國際集裝箱的運輸方式

國際集裝箱運輸方式國際集裝箱多式聯(lián)運概述國際集裝箱運輸概述集裝箱的定義集裝箱的標準集裝箱的種類集裝箱運輸?shù)奶攸c集裝箱運輸?shù)年P系人集裝箱的標記國際集裝箱貨運進出口程序進口程序出口程序國際集裝箱與多式聯(lián)運運價及費用計收國際集裝箱海運運價國際集裝箱內(nèi)陸運價國際集裝箱多式聯(lián)運運價國際集裝箱多式聯(lián)運責任與保險國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任范圍與責任期間國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任國際集裝箱多式聯(lián)運與保險國際多式聯(lián)運與集裝箱綜合保險國際集裝箱運輸與多式聯(lián)運單證國際集裝箱運輸單證的構成及特點主要集裝箱運輸單證的內(nèi)容與功能集裝箱運輸單證與EDI國際集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)國際集裝箱運輸操作實務國際集裝箱的發(fā)送和交接集裝箱出口通關操作流程集裝箱加固操作總應注意的事項集裝箱碼頭的空箱操作集裝箱的選擇與檢查充分利用集裝箱裝載能力，提高集裝箱裝載量國際中轉集裝箱的碼頭操作集裝箱碼頭各類貨物的裝箱操作集裝箱場站各類貨物的裝箱操作集裝箱冷藏運輸裝貨時為什么不要預冷冷藏箱集裝箱船的分類如何在碼頭合理裝卸集裝箱如何防止滯箱貨物裝箱與集港貨運單證的繕制拼箱出運巧安排集裝箱整箱、拼箱流轉程序全套單證樣本與填寫標準如何收取集裝箱超期使用費和堆存費支線運輸協(xié)議中集裝箱喪失的賠償問題我國的多式聯(lián)運國際集裝箱運輸方式由于集裝箱是一種新的現(xiàn)代化運輸方式，它與傳統(tǒng)的貨物運輸有很多不同，做法也不一樣，目前國際上對集裝箱運輸尚沒有一個行之有效并被普遍接受的統(tǒng)一做法。但在處理集裝箱具體業(yè)務中，各國大體上做法近似，現(xiàn)根據(jù)當前國際上對集裝箱業(yè)務的通常做法，簡介如下：1．集裝箱貨物裝箱方式根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可分為整箱和拼箱兩種。〔1〕整箱〔FullContainerLoad，F(xiàn)CL〕。是指貨方自行將貨物裝滿整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個或數(shù)個整箱時通常采用，除有些大的貨主自己置備有集裝箱外，一般都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱?？障溥\到工廠或倉庫后，在海關人員的監(jiān)管下，貨主把貨裝入箱內(nèi)、加鎖、鋁封后交承運人并取得站場收據(jù)，最后憑收據(jù)換取提單或運單。〔2〕拼箱〔LessThanContainerLoad，LCL〕。是指承運人〔或代理人〕接受貨主托運的數(shù)量缺乏整箱的小票貨運后，根據(jù)貨類性質(zhì)和目的地進行分類整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數(shù)量拼裝入箱。由于一個箱內(nèi)有不同貨主的貨拼裝在一起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數(shù)量缺乏裝滿整箱時采用。拼箱貨的分類、整理、集中、裝箱〔拆箱〕、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內(nèi)陸集裝箱轉運站進行。2．集裝箱貨物交接方式如上所述，集裝箱貨運分為整箱和拼箱兩種，因此在交接方式上也有所不同，縱觀當前國際上的做法，大致有以下四類：〔1〕整箱交，整箱接〔FCL/FCL〕貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人，收貨人在目的地以同樣整箱接貨，換言之，承運人以整箱為單位負責交接。貨物的裝箱和拆箱均由貨方負責?！?〕拼箱交、拆箱接〔LCL/LCL〕貨主將缺乏整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內(nèi)陸轉運站交給承運人，由承運人負責拼箱和裝箱〔Stuffing，Vanning〕運到目的地貨站或內(nèi)陸轉運站，由承運人負責拆箱〔Unstuffing，Devantting〕，拆箱后，收貨人憑單接貨。貨物的裝箱和拆箱均由承運人負責?！?〕整箱交，拆箱接〔FCL/LCL〕貨主在工廠或倉庫把裝滿貨后的整箱交給承運人，在目的地的集裝箱貨運站或內(nèi)陸轉運站由承運人負責拆箱后，各收貨人憑單接貨?！?〕拼箱交，整箱接〔LCL／FCL〕貨主將缺乏整箱的小票托運貨物在集裝箱貨運站或內(nèi)陸轉運站交給承運人。由承運人分類調(diào)整，把同一收貨人的貨集中拼裝成整箱，運到目的地后，承運人以整箱交，收貨人以整箱接。上述各種交接方式中，以整箱交、整箱接效果最好，也最能發(fā)揮集裝箱的優(yōu)越性。3．集裝箱貨物交接地點集裝箱貨物的交接，根據(jù)貿(mào)易條件所規(guī)定的交接地點不同一般分為：〔1〕門到門〔DoortoDoor〕：從發(fā)貨人工廠或倉庫至收貨人工廠或倉庫；〔2〕門到場〔DoortoCY〕：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；〔3〕門到站〔DoortoCFS〕：從發(fā)貨人工廠或倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站；〔4〕場到門〔CYtoDoor〕：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至收貨人工廠或倉庫；〔5〕場到場〔CYtoCY〕：從起運地或裝箱港的堆場至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；〔6〕場到站〔CYtoCFS〕：從起運地或裝箱港的集裝箱堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站?！?