易抽樣。4.動態(tài)數(shù)據(jù)挖掘(dataprobe)技術(shù)數(shù)據(jù)挖掘資訊中心通行限制路滑暢通天氣手機都車網(wǎng)路微機車數(shù)表示器標(biāo)準(zhǔn)型車載器資訊服務(wù)終端GPS天線車載器動態(tài)開關(guān)各種感測器車速感測器天線5.先進(jìn)的問卷調(diào)查方法利用Internet的問卷調(diào)查揭示嗜好RP(RevealedPreference)數(shù)據(jù)調(diào)查表明嗜好SP(StatedPreference)我國交通調(diào)查的現(xiàn)狀與課題1.居民出行調(diào)查1981年開始，天津、上海、北京、廣州、杭州、瀋陽、大連、哈爾濱等，中等城市以上。2.道路一般交通量調(diào)查(公路交通普查)交通部、交通廳、交通委員會。3.機動車OD調(diào)查根據(jù)需要進(jìn)行。城市名出行次數(shù)/人日城市名出行次數(shù)/人日北京2.64青島2.54上海2.62南京2.75天津2.47成都2.93廣州3.06汕頭3.07大連2.06鎮(zhèn)江2.85蘇州2.78濟南2.70武漢2.84哈爾濱2.20我國部分城市的平均日出行次數(shù)統(tǒng)計我國交通調(diào)查中存在的問題1.沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系;2.調(diào)查標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一;3.缺乏資源共用;4.調(diào)查科技含量低5.缺乏足夠的重視和嚴(yán)格認(rèn)真的科學(xué)態(tài)度。

交通方式劃分模型(ModalSplitModel)第１節(jié)概述交通方式：1.城際間：鐵路、公路、航空、水運、管道；2.城市範(fàn)圍：軌道（地鐵、輕軌、獨軌等）、水運、道路（行人、非機動車、摩托車、出租、公共電汽車、客車、貨車）?？瓦\運行速度(km/h)Co2排放(g/人km)能耗(千卡/人km)死亡人數(shù)(人/億人km)運輸能力(人/時單向)家庭轎車2344.66001.172200公共汽車1119.41540.0821.4-2.1萬客輪3023.9---航空>80030.2456--鐵道30-2004.785.50.0058.3萬高速鐵路>2005.6

0.08.3萬地鐵30-603770.0055.0-8.4萬路面電車20-309-0.0050.5-1.4萬新交通系統(tǒng)3071190.0050.84-2.5萬表6.1各種交通方式的特性比較第二節(jié)影響交通方式劃分的因素出行特性、交通服務(wù)水準(zhǔn)、個人屬性、家庭屬性和地區(qū)特性等。一、出行特性a．出行目的

上班、上學(xué)出行：汽車?yán)寐实汀⒐步煌ɡ寐矢摺?/p>

業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車?yán)寐矢?、公共交通利用率低。自由出行：汽?出租)利用率高。b．出行距離步行<3km自行車<5km摩托車<8km公共汽車<300km轎車<500km

貨車<500km鐵路500-1000km、低附加值貨物飛機>1000km、高附加值貨物

水運(內(nèi)河)短途、捷徑、觀光水運(近海、遠(yuǎn)洋)旅遊、散貨、低附加值貨物。二、交通服務(wù)水準(zhǔn)行駛時間、費用、等待時間、運到期限、舒適性、安全性、可靠性……。行駛時間的可靠性三、個人屬性職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有與否……。業(yè)務(wù)員、推銷員汽車使用率高，20~40歲汽車?yán)寐矢撸渌挲g段公共汽車?yán)寐矢撸行员扰云嚴(yán)寐矢?，收入高汽車?yán)寐矢?。四、家庭屬性單身、夫妻、有否小孩、是否與老人同居。老人、小孩上醫(yī)院機會多

汽車?yán)脵C會增多。五、地區(qū)特性人口規(guī)模、交通設(shè)施水準(zhǔn)、地形、氣候等。城市規(guī)模大

交通設(shè)施水準(zhǔn)高

公共汽車?yán)寐矢呱酱ā⒑恿鞫?/p>

汽車、公共汽車?yán)寐矢哂晏?、雪?/p>

公共交通方式利用率高停車設(shè)施舒適性和便利性。六、區(qū)內(nèi)人口密度密度高

公共交通利用率高。公共交通劃分率區(qū)人口密度非汽車保有家庭1輛/戶2輛/戶第三節(jié)交通方式劃分過程1.多方式劃分（Multi-ChoiceMethod）一次計算可以預(yù)測各種交通方式的劃分率，但隨著引數(shù)的增加，模型變複雜。方式4方式1劃分率1.00.02.二元方式劃分(BinaryChoiceMethod)該種方式一般多被採用。劃分率1.01.0方式2隨機性線性模型非隨機型方式1一、交通方式選擇類型1.單階段選擇：不區(qū)分固定階層和選擇階層；2.二階段選擇：區(qū)分固定階層和選擇階層；OD交通量個人屬性轎車?yán)脤臃绞竭x擇層公交利用層轎車公車第四節(jié)交通方式劃分模型3.集計選擇：以交通社區(qū)為單位；4.非集計選擇：以個人為單位；5.二者擇一：全交通方式步行、自行車步行以外步行自行車個性化交通工具公共交通工具汽車摩托車公共汽車軌道交通6.多項選擇；1.出行端點型

