交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)課件

第一章運(yùn)輸需求概述*引子運(yùn)輸產(chǎn)品分層結(jié)構(gòu)示意圖*引子運(yùn)輸市場需求與供應(yīng)商的變化*引子運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問題複雜性示意圖*引子運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論框架示意圖*第一節(jié)運(yùn)輸需求與支出的關(guān)係運(yùn)輸需求與支出的關(guān)係*第一節(jié)運(yùn)輸需求與支出的關(guān)係欲望、需要和需求的關(guān)係*第一節(jié)運(yùn)輸需求與支出的關(guān)係美國1994年運(yùn)輸費(fèi)用分類示意圖*第二節(jié)運(yùn)輸需求生成的簡單例子運(yùn)輸需求的產(chǎn)生（一）*第二節(jié)運(yùn)輸需求生成的簡單例子煤炭供給曲線的數(shù)學(xué)式：煤炭需求曲線的數(shù)學(xué)式：運(yùn)輸價格的數(shù)學(xué)式：運(yùn)輸需求公式：*第二節(jié)運(yùn)輸需求生成的簡單例子表1.1衍生的煤炭運(yùn)輸需求計算表煤炭銷地價格（美元）煤炭產(chǎn)地價格（美元）運(yùn)輸價格（美元）數(shù)量（噸）5.05.0050005.54.51.045006.04.02.040006.53.53.035007.03.04.030007.52.55.025008.02.06.020008.51.57.015009.01.08.010009.50.59.050010.0010.00*第二節(jié)運(yùn)輸需求生成的簡單例子運(yùn)輸需求的產(chǎn)生（二）*可能的真實(shí)運(yùn)輸需求曲線第二節(jié)運(yùn)輸需求生成的簡單例子*第三節(jié)網(wǎng)路上的運(yùn)輸需求曲線多個煤炭產(chǎn)銷地點(diǎn)的分佈*網(wǎng)路上的運(yùn)輸均衡（1）第三節(jié)網(wǎng)路上的運(yùn)輸需求曲線*第三節(jié)網(wǎng)路上的運(yùn)輸需求曲線網(wǎng)路上的運(yùn)輸均衡（2）*網(wǎng)路上的運(yùn)輸均衡（1）網(wǎng)路上的運(yùn)輸均衡（2）第三節(jié)網(wǎng)路上的運(yùn)輸需求曲線*第四節(jié)運(yùn)輸需求分析的複雜性運(yùn)輸需求的特性：1.廣泛性2.多樣性3.派生性4.空間特定性5.時間特定性6.部分可替代性*1.貨物位移指的是貨物在空間位置上的變化，而噸公里只是這種變化在重量和距離方面的一個度量單位；2.貨物位移是具體的，而噸公里卻是一種抽象物，其可以體現(xiàn)各種貨物位移在重量和距離方面的共性，但同時也把其他方面的特徵抽象掉了；3.即使是相同的貨物位移，在品質(zhì)上也可能差別很大，噸公里不能反映這些差別；4.貨物位移對應(yīng)著包括裝卸等其他作業(yè)的貨物運(yùn)輸?shù)耐暾^程，噸公里則無法包含這些內(nèi)容；5.相同的貨物位移可能產(chǎn)生出不同的噸公里數(shù)；6.因?yàn)楦鞣N運(yùn)輸方式計費(fèi)重量和統(tǒng)計方法的規(guī)定，貨票單據(jù)和統(tǒng)計報表上的噸公里數(shù)字很多時候並不是實(shí)際的貨物位移量。第四節(jié)運(yùn)輸需求分析的複雜性貨物位移與噸公里的區(qū)別*通常所說的市場：一般是指買賣雙方進(jìn)行商品或勞務(wù)交換的場所，其是一個空間的概念，集中了各種貨物，有賣主和顧客。企業(yè)經(jīng)營者所說的市場：指的是產(chǎn)品或勞務(wù)的用戶或消費(fèi)者，這是一個對象概念，其是由購買者、購買欲望和購買力三個基本因素構(gòu)成的。經(jīng)濟(jì)學(xué)中所說的市場：指的是商品交換行為，體現(xiàn)的是商品交換關(guān)係或不同所有者之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)係。其是企業(yè)生存、發(fā)展的環(huán)境和企業(yè)行為的調(diào)節(jié)者，是國家實(shí)現(xiàn)宏觀經(jīng)濟(jì)間接控制的客觀基礎(chǔ)和直接對象。第四節(jié)運(yùn)輸需求分析的複雜性運(yùn)輸市場的理解*第四節(jié)運(yùn)輸需求分析的複雜性京九鐵路建設(shè)前後江西省鐵路運(yùn)輸量變化

運(yùn)輸指標(biāo)年份貨物發(fā)送量（萬噸）貨物到達(dá)量（萬噸）貨物周轉(zhuǎn)量（萬噸）旅客發(fā)送量（萬人）旅客周轉(zhuǎn)量(百萬人公里)1995數(shù)量2749293927093229512446占全國%1.731.842.112.253.512005數(shù)量4804647260994390638585占全國%2.082.803.153.536.61數(shù)量增長%74.8120.2125.170.2210.0單位：%*有不少運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)家主張，對貨物運(yùn)輸應(yīng)該使用“噸公里平均運(yùn)費(fèi)”，對旅客運(yùn)輸則應(yīng)該使用“人公里平均運(yùn)費(fèi)”，認(rèn)為把它們作為運(yùn)輸價格往往比公佈的運(yùn)價表上的數(shù)字更具有現(xiàn)實(shí)性。第四節(jié)運(yùn)輸需求分析的複雜性運(yùn)輸價格的計算*本章小結(jié)運(yùn)輸支出總額往往相當(dāng)於一個國家GDP的很大比重，這說明運(yùn)輸活動的普遍性和重要性。運(yùn)輸需求是一種由其他經(jīng)濟(jì)或社會活動派生出來的需求，運(yùn)輸需求函數(shù)（或曲線）在理論上可以通過商品產(chǎn)地的供給曲線和銷售地的需求函數(shù)（或曲線）推導(dǎo)出來。但現(xiàn)實(shí)中，在多個商品產(chǎn)地和銷地並存而且有多種可替代運(yùn)輸方式的情況下，運(yùn)輸需求以及運(yùn)輸市場上的供求均衡都會呈現(xiàn)十分複雜的狀態(tài)。運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析應(yīng)該避免過於籠統(tǒng)的談?wù)撘话愕乃^運(yùn)輸市場，而要把注意力集中在“一組其產(chǎn)出和價格均可計算的運(yùn)輸服務(wù)上”，即關(guān)注運(yùn)輸產(chǎn)品的同質(zhì)性。儘管客貨運(yùn)輸中的人、人公里、噸、噸公里、運(yùn)價以及平均運(yùn)費(fèi)這些指標(biāo)都非常重要，但在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析中都存在自己的局限性。由於研究對象的描述難度在很大程度上決定了研究工作的難度，因此運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析需要格外謹(jǐn)慎。*課後習(xí)題1.試分析：改革開放以後，運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)增長的相互關(guān)係，如經(jīng)濟(jì)增長與貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的關(guān)係；貨運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化；經(jīng)濟(jì)及人口增長與客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的關(guān)係；客運(yùn)結(jié)構(gòu)的變化；中外集裝箱運(yùn)輸；城市交通等。2.關(guān)於川渝城際鐵路功能定位與通道資源優(yōu)化配置的思考。*交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第二章第二章貨物運(yùn)輸需求本章內(nèi)容第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化第二節(jié)貨物類別與運(yùn)輸距離第三節(jié)貨運(yùn)需求分析的計量模型第四節(jié)貨運(yùn)需求的價格彈性第五節(jié)貨運(yùn)需求的其他影響因素第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化美國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量與GDP增長的關(guān)係第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化運(yùn)輸化階段示意圖第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化鐵路貨運(yùn)需求增長與運(yùn)輸化各階段的對比第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化課後思考：近幾年的數(shù)據(jù)怎樣？趨勢如何？第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化美國1950-1995年不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)量的增長情況第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化美國1950-1995年不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長情況第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化美國1975-1999年不同運(yùn)輸方式貨運(yùn)量（噸公里）情況第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化美國1994年以後各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量指數(shù)變化第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化7國集團(tuán)國內(nèi)各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量比重對比第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化第一節(jié)貨運(yùn)需求與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)係及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化第二節(jié)貨物類別與運(yùn)輸距離美國貨物發(fā)送量和周轉(zhuǎn)量隨運(yùn)距變化示意圖資料來源：美國1993年運(yùn)輸普查，貨流調(diào)查第二節(jié)貨物類別與運(yùn)輸距離資料來源：美國1993年運(yùn)輸普查第二節(jié)貨物類別與運(yùn)輸距離資料來源：美國1993年運(yùn)輸普查第三節(jié)貨運(yùn)需求分析的計量模型建立運(yùn)輸需求的經(jīng)濟(jì)計量模型的兩個角度：

1.通過分析時間序列的歷史數(shù)據(jù)資料（如地區(qū)或國家的總產(chǎn)出水準(zhǔn)、人口或收入水準(zhǔn)、運(yùn)輸價格或費(fèi)用等），得出運(yùn)輸需求的計量方程式；