〕站到門〔CFStoDOor〕：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人工廠或倉庫；〔8〕站到場〔CFStoCY〕：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱堆場；〔9〕站到站〔CFStoCFS〕：從起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。以上九種交接方式，進一步可歸納為以下四種方式：〔1〕門到門：這種運輸方式的特征是，在整個運輸過程中，完全是集裝箱運輸，并無貨物運輸，故最適宜于整箱交，整箱接?！?〕門到場站：這種運輸方式的特征是，由門到場站為集裝箱運輸，由場站到門是貨物運輸，故適宜于整箱交、拆箱接?！?〕場站到門：這種運輸方式的特征是，由門至場站是貨物運輸，由場站至門是集裝箱運輸，故適宜于拼箱交、整箱接?！?〕場站到場站：這種運輸方式的特征是，除中間一段為集裝箱運輸外、兩端的內(nèi)陸運輸均為貨物運輸，故適宜于拼箱交、拆箱接。國際集裝箱多式聯(lián)運概述國際集裝箱運輸是一種先進的現(xiàn)代化運輸方式。與傳統(tǒng)的件雜貨散運方式相比，它具有運輸效率高，經(jīng)濟效益好及效勞質(zhì)量優(yōu)的特點。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速開展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式。尤其是經(jīng)過幾十年的開展，隨著集裝箱運輸軟硬件成套技術臻于成熟，到80年代集裝箱運輸已進入國際多式聯(lián)運時代。國際多式聯(lián)運是一種利用集裝箱進行聯(lián)運的新的運輸組織方式。它通過采用海、陸、空等兩種以上的運輸手段，完成國際間的連貫貨物運輸，從而打破了過去海、鐵、公、空等單一運輸方式互不連貫的傳統(tǒng)做法。如今，提供優(yōu)質(zhì)的國際多式聯(lián)運效勞己成為集裝箱運輸經(jīng)營人增強競爭力的重要手段。一、國際多式聯(lián)運的定義與特征國際多式聯(lián)運〔MultimodaITransport〕是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的，綜合性的一體化貨物運輸。通過一次托運，一次計費，一份單證，一次保險，由各運輸區(qū)段的承運人共同完成貨物的全程運輸，即將貨物的全程運輸作為一個完整的單一運輸過程來安排。然而，它與傳統(tǒng)的單一運輸方式又有很大的不同。根據(jù)1980年?聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約?〔簡稱“多式聯(lián)運公約〞〕以及1997年我國交通部和鐵道部共同公布的?國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)那么?的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸〞。根據(jù)該定義，結合國際上的實際做法，可以得出，構成國際多式聯(lián)運必須具備以下特征或稱根本條件：〔1〕必須具有一份多式聯(lián)運合同。該運輸合同是多式聯(lián)運經(jīng)營人與托運人之間權利、義務、責任與豁免的合同關系和運輸性質(zhì)確實定，也是區(qū)別多式聯(lián)運與一般貨物運輸方式的主要依據(jù)。〔2〕必須使用一份全程多式聯(lián)運單證。該單證應滿足不同運輸方式的需要，并按單一運費率計收全程運費?！?〕必須是至少兩種不同運輸方式的連續(xù)運輸?！?〕必須是國際間的貨物運輸。這不僅是區(qū)別于國內(nèi)貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規(guī)的適用問題。〔5〕必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物運輸?shù)娜特撠?。該多式?lián)運經(jīng)營人不僅是訂立多式聯(lián)運合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。當然，在多式聯(lián)運經(jīng)營人履行多式聯(lián)運合同所規(guī)定的運輸責任的同時，可將全部或局部運輸委托他人〔分承運人〕完成，并訂立分運合同。但分運合同的承運人與托運人之間不存在任何合同關系。由此可見，國際多式聯(lián)運的主要特點是，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對托運人簽訂一個運輸合同統(tǒng)一組織全程運輸，實行運輸全程一次托運，一單到底，一次收費，統(tǒng)一理賠和全程負責。它是一種以方便托運人和貨主為目的的先進的貨物運輸組織形式。二、國際多式聯(lián)運的優(yōu)越性國際多式聯(lián)運是一種比區(qū)段運輸高級的運輸組織形式，20世紀60年代未美國首先試辦多式聯(lián)運業(yè)務，受到貨主的歡送。隨后，國際多式聯(lián)運在北美、歐洲和遠東地區(qū)開始采用；20世紀80年代，國際多式聯(lián)運己逐步在開展中國家實行。目前，國際多式聯(lián)運己成為一種新型的重要的國際集裝箱運輸方式，受到國際航運界的普遍重視。1980年5月在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約會議上產(chǎn)生了?聯(lián)合國國際多式聯(lián)運公約?。該公約將在30個國家批準和參加一年后生效。它的生效將對今后國際多式聯(lián)運的開展產(chǎn)生積極的影響。國際多式聯(lián)運是今后國際運輸開展的方向，這是因為，開展國際集裝箱多式聯(lián)運具有許多優(yōu)越性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：〔1〕簡化托運、結算及理賠手續(xù)，節(jié)省人力、物力和有關費用：在國際多式聯(lián)運方式下〕無論貨物運輸距離有多遠，由幾種運輸方式共同完成，且不管運輸途中貨物經(jīng)過多少次轉換，所有一切運輸事項均由多式聯(lián)運經(jīng)營人負責辦理。