【《航空公司與乘客的利益關(guān)系淺析（論文）》9400字】

航空公司與乘客的利益關(guān)系淺析第一節(jié)研究背景 第二節(jié)研究意義 第三節(jié)研究綜述 第一節(jié)航空公司的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn) 3第二節(jié)航空公司的利益相關(guān)者 4第三節(jié)相關(guān)理論 5第一節(jié)安全 7第二節(jié)服務(wù)質(zhì)量 7第三節(jié)其他責(zé)任 7第一節(jié)價(jià)格需求 8第二節(jié)服務(wù)質(zhì)量需求 第三節(jié)其他方面的需求 9第五章航空公司與乘客的利益關(guān)系分析——以航班延誤為例第一節(jié)航空公司與乘客之間的法律關(guān)系 9第二節(jié)航班延誤責(zé)任的認(rèn)定 第三節(jié)正常的航班延誤所產(chǎn)生的附隨義務(wù) 第四節(jié)不正常的航班延誤的法律責(zé)任的承擔(dān) 1第一章緒論第一節(jié)研究背景航空公司直接向消費(fèi)者(乘客)提供航空運(yùn)輸服務(wù)，航空公司的首要責(zé)任是確保因此，航空公司承擔(dān)提高有限空域利用率的社會(huì)責(zé)任，同時(shí)與空軍協(xié)調(diào)，確保軍第二節(jié)研究意義中國(guó)民航業(yè)的市場(chǎng)化運(yùn)作始于20世紀(jì)90年代。隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來，國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)進(jìn)一步開放?，F(xiàn)有國(guó)有航空公司在并購(gòu)中實(shí)現(xiàn)了資源整合，民營(yíng)資本開始進(jìn)入民航業(yè)。競(jìng)爭(zhēng)加劇，票價(jià)繼續(xù)下滑。另一方面，隨著國(guó)民收入普遍增加和旅游業(yè)的快速發(fā)展，航空已成為主流出行方式，市場(chǎng)需求不斷擴(kuò)大。民航市場(chǎng)發(fā)生了深刻變化，形成了傳統(tǒng)全方位服務(wù)航空公司和新興低成本航空公司兩大盈運(yùn)營(yíng)水平已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)達(dá)到了新的高度。傳統(tǒng)的全方位服務(wù)航空公司，越來越無本文擬通過研究國(guó)外企業(yè)與消費(fèi)者之間的關(guān)系，借鑒學(xué)界前沿理論，結(jié)合國(guó)內(nèi)航空客戶管理體系，結(jié)合基礎(chǔ)理論突破與案例研究，研究航空公司與乘客之間的關(guān)系。隨著我國(guó)民航業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，傳統(tǒng)服務(wù)理念的弊端日益顯現(xiàn)。使服務(wù)理念發(fā)生變化勢(shì)在必行。特別是在現(xiàn)有的全球市場(chǎng)上，中國(guó)的航空公司正面臨大型外資航空公司的沖擊。因此，研究航空公司與乘客的利益關(guān)系必將導(dǎo)致民航第三節(jié)研究綜述關(guān)于交通運(yùn)輸業(yè)的表現(xiàn)，徐長(zhǎng)新，隋中海(2001)提出了交通運(yùn)輸業(yè)上市公司的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)模型，建立了上市公司財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)主觀與客觀組合權(quán)重的多目標(biāo)模型2隋明(2006)對(duì)中國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力和評(píng)估方法進(jìn)行了比較系統(tǒng)的研究?；诓ㄌ氐母?jìng)爭(zhēng)模型理論，筆者建立了以中國(guó)五家上市航空公司為基礎(chǔ)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)估模型。