2.通過橫斷面的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行分析，即對同一時間但不同運(yùn)輸市場上類似運(yùn)輸服務(wù)的需求、運(yùn)輸價格和其他有較大影響的變數(shù)數(shù)值，確定運(yùn)輸需求的計量方程式。典型函數(shù)運(yùn)算式：地區(qū)的年度GDP運(yùn)輸價格第四節(jié)貨運(yùn)需求的價格彈性需求價格彈性計算公式：1.一般的需求價格彈性：2.需求的交叉價格彈性：需求價格彈性示意圖第五節(jié)貨運(yùn)需求的其他影響因素第五節(jié)貨運(yùn)需求的其他影響因素資料來源：英國運(yùn)輸部，轉(zhuǎn)引自TransportEconomics,1993第五節(jié)貨運(yùn)需求的其他影響因素資料來源：美國運(yùn)輸部，轉(zhuǎn)引自TransportationStatisticsAnnualReport,1998第五節(jié)貨運(yùn)需求的其他影響因素第五節(jié)貨運(yùn)需求的其他影響因素本章小結(jié)把一個國家所有以噸公里表示的貨物位移加總在一起，可能要算是最大的一組運(yùn)輸服務(wù)了。貨運(yùn)總需求伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的增長情況，在不同的工業(yè)化階段是有區(qū)別的。不同運(yùn)輸方式在貨運(yùn)市場上的份額也存在一定的變化規(guī)律。不同工業(yè)部門對運(yùn)輸業(yè)的依賴程度不一樣，一般平均價值越高的貨物運(yùn)輸距離越遠(yuǎn)，而且運(yùn)輸成本在價格中所占的比重越低?？梢酝ㄟ^計量模型建立運(yùn)輸需求模型，預(yù)測未來的運(yùn)輸需求水準(zhǔn)；也可以通過彈性公式計算和分析運(yùn)輸需求的價格彈性或交叉彈性。但由於運(yùn)輸市場的複雜性，到目前為止無論是運(yùn)輸需求的預(yù)測還是彈性分析，都只能提供相對意義上的參考依據(jù)。任何能夠影響或移動產(chǎn)品在生產(chǎn)地的供給曲線和在消費(fèi)地的需求曲線的因素，都會影響或移動運(yùn)輸需求曲線。運(yùn)輸?shù)姆莾r格成本以及運(yùn)輸品質(zhì)也會對運(yùn)輸需求乃至運(yùn)輸市場上的均衡產(chǎn)生重要影響；運(yùn)輸使用者往往在常規(guī)的運(yùn)價之外，對運(yùn)輸服務(wù)還有多方面的考慮和要求。課後習(xí)題1.自己構(gòu)造一個包括運(yùn)價和其他某因素的貨運(yùn)需求函數(shù)，在座標(biāo)平面上劃出某因素變化時需求曲線的不同位置，並簡要說明。2.國家於2008年和2010年先後批準(zhǔn)了重慶兩路寸灘保稅港區(qū)和西永保稅區(qū)，請試分析其對重慶交通運(yùn)輸業(yè)的影響。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第三章第三章旅客運(yùn)輸需求本章內(nèi)容第一節(jié)人們的交通需要第二節(jié)客運(yùn)需求的影響因素和需求模型第三節(jié)客運(yùn)需求的價格彈性第四節(jié)有關(guān)私人交通的分析第五節(jié)城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)係第六節(jié)旅行時間價值第一節(jié)人們的交通需要按運(yùn)輸方式的不同可分為鐵路客運(yùn)、公路客運(yùn)、航空客運(yùn)、水上客運(yùn)等；按出行目的的不同可分為公務(wù)出差、旅遊度假、探親、外出工作和其他；按旅行距離遠(yuǎn)近可分為短途客運(yùn)、中途客運(yùn)、國內(nèi)遠(yuǎn)途客運(yùn)和國際客運(yùn)等?？瓦\(yùn)的分類第一節(jié)人們的交通需要需要被認(rèn)為是既包括可以用市場去滿足的需求，同時也包括要依靠市場以外力量去滿足的那些基本要求，這後一部分運(yùn)輸需要有時也被稱為“公益性運(yùn)輸”或“普遍服務(wù)”。1977年英國運(yùn)輸部公佈的運(yùn)輸政策中對社會運(yùn)輸需要作出的說明是“它包括人們作為現(xiàn)代社會成員所必需的工作、採購、休閒和其他活動的運(yùn)輸需要”。交通需要的理解第一節(jié)人們的交通需要美國各種運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量隨運(yùn)距的分佈資料來源：美國運(yùn)輸部，1990年全國交通調(diào)查第一節(jié)人們的交通需要美國1994年以後各種運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量指數(shù)變化資料來源：美國運(yùn)輸部，TransportationStatisticsAnnualReport,2006第一節(jié)人們的交通需要第一節(jié)人們的交通需要日本1970-1991年各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)量比重第一節(jié)人們的交通需要美國1995年人均長途旅行次數(shù)分類示意圖第一節(jié)人們的交通需要第一節(jié)人們的交通需要第一節(jié)人們的交通需要第一節(jié)人們的交通需要第二節(jié)客運(yùn)需求的影響因素和需求模型美國客運(yùn)周轉(zhuǎn)量增長示意圖資料來源：PrinciplesofTransportationEconomics,1997第二節(jié)客運(yùn)需求的影響因素和需求模型1950-2001年世界航空客運(yùn)和貨運(yùn)示意圖第二節(jié)客運(yùn)需求的影響因素和需求模型第二節(jié)客運(yùn)需求的影響因素和需求模型資料來源：PrinciplesofTransportationEconomics,1997第二節(jié)客運(yùn)需求的影響因素和需求模型典型函數(shù)運(yùn)算式：居民年均收入運(yùn)輸價格第三節(jié)客運(yùn)需求的價格彈性出行的目的不同費(fèi)用支付方式的不同長短期的彈性不同如何觀察客運(yùn)需求的價格彈性變化：第三節(jié)客運(yùn)需求的價格彈性資料來源：PrinciplesofTransportationEconomics,1997第三節(jié)客運(yùn)需求的價格彈性第四節(jié)有關(guān)私人交通的分析有關(guān)國家小汽車擁有量增長趨勢示意圖第四節(jié)有關(guān)私人交通的分析新德里居民對步行和騎車的選擇資料來源：TransportandDevelopmentintheThirdWorld,1996第四節(jié)有關(guān)私人交通的分析美國1995年基於客運(yùn)距離的交通方式分佈第四節(jié)有關(guān)私人交通的分析私人出行的機(jī)動性轉(zhuǎn)換第五節(jié)城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)係第五節(jié)城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)係2001年美國人日常出行在平日和週末的時間分佈資料來源：美國運(yùn)輸部，轉(zhuǎn)引自TransportationStatisticsAnnualReport,2005第五節(jié)城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)係2001年美國人不同目的日常出行的時間分佈資料來源：美國運(yùn)輸部，轉(zhuǎn)引自TransportationStatisticsAnnualReport,2005第五節(jié)城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)係運(yùn)輸供給、需求和旅行時間第五節(jié)城市公共客運(yùn)與私人交通的關(guān)係美國人採用不同交通方式上班的比例示意圖資料來源：美國運(yùn)輸部，轉(zhuǎn)引自TransportationStatisticsAnnualReport,2005第六節(jié)旅行時間價值旅行時間價值是人們對旅行時間的評價，是由於旅行者在旅途中耗用的時間存在機(jī)會成本所產(chǎn)生的價值。旅行時間價值第六節(jié)旅行時間價值第六節(jié)旅行時間價值所在國家與地區(qū)旅行者收入水準(zhǔn)旅行目的旅行發(fā)生的時段不同零碎的和整塊的時間節(jié)省平均旅行時間價值和邊際旅行時間價值的區(qū)別某一特殊時點(diǎn)的重要性旅行時間價值的差別第六節(jié)旅行時間價值不同旅行目的與旅行時間價值的關(guān)係第六節(jié)旅行時間價值很多交通運(yùn)輸研究都需要借助行為科學(xué)，目前常用的兩種交通調(diào)查方法是：1.顯示性偏好調(diào)查法：現(xiàn)場數(shù)數(shù)。注重實(shí)際觀察到的人們已經(jīng)做出的選擇是什麼；2.表述性偏好調(diào)查法：問卷調(diào)查。更多根據(jù)並未實(shí)際發(fā)生、但人們在調(diào)查表上對各種情況明確表述的選擇意願進(jìn)行分析。兩種交通調(diào)查方法本章小結(jié)旅客運(yùn)輸量或客運(yùn)需求可以分成不同的組別，不同運(yùn)輸方式在客貨運(yùn)市場上的份額和平均運(yùn)距也都存在著一定的變化規(guī)律?？瓦\(yùn)需求水準(zhǔn)受人口、收入水準(zhǔn)、人們的出行偏好以及運(yùn)價或運(yùn)輸成本水準(zhǔn)的影響?？瓦\(yùn)需求彈性也因計算者、計算目的、使用數(shù)據(jù)來源、計算期間和分析範(fàn)圍的不同而差異很大，要注意進(jìn)行分類分析。私人交通工具的擁有和使用在旅客運(yùn)輸中起著非常重要的作用。公共客運(yùn)大都是集體運(yùn)輸，它與私人小汽車相比在車輛、燃料和路面的使用上效率較高，但不便之處是不能隨時隨地滿足每個人的出行需要。大城市應(yīng)該是能夠充分發(fā)展公共交通優(yōu)勢的地方，但要想讓公共交通吸引到更多的乘客，就必須研究如何克服公共客運(yùn)的弱點(diǎn)，或者能在其他如成本、速度和舒適性等方面具有更大的補(bǔ)償能力。旅行時間價值是人們對旅行時間的評價，是由於旅行者在旅途中耗用的時間存在機(jī)會成本所產(chǎn)生的價值，但它由於各種影響因素的不同而有很大差別，不同計算方法也會產(chǎn)生估計值的差異。