而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。同時，由于多式聯(lián)運采用一份貨運單證，統(tǒng)一計費，因而也可簡化制單和結算手續(xù)，節(jié)省人力和物力，此外，一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，從而也可簡化理賠手續(xù)，減少理賠費用?！?〕縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物平安、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存本錢。同時，多式聯(lián)運系通過集裝箱為運輸單元進行直達運輸，盡管貨運途中須經(jīng)屢次轉換，但由于使用專業(yè)機械裝卸，且不涉及糟內(nèi)貨物，因而貨損貨差事故大為減少，從而在很大程度上提高了貨物的運輸質(zhì)量?！?〕降低運輸本錢，節(jié)省各種支出：由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此對貨主來說，在貨物交由第一承運人以后即可取得貨運單證，并據(jù)以結匯，從而提前了結匯時間。這不僅有于加速貨物占用資金的周轉，而且可以減少利息的支出。此外，由于貨物是在集裝箱內(nèi)進行輸?shù)?，因此從某種意義上來看，可相應地節(jié)省貨物的包裝，理貨和保險等費用的支出?！?〕提高運輸管理水平，實現(xiàn)運輸合理化：對于區(qū)段運輸而言，由于各種運輸方式的經(jīng)營人自為政，自成體系，因而其經(jīng)營業(yè)務范圍受到限制，貨運量相應也有限。而一旦由不同的運經(jīng)營人共同參與多式聯(lián)運，經(jīng)營的范圍可以大大擴展，同時可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設備作用，選擇最正確運輸線路組織合理化運輸?！?〕其他作用：從政府的角度來看，開展國際多式聯(lián)運具有以下重要意義：有利于加強政府門對整個貨物運輸鏈的監(jiān)督與管理；保證本國在整個貨物運輸過程中獲得較大的運費收入配比例；有助于引進新的先進運輸技術；減少外匯支出；改善本國根底設施的利用狀況；通過國家的宏觀調(diào)控與指導職能保證使用對環(huán)境破壞最小的運輸方式到達保護本國生態(tài)環(huán)境的目的。三、國際多式聯(lián)運的運輸組織形式國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的運輸組織形式。這里所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，?？盏?。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯(lián)運有著本質(zhì)的區(qū)別。后者雖也是聯(lián)運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優(yōu)點與缺乏。一般來說，水路運輸具有運量大，本錢低的優(yōu)點；公路運輸那么具有機動靈活，便于實現(xiàn)貨物門到問運輸?shù)奶攸c，鐵路運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是不受氣候影響，可深入內(nèi)陸和橫貫內(nèi)陸實現(xiàn)貨物長距離的準時運輸；而航空運輸?shù)闹饕獌?yōu)點是可實現(xiàn)貨物的快速運輸。由于國際多式聯(lián)運嚴格規(guī)定必須采用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯(lián)運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優(yōu)點，充分表達社會化大生產(chǎn)大交通的特點。由于國際多式聯(lián)運具有其他運輸組織形式無可比較的優(yōu)越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應用。目前，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠東／歐洲，遠東／北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括：1．海陸聯(lián)運海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東／歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。目前組織和經(jīng)營遠東／歐洲海陸聯(lián)運業(yè)務的主要有班輪公會的三聯(lián)集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公司、臺灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發(fā)聯(lián)運提單，與航線兩端的內(nèi)陸運輸部門開展聯(lián)運業(yè)務，與大陸橋運輸展開競爭。2．陸橋運輸在國際多式聯(lián)運中，陸橋運輸〔LandBridgeService〕起著非常重要的作用。它是遠東／歐洲國際多式聯(lián)運的主要形式。所謂陸橋運輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁〞，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯(lián)運形式。只是因為其在國際多式聯(lián)運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠東／歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋?！?〕西伯利亞大陸橋〔SiberianLandbridge〕西伯利亞大陸橋〔SLB〕是指使用國際標準集裝箱，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯(lián)運的運輸線路。