筆者通過主成分分析對(duì)五家航空公司進(jìn)行了分析，并對(duì)五家航空吳軍(2005)以中國(guó)四家A股上市航空公司2000-2002年的財(cái)務(wù)報(bào)表為主要數(shù)據(jù)依據(jù)，對(duì)航空公司的財(cái)務(wù)狀況及其原因進(jìn)行了較為深入的分析，行業(yè)指標(biāo)進(jìn)就航空公司的運(yùn)作而言，國(guó)內(nèi)有相當(dāng)多的學(xué)者研究過本國(guó)某些特定航空公司的運(yùn)營(yíng)或業(yè)務(wù)策略。例如，陳紫雅(2005)研究了深航的低成本運(yùn)營(yíng)策略，新航(2006)分析了國(guó)航的運(yùn)行狀況，提出了相應(yīng)的對(duì)策；和莫國(guó)堂(2005)的研究企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略；趙偉平(2003)對(duì)海航的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了研究等。王亮(2005)從利益相關(guān)者的角度建立評(píng)估指標(biāo)，通過問卷調(diào)查獲得數(shù)據(jù)，根據(jù)當(dāng)前關(guān)于企業(yè)社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)績(jī)效關(guān)系的研究結(jié)論，對(duì)研究方法，前提條件和研究視角提出了自己的建議。郭紅玲(2006)通過問卷得出與卡羅爾不同的結(jié)論。從中國(guó)消費(fèi)者的角度來看，企業(yè)最重要的責(zé)任是法律責(zé)任，企業(yè)社會(huì)責(zé)任的承認(rèn)受到消費(fèi)者職業(yè)和家庭收入影響的影響。陳維正，吳繼紅，任培余(2002)從利益相關(guān)者的角度來看，企業(yè)社會(huì)績(jī)效評(píng)估的研究彌補(bǔ)了企業(yè)評(píng)估只處于財(cái)務(wù)評(píng)估階段，使企業(yè)評(píng)估更加充分地考慮企業(yè)社會(huì)責(zé)任探索適合中國(guó)國(guó)情的企業(yè)社會(huì)績(jī)效評(píng)估模型。沉澤(2006)從利益相關(guān)者利益相關(guān)者的角度，研究了企業(yè)社業(yè)的實(shí)證分析，比較研究。何紅梅(2005)從問卷調(diào)查中獲得數(shù)據(jù)，從企業(yè)生命3第二章相關(guān)概述第一節(jié)航空公司的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)作為民用航空運(yùn)輸業(yè)的核心企業(yè)，航空公司在民用航空運(yùn)輸業(yè)中占有非常重要的地位。自從萊特兄弟于1903年第一次動(dòng)力飛行以來，航空運(yùn)輸發(fā)展迅猛，并于1914年實(shí)行定期航班服務(wù)。隨著70年代的能源危機(jī)，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向更近年來逐步復(fù)蘇，進(jìn)入了新一輪的發(fā)展時(shí)期。我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，年均增長(zhǎng)15%以上。國(guó)內(nèi)外主要航空公司的運(yùn)行情況匯總，可以得出如下特點(diǎn)：(1)安全運(yùn)輸飛機(jī)被認(rèn)為是最安全的交通工具。航空公司提供的產(chǎn)品和服務(wù)的基本價(jià)值在于將乘客或貨物搬遷到安全的地方。航空安全是民航運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}。雖然航空(2)投資回報(bào)周期長(zhǎng)航空公司的固定資產(chǎn)主要由購(gòu)買的飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)地面設(shè)施組成?，F(xiàn)代大型噴氣式飛機(jī)的成本在數(shù)千萬到數(shù)億美元之間，而由數(shù)百架飛機(jī)組成的機(jī)隊(duì)需要投入數(shù)百億美元。其收入主要來自旅客運(yùn)輸機(jī)票收據(jù)和貨物運(yùn)輸收入。因此，航空公司(3)能耗高自七十年代的能源危機(jī)以來，航空運(yùn)輸界一直在關(guān)注飛機(jī)燃料消耗問題。在歐洲，各大航空公司正在盡全力減少燃料消耗，而環(huán)保組織則正在爭(zhēng)奪控制航空公司規(guī)模的主張。在我國(guó)，航空公司的航油成本占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)成本的50%以上。