課後習(xí)題1.設(shè)計一個旅客調(diào)查計畫，以瞭解當(dāng)前金融危機(jī)對人們出行意願的影響（包括：問卷設(shè)計；對調(diào)查目的、調(diào)查範(fàn)圍、調(diào)查手段、統(tǒng)計方法、經(jīng)費(fèi)預(yù)算等的說明）交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第四章第四章運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)區(qū)位的關(guān)係本章內(nèi)容引子第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定第二節(jié)城市功能區(qū)與交通條件的關(guān)係第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易第四節(jié)地區(qū)間客貨交流表（O-D表）引子在城市化進(jìn)程中，人們選擇居住地點(diǎn)的一個越來越重要的原因是對交通方便程度的考慮，城市交通體系的發(fā)展方向，在很大程度上決定了該城市的規(guī)模及不同功能區(qū)的佈局，也決定了城市的經(jīng)濟(jì)效率和居民的生活品質(zhì)。本章借助區(qū)位理論，用比一般經(jīng)濟(jì)分析更長遠(yuǎn)的眼光去看待不同地點(diǎn)的優(yōu)劣勢，進(jìn)而綜合性地對運(yùn)輸需求、產(chǎn)品的生產(chǎn)地選址、銷售範(fàn)圍、城市功能區(qū)以及居民居住地點(diǎn)的影響因素進(jìn)行分析。第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定杜能（J.H.Thunen）農(nóng)業(yè)分佈帶示意圖杜能的農(nóng)業(yè)區(qū)位理論第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定韋伯(A.Weber)的工業(yè)區(qū)位理論生產(chǎn)地點(diǎn)的決定第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定韋伯(A.Weber)的工業(yè)區(qū)位理論第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定韋伯(A.Weber)的工業(yè)區(qū)位理論第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的關(guān)係第一節(jié)生產(chǎn)地的區(qū)位決定交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)的關(guān)係港口及其腹地的演化荷蘭鹿特丹港的演化第二節(jié)城市功能區(qū)與交通條件的關(guān)係芝加哥市居民住房面積與交通時間的對比第二節(jié)城市功能區(qū)與交通條件的關(guān)係城市用地中不同群體的競租線由最高競價線決定的城市用地劃分第二節(jié)城市功能區(qū)與交通條件的關(guān)係小汽車使用條件改善引起的變化公共交通改善引起的變化第二節(jié)城市功能區(qū)與交通條件的關(guān)係市中心交通管制產(chǎn)生的影響土地租金理論第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易市場區(qū)位理論兩市場邊界變動示意圖第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易市場區(qū)位理論第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易市場區(qū)位理論

（中心地理論）廖什AugustLosch的市場區(qū)組織的發(fā)展過程市場原則下的中心地系統(tǒng)第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易貿(mào)易理論傳統(tǒng)的國際貿(mào)易理論一般都假定生產(chǎn)要素在國內(nèi)可以移動，但卻否定其在國家之間的移動，同時在另一方面，考慮國際商品貿(mào)易的時候又只注意關(guān)稅，卻忽視運(yùn)輸費(fèi)用。有一些區(qū)位論學(xué)者十分重視各種商品和生產(chǎn)要素在不同市場之間移動的所有障礙，尤其是在國際間移動的障礙。俄林（B.Ohlin）的國際貿(mào)易模型：如果各國或地區(qū)之間存在較強(qiáng)的移動費(fèi)用壁壘，生產(chǎn)區(qū)位就會趨於分散並喪失規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，因此無論是貿(mào)易壁壘還是運(yùn)輸費(fèi)用的降低，都會有助於國際貿(mào)易的增加和國際生產(chǎn)區(qū)位的調(diào)整。第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易克魯格曼（P.Krugman）的“新貿(mào)易理論”：國家間貿(mào)易特別是發(fā)達(dá)水準(zhǔn)相似的工業(yè)化國家之間的貿(mào)易的增加，在很大程度上是來源於規(guī)模經(jīng)濟(jì)的報酬遞增，而不是過去所說的比較優(yōu)勢；一定的區(qū)位特別是微觀工業(yè)區(qū)位具有很大的不確定性和歷史依賴性；生產(chǎn)技術(shù)條件對不完全競爭和貿(mào)易結(jié)構(gòu)具有很大影響；一定的貿(mào)易政策有可能帶來比較優(yōu)勢；運(yùn)輸費(fèi)用是影響國際貿(mào)易和區(qū)域間貿(mào)易的一個重要因素。其中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸費(fèi)用是把區(qū)位論與國際貿(mào)易理論結(jié)合起來的基礎(chǔ)。貿(mào)易理論第三節(jié)市場區(qū)位與國際貿(mào)易哈什(S.Hirsch)認(rèn)為：A國企業(yè)向B國出其產(chǎn)品的條件是貿(mào)易理論A國企業(yè)向B國直接投資的條件是第四節(jié)地區(qū)間客貨交流表（O-D表）第四節(jié)地區(qū)間客貨交流表（O-D表）在發(fā)到平衡的情況下，表內(nèi)流量顯然滿足下列等式：第四節(jié)地區(qū)間客貨交流表（O-D表）第四節(jié)地區(qū)間客貨交流表（O-D表）第四節(jié)地區(qū)間客貨交流表（O-D表）引力模型的形式：空間相互作用模型的形式：本章小結(jié)有一些地理因素是人類所無法控制的，人們的運(yùn)輸活動只能去適應(yīng)地理條件的約束；但運(yùn)輸條件的改善以及人們在生產(chǎn)、經(jīng)營和生活中對運(yùn)輸條件的考慮，也是有關(guān)經(jīng)濟(jì)區(qū)位的決定性影響因素之一。因此，與短期運(yùn)輸需求分析中假設(shè)各個城市、生產(chǎn)地或消費(fèi)地都已經(jīng)事前確定不同，較長期的分析就需要考慮運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)區(qū)位之間的相互影響。杜能和韋伯分別把運(yùn)輸成本作為最突出的決定變數(shù)放在他們的經(jīng)典農(nóng)業(yè)和工業(yè)區(qū)位模型中，而後來則有更多學(xué)者進(jìn)一步發(fā)展了這些模型，並把區(qū)位分析擴(kuò)展到商業(yè)、城市、居住地、土地利用和國際貿(mào)易等各個方面。O-D表作為體現(xiàn)地區(qū)間客貨流平衡關(guān)係的特殊工具，對分析客貨流的現(xiàn)狀、歷史變化以及預(yù)測未來運(yùn)輸需求的增長趨勢，都具有十分重要的意義。人們已經(jīng)建立了很多模型用於刻畫地區(qū)間的客貨運(yùn)輸聯(lián)繫。

課後習(xí)題1.按我國東北、華北、西北、華東、中南和西南劃分的六個模型，分別構(gòu)造6*6的客運(yùn)（或貨運(yùn)）O-D表。每人只做一種O-D表，但要分改革開放初期和近年兩個表，附文字對比說明。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第五章第四章運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)區(qū)位的關(guān)係本章內(nèi)容第一節(jié)運(yùn)輸活動中的機(jī)會成本第二節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)簡單的運(yùn)輸成本曲線第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本第五節(jié)運(yùn)輸成本計算與計量中的其他問題第一節(jié)運(yùn)輸活動中的機(jī)會成本機(jī)會成本與一般意義上的會計成本不是同一個概念，它不一定是做某件事的時候?qū)嶋H發(fā)生的帳面費(fèi)用支出，而更多的是指為了做這件事而不得不放棄做其他事而在觀念上的一種代價。使用一種資源的機(jī)會成本是指把該資源投入某一特定用途所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。補(bǔ)充定義：在做出希望使損害最小的某種選擇時，如果不做該選擇可能會遭受的更大損害，就是該項選擇所要避免的機(jī)會成本。機(jī)會成本第一節(jié)運(yùn)輸活動中的機(jī)會成本隱含成本：是指廠商使用自己所擁有的生產(chǎn)要素，由於在形式上沒有發(fā)生明顯的貨幣支付，故稱為隱含成本。影子價格：主要是應(yīng)用在投入使用的生產(chǎn)要素的帳面成本與這些要素現(xiàn)實(shí)在市場上的價格有差別的情況下。實(shí)用的機(jī)會成本衡量方法第二節(jié)運(yùn)輸成本的分類運(yùn)輸成本的分類與其他行業(yè)有所不同，即除了按生產(chǎn)要素的類別、與產(chǎn)量變化的關(guān)係以及時期長短劃分，運(yùn)輸還需要被特別劃分為：固定設(shè)施成本、移動設(shè)備擁有成本和運(yùn)營成本三個部分。第二節(jié)運(yùn)輸成本的分類運(yùn)輸業(yè)所使用的資本被分成了固定設(shè)施和移動設(shè)備兩大部分，這對運(yùn)輸成本的類別劃分具有關(guān)鍵性意義。運(yùn)輸業(yè)的固定設(shè)施一般是指運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，如鐵路、公路、站場和港口等，它們一旦建成就不能再移動，這些基礎(chǔ)設(shè)施一般不能直接提供運(yùn)輸服務(wù)；運(yùn)輸業(yè)的移動設(shè)備是指移動性的運(yùn)輸工具，如鐵路機(jī)車車輛、汽車、船舶、飛機(jī)等，這些載運(yùn)工具一般用來直接提供運(yùn)輸服務(wù)，它們顯然也可以根據(jù)需要在不同地區(qū)或不同運(yùn)輸市場之間轉(zhuǎn)移。第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第三節(jié)運(yùn)輸成本的分類第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本兩個地區(qū)城市的分佈第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式航線結(jié)構(gòu)第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本“軸輻中轉(zhuǎn)”方式航線結(jié)構(gòu)第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本航空網(wǎng)路擴(kuò)大第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本在航空業(yè)中採用“軸輻中轉(zhuǎn)”方式並不是任何情況下都比採用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式能有效率。在教材的例子中，“軸輻中轉(zhuǎn)”方式一是用經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī)減少了航班數(shù)，二是提高了飛機(jī)的客座率，即更有效地利用了網(wǎng)路中的資源；但是其同時也造成中轉(zhuǎn)次數(shù)和飛行距離增加的負(fù)面影響。如果各個城市的旅客運(yùn)輸需求都增加到“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)”方式也同樣能夠十分有效地利用大型飛機(jī)，那麼“軸輻中轉(zhuǎn)”的優(yōu)勢就會消失，而直達(dá)方式可能會更可取。第四節(jié)運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸成本第五節(jié)運(yùn)輸成本計算與計量中的其他問題在經(jīng)濟(jì)學(xué)中，邊際成本一般被定義為增加額外一單位產(chǎn)量的成本增加額。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中，邊際成本通常是用增加的運(yùn)輸成本除以增加的人公里或噸公里數(shù)計算的。