西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿(mào)易運輸公司正式確立?，F(xiàn)在全年貨運量高達10萬標準箱〔TEU〕，最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1／5是經(jīng)這條陸橋運輸?shù)摹Ｓ纱丝梢?，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿(mào)易中所處的重要地位。西伯利亞大陸橋運輸包括“海鐵鐵〞、“海鐵海〞、“海鐵公〞和“海公空〞等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司〔SOJUZTRANSIT〕擔當總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承當全程運輸責任。至于參加聯(lián)運的各運輸區(qū)段，那么采用“互為托、承運〞的接力方式完成全程聯(lián)運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運線路。西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，并因此而節(jié)省了運輸時間。從遠東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離〔經(jīng)蘇伊士運河〕約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運輸不僅可使運距縮短1／3，運輸時間也可節(jié)省1／2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節(jié)省20％～30％左右，因而對貨主有很大的吸引力。由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速開展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力缺乏、鐵路集裝箱車輛的缺乏、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的開展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋〞形成，為遠東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運提供了又一條便捷路線，使西怕利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢?！?〕北美大陸橋〔NorthAmericanLandbridge〕北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的“海陸海〞聯(lián)遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠東／歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯(lián)合開辦“海陸海〞多式聯(lián)運線，后來美國幾家班輪公司也投入營運。目前，主要有四個集團經(jīng)營遠東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務。這些集團均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)運單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經(jīng)鐵路運到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、效勞范圍最廣的陸橋運輸線。據(jù)統(tǒng)計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50％以上是采用雙層列車進行運輸?shù)?，因為采用這種陸橋運輸方式比采用全程水運方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運〔經(jīng)巴拿馬運河或蘇伊士運河〕通常約需5～6周時間，而采用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。隨著美國和加拿大大陸橋運輸?shù)某晒I運，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋〔MexicanLandbridge〕就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽〔IsthmusTehuantepec〕，連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182nmile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運，目前其效勞范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸?shù)挠绊戇€很小。在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸效勞的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船〔Post-PanamaxShip〕，從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸?shù)男逝c經(jīng)濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處于更為不利的地位。〔3〕其他陸橋運輸形式北美地區(qū)的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸〔Minibridge〕和微橋運輸〔Microbridge〕等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統(tǒng)的根本構成。