同時(shí)，這個(gè)高成本高能耗行業(yè)的快速發(fā)展，與當(dāng)前我國(guó)矛盾所提倡的集約型社會(huì)(4)高污染，高排放除了消耗大量燃料之外，噴氣式空氣排放和噪音污染也是航空運(yùn)輸業(yè)最具爭(zhēng)排放量的3.5%。另外，國(guó)際民用航空組織(ICAO)正在協(xié)助所有國(guó)家的民用航(5)政府主導(dǎo)4由于航空運(yùn)輸業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要地位，各國(guó)政府都設(shè)立了專門的監(jiān)管機(jī)構(gòu)來規(guī)范和規(guī)范航空公司的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。法國(guó)，英國(guó)和新加坡等政府也參與或控制中國(guó)三大航空集團(tuán)都是由民航總局以前所有地區(qū)的民航管理部門組成的。雖然法人化改革正在逐步實(shí)施，但國(guó)家仍然保持絕對(duì)的控股地位。國(guó)家的政策對(duì)中國(guó)航(6)區(qū)域壟斷，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟由于各國(guó)航空運(yùn)輸權(quán)的保護(hù)和限制，航空公司大多以大型城市樞紐機(jī)場(chǎng)為主要基地，延伸至周邊地區(qū)。這使得航空公司在該地區(qū)的航線壟斷，但也意味著在伸出的一端，他們受到產(chǎn)業(yè)和政策的障礙，缺乏經(jīng)營(yíng)條件。為了滿足自身交通網(wǎng)絡(luò)的持續(xù)改善需要，跨地區(qū)的航空公司已經(jīng)開始形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，相互補(bǔ)充對(duì)方自共吸引了40多家航空公司，占據(jù)了總市場(chǎng)份額的80%。覆蓋世界上所有有影響力的主要航空公司。有專家預(yù)測(cè)，未來世界民航業(yè)將融入3-5家超大型航空公司。第二節(jié)航空公司的利益相關(guān)者(1)股東和投資者按照傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)理論，企業(yè)唯一的社會(huì)責(zé)任就是做好自己的職責(zé)，就是為股東創(chuàng)造利潤(rùn)。無論投資者是否直接參與企業(yè)的實(shí)際管理和運(yùn)作，企業(yè)都必須對(duì)投資者的投資負(fù)責(zé)，這也使企業(yè)對(duì)股東和投資者信息披露的責(zé)任，使股東和投資者能及時(shí)了解企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況，維護(hù)自身的權(quán)益和投資利益。盡管企業(yè)社會(huì)責(zé)任理論的經(jīng)濟(jì)責(zé)任被淡化，但從各大航空公司的態(tài)度來看，仍然重視自己的股東和投(2)客戶航空公司的客戶和消費(fèi)者是乘客和貨主。顧客是決定企業(yè)生存和發(fā)展的最終力量。航空公司對(duì)客戶的基本責(zé)任是乘客的安全運(yùn)輸和貨物的良好運(yùn)輸。在此基礎(chǔ)上，為提高客戶服務(wù)質(zhì)量，航空公司還承擔(dān)著改善交通條件的責(zé)任，使乘客出(3)工作人員員工是企業(yè)所有業(yè)務(wù)活動(dòng)的具體實(shí)施者。員工在企業(yè)中通過勞動(dòng)創(chuàng)造價(jià)值，5企業(yè)應(yīng)對(duì)員工給予相應(yīng)的報(bào)酬和相應(yīng)的保證。另外，由于航空公司運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)格分解和流程，公司內(nèi)部員工之間也有明顯的區(qū)別。從飛行員到乘務(wù)員，乘務(wù)員到登機(jī)人員，調(diào)度員到商務(wù)人員，每個(gè)崗位都是公司經(jīng)營(yíng)的重要組成部分。如何平等對(duì)待不同崗位的員工，消除各崗位之間的歧視是航空公司(4)社區(qū)企業(yè)與社會(huì)是相互依存，相互包容的共生關(guān)系，兩者相互影響而分不開。著為企業(yè)必須接觸他們所居住的社會(huì)環(huán)境，及時(shí)改變社會(huì)環(huán)境。成為社區(qū)活動(dòng)的積極參與者。