但是噸公里和人公里僅是運(yùn)輸產(chǎn)品的一類計量單位，並不能完全代表運(yùn)輸產(chǎn)品，於是這樣定義的邊際運(yùn)輸成本就可能與一般經(jīng)濟(jì)學(xué)發(fā)生偏差。對於增量成本，有學(xué)者將其定義為新增加的運(yùn)輸服務(wù)引起的成本增加，其與邊際成本的主要區(qū)別在於衡量增加的產(chǎn)出量是單個運(yùn)輸對象的全程位移。運(yùn)輸業(yè)邊際成本可以定義為由單個增加旅客或貨物全程位移而引起的成本增加，將增量成本定義為由運(yùn)輸產(chǎn)品和載運(yùn)工具數(shù)量同時變化所引起的成本增加。第五節(jié)運(yùn)輸成本計算與計量中的其他問題運(yùn)輸成本分析的另一個難點(diǎn)是運(yùn)輸費(fèi)用的不可歸附性。無論是運(yùn)輸?shù)倪呺H成本分析還是增量成本分析都會產(chǎn)生一個問題，就是有些運(yùn)輸費(fèi)用的發(fā)生無法歸附到某一位具體旅客或某一批具體貨物的運(yùn)輸上。運(yùn)輸費(fèi)用出現(xiàn)部分不可歸附性的原因是由於運(yùn)輸業(yè)範(fàn)圍經(jīng)濟(jì)的存在。由於運(yùn)輸業(yè)範(fàn)圍經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的普遍存在，也就同時產(chǎn)生出聯(lián)合成本及共同成本的問題。第五節(jié)運(yùn)輸成本計算與計量中的其他問題聯(lián)合成本的出現(xiàn)是由於聯(lián)合產(chǎn)品（或服務(wù)）的存在，而聯(lián)合產(chǎn)品是指兩種產(chǎn)品（或服務(wù)）以某種無法避免和改變的比例關(guān)係被生產(chǎn)出來。共同成本與聯(lián)合成本具有相似之處，但概念是不同的。例如：一列運(yùn)貨火車有50節(jié)，這列火車的運(yùn)輸成本對這50節(jié)車廂來說是共同成本而非聯(lián)合成本，原因在於火車的長度是能夠改變的，車廂可以多一些也可以少一些，因此從技術(shù)上看這50節(jié)車廂不是絕對不可分的。共同成本可以使其中的某一部分增量成本找到相應(yīng)的對象，而聯(lián)合成本中的任何一部分都不可能分離出來。某一個運(yùn)輸成本計量模型：本章小結(jié)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析中所使用的成本概念應(yīng)該是機(jī)會成本，但由於機(jī)會成本本身不容易準(zhǔn)確地進(jìn)行計算，因此有時候要利用隱含成本和影子價格等概念。運(yùn)輸成本從特殊的行業(yè)資本結(jié)構(gòu)出發(fā)，常常被劃分為固定設(shè)施成本、移動設(shè)備擁有成本和移動設(shè)備運(yùn)營成本三個部分，對於不同運(yùn)輸方式這三種成本各自所占的比重或伴隨產(chǎn)量的變動性也不一樣。運(yùn)輸業(yè)長期平均成本曲線存在隆起的主要原因，是運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施一定程度的不可分割性。與運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)有關(guān)的概念還有規(guī)模經(jīng)濟(jì)、範(fàn)圍經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)路幅員經(jīng)濟(jì)和運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)等。利用一般成本理論進(jìn)行運(yùn)輸成本分析具有一定難度的主要原因之一是，運(yùn)輸企業(yè)往往要把不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品或服務(wù)合併到共同的固定設(shè)施或載運(yùn)工具中去，這導(dǎo)致運(yùn)輸費(fèi)用在很大程度上的不可歸依性，也同時產(chǎn)生出聯(lián)合成本及共同成本的問題。運(yùn)輸生產(chǎn)的邊際成本和增量成本也存在一定的特殊性。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第六章第六章固定運(yùn)輸設(shè)施的成本本章內(nèi)容第一節(jié)公路第二節(jié)鐵路第三節(jié)航空設(shè)施第四節(jié)水運(yùn)設(shè)施第五節(jié)管道第一節(jié)公路第一節(jié)公路第一節(jié)公路一般而言，在公路的費(fèi)用開支與不同車輛的分類之間具有非線性和難以歸依的關(guān)係，而所有可以歸依到具體運(yùn)輸量上面的費(fèi)用開支之和，肯定要小於公路部門的總成本。第二節(jié)鐵路第二節(jié)鐵路第二節(jié)鐵路第二節(jié)鐵路鐵路在固定設(shè)施方面的費(fèi)用開支大約是總運(yùn)營成本的17%，這高於公路運(yùn)輸（約10%），因此與公路相比，鐵路是固定設(shè)施成本更為密集的運(yùn)輸方式。第三節(jié)航空設(shè)施美國達(dá)拉斯沃斯堡市國際機(jī)場第三節(jié)航空設(shè)施香港赤臘角國際機(jī)場第三節(jié)航空設(shè)施重慶江北國際機(jī)場第三節(jié)航空設(shè)施據(jù)分析，一個四跑道的機(jī)場比一個兩跑道的機(jī)場更經(jīng)濟(jì)，因此機(jī)場在跑道數(shù)量方面具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是，這種規(guī)模經(jīng)濟(jì)必須與航站樓的規(guī)模加以平衡，因?yàn)殡S著航站樓的擴(kuò)大，乘客抵離數(shù)量大幅增加使得找尋和通過登機(jī)門變得越來越困難和麻煩。所以，一個機(jī)場的規(guī)模大小應(yīng)該同時考慮並權(quán)衡跑道數(shù)量的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和航站樓的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)。根據(jù)今年的數(shù)據(jù)，機(jī)場開支中的28%被用於跑道和停機(jī)坪，航站樓包括停車場的開支占57%，其餘開支被用於飛機(jī)維修蓬和其他場地。機(jī)場的總收入則分別來自飛機(jī)的起降收費(fèi)、出租等級手續(xù)辦理櫃檯、登機(jī)門和停機(jī)位的收入，而停車場收費(fèi)、餐飲和其他特許經(jīng)營的收費(fèi)也是機(jī)場收入的重要來源。第三節(jié)航空設(shè)施航空業(yè)由於其比較低的固定設(shè)施成本和機(jī)場公營，應(yīng)該是一個比較容易進(jìn)入的行業(yè)，但實(shí)際上進(jìn)入難度比預(yù)想的要大，這其中的重要原因就是在機(jī)場設(shè)施租用方面航空公司與機(jī)場之間的長期合同關(guān)係。在一些能力比較緊張的機(jī)場，高峰期會出現(xiàn)跑道和登機(jī)門擁擠的狀況，已有的航空公司在某種程度上也可能不希望擴(kuò)大機(jī)場能力，以避免出現(xiàn)增加新的競爭者。第四節(jié)水運(yùn)設(shè)施美國安大略省漢密爾頓港第四節(jié)水運(yùn)設(shè)施巴拿馬運(yùn)河第四節(jié)水運(yùn)設(shè)施水運(yùn)涉及到兩種固定設(shè)施，即改善的航道和港口設(shè)施。海運(yùn)業(yè)一般只使用港口設(shè)施，而內(nèi)河水運(yùn)則同時與航道改善的關(guān)係也十分密切。美國聯(lián)邦政府目前每年在航道與港口的工程及維護(hù)方面花費(fèi)約17億美元。如果把這17億美元認(rèn)定為航運(yùn)的固定設(shè)施成本，那麼它在內(nèi)河航運(yùn)的總收入28億美元中占到60%，在包括內(nèi)河和沿海航運(yùn)的58億美元總收入中站30%。如果這樣看，水運(yùn)是固定設(shè)施成本比例最高的運(yùn)輸方式之一。然而，由於政府在這方面的開支帶有補(bǔ)貼性質(zhì)，航運(yùn)公司並不需要全部支付這些固定設(shè)施成本。相比之下，深吃水船舶對港口設(shè)施的要求更多些，有資料表明，港口費(fèi)用約占遠(yuǎn)洋海運(yùn)總成本的15%，約占沿海船舶運(yùn)輸總成本的12%，總起來看，水運(yùn)的固定設(shè)施成本比重低於鐵路，但是高於公路和航空。第五節(jié)管道

橫跨美國阿拉斯加州的管道線第五節(jié)管道管道運(yùn)輸成本主要是由建設(shè)費(fèi)用組成，其建設(shè)費(fèi)用大體可分為管道材料、相關(guān)設(shè)備以及勞動力幾大部分，土地費(fèi)用在管道運(yùn)輸成本中只占很小比重（建設(shè)費(fèi)用的3%），原因是管道一般埋在地下，管道鋪設(shè)完畢後其上面的土地還可以恢復(fù)原先的用途。管道的建設(shè)成本隨其口徑、長度和沿線的坡度不同而定。一般大口徑管道的造價要高些，但是造價增加的幅度不是成比例的，而長距離管道的單位成本要低於短距離管道。第五節(jié)管道在某條管道的徑路上增加油氣運(yùn)輸量的途徑有：1.在原有管道上靠增加現(xiàn)有泵站的壓力提高管道內(nèi)油氣的流動速度，這需要泵站耗費(fèi)更多的燃油或電力；2.在原有管道沿線增建更多的泵站，也是用於提高油氣的流動速度；3.沿原有管道增建一條新的小口徑管道；4.根據(jù)油氣需求的狀況重新鋪設(shè)一條大口徑管道，取代原有的小口徑管道。第五節(jié)管道本章小結(jié)運(yùn)輸業(yè)固定設(shè)施的建設(shè)投資往往數(shù)額十分巨大，而且政府干預(yù)甚至直接投資行為也十分明顯。固定運(yùn)輸設(shè)施的資本性支出是沉澱性的，因此固定運(yùn)輸設(shè)施的機(jī)會成本不僅要看這些設(shè)施最初修建時的投資，而且在更大程度上取決於其他人願意為取得這些設(shè)施而支付的費(fèi)用。固定設(shè)施維護(hù)費(fèi)用中的一部分與運(yùn)營所形成的運(yùn)輸量或交通流密切相關(guān)，但也有不隨運(yùn)輸量或交通流變化而發(fā)生的費(fèi)用。鐵路、公路、港口、機(jī)場、管道以及各種樞紐和交通控制指揮系統(tǒng)都具有較明顯的運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)，即通過的運(yùn)輸量或交通流越大單位服務(wù)成本就越低。但每一種運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和使用都各有自己的特點(diǎn)，因此其規(guī)模經(jīng)濟(jì)和成本變動規(guī)律都需要單獨(dú)分析研究。固定設(shè)施在很大程度上都是共用的，因此在這一領(lǐng)域所共同發(fā)生的成本費(fèi)用需要通過分劈到使用固定設(shè)施的各個移動載運(yùn)工具上，再進(jìn)一步分配到具體運(yùn)輸產(chǎn)品上去。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第七章第七章移動載運(yùn)工具的擁有成本本章內(nèi)容第一節(jié)小汽車第二節(jié)貨運(yùn)卡車第三節(jié)城市公共交通車輛第四節(jié)鐵路機(jī)車車輛第五節(jié)水運(yùn)船舶第六節(jié)飛機(jī)第一節(jié)小汽車第一節(jié)小汽車第二節(jié)貨運(yùn)卡車第二節(jié)貨運(yùn)卡車第二節(jié)貨運(yùn)卡車第二節(jié)貨運(yùn)卡車第二節(jié)貨運(yùn)卡車第三節(jié)城市公共交通車輛第四節(jié)鐵路機(jī)車車輛第四節(jié)鐵路機(jī)車車輛第四節(jié)鐵路機(jī)車車輛第四節(jié)鐵路機(jī)車車輛第五節(jié)水運(yùn)船舶第五節(jié)水運(yùn)船舶第五節(jié)水運(yùn)船舶第五節(jié)水運(yùn)船舶第五節(jié)水運(yùn)船舶第六節(jié)飛機(jī)本章小結(jié)擁有移動性載運(yùn)工具並為此而支付成本，是運(yùn)輸業(yè)的重要經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)之一。