小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸并無大的區(qū)別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節(jié)省運輸時間上效果是顯著的。以日本／美東航線為例，從大販至紐約全程水運〔經(jīng)巴拿馬運河〕航線距離9700nmile，運輸時間21～24天。而采用小陸橋運輸，運輸距離僅7400nmile，運輸時間16天，可節(jié)省1周左右的時間。tutu微橋運輸與小陸橋運輸根本相似，只是其交貨地點在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運效勞。隨著北美小陸橋運輸?shù)拈_展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內(nèi)地城市運往遠東地區(qū)〔或反向〕，首先要通過國內(nèi)運輸，以國內(nèi)提單運至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內(nèi)運輸運至西海岸港口，然后海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運輸既可節(jié)省運輸時間，也可防止雙重港口收費，從而節(jié)省費用。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運至匹茲堡，這樣可完全防止進入美東的費城港，從而節(jié)省了在該港的港口費支出。3．?？章?lián)運海空聯(lián)運又被稱為空橋運輸〔AirbridgeService〕。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸效勞。?？章?lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的開展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運廉價，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內(nèi)陸地區(qū)或美國東海岸，從而出現(xiàn)了海空聯(lián)運。當然，這種聯(lián)運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承當，1960年底，原蘇聯(lián)航空公司開辟了經(jīng)由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯(lián)運，80年代，出現(xiàn)了經(jīng)由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際?？章?lián)運線主要有：〔1〕遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參威為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地?！?〕遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的?？章?lián)運開展較快，因為此處港口和內(nèi)陸運輸不穩(wěn)定，所以對?？者\輸?shù)男枨蠛艽?。該?lián)運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地?！?〕遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸效勞。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線，但這些線路貨運量較小?？偟膩碇v，運輸距離越遠，采用海空聯(lián)運的優(yōu)越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發(fā)將歐洲。中南美以及非洲作為?？章?lián)運的主要市場是適宜的。四、我國的國際多式聯(lián)運近年來，為適用和配合我國對外貿(mào)易運輸?shù)拈_展需要，我國對某些國家和地區(qū)已開始采用國際多式聯(lián)運方式。目前，我國己開展的國際多式聯(lián)運路線主要包括我國內(nèi)地經(jīng)海運往返日本內(nèi)地、美國內(nèi)地、非洲內(nèi)地、西歐內(nèi)地、澳洲內(nèi)地等聯(lián)運線以及經(jīng)蒙古或前蘇聯(lián)至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。其中西伯利亞大陸橋集裝箱運輸業(yè)務開展較快，目前每年維持在10000標準箱左右，我國辦理西伯利亞大陸橋運輸主要采用鐵／鐵〔Transrail〕。鐵／?！睺ransea〕、鐵／卡〔Tracons〕三種方式，具體運輸路線如圖8理所示。tutu除上述已開展的運輸路線外，新的聯(lián)運線路正不斷開展，其中包括舉世矚目的新亞歐大陸橋〔EurasiaBridge〕。1990年9月12日，隨著中國蘭新鐵路與哈薩克斯但土西鐵路接軌，連接亞歐的第二座大陸橋正式貫穿。新亞歐大陸橋東起中國連云港，西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯但、烏茲別克斯但、吉爾吉斯斯但、塔吉克斯但、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國和荷蘭等國，全長10900km。該陸橋為亞歐開展國際多式聯(lián)運提供了一條便捷的國際通道。遠東至西歐，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)蘇伊士運河的全程海運航線，縮短運距8000km；比通過巴拿馬運河縮短運距11000km。遠東至中亞、中近東，經(jīng)新亞歐大陸橋比經(jīng)西伯利亞大陸橋，縮短運距2700km～3300km。該陸橋運輸線的開通將有助于緩解西伯利亞大陸橋運力緊張的狀況。新亞歐大陸橋在中國境內(nèi)經(jīng)過隴海、蘭新兩大鐵路干線，全長4131km。