除了像其他行業(yè)一樣為社區(qū)提供就業(yè)，捐贈(zèng)，文教等活動(dòng)的支持性工(5)環(huán)境在實(shí)踐中，對(duì)于航空公司來說，環(huán)境保護(hù)不僅是一個(gè)科技問題，也是一個(gè)社面，資源的巨大需求反映在燃料的消耗和淡水的消耗上。另一方面，包括二氧化碳，氮氧化物等溫室氣體的排放，廢水，客運(yùn)垃圾，噪音排放等飛機(jī)廢棄物的排放，客觀地改變了航空公司周圍的環(huán)境，所以保護(hù)環(huán)境的責(zé)任是毋庸置疑的。保護(hù)環(huán)境是企業(yè)保持自身可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。國(guó)際民航界正在通過國(guó)際民航組織，國(guó)際航協(xié)等國(guó)際組織的努力，從環(huán)境管理和環(huán)保技術(shù)等方面逐步推進(jìn)環(huán)保工第三節(jié)相關(guān)理論相關(guān)者管理理論。利益相關(guān)者管理理論是指企業(yè)管理者的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，以平衡各利益相關(guān)者的利益。與傳統(tǒng)的股東至上相比，該理論認(rèn)為，任何一個(gè)公司的發(fā)展離不開所有利益相關(guān)者的參與或投入。企業(yè)追求利益相關(guān)者的整體利益，而不是一利益相關(guān)者包括商業(yè)合作伙伴，股東，債權(quán)人，職工，消費(fèi)者，供應(yīng)商和其他貿(mào)易伙伴和壓力集團(tuán)等政府部門，當(dāng)?shù)鼐用?，?dāng)?shù)厣鐓^(qū)，媒體和環(huán)保主義者，甚至是自然環(huán)境和人類的后代直接的商業(yè)活動(dòng)或間接影響對(duì)象。這些利益相關(guān)者6與企業(yè)的生存和發(fā)展密切相關(guān)。其中一些共享企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。有些為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)付出代價(jià)。他們中的一些人監(jiān)督和限制企業(yè)。企業(yè)的經(jīng)營(yíng)決策必須考慮到他們的利益或接受他們的約束。從這個(gè)意義上講，企業(yè)是一種專門投資的智力和管理的制度安排。企業(yè)的生存和發(fā)展取決于企業(yè)對(duì)各利益相關(guān)者利益的質(zhì)量，而不僅“利益相關(guān)者”一詞最初是在1984年提出的，弗里曼出版了“戰(zhàn)略管理：利益相關(guān)者管理方法”一書，明確提出了利益相關(guān)者管理理論。利益相關(guān)者管理理論是指企業(yè)管理者的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，以平衡各利益相關(guān)者的利益。與傳統(tǒng)的股東至上相比，該理論認(rèn)為，任何一個(gè)公司的發(fā)展離不開所有利益相關(guān)者的參與或投入。7第三章航空公司的責(zé)任分析第一節(jié)安全法和民航管理部門已經(jīng)明確規(guī)定了其安全和事故的程度。盡管飛機(jī)是最安全的交通工具，事故發(fā)生率遠(yuǎn)低于其他交通工具，但由于事故造成的不可挽回的后果，通過在公司內(nèi)部建立專門的安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)，對(duì)航空運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)方面進(jìn)行控制。與由于航空地面安全和防空安全涉及航空系統(tǒng)中的其他大量單位和部門，航空第二節(jié)服務(wù)質(zhì)量航空公司對(duì)于旅客運(yùn)輸?shù)陌踩陵P(guān)重要，因此本文分別將其列為第一維，對(duì)消費(fèi)份額不足主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的10%。所以在這個(gè)定義中，航空公司對(duì)消費(fèi)者的責(zé)任主第三節(jié)其他責(zé)任在我國(guó)，這些航空公司的供應(yīng)商和合作者都有自己的特色。