在運(yùn)輸企業(yè)的載運(yùn)工具擁有成本中，與添置設(shè)備所需投資有關(guān)的成本由資本市場決定，而由運(yùn)輸工具供求關(guān)係所決定的機(jī)會成本則可以通過這些設(shè)備的租賃或轉(zhuǎn)讓市場價格得到體現(xiàn)；載運(yùn)工具的折舊費(fèi)提取和維修費(fèi)用發(fā)生如果與這些設(shè)備的使用工作量無關(guān)，也可以看作是它們的擁有成本。根據(jù)發(fā)達(dá)國家的數(shù)據(jù)，海運(yùn)、航空和鐵路的載運(yùn)工具擁有成本占總成本比例都比較高，公路貨運(yùn)中整車運(yùn)輸要高於零擔(dān)運(yùn)輸，城市公共交通由於得到較多政府補(bǔ)貼而數(shù)字不夠可靠，但私人小汽車的擁有者需要為此承擔(dān)很高代價是可以確信無疑的。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第八章第八章運(yùn)營成本本章內(nèi)容第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本第二節(jié)卡車運(yùn)營成本第三節(jié)航空運(yùn)營成本第四節(jié)水運(yùn)運(yùn)營成本第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本第六節(jié)公車輛運(yùn)營成本第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本1994年，美國鐵路的單位直接運(yùn)營成本是每噸英里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量略低於1美分，而單位總運(yùn)營成本是每噸英里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量略高於2美分。由於部分設(shè)備費(fèi)、管理費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施維修費(fèi)也是與行車量或運(yùn)輸量有關(guān)的，因此鐵路運(yùn)營單位變動成本的數(shù)值應(yīng)該在上述兩者之間。鐵路運(yùn)營的特點(diǎn)之一，是回空車的存在。鐵路火車在裝運(yùn)貨物從始發(fā)地運(yùn)到目的地卸車之後，往往需要改變地點(diǎn)甚至返回始發(fā)地才能再次裝車。如果能馬上利用這些卸空車裝載貨物，那麼這些新重車的運(yùn)行比空車運(yùn)行只增加很少運(yùn)輸成本；但是如果卸空車不能被利用，那麼回空車的運(yùn)行成本就應(yīng)該計算在上一次（或下一次）裝車的貨物運(yùn)輸成本之內(nèi)。第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本相對於其他運(yùn)輸方式，鐵路單批量運(yùn)輸成本的計算可能是最複雜的。美國鐵路公司的“標(biāo)準(zhǔn)鐵路運(yùn)輸成本計算系統(tǒng)”：1.匯總關(guān)於運(yùn)營線路維修費(fèi)、運(yùn)營人員工資、燃料費(fèi)、機(jī)車維修費(fèi)、火車維修費(fèi)和列車編組費(fèi)等幾大類成本資料；2.選擇一些與上述費(fèi)用關(guān)聯(lián)性最大的運(yùn)營指標(biāo)，如貨物噸公里、貨車公里、機(jī)車公里、總重噸公里、編組站小時等計算出整個系統(tǒng)的運(yùn)營指標(biāo)支出率；3.根據(jù)每一批具體運(yùn)量所形成或耗用的貨物噸公里、貨車公里、機(jī)車公里、總重噸公里、編組站小時等，乘上相應(yīng)的運(yùn)營指標(biāo)支出率，就可以粗略的計算出其特定的變動運(yùn)輸成本。第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本第一節(jié)鐵路運(yùn)營成本西方學(xué)者的研究成果大都肯定鐵路業(yè)存在著比較顯著的線路通過密度經(jīng)濟(jì)，但對幅員經(jīng)濟(jì)是否存在認(rèn)識不清。由於單純的幅員經(jīng)濟(jì)分析難度較大，而且在大多數(shù)人沒有真正弄清楚幅員經(jīng)濟(jì)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)和範(fàn)圍經(jīng)濟(jì)的關(guān)係的情況下，卻是也很難得出有關(guān)幅員經(jīng)濟(jì)是否存在的準(zhǔn)確結(jié)論。第二節(jié)卡車運(yùn)營成本一般來說，整車公路貨運(yùn)的成本計算並不困難，唯有一些回程車費(fèi)用處理的麻煩。人們發(fā)現(xiàn)：很少有完全全程回空的卡車，原因是由於貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人的存在，運(yùn)貨卡車可以事先得到資訊以便安排三角形徑路的行程，最大可能減少空駛距離。此外，由於回程運(yùn)貨只增加很少邊際成本，因此車主可以比較靈活地確定收費(fèi)數(shù)量。零擔(dān)公路貨運(yùn)的運(yùn)營與鐵路十分相似，網(wǎng)路結(jié)構(gòu)在這裏同樣會導(dǎo)致幅員經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)問題。第二節(jié)卡車運(yùn)營成本人們不大願意在卡車運(yùn)輸成本的計算上花費(fèi)太多精力，其中原因在於對於整車運(yùn)輸來說，每一趟出車的開支是明擺著的，而且整車運(yùn)輸市場的高度競爭性也使得運(yùn)價水準(zhǔn)不可能大大高出其成本，而對於零擔(dān)運(yùn)輸而言，成本計算又可能太過複雜了一點(diǎn)，且零擔(dān)運(yùn)輸成本對零擔(dān)運(yùn)價的確定又並不是決定性的。對公路貨運(yùn)業(yè)的研究與對鐵路的研究結(jié)論十分相近：那些具有較大平均運(yùn)營密度，即單位線路長度上運(yùn)輸量較大的企業(yè)，運(yùn)輸成本也較低；而網(wǎng)路的地理延伸如果可以通過增加運(yùn)輸距離和充分利用網(wǎng)路設(shè)施，則有利於運(yùn)輸密度的提高。第三節(jié)航空運(yùn)輸成本第三節(jié)航空運(yùn)輸成本第三節(jié)航空運(yùn)輸成本航空公司需要使用公共的固定設(shè)施，並需要為此付費(fèi)，它們需要自己負(fù)責(zé)所屬機(jī)隊的維護(hù)並專門建立維護(hù)機(jī)庫，要為自己的乘客提供候機(jī)場地，它們也要設(shè)法合併運(yùn)量，並通過開闢新航線使各種設(shè)備的利用率達(dá)到最大。所有這些都使得航空公司的成本結(jié)構(gòu)在某種程度上與公路零擔(dān)貨運(yùn)十分相似。第三節(jié)航空運(yùn)輸成本第三節(jié)航空運(yùn)輸成本第三節(jié)航空運(yùn)輸成本美國航空公司1994年共提供了5850億國內(nèi)客座英里的服務(wù)，平均客座英里成本為10.7美分，在直接和間接飛行成本占其中30%-40%的情況下，平均客座英里的飛行成本為3-4美分。與公路貨運(yùn)中的零擔(dān)運(yùn)輸十分相似的是民航固定航班成本結(jié)構(gòu)，而航空業(yè)中與公路整車貨運(yùn)相近的是包機(jī)服務(wù)。包機(jī)由於較高的客座率和節(jié)省大量地面開支，因而可以提供比固定航班更廉價的飛行服務(wù)。第三節(jié)航空運(yùn)輸成本第三節(jié)航空運(yùn)輸成本客座率是旅客英里數(shù)與客座英里數(shù)之比，它被用來顯示飛機(jī)在飛行中其客座的佔(zhàn)用情況。既可以對某一架飛機(jī)單獨(dú)計算客座率，也可以對整個公司或航空業(yè)計算平均客座率。美國國內(nèi)航空業(yè)在1995年取得了70%的較高客座率，但各個航空公司之間有很大差別。在假定其他條件不變的情況下，客座率越高則旅客成本越低，因此，各個航空公司的經(jīng)營方針都是要盡可能地提高自己的飛行客座率。大型航空公司可能確實(shí)是同時通過提高客座率和延長航線距離實(shí)現(xiàn)了自己的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。然而在航空業(yè)，也存在著小型航空公司的生存餘地。第四節(jié)水運(yùn)運(yùn)營成本由於與船舶噸位增加有關(guān)的建造成本、運(yùn)行人工成本和燃油成本彈性值都小於1，因此大型船舶的使用顯然具有經(jīng)濟(jì)性，下圖中的那條不斷下降的平均船舶成本曲線表明了這種情況。然而，與船舶運(yùn)行有關(guān)的另一種成本——港口成本卻呈現(xiàn)出不同的變化趨勢。第四節(jié)水運(yùn)運(yùn)營成本第四節(jié)水運(yùn)運(yùn)營成本海運(yùn)的分類很象公路貨運(yùn)：油輪類似那些直駛目的地的大型專用卡車，不定期多港掛靠貨輪有點(diǎn)象公路合同運(yùn)輸，而定期航線則與零擔(dān)貨運(yùn)差不多。對海運(yùn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的關(guān)注，大都集中在定期航線上。人們一般認(rèn)為，該業(yè)務(wù)很明顯也很重要的規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要來自相對頻繁的航班能夠?yàn)楹骄€吸引更多貨流，也來自能夠提供足夠大的運(yùn)力。在北大西洋航線上，貨主一般希望能夠得到至少每週一班的服務(wù)，而要想提供這種頻率的服務(wù)，輪船公司在該航線上至少要有三只船舶投入運(yùn)轉(zhuǎn)。第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本在交通工程領(lǐng)域，有一個關(guān)於道路上車流速度取決於道路上車輛數(shù)目的著名原理，意思是兩車之間的距離隨著車速的提高而增加，而如果道路上的車輛過多，那麼車距的縮短必然導(dǎo)致車速下降。第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本第五節(jié)小汽車運(yùn)營成本第六節(jié)公車輛運(yùn)營成本本章小結(jié)由於影響因素繁多，而且有大量間接費(fèi)用需要分?jǐn)?，因此要想十分?zhǔn)確地計算每一批貨物的鐵路運(yùn)輸成本幾乎是不可能的；人們在若干關(guān)鍵性作業(yè)的平均費(fèi)用率基礎(chǔ)上簡化了運(yùn)輸成本的計算工作，用以滿足管理的需要。在公路、水運(yùn)和航空業(yè)，凡那些需要利用網(wǎng)路集中運(yùn)量、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)較多、並對固定設(shè)施依賴較大的運(yùn)輸組織形式，其運(yùn)輸成本的計算工作都比可以組織直達(dá)運(yùn)輸?shù)哪切I(yè)務(wù)要複雜。放鬆管制使發(fā)達(dá)國家運(yùn)輸業(yè)的組織結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了一定變化，特別是依靠網(wǎng)路的那些運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。除了網(wǎng)路的規(guī)?；蚍鶈T，運(yùn)輸企業(yè)還必須重視提高固定設(shè)施和載運(yùn)工具上的運(yùn)量密度及實(shí)載率，並儘量縮短運(yùn)營週期，才可能提高自身的成本優(yōu)勢。運(yùn)行成本中包括時間價值，當(dāng)車流增加到一定密度以上造成擁擠時，駕車的邊際成本就增加得十分明顯，而且這些增加成本的絕大部分要由所有在該路段上的車輛共同承擔(dān)。