它在徐洲、鄭州、洛陽、寶雞、蘭州分別與我國京滬、京廣、焦柳、寶成、包蘭等重要鐵路干線相連，具有廣闊的腹地〔如下圖〕。?。。。。。。。。。。。。。。。。。。?！沒找到！?。?！新亞歐大陸橋于1993年正式運營。至此，亞大地區(qū)運往歐洲、中近東地區(qū)的貨物可經(jīng)海運至中國連云港上橋，出中國西部邊境站阿拉山口后，進入哈薩克斯但國境內(nèi)邊境站德魯日巴換裝，經(jīng)獨聯(lián)體鐵路運至其邊境站、港，再通過鐵路、公路、海運繼運至西歐、東歐、北歐和中近東各國。而歐洲、中近東各國運往亞大地區(qū)的貨物，那么可經(jīng)獨聯(lián)體鐵路進入中國西部邊境站阿拉山口換裝，經(jīng)中國鐵路運至連云港后，再轉船繼運至日本、韓國、香港、臺灣和菲律賓、新加坡、泰國、馬來西亞等國和地區(qū)。集裝箱的定義關于集裝箱的定義，歷年來國內(nèi)外專家學者存在一定分歧?，F(xiàn)以國際標準化組織〔ISO〕對集裝箱的定義作以下介紹，國際標準化組織〔ISO〕對集裝箱下的定義為“集裝箱是一種運輸設備，應滿足以下要求：〔1〕具有耐久性，其鞏固強度足以反復使用；〔2〕便于商品運送而專門設計的，在一種或多種運輸方式中運輸時無需中途換裝；〔3〕設有便于裝卸和搬運的裝置，特別是便于從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式；〔4〕設計時應注意到便于貨物裝滿或卸空；〔5〕內(nèi)容積為1平方米或1平方米以上。集裝箱一詞不包括車輛或傳統(tǒng)包裝。目前，中國、日本、美國、法國等世界有關國家，都全面地引進了國際標準化組織的定義。除了ISO的定義外，還有?集裝箱海關公約?〔CCC〕、?國際集裝箱平安公約?〔CSC〕、英國國家標準和北美太平洋班輪公會等對集裝箱下的定義，內(nèi)容根本上大同小異。我國國家標準GB1992-85?集裝箱名稱術語?中，引用了上述定義.集裝箱的標準為了有效地開展國際集裝箱多式聯(lián)運，必須強化集裝箱標準化，應進一步做好集裝箱標準化工作。集裝箱標準按使用范圍分，有國際標準、國家標準、地區(qū)標準和公司標準四種。1．國際標準集裝箱是指根據(jù)國際標準化組織〔ISO〕第104技術委員會制訂的國際標準來建造和使用的國際通用的標準集裝箱。集裝箱標準化歷經(jīng)了一個開展過程。國際標準化組織ISO／TC104技術委員會自1961年成立以來，對集裝箱國際標準作過屢次補充、增減和修改，現(xiàn)行的國際標準為第1系列共13種，其寬度均一樣〔2438mm〕、長度有四種〔12192mm、9125mm、6058mm、2991mm〕、高度有四種〔2896mm、2591mm、2438mm、2438mm〕。詳見表。第2系列和第3系列均降格為技術報告。tutu2．國家標準集裝箱各國政府參照國際標準并考慮本國的具體情況，而制訂本國的集裝箱標準。我國現(xiàn)行國家標準?集裝箱外部尺寸和額定重量?〔GB1413-85〕中集裝箱各種型號的外部尺寸、極限偏差及額定重量，見表。tutu3．地區(qū)標準集裝箱此類集裝箱標準，是由地區(qū)組織根據(jù)該地區(qū)的特殊情況制訂的，此類集裝箱僅適用于該地區(qū)。如根據(jù)歐洲國際鐵路聯(lián)盟〔VIC〕所制訂的集裝箱標準而建造的集裝箱。4．公司標準集裝箱某些大型集裝箱船公司，根據(jù)本公司的具體情況和條件而制訂的集裝箱船公司標準，這類箱主要在該公司運輸范圍內(nèi)使用。如美國海陸公司的35ft集裝箱。此外，目前世界還有不少非標準集裝箱。如非標準長度集裝箱有美國海陸公司的35ft集裝箱、總統(tǒng)輪船公司的45ft及48ft集裝箱；非標準高度集裝箱，主要有9ft和兩種高度集裝箱；非標準寬度集裝箱有寬度集裝箱等。由于經(jīng)濟效益的驅(qū)動，目前世界上20ft集裝箱總重達24ft的越來越多，而且普遍受到歡送。集裝箱的種類隨著集裝箱運輸?shù)拈_展，為適應裝載不同種類貨物的需要，因而出現(xiàn)了不同種類的集裝箱。這些集裝箱不僅外觀不同，而且結構、強度、尺寸等也不相同。根據(jù)集裝箱的用途不同而分有以下幾種。1．干貨集裝箱〔DryCargoContainer〕也稱雜貨集裝箱，這是一種通用集裝箱，用以裝載除液體貨、需要調(diào)節(jié)溫度貨物及特種貨物以外的一般件雜貨。這種集裝箱使用范圍極廣，常用的有20ft和40ft兩種，其結構特點是常為封閉式，一般在一端或側面設有箱門。2．開頂集裝箱〔OpenTopContainer〕也稱敞頂集裝箱，這是一種沒有剛性箱頂?shù)募b箱，但有可折式頂梁支撐的帆布、塑料布或涂塑布制成的頂篷，其它構件與于貨集裝箱類似。開頂集裝箱適于裝載較高的大型貨物和需吊裝的重貨。3．臺架式及平臺式集裝箱〔PlatformBasedCOntainer〕臺架式集裝箱是沒有箱頂和側壁，甚至有的連端壁也去掉而只有底板和四個角柱的集裝箱。臺架式集裝箱有很多類型。它們的主要特點是：為了保持其縱向強度，箱底較厚。箱底的強度比普通集裝箱大，而其內(nèi)部高度那么比一般集裝箱低。在下側梁和角柱上設有系環(huán)，可把裝載的貨物系緊。臺架式集裝箱沒有水密性，怕水濕的貨物不能裝運，適合裝載形狀不一的貨物。臺架式集裝箱可分為：敞側臺架式、全骨架臺架式、有完整固定端壁的臺架式、無端僅有固定角柱和底板的臺架式集裝箱等。平臺式集裝箱是僅有底板而無上部結構的一種集裝箱。該集裝箱裝卸作業(yè)方便，適于裝載長、重大件。4．通風集裝箱〔VentilatedContainer〕通風集裝箱一般在側壁或端壁上設有通風孔，適于裝載不需要冷凍而需通風、防止汗?jié)竦呢浳?，如水果、蔬菜等。如將通風孔關閉，可作為雜貨集裝箱使用。5．冷藏集裝箱〔ReeferContainer〕這是專為運輸要求保持一定溫度的冷凍貨或低溫貨而設計的集裝箱。它分為帶有冷凍機的內(nèi)藏式機械冷藏集裝箱和沒有冷凍機的外置式機械冷藏集裝箱。適用裝載肉類、水果等貨物。冷藏集裝箱造價較高，營運費用較高，使用中應注意冷凍裝置的技術狀態(tài)及箱內(nèi)貨物所需的溫度。6．散貨集裝箱〔BulkContainer〕散貨集裝箱除了有箱門外，在箱頂部還設有2～3個裝貨口，適用于裝載粉狀或粒狀貨物。使用時要注意保持箱內(nèi)清潔干凈，兩側保持光滑，便于貨物從箱門卸貨。7．動物集裝箱〔PenCOntainer〕這是一種專供裝運牲畜的集裝箱。