在出行發(fā)生與吸引階段進(jìn)行出行方式劃分。

m：modal

（出行端點）

劃分率曲線(出行端點)

二、交通方式劃分模型2.出行相互轉(zhuǎn)換型(TripInterchangeModel)在出行分佈階段進(jìn)行方式劃分。(1)劃分率曲線非汽車保有汽車保有10050時間比0.51.01.52.0公共汽車與小轎車的劃分率曲線圖1上班目的的公共汽車劃分率曲線(2)劃分率模型

a.Logit模型(二元)其中,ｃ:汽車(car)；ｂ:公共汽車(bus)b.多項Logit模型作業(yè)六：試用作業(yè)五的分佈交通量和下述Logit模型，計算已知條件下公共汽車和汽車的分佈交通量。已知：*

交通網(wǎng)絡(luò)佈局規(guī)劃與設(shè)計*第１節(jié)概述交通流分配問題（最短路徑演算法——里程最短、時間最短等）交通社區(qū)劃分問題劃分的原則——決定了交通規(guī)劃四階段預(yù)測模型的準(zhǔn)確性和可行性交通網(wǎng)絡(luò)的評價評價準(zhǔn)則——有利於交通網(wǎng)絡(luò)的合理佈局和協(xié)調(diào)發(fā)展第2節(jié)交通社區(qū)劃分交通社區(qū)分區(qū)(zoning)遵照以下原則：

*1.現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)採集的方便性2.均勻性和由中心向外逐漸增大3.充分利用自然障礙物4.包含高速公路匝道、車站、樞紐5.考慮土地利用圖4.2.1交通社區(qū)劃分示例圖4.2.2交通社區(qū)劃分與土地利用*第3節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)與線路佈局規(guī)劃1.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式（1）方格網(wǎng)式（2）帶狀（3）放射狀（4）環(huán)形放射狀（5）自由式一、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與佈局路網(wǎng)示意圖**2.城市交通網(wǎng)絡(luò)形式與城市類型（1）城市規(guī)模（2）城市性質(zhì)（3）城市在區(qū)域交通網(wǎng)中的位置（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)*（4）城市發(fā)展形態(tài)結(jié)構(gòu)①中央組團式結(jié)構(gòu)②分散組團式結(jié)構(gòu)③帶狀結(jié)構(gòu)④棋盤式結(jié)構(gòu)⑤自由式結(jié)構(gòu)*二、交通網(wǎng)絡(luò)佈局規(guī)劃評價交通網(wǎng)絡(luò)佈局規(guī)劃評價主要是對其空間佈局合理性和有效性進(jìn)行綜合評價，其內(nèi)容主要有：評價指標(biāo)的選擇與確定和評價體系。交通網(wǎng)絡(luò)是城市或區(qū)域的骨架，是保證用地功能發(fā)揮和保持拉動經(jīng)濟、保障可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施，左右著城市或區(qū)域的發(fā)展方向或規(guī)模。因此，交通網(wǎng)絡(luò)佈局的合理性也應(yīng)作為研究的問題。1.評價指標(biāo)(1)道路網(wǎng)密度(km/km2)道路網(wǎng)密度是指單位城市用地面積內(nèi)道路的長度，表示區(qū)域中道路網(wǎng)的疏密程度，即：道路網(wǎng)密度(km/km2)=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長(km)/城市建成區(qū)用地面積(km2)道路網(wǎng)密度既體現(xiàn)城市道路網(wǎng)建設(shè)數(shù)量和水準(zhǔn)，又可反映城市道路網(wǎng)佈局品質(zhì)優(yōu)劣。**表4.3-1發(fā)達(dá)國家城市道路用地城市名稱指標(biāo)紐約芝加哥三藩市倫敦米蘭巴黎巴塞羅那東京名古屋大阪平均值道路用地率(%)25.423.414.916.68.720.015.814.114.417.217.1人均道路用地(m2/人)28.345.925.327.19.6—8.810.322.814.221.4道路網(wǎng)密度(km/km2)13.118.636.78.007.1413.318.418.418.118.116.2(2)幹道網(wǎng)間距(km)*幹道網(wǎng)間距即兩條幹道之間的間隔，對道路網(wǎng)密度起到?jīng)Q定作用。我國沒有規(guī)定城市幹道的間隔，國際上各國採用的標(biāo)準(zhǔn)也不一致。荷蘭規(guī)定幹道間隔為800～1000m；美國為1/2～2英里；丹麥哥本哈根為700m；德國慕尼克為700～1000m；英國道路多採用區(qū)域自動化控制，道路間距以250～700m為宜；日本沒有規(guī)定幹道間隔的具體數(shù)值。*(3)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是指城市快速路、主幹道、次幹道、支路在長度上的比例，衡量道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)合理性。根據(jù)城市道路功能的分類和保證交通流的暢通，道路的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)該為“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主幹道、次幹道、支路的順序比例逐漸增高。其比例值分別被推薦為≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。*(4)道路面積率（%）道路面積率即道路用地(S1)面積占城市建設(shè)用地面積的比例。我國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，要求道路廣場用地(S)占城市建設(shè)用地的比例為8%～15%，參照表4.3-1所示國外城市的數(shù)值可知，我國國標(biāo)的規(guī)定值偏小。為了適應(yīng)大城市交通發(fā)展的需要，建議將我國的城市道路面積率調(diào)整到10%～30%較為合適。*(5)人均道路面積(m2/人)人均道路面積是指城市居民人均佔有的道路面積。我國國家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中，給出了道路廣場用地為7～15m2/人，這一指標(biāo)是與上述8%～15%的道路廣場用地率相對應(yīng)的，因此大城市的人均道路用地面積指標(biāo)也應(yīng)該相應(yīng)提高。(6)道路網(wǎng)的可達(dá)性*道路網(wǎng)的可達(dá)性(Accessibility)是指所有交通社區(qū)中心到達(dá)道路網(wǎng)最短距離的平均值。該指標(biāo)值越小，說明其可達(dá)性越好，路網(wǎng)密度越大，即式中Nz—交通社區(qū)數(shù)；Li—i交通社區(qū)到道路網(wǎng)的最短距離。*(7)道路網(wǎng)連接度道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度，用下式表示：式中M—道路網(wǎng)中路段數(shù)；