課後習(xí)題1.認(rèn)真閱讀一篇關(guān)於我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)或進(jìn)展的研究論文。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第九章第九章運(yùn)輸業(yè)投資本章內(nèi)容第一節(jié)載運(yùn)工具的投資分析第二節(jié)私人投資固定設(shè)施的分析第三節(jié)運(yùn)輸投資的社會經(jīng)濟(jì)評價第四節(jié)運(yùn)輸設(shè)施公共投資的案例分析第一節(jié)載運(yùn)工具的投資分析第一節(jié)載運(yùn)工具的投資分析第一節(jié)載運(yùn)工具的投資分析第一節(jié)載運(yùn)工具的投資分析折現(xiàn)值的計算公式：收益折現(xiàn)值合計的計算公式：如果假定專案收益和銀行利率都是不變的，而且收益期限可以無限長，那麼收益折現(xiàn)值合計的計算公式就可以簡化為：第一節(jié)載運(yùn)工具的投資分析除了折現(xiàn)值這種比較簡易同時相對可靠的方法以外，對投資專案的評價還可以使用“內(nèi)部收益率”的方法。在使用期無限長的前提下，一項投資的年均收益額與投資總額相比所得到的比值，在數(shù)量上等於該項投資的內(nèi)部收益率：第二節(jié)私人投資固定設(shè)施的分析英吉利海峽隧道的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)第二節(jié)私人投資固定設(shè)施的分析1987年正式開工，1994年5月通車，1995年開始全面運(yùn)營。全長50公里，其中有35公里在水下。根據(jù)設(shè)計：每年可通車3000萬人和200萬輛汽車，為用戶節(jié)省渡海時間三個半小時。1986年英、法政府與歐洲隧道公司正式簽約，工程預(yù)算70億，實(shí)際耗資155億（商業(yè)貸款占76.6%）。出現(xiàn)的問題：1.資金短缺延誤了工程，開始運(yùn)營時負(fù)債有79億英鎊，需每天支付利息300萬美元。2.原有的海峽渡輪大幅度降價競爭，使得第一年淨(jìng)虧10億美元。第二節(jié)私人投資固定設(shè)施的分析經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)：做好大型專案的前期工作是專案成功實(shí)施的關(guān)鍵。為規(guī)避可能的風(fēng)險，應(yīng)投入力量進(jìn)行足夠周密的準(zhǔn)備性研究，包括：技術(shù)方案的比選論證、資本結(jié)構(gòu)設(shè)計、招投標(biāo)方案的制定、編制預(yù)可研報告等。成本（包括建設(shè)成本和運(yùn)營成本）、預(yù)計的交通流量和市場可接受收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，這三者共同決定著民營機(jī)構(gòu)投資交通設(shè)施專案的成敗。由於運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特性帶來的複雜性，民間機(jī)構(gòu)參與交通設(shè)施投資非常成功的例子，即使國外也不是很多。第三節(jié)運(yùn)輸投資的社會經(jīng)濟(jì)評價第三節(jié)運(yùn)輸投資的社會經(jīng)濟(jì)評價第四節(jié)運(yùn)輸設(shè)施公共投資的案例分析第四節(jié)運(yùn)輸設(shè)施公共投資的案例分析第四節(jié)運(yùn)輸設(shè)施公共投資的案例分析本章小結(jié)除了不像移動載運(yùn)工具可以比較容易地從一個運(yùn)輸市場轉(zhuǎn)移到另外一地的運(yùn)輸市場，以及比較容易地在二手市場上出售，固定運(yùn)輸設(shè)施相對而言投資數(shù)額更大，沉澱成本更大，建設(shè)週期和使用週期都更長，因此投資成本和專案收益也都具有更多的不確定性。企業(yè)投資決策一般都需要進(jìn)行評估，其中最常用的一種是將投資專案在日後所獲得的收益折算成目前價值，並與投資額進(jìn)行比較，當(dāng)收益折現(xiàn)值大於投資額時投資決策可以接受。投資專案評價還可以使用內(nèi)部收益率的方法。私人資本如果在一項固定運(yùn)輸設(shè)施的投資上失敗，其財產(chǎn)就會縮水，但這並不意味著該運(yùn)輸設(shè)施本身也失去了存在的價值，因?yàn)閺脑撛O(shè)施使用的機(jī)會成本來看，只要運(yùn)營收入可以彌補(bǔ)其運(yùn)營成本，那麼繼續(xù)經(jīng)營下去就會是合理的。由於私人投資運(yùn)輸專案的風(fēng)險過大，因此運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的投資在傳統(tǒng)上大體都是由政府通過公共財政進(jìn)行建設(shè)的。公共投資與私人投資的專案評價方法有差別，由於公共投資主要應(yīng)用在私人不願或不能進(jìn)行投資的領(lǐng)域，因此與私人投資的財務(wù)評價以盈利性為主要依據(jù)不同，公共投資的經(jīng)濟(jì)評價用社會淨(jìng)福利作為基本標(biāo)準(zhǔn)，而且不一定要求得到全部效益的貨幣補(bǔ)償。

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第十章第十章運(yùn)價原理本章內(nèi)容第一節(jié)運(yùn)價的效率原則第二節(jié)有效率運(yùn)輸定價的應(yīng)用第三節(jié)固定設(shè)施成本的分?jǐn)偟谒墓?jié)運(yùn)價效率原則的擴(kuò)大第五節(jié)運(yùn)價效率原則的其他補(bǔ)充第一節(jié)運(yùn)價的效率原則很多經(jīng)濟(jì)活動中的無效率都與價格水準(zhǔn)的不適當(dāng)有關(guān)。價格是同時引導(dǎo)消費(fèi)者和供給者的最有效信號：過低的價格會導(dǎo)致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過旺，但生產(chǎn)者卻沒有興趣增加供給；而過高的價格又會引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源。此原理在運(yùn)輸市場是完全適用的。經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為社會生活中確實(shí)存在收入分配不平等，但導(dǎo)致這一現(xiàn)象的原因是多方面的，因此也不能僅僅依靠某一部門例如運(yùn)輸業(yè)的價格制定去扭轉(zhuǎn)。在市場經(jīng)濟(jì)中，是價格決定生產(chǎn)哪些產(chǎn)品或服務(wù)和由誰來消費(fèi)的，因此要運(yùn)輸業(yè)偏離經(jīng)濟(jì)效率原則而遵循與其他部門或行業(yè)完全不同的價格制定標(biāo)準(zhǔn)，顯然是不合理的。第一節(jié)運(yùn)價的效率原則使運(yùn)輸活動經(jīng)濟(jì)效率最大化的定價原則：1.運(yùn)價=短期邊際成本2.總支付意願所用資源的機(jī)會成本所用資源機(jī)會成本的折現(xiàn)值其中：第一個條件決定誰是有效率的供給廠商，以及由對使用效率評價足夠大的那些用戶獲得使用的優(yōu)先權(quán)，第二個條件是決定從社會總的角度看，哪些設(shè)施應(yīng)予以建設(shè)或保留。第一節(jié)運(yùn)價的效率原則第一節(jié)運(yùn)價的效率原則第二節(jié)有效率運(yùn)輸定價的應(yīng)用第二節(jié)有效率運(yùn)輸定價的應(yīng)用第二節(jié)有效率運(yùn)輸定價的應(yīng)用第二節(jié)有效率運(yùn)輸定價的應(yīng)用在所有駕車人中，那些對自己時間價值估計最低的人，對交通擁擠的損失估計也最低，也最不願意支付擁擠費(fèi)用；而在不徵收擁擠收費(fèi)的情況下，這些人實(shí)際上又是最不怕堵在擁擠路上的那些人。一旦開始徵收擁擠費(fèi)用，對時間價值估計較低的人就會因選擇不繳費(fèi)而放棄在道路上佔(zhàn)據(jù)空間，留下的那些認(rèn)為快速駕駛十分重要的人則能更有效率的使用道路。第二節(jié)有效率運(yùn)輸定價的應(yīng)用關(guān)於道路擁擠收費(fèi)可能恰恰損害了低收入者，即最沒有能力支付這種費(fèi)用的人群的問題，有學(xué)者提出這並不難解決。其中一個簡單方法是：每月向每一位有執(zhí)照的駕車者發(fā)放一張價值100美元的道路通行卡。這樣，需要在擁擠時間使用道路的低收入者就沒有增加支出；而通行卡又允許出售，那些收入低同時又願意放棄在擁擠時間使用道路的人還可以出售該卡，結(jié)果是增加了他們的收入。第三節(jié)固定設(shè)施成本的分?jǐn)偟谌?jié)固定設(shè)施成本的分?jǐn)偟谌?jié)固定設(shè)施成本的分?jǐn)倢\(yùn)輸設(shè)施的使用指定有效價格，是要使使用者的支出與其造成的邊際成本一致起來，它會導(dǎo)致對運(yùn)輸設(shè)施的最有效利用。在十分理想的情況下，對超量使用者徵收的擁擠費(fèi)正好可以用來彌補(bǔ)道路擁有者的道路成本，然而由於運(yùn)輸設(shè)施所需要的投資數(shù)量巨大、回收週期長和運(yùn)輸能力增加的非連續(xù)性或突變性等原因，用這種辦法來回收運(yùn)輸設(shè)施投資是相當(dāng)困難的。第三節(jié)固定設(shè)施成本的分?jǐn)倿檫\(yùn)輸固定設(shè)施制定價格常常被認(rèn)為就是其成本的分?jǐn)倖栴}。那麼每一個或每一組使用者應(yīng)分?jǐn)偟蕉嗌俟潭ㄔO(shè)施成本呢？“均攤法”和“高峰定價法”是兩種傳統(tǒng)的分?jǐn)偡椒ā５谒墓?jié)運(yùn)價效率原則的擴(kuò)大互不補(bǔ)貼定價源於這樣一個原則，即某一運(yùn)輸設(shè)施的所有使用者作為一個整體，應(yīng)補(bǔ)償該設(shè)施的全部成本。如果做不到這一點(diǎn)，那麼肯定就會出現(xiàn)由其他人對他們提供補(bǔ)貼的情況。因此從道理上講，所有公路的使用者就應(yīng)該支付公路的機(jī)會成本，而所有鐵路使用者也就應(yīng)該支付鐵路的機(jī)會成本等，以此類推。一種價格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對運(yùn)輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那麼就可以成為互不補(bǔ)貼定價。第四節(jié)運(yùn)價效率原則的擴(kuò)大第四節(jié)運(yùn)價效率原則的擴(kuò)大第四節(jié)運(yùn)價效率原則的擴(kuò)大第五節(jié)運(yùn)價效率原則的其他補(bǔ)充次優(yōu)定價法：也稱為拉姆奇定價法，是指在最優(yōu)定價無法實(shí)行的情況下，採取次優(yōu)方式分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本，具體來說，是利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)。根據(jù)拉姆奇定價法，每一個使用者群體都要支付一部分固定成本，其中需求彈性最小的使用者群體承擔(dān)的比重相對最大。第五節(jié)運(yùn)價效率原則的其他補(bǔ)充次優(yōu)定價的解釋：任何偏離邊際成本的定價都會引起運(yùn)輸設(shè)施使用中的無效率。對於那些需求彈性較大的使用者，價格上升引起的退出使用的無效率也會較大，而為了盡可能減少這種無效率，就只好對需求彈性較小的使用者提高價格。拉姆奇定價法的計算公式：本章小結(jié)價格是同時引導(dǎo)消費(fèi)者和供給者的最有效信號，這一原理在運(yùn)輸市場也是完全適用的。要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的有效性，必須在滿足某項設(shè)施的收費(fèi)等於使用者短期邊際成本的同時，對其的總支付意願也要大於或等於所用資源的機(jī)會成本這兩項條件。其中第一個條件是決定由對使用效用評價足夠大的那些用戶獲得使用的優(yōu)先權(quán)；第二個條件是決定從社會總的角度看，哪些設(shè)施應(yīng)該予以建設(shè)或保留，哪些則應(yīng)該放棄。以機(jī)會成本為基礎(chǔ)的價格會使載運(yùn)工具擁有者在決定維修費(fèi)用和機(jī)隊或車隊的規(guī)模時做出正確的權(quán)衡。徵收道路擁擠費(fèi)用可以鼓勵多人共用車輛，也鼓勵公共交通工具的發(fā)展。為了能夠利用資本市場籌集資金，人們?nèi)匀恍枰芯抗潭ㄔO(shè)施成本如何在不同運(yùn)輸使用者之間進(jìn)行合理分?jǐn)偅菊路謩e介紹了“均攤法”、“高峰定價法”、“互不補(bǔ)貼定價法”、“兩部收費(fèi)法”和“拉姆奇定價法”等，各種方法各有自己的適用範(fàn)圍及局限性。