為了實現(xiàn)良好的通風，箱壁用金屬絲網(wǎng)制造，側壁下方設有清掃口和排水口，并設有喂食裝置。8．罐式集裝箱〔TankContainer〕這是一種專供裝運液體貨而設置的集裝箱，如酒類、油類及液狀化工品等貨物。它由罐體和箱體框架兩局部組成，裝貨時貨物由罐頂部裝貨孔進入，卸貨時，那么由排貨孔流出或從頂部裝貨孔吸出。9．汽車集裝箱〔CarContainer〕這是專為裝運小型轎車而設計制造的集裝箱。其結構特點是無側壁，僅設有框架和箱底，可裝載一層或兩層小轎車。由于集裝箱在運輸途中常受各種力的作用和環(huán)境的影響，因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強度，應盡量采用質(zhì)量輕、強度高、耐用、維修保養(yǎng)費用低的材料，并且材料既要價格低廉，又要便于取得。目前，世界上廣泛使用的集裝箱按其主體材料分類為：1．鋼制集裝箱其框架和箱壁板皆用鋼材制成。最大優(yōu)點是強度高、結構牢、焊接性和水密性好、價格低、易修理、不易損壞，主要缺點是自重大、抗腐蝕性差。2．鋁制集裝箱鋁制集裝箱有兩種：一種為鋼架鋁板；另一種僅框架兩端用鋼材，其余用鋁材。主要優(yōu)點是自重輕、不生銹矽卜表美觀、彈性好、不易變形，主要缺點是造價高，受碰撞時易損壞。3．不銹鋼制集裝箱一般多用不銹鋼制作罐式集裝箱。不銹鋼制集裝箱主要優(yōu)點是強度高、不生銹、耐腐性好，缺點是投資大。4．玻璃鋼制集裝箱玻璃鋼集裝箱是在鋼制框架上裝上玻璃鋼復合板構成的。主要優(yōu)點是隔熱性、防腐性和耐化學性均較好，強度大用〔性好，能承受較大應力，易清掃，修理簡便，集裝箱內(nèi)容積較大等；主要缺點是自重較大，造價較高。集裝箱運輸?shù)奶攸c由于普通散件雜貨運輸長期以來存在著裝卸及運輸效率低、時間長，貨損、貨差嚴重，影響貨運質(zhì)量，貨運手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主、船公司及港口的經(jīng)濟效益產(chǎn)生極為不利的負面影響。為解決采用普通貨船運輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點，實踐證明，只有通過集裝箱運輸，才能徹底解決以上問題。如何加速商品的流通過程，降低流通費用，節(jié)約物流的勞動消耗，實現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運輸生產(chǎn)過程并將貨物送達目的地交付給收貨人，這就要求變革運輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運輸質(zhì)量的運輸方式，而集裝箱運輸，正是這樣的一種運輸方式。它具有以下特點。一、高效益的運輸方式集裝箱運輸經(jīng)濟效益高主要表達在以下幾方面：1．簡化包裝，大量節(jié)約包裝費用。為防止貨物在運輸途中受到損壞，必須有鞏固的包裝，而集裝箱具有鞏固、密封的特點，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實現(xiàn)件雜貨無包裝運輸，可大大節(jié)約包裝費用。2，減少貨損貨差，提高貨運質(zhì)量。由于集裝箱是一個鞏固密封的箱體，集裝箱本身就是一個鞏固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經(jīng)過長途運輸或?qū)掖螕Q裝，不易損壞箱內(nèi)貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡送，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會財富的浪費，也具有很大的社會效益。3．減少營運費用，降低運輸本錢，由于集裝箱的裝卸根本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時間縮短，對船公司而言，可提高航行率，降低船舶運輸本錢，對港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。二、高效率的運輸方式傳統(tǒng)的運輸方式具有裝卸環(huán)節(jié)多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。首先，普通貨船裝卸，一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個工人的勞動生產(chǎn)率大大提高。此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時間大大縮短，因而船舶航次時間縮短，船舶周轉加快，航行率大大提高，船舶生產(chǎn)效率隨之提高，從而，提高了船舶運輸能力，在不增加船舶艘數(shù)的情況，可完成更多的運量，增加船公司收入，這樣，高效率導致高效益。三、高投資的運輸方式集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式，但是它同時又是一種資本高度密集的行業(yè)。首先，船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據(jù)有關資料說明，集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7～4倍。集裝箱的投資相當大，開展集裝箱運輸所需的高額投資，使得船公司的總本錢中固定本錢占有相當大的比例，高達三分之二以上。其次，集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機械等，耗資巨大。再者，為開展集裝箱多式聯(lián)運，還需有相應的內(nèi)際設施及內(nèi)陸貨運站等，為了配套建設，這就需要興建、擴建、改造、更新現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人！可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現(xiàn)集裝箱化是困難的，必須根據(jù)國力量力而行，最后實現(xiàn)集裝箱化。