N—道路網(wǎng)的節(jié)點數(shù)。*2.評價體系利用類似上述多因素進(jìn)行綜合分析評價的方法主要有：層次分析法、聚類分析法、主成分分析法和模糊綜合評價等。層次分析法(AHP)

*城市道路網(wǎng)佈局規(guī)劃層次結(jié)構(gòu)模型*第4節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣＞W(wǎng)路可以描述道路和交叉口的物理性構(gòu)造，網(wǎng)路都是由點集（交叉口）和與此連接的線（道路）組成，並將點的集合稱為節(jié)點(Node)集,用Ｎ表示；將連接節(jié)點的線段的集合稱為路段(LinkorArc)集，用Ａ表示；因此，網(wǎng)路可以用由點和線段組成的有向圖進(jìn)行數(shù)學(xué)描述。*一、網(wǎng)路及其拓?fù)浔憩F(xiàn)路網(wǎng)的拓?fù)浔憩F(xiàn)示意圖實際交通網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)路拓?fù)淠Ｐ吐范翁柶瘘c終點長度(km)車道數(shù)…道路名1350.204…勝利南街2560.154…勝利南街36130.224…勝利南街413140.114…勝利南街53210.404…勝利南街621240.184…勝利南街7980.254…和平東路8870.254…和平東路9760.084…和平東路106170.504…和平西路…………………道路網(wǎng)路的拓?fù)潢P(guān)係及屬性數(shù)據(jù)*路徑與路段*二、匝道和交叉口本章小結(jié)1.交通社區(qū)劃分的原則2.城市交通網(wǎng)絡(luò)的基本形式3.道路網(wǎng)佈局評價指標(biāo)有哪些？4.道路網(wǎng)路的拓?fù)潢P(guān)係及屬性資料庫的建立*

交通與土地利用－住宅用地－社區(qū)間戶數(shù)、就業(yè)人口－住宅用地－綜合用地第１節(jié)概述土地利用(工業(yè)、居住、公共設(shè)施、倉庫、園林綠地)交通需求預(yù)測的輸入條件交通發(fā)生與吸引預(yù)測土地利用土地利用規(guī)劃（行政部門）企業(yè)選址規(guī)劃（經(jīng)濟地理學(xué)）城市或都市圈內(nèi)給定交通體系

土地利用形態(tài)研究的歷史Reilly:1930年代,“來自城市周邊的小商品流通調(diào)查”Christaller&Losch:1940年代,“用地選擇理論”1950年代－1960年代,電腦的應(yīng)用Harris:1968年,“大規(guī)模土地利用與綜合交通模型的開發(fā)”北美:規(guī)模大、成本高英國:Lowry模型(1964)的改良1970年以後，迅速擴大到其他國家1975年(Brotchie,Sharpe)：TOPAZ(TechniquefortheOptimalPlacementofActivityinZones)模型日本：歐美模型的改良和應(yīng)用，天野光三(AmanoKozo)、吉川(Yoshikawa)、鈴木(Suziki)Australia比較城市論——比較城市和農(nóng)村城市生態(tài)學(xué)：同心圓理論（E.W.Burgess）

扇型理論(H.Hoyte)多核心理論(C.D.Harris)紐帶理論(B.J.Berry)中心地理論(W.Christaller)田園城市理論(恩維、霍華德)衛(wèi)星城理論(霍華德)區(qū)位理論區(qū)位理論：關(guān)於人類活動，