民航改革初期，民航總局以北京，上海，廣州，沈陽(yáng)，成都為中心，分別成立了中國(guó)國(guó)際航空公司，中國(guó)東方航空公司，南方航空公司，華北航空公司，西南航空等獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的航空公司，以及機(jī)場(chǎng)內(nèi)各地從管理局內(nèi)部分化，歸屬地方政府。同時(shí)，原有的航空燃料供應(yīng)體系和航空材料供應(yīng)體系分別成立了國(guó)家航空燃料公司和航空材料公司，并成立了航空公司，負(fù)責(zé)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)結(jié)算和信息系統(tǒng)建設(shè)。中航民航并不參與航空公司的具體運(yùn)作，主要負(fù)責(zé)法律監(jiān)督和空管調(diào)度工作。此時(shí)，在中國(guó)民8航體系中，除了航空公司已經(jīng)開始走向公司化和市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)模式之外，其他主要上下游單位仍然保持著政府管制的壟斷性質(zhì)。因此，我國(guó)航空公司受到供應(yīng)商第四章乘客的需求分析第一節(jié)價(jià)格需求許多旅客會(huì)認(rèn)為航空公司可以控制票價(jià)。其實(shí)，情況并非如此。航空公司只能控制機(jī)票折扣，或者在某種意義上控制機(jī)票價(jià)格。2010年6月1日，民航管理局開通了公務(wù)艙，商務(wù)艙價(jià)格限制，由航空公司根據(jù)市場(chǎng)情況實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)，這是所有公司同一航線上的公務(wù)艙，公務(wù)艙艙位差異巨大，而所有公司經(jīng)濟(jì)類全價(jià)的原因完全一樣。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，這樣的規(guī)定，航空公司只能為經(jīng)濟(jì)艙機(jī)票價(jià)來說，隨著距離的增加，機(jī)票價(jià)格一般遵循較便宜的價(jià)格原則。這個(gè)關(guān)稅并不是指乘客獲得機(jī)票的價(jià)格，而是指飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的每公里的價(jià)格。直觀地說，它是經(jīng)濟(jì)的每公里的價(jià)格。飛行距離逐漸增加，但每公里的價(jià)格逐漸降低。這是因?yàn)楦甙旱墓潭ǔ杀敬_實(shí)使得短程航線上每公里的價(jià)格更加昂貴。在經(jīng)濟(jì)理論中，機(jī)票價(jià)格越高，同一航班機(jī)票價(jià)格越高，回報(bào)越大。但是，除非是特殊的假期或特殊的路線，否則這樣的理想條件太少了。因此影響航班收入水平的因素主要是平均票第二節(jié)服務(wù)質(zhì)量需求在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的民航業(yè)當(dāng)中，航空公司希望從眾多競(jìng)爭(zhēng)者中脫穎而出，贏得乘客的信任和認(rèn)可，以促進(jìn)客貨源的消費(fèi)和擴(kuò)張，立于不敗之地，往往依靠以外但其鮮明的個(gè)性和特色的服務(wù)。因?yàn)閷?duì)于旅客來說，他們對(duì)航空公司的印象主要是基于直接與之接觸的地面服務(wù)和航空服務(wù)的質(zhì)量，而航空公司的其他部分9定乘客對(duì)公司的總體印象，并最終決定乘客對(duì)航空公司的滿意度，信任度，忠誠(chéng)第三節(jié)其他方面的需求在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的民航業(yè)當(dāng)中，航空公司希望從眾多競(jìng)爭(zhēng)者中脫穎而出，贏得乘客的信任和認(rèn)可，以促進(jìn)客貨源的消費(fèi)和擴(kuò)張，立于不敗之地，往往依靠以外但其鮮明的個(gè)性和特色的服務(wù)。因?yàn)閷?duì)于旅客來說，他們對(duì)航空公司的印象主要是基于直接與之接觸的地面服務(wù)和航空服務(wù)的質(zhì)量，而航空公司的其他部分定乘客對(duì)公司的總體印象，并最終決定乘客對(duì)航空公司的滿意度，信任度，忠誠(chéng)第五章航空公司與乘客的利益關(guān)系分析——以航班延誤為例第一節(jié)航空公司與乘客之間的法律關(guān)系作為規(guī)范雙方法律行為的基本法，中國(guó)的“合同法”主要集中在運(yùn)輸合同章承擔(dān)所承擔(dān)的責(zé)任。