課後習(xí)題1.有兩種貨物需要運(yùn)輸，它們每噸的邊際成本均為5元，共同成本為300元。假設(shè)甲貨物的需求價格彈性為-0.1，乙貨物的需求價格彈性為-1.0。如果價格等於邊際成本時兩種貨物的運(yùn)輸量都是100噸，問如何分擔(dān)共同成本最合理?2.飛機(jī)上公務(wù)艙乘客與經(jīng)濟(jì)艙乘客的出行需求對票價的彈性不同，設(shè)前者的需求價格彈性為-0.1，後者的需求價格彈性為-1.0。前者每人的邊際成本均為100美元，後者為50美元，每次航行共同成本為2700美元。如果價格等於邊際成本時前者的運(yùn)輸量是20位，而後者為200位，問如何分擔(dān)共同成本最合理？交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第十一章第十一章運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)本章內(nèi)容第一節(jié)運(yùn)輸領(lǐng)域裏的壟斷和市場操縱力第二節(jié)問題的複雜性第三節(jié)上下一體化的運(yùn)輸經(jīng)營者第四節(jié)基本上不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者第五節(jié)擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者第六節(jié)定期運(yùn)輸服務(wù)涉及的市場勢力第一節(jié)運(yùn)輸領(lǐng)域裏的壟斷和市場操縱力第一節(jié)運(yùn)輸領(lǐng)域裏的壟斷和市場操縱力第一節(jié)運(yùn)輸領(lǐng)域裏的壟斷和市場操縱力第一節(jié)運(yùn)輸領(lǐng)域裏的壟斷和市場操縱力第二節(jié)問題的複雜性問題的複雜性在於：政府想進(jìn)行合理干預(yù)也並不容易。幾種確定大橋價值及合理收入的方法：1.機(jī)會成本法2.市場價值法3.原始成本法4.重置成本法第三節(jié)上下一體化的運(yùn)輸經(jīng)營者以同時擁有運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和載運(yùn)工具的鐵路公司為例，其具備對使用者的市場操縱力。具有市場操縱力的標(biāo)誌之一是能夠收取高於有效率標(biāo)準(zhǔn)水準(zhǔn)的價格，而要分析鐵路是否具有市場操縱力，首先是應(yīng)該分析在鐵路提供運(yùn)輸服務(wù)過程中每一位使用者所承擔(dān)的成本。第四節(jié)基本上不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者以市內(nèi)計程計程車、整車公路貨運(yùn)、航空包機(jī)和海運(yùn)不定期航線等只利用可移動載運(yùn)工具從事貨運(yùn)運(yùn)營的運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營者為例。它們的成本結(jié)構(gòu)中固定設(shè)施成本比重很小，而且沒有充分利用網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)的機(jī)會，它們與私人交通的區(qū)別主要在於它們是為別人而不是為自己提供服務(wù)的。第五節(jié)擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者例如像公路零擔(dān)貨運(yùn)、航空定期航班和海運(yùn)集裝箱定期航線等。相對而言，擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者的市場操縱力顯然值得給予更多注意。第六節(jié)定期運(yùn)輸服務(wù)涉及的市場勢力定期服務(wù)是最典型的公共運(yùn)輸服務(wù)，因?yàn)樗姆?wù)對象具有普遍性，包括各種類別的使用者。本章小結(jié)運(yùn)輸業(yè)由於本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)而成為一個較易具有自然壟斷性和市場操縱力的領(lǐng)域，這種特性是因?yàn)樗仨氁揽吭诘乩砜臻g上分佈的網(wǎng)路型基礎(chǔ)設(shè)施提供服務(wù)所決定的。如果固定運(yùn)輸設(shè)施由於所具有的獨(dú)特地理條件使其在運(yùn)輸市場上具有壟斷地位，那麼控制該設(shè)施的企業(yè)就有可能利用這種地位在經(jīng)營中取得更多的收益；只利用可移動載運(yùn)工具從事客貨運(yùn)營的運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營者，顯然處在更激烈的市場競爭環(huán)境中；對於擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸方式，由於固定設(shè)施最好由多種客流或貨流同時利用，因此能夠把多個運(yùn)輸市場，即把多種客流或貨流在其較大運(yùn)營網(wǎng)路上較好地結(jié)合在一起的運(yùn)輸企業(yè)，往往可以比單純提供點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)效率更高、成本更低。這種由多種交通流共用固定設(shè)施所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)性，與大型移動載運(yùn)設(shè)備所具有的經(jīng)濟(jì)性相結(jié)合，是運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)路經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)，也在很大程度上決定了運(yùn)輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第十二章第十二章貨運(yùn)使用者的自有運(yùn)輸本章內(nèi)容第一節(jié)自有運(yùn)輸?shù)念悇e和利弊第二節(jié)自有運(yùn)輸?shù)某杀九c設(shè)備選擇第三節(jié)自有車隊的管理與控制第一節(jié)自有運(yùn)輸?shù)念悇e和利弊自有運(yùn)輸可以理解為自我提供運(yùn)輸而非購買運(yùn)輸服務(wù)。從事自有運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)是為了促進(jìn)自身主要業(yè)務(wù)的發(fā)展而擁有（或租賃）並運(yùn)營相關(guān)的運(yùn)輸設(shè)備，通過運(yùn)輸自己的原材料或產(chǎn)成品為自己服務(wù)，它們一般並不向公眾提供運(yùn)輸服務(wù)。自有運(yùn)輸?shù)念悇e：1.自有鐵路運(yùn)輸；2.自有航空運(yùn)輸；3.自有水路運(yùn)輸；4.自有管道運(yùn)輸；5.自有公路貨車運(yùn)輸。自有運(yùn)輸?shù)睦祝浩髽I(yè)之所以要擁有自己的貨車隊，最主要的原因在於希望改善主業(yè)的服務(wù)水準(zhǔn)和降低成本。自有運(yùn)輸?shù)牟焕幇ɑ乜哲嚤壤^高、缺少專業(yè)管理、佔(zhàn)用較多資金、專業(yè)服務(wù)和事故責(zé)任能力可能不足等。第一節(jié)自有運(yùn)輸?shù)念悇e和利弊第一節(jié)自有運(yùn)輸?shù)念悇e和利弊第二節(jié)自有運(yùn)輸?shù)某杀九c設(shè)備選擇經(jīng)濟(jì)有效的自有運(yùn)輸需要對實(shí)際成本進(jìn)行分析，需要知道影響自有運(yùn)輸?shù)母鱾€因素並進(jìn)行有效改進(jìn)以降低成本和提高服務(wù)。自有運(yùn)輸?shù)某杀疽部梢苑譃楣潭ǔ杀竞妥儎映杀?。自有運(yùn)輸?shù)某杀痉治龅诙?jié)自有運(yùn)輸?shù)某杀九c設(shè)備選擇自有車輛的類型應(yīng)該滿足企業(yè)的運(yùn)輸需要，貨物的數(shù)量、重量、運(yùn)輸距離、市內(nèi)還是城市間、路況以及是否有特殊需要等，都是應(yīng)該考慮的因素。租賃與否。自有運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備選擇第二節(jié)自有運(yùn)輸?shù)某杀九c設(shè)備選擇第三節(jié)自有車隊的管理與控制成本中心利潤中心組織定位自有車隊的管理模式第三節(jié)自有車隊的管理與控制自有車隊的管理指標(biāo)體系第三節(jié)自有車隊的管理與控制對自有公路貨運(yùn)的有關(guān)管制經(jīng)濟(jì)管制安全管制本章小結(jié)存在著各種自有運(yùn)輸?shù)男问剑杂锌ㄜ囘\(yùn)輸時最為普遍的自有運(yùn)輸方式。企業(yè)之所以要擁有自己的火車對，最主要的原因在於希望改善主業(yè)的服務(wù)水準(zhǔn)和降低成本。在企業(yè)自有車隊的管理中，將其置於成本中心還是利潤中心的組織定位是值得思考的問題。運(yùn)輸管制放鬆以後，過去嚴(yán)格禁止自有運(yùn)輸進(jìn)入受雇運(yùn)輸領(lǐng)域的做法已經(jīng)有了很大改變。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第十三章第十三章國際貨物運(yùn)輸本章內(nèi)容第一節(jié)國際運(yùn)輸?shù)墓?yīng)商第二節(jié)國際運(yùn)輸?shù)膯巫C第三節(jié)國際運(yùn)輸中相關(guān)責(zé)任與義務(wù)的規(guī)定第四節(jié)國際運(yùn)輸中的過境權(quán)第一節(jié)國際運(yùn)輸?shù)墓?yīng)商1.國際海運(yùn)班輪運(yùn)輸、不定期船運(yùn)輸2.航空運(yùn)輸航空郵政運(yùn)輸、航空快遞公司、航空客運(yùn)公司、航空全貨運(yùn)公司等3.