應(yīng)當(dāng)指出的是，航空承運(yùn)人在聲稱其不可抗力時(shí)，不能免除通知義務(wù)，應(yīng)提交相應(yīng)的證據(jù)證明。但在維護(hù)乘客權(quán)益方面還不夠。上述規(guī)定中根據(jù)我國(guó)民用航空法的規(guī)定，如果規(guī)定的一切方式方法都沒有用來消除危害結(jié)果的發(fā)生，這就導(dǎo)致了航班延誤的后果，要求承運(yùn)人承擔(dān)法律責(zé)任。承運(yùn)人很容易證明“用一切手段消除危險(xiǎn)結(jié)果的發(fā)生”或者證明不符合“不合理的航班延易。導(dǎo)致航班延誤的因素有很多，航班延誤是否會(huì)被識(shí)別。在沒有明確的“航班則”關(guān)于航班延誤的法律規(guī)定。這些條款為航空公司的義務(wù)提供了比較準(zhǔn)確的指導(dǎo)原則，區(qū)分航空公司的原因和非航空公司的原因，具有很強(qiáng)的操作性。此外，而不管導(dǎo)致航班延誤的具體因素。其中，如果航空公司承擔(dān)航班延誤責(zé)任，這個(gè)責(zé)任只是住宿的供應(yīng)。因此，在航班延誤的情況下，規(guī)則的有界性必須是乘客權(quán)第二節(jié)航班延誤責(zé)任的認(rèn)定根據(jù)民法理論，民事責(zé)任分為違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任。旅客購(gòu)票時(shí)，相當(dāng)于承根據(jù)“中華人民共和國(guó)合同法”第二百八十八條，二百九十條的規(guī)定和航空運(yùn)輸合同的特殊性，航班延誤是違約。旅客購(gòu)買航空公司的機(jī)票，與承運(yùn)人構(gòu)成旅客服務(wù)合同關(guān)系。在合同中，承運(yùn)人有義務(wù)為旅客提供約定的固定運(yùn)輸方式，合同約定的時(shí)間將運(yùn)往目的地旅客。旅客有義務(wù)向承運(yùn)人支付相應(yīng)的協(xié)議價(jià)格。具體來說，航空運(yùn)輸中的默認(rèn)屬于快件違約。其中，航班取消屬于不履行。如果承運(yùn)人之后取消或改變航班，這是一個(gè)缺陷。在普通航班延誤的情況下，航班延誤。在不合理的航班延誤的情況下，由于承運(yùn)人的負(fù)面或不合理的行為，這通常第三節(jié)正常的航班延誤所產(chǎn)生的附隨義務(wù)改簽：在不正常的航運(yùn)發(fā)生時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)優(yōu)先對(duì)受影響的旅客采取后續(xù)或變作為承運(yùn)人延誤飛行后的責(zé)任，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)記責(zé)任是要補(bǔ)救違約，即繼續(xù)履行，這是現(xiàn)行合同履行的承運(yùn)人。承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的需要，選擇繼續(xù)履行合同規(guī)定的義務(wù)解決航班延誤問題的方式，并采取其他補(bǔ)救措施，如重簽，退賠，賠償損失和經(jīng)濟(jì)當(dāng)表演不能完成時(shí)的補(bǔ)償。補(bǔ)救措施本質(zhì)上是補(bǔ)救缺陷的表現(xiàn)，以避免擴(kuò)大的損失。在航班延誤的情況下，承運(yùn)人還承擔(dān)違約責(zé)任和賠償旅客利益損失的責(zé)任。2011年10月30日實(shí)施的“正常航班管理規(guī)定(征求意見稿)”規(guī)定，航班延誤時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向公眾公布航班延誤補(bǔ)償方案，以便乘客及時(shí)獲得準(zhǔn)確的信息，并在各種情況下的航班延誤賠償方案以及賠償范圍，標(biāo)準(zhǔn)等方面明確規(guī)定。在披露這些賠償信息后，乘客將知道在這種情況下將會(huì)得到什么樣的賠償，在媒體的力量下，也可以在法律框架下使用賠償標(biāo)準(zhǔn)的明示公示，促使承運(yùn)人在第四節(jié)不正常的航班延誤的法律責(zé)任的承擔(dān)當(dāng)航班不合理地延誤時(shí)，由于承運(yùn)人的主觀過錯(cuò)和推定過失的原則，顯然承運(yùn)人因此延誤所造成的損失不能再由本條例第二十條，第二十一條1929年華沙公約辯方辯稱不要指責(zé)。此時(shí)承運(yùn)人的責(zé)任，除了對(duì)上述合理延誤負(fù)全部責(zé)任外，如果因不合理的延誤航