仲介服務(wù)國際貨運(yùn)代理、無船承運(yùn)人、租船代理、船務(wù)代理、保險公司等第二節(jié)國際運(yùn)輸?shù)膯巫C出口許可證財務(wù)結(jié)算單據(jù)海關(guān)單據(jù)運(yùn)輸單據(jù)第三節(jié)國際運(yùn)輸中相關(guān)責(zé)任與義務(wù)的規(guī)定第三節(jié)國際運(yùn)輸中相關(guān)責(zé)任與義務(wù)的規(guī)定第四節(jié)國際運(yùn)輸中的過境權(quán)第四節(jié)國際運(yùn)輸中的過境權(quán)第四節(jié)國際運(yùn)輸中的過境權(quán)第四節(jié)國際運(yùn)輸中的過境權(quán)本章小結(jié)儘管與國內(nèi)運(yùn)輸有所區(qū)別，但國際運(yùn)輸畢竟也是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。海運(yùn)在國際貨運(yùn)中一直發(fā)揮著主要作用，而航空業(yè)近年來在高端國際貨運(yùn)市場中的地位明顯上升。國際貨運(yùn)特別是國際多式聯(lián)運(yùn)過程複雜，涉及單證眾多，如何在整個運(yùn)輸過程中確保相關(guān)單證流轉(zhuǎn)順暢是一個重要問題。運(yùn)輸責(zé)任的認(rèn)定本身就是一個複雜的事情，國際運(yùn)輸更增加了其中的複雜程度。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第十四章第十四章多式聯(lián)運(yùn)與物流業(yè)的發(fā)展本章內(nèi)容第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式第二節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的起源與發(fā)展第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人第四節(jié)其他多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)商第五節(jié)現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式多式聯(lián)運(yùn)是指在貨物從始發(fā)地運(yùn)往目的地的過程中使用兩種或以上運(yùn)輸方式。作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織形式，多式聯(lián)運(yùn)充分發(fā)揮了聯(lián)運(yùn)鏈條上不同運(yùn)輸方式的內(nèi)在優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸產(chǎn)品的完整性和高效率。尤其是由於集裝箱作為聯(lián)運(yùn)工具的引入，進(jìn)一步方便了不同運(yùn)輸方式之間的快速銜接，從而極大拓展了多式聯(lián)運(yùn)的規(guī)模，使多式聯(lián)運(yùn)成為現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的一大亮點(diǎn)。第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式集裝箱是將貨物裝入其中並用以提高運(yùn)輸方式之間換裝效率的大型貨箱。有了集裝箱，貨運(yùn)過程中原來非常耗時耗力的中轉(zhuǎn)換裝就可以大幅度提高效率，整個運(yùn)輸鏈條可以變得更加順暢，集裝箱還減少了貨物遭遇損害或偷盜的可能性。第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式鐵路駝運(yùn)包括鐵路車輛載運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸和載運(yùn)公路掛車的運(yùn)輸，集裝箱和廂式掛車是多式聯(lián)運(yùn)過程中被換裝的對象，而箱中貨物雖然經(jīng)過至少兩種運(yùn)輸方式的載運(yùn)，但在途中卻並不需要被從箱中取出倒裝。第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式第一節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的主要形式在鐵路多式聯(lián)運(yùn)成功的地方，客戶發(fā)現(xiàn)貨物很容易在不同運(yùn)輸方式之間進(jìn)行換裝並可使總的運(yùn)輸時間大幅度縮短。在實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)各方多贏的努力中，鐵路逐漸使自己成為鏈條連接的重要環(huán)節(jié)，甚至有人斷言，不包括鐵路的多式聯(lián)運(yùn)不能算是真正的多式聯(lián)運(yùn)。第二節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的起源與發(fā)展美國國家多式聯(lián)運(yùn)中心的定義：多式聯(lián)運(yùn)是一種規(guī)劃、構(gòu)架並運(yùn)營強(qiáng)調(diào)運(yùn)輸資源的有效利用，和各種運(yùn)輸方式間的連接性的運(yùn)輸系統(tǒng)的方法，該方法注重整個運(yùn)輸過程的品質(zhì)、成本、實(shí)效和安全。第二節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的起源與發(fā)展美國海陸輪船公司的IdealX號輪船於1956年4月第一次裝載了58只集裝箱從新澤西運(yùn)到德克薩斯，開闢了集裝箱海運(yùn)的先河。1984年美國總統(tǒng)輪船公司於鐵路車輛製造公司合作研製了輕型雙層集裝箱專用車輛，並推薦給鐵路運(yùn)營使用。1991年美國頒佈《多式地面運(yùn)輸效率法》，宣佈將“構(gòu)造一個統(tǒng)一、無縫、有效、經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)保的國家多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)”確立為國家運(yùn)輸政策的核心。第二節(jié)多式聯(lián)運(yùn)的起源與發(fā)展西方國家的多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)由市場主導(dǎo)，無論是公路、水路、鐵路還是其他多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，都在提供各種類型客戶所需要的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。為了滿足日益多樣化的運(yùn)輸市場對高質(zhì)量運(yùn)輸產(chǎn)品的強(qiáng)烈需求，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人必須不斷提高多式聯(lián)運(yùn)的效率，而這一效率的發(fā)揮主要取決於鏈條上不同運(yùn)輸方式間的有效協(xié)作，和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人對整個鏈條的有效控制。國際貨物多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目的的一種國際貨物運(yùn)輸組織形式。第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人貨運(yùn)代理長期以來一直起到在貨主和承運(yùn)人（如卡車、鐵路、海運(yùn)公司等）之間的仲介作用，然而隨著時間的推移及跟隨市場和體制觀念的轉(zhuǎn)化，貨運(yùn)代理的作用已經(jīng)發(fā)生重大變化。第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人第三節(jié)多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人第四節(jié)其他多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)商其他多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)商：1.地面貨物運(yùn)輸代理人2.貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人3.托運(yùn)人協(xié)會4.多式聯(lián)運(yùn)行銷公司5.個體卡車司機(jī)6.快遞公司第四節(jié)其他多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)商第五節(jié)現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展第五節(jié)現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展第五節(jié)現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展第五節(jié)現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈的發(fā)展本章小結(jié)多式聯(lián)運(yùn)充分發(fā)揮了聯(lián)運(yùn)鏈條上不同運(yùn)輸方式的內(nèi)在優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸產(chǎn)品的完整性和高效率。鐵路車輛載運(yùn)集裝箱公路掛車是帶有典型意義的多式聯(lián)運(yùn)。一些貨運(yùn)代理人實(shí)現(xiàn)了向作為承運(yùn)人的轉(zhuǎn)變，成為國際多式聯(lián)運(yùn)特別是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的主要提供商。全球化和資訊化對企業(yè)運(yùn)作的影響非常大，而物流在企業(yè)中控制著產(chǎn)品流，管理著附加資訊流、也影響著資金流，物流管理推動形成真正的現(xiàn)代企業(yè)管理模式。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)第十五章第十五章運(yùn)輸管制與放鬆管制本章內(nèi)容第一節(jié)運(yùn)輸管制的內(nèi)容第二節(jié)管制的作用及其對不同運(yùn)輸方式的影響第三節(jié)放鬆管制的動向第四節(jié)從管制變化過程中應(yīng)該吸取的教訓(xùn)第五節(jié)有關(guān)研究的進(jìn)展第一節(jié)運(yùn)輸管制的內(nèi)容運(yùn)輸管制是政府對運(yùn)輸業(yè)實(shí)施的特殊管理形式。運(yùn)輸管制與放鬆管制是運(yùn)輸業(yè)歷史沿革中的重要現(xiàn)象，是需要運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)分析和解釋的重要內(nèi)容。運(yùn)輸管制第一節(jié)運(yùn)輸管制的內(nèi)容第一節(jié)運(yùn)輸管制的內(nèi)容運(yùn)營線路管制運(yùn)價管制聯(lián)運(yùn)、車輛過軌及其他管制運(yùn)輸管制的內(nèi)容第二節(jié)管制的作用及其對不同運(yùn)輸方式的影響在西方國家，管制機(jī)構(gòu)通常都是與政府的一般政策部門分開設(shè)立。這種結(jié)構(gòu)上的分離，是要使“獨(dú)立”的管制機(jī)構(gòu)能獨(dú)立的執(zhí)行監(jiān)管政策而不受利益相關(guān)方的干擾。脫離了政府政策和行業(yè)管理部門的管制機(jī)構(gòu)，實(shí)際上成為集行政執(zhí)法、準(zhǔn)立法和準(zhǔn)司法權(quán)力為一