四、高協(xié)作的運輸方式集裝箱運輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個復雜的運輸系統(tǒng)工程。集裝箱運輸系統(tǒng)包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當，就會影響整個運輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán)節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導致運輸生產(chǎn)停頓和中斷。因此，要求搞好整個運輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作，只有這樣，才能保證集裝箱運輸系統(tǒng)高效率地運轉。五、適于組織多式聯(lián)運由于集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時，勿需搬運箱內(nèi)貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業(yè)效率，適于不同運輸方式之間的聯(lián)合運輸。在換裝轉運時，海關及有關監(jiān)管單位只需加封或驗封轉關放行，從而提高了運輸效率。此外，由于國際集裝箱運輸與多式聯(lián)運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業(yè)，是一個復雜的運輸系統(tǒng)工程，這就要求管理人員、技術人員、業(yè)務人員等具有較高的素質(zhì)，才能勝任工作，才能充分發(fā)揮國際集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性。集裝箱運輸?shù)年P系人隨著集裝箱運輸?shù)闹鸩介_展、成熟，與之相適應的，有別于傳統(tǒng)運輸方式的管理方法和工作機構也相應地開展起來，形成一套適應集裝箱運輸特點的運輸體系。主要包括：1．經(jīng)營集裝箱貨物運輸?shù)膶嶋H承運人。包括經(jīng)營集裝箱運輸?shù)拇?、?lián)營公司、公路集裝箱運輸公司、航空集裝箱運輸公司等等。2．無船承運人。在集裝箱運輸中。經(jīng)營集裝箱貨運的攬貨、裝箱、拆箱、內(nèi)陸運輸及經(jīng)營中轉站或內(nèi)陸站業(yè)務，但不掌握運載工具的專業(yè)機構，稱為無船承運人。它在承運人與托運人之間起著中間橋梁作用。3．集裝箱租賃公司。這是隨集裝箱運輸開展而興起的一種新興行業(yè)。它專門經(jīng)營集裝箱的出租業(yè)務。4．聯(lián)運保賠協(xié)會。一種由船公司互保的保險組織，對集裝箱運輸中可能遭受的一切損害進行全面統(tǒng)一的保險。這是集裝箱運輸開展后所產(chǎn)生的新的保險組織。5．集裝箱碼頭〔堆場〕經(jīng)營人。是具體辦理集裝箱在碼頭的裝卸、交接、保管的部門，它受托運人或其代理人以及承運人或其代理人的委托提供各種集裝箱運輸效勞。6．集裝箱貨運站〔ContainerFreightStation，CFS〕。在內(nèi)陸交通比較便利的大中城市設立的提供集裝箱交接、中轉、或其它運輸效勞的專門場所。7．貨主。集裝箱的標記為了便于對集裝箱在流通和使用中識別和管理，便于單據(jù)編制和信息傳輸，所以國際標準化組織制定了集裝箱標記，此標準即?集裝箱的代號、識別和標記?〔ISO6346-1981(E)).國際標準化組織規(guī)定的標記有必備標記和自選標記兩類，每一類標記中又分別標記和作業(yè)標記。具體來說，集裝箱上有箱主代號；箱號或順序號、核對號；集裝箱尺寸及類型代號。1、必備標記1〕識別標記。它包括箱主代好，順序號和核對數(shù)字?！?〕箱主代號。國際標準化組織規(guī)定，箱主代號由四個大寫的拉丁文字母表示，前三位由箱主自己規(guī)定，第四個字母一律用U表示?！?〕順序好，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。如又小數(shù)字不是6位時，那么在有效數(shù)字前用“0”缺乏6位。如“053842〔3〕核對數(shù)字。核對數(shù)字是用來對箱主代號和順序號記錄是否準確的依據(jù)。它位于箱號后，以一位阿拉伯數(shù)字加一方框表示。2〕作業(yè)標記。它包括以下三個內(nèi)容：〔1〕額定重量和自定重量標記。額定重量即集裝箱總重,自重即集裝箱空箱質(zhì)量〔或空箱重量〕，ISO688規(guī)定應以公斤〔kg)和磅〔lb)同時表示。〔2〕空陸水聯(lián)運集裝箱標記。由于該集裝箱的強度僅能堆碼兩層。因而國際標準化組織對該集裝箱規(guī)定了特殊的標志，該標記為黑色，該位于側壁和端壁的左上角，并規(guī)定標記的最小尺寸為：高127mm,長355mm,字母標記的字體高度至少為76mm.〔3〕登箱頂觸電警告標記。該標記喂黃色底各色三角形，一般設在罐式集裝箱和位于登頂箱頂?shù)姆鎏萏?，以警告登體者有觸電危險。2、自選標記1〕識別標記。它包括〔1〕國家和地區(qū)代號，如中國用CN;美國用US〔2〕尺寸和類型代號〔箱型代碼〕。2〕作業(yè)標記。它包括〔1〕超高標記，該標記為在黃色底上標出黑色數(shù)字和邊框，此標記貼在集裝箱每側的左下角，距箱底約處，同時該貼在集裝箱主要標記的下方。凡高度超過的集裝箱應貼上此標記?！?〕國際鐵路聯(lián)盟標記。凡符合?國際鐵路聯(lián)盟條列?規(guī)定的集裝箱，可以獲得此標記。該標志是在歐洲鐵路上運輸集裝箱的必要通行標志。3。同行標記集裝箱在運輸過程中能順利的通過或進入它過境，箱上必須貼有按規(guī)定要求的各種通行標志，否那么，必須辦理繁瑣證明手續(xù)，延長了集裝箱的周轉時間。集裝箱上主要的通行標記有；平安合格牌照、集裝箱批準牌照、防蟲處理板、檢驗合格徽及國際鐵路聯(lián)盟標記等。進口程序一、船公司在進口業(yè)務中的業(yè)務1、做好卸船準備工作2、制作并寄送有關單證3、卸船與交貨4、提貨單的簽發(fā)二、集裝箱碼頭堆場在進口貨運中的工作1、集裝箱的卸船準備工作2、卸船與堆放3、交付4、有關費用收取5、制作交貨報告和未交貨報告三、集裝箱貨運站在進口業(yè)務中的業(yè)務1、做好交貨準備2、發(fā)出交貨通知3、從碼頭堆場領取載貨的集裝箱4、拆箱交貨5、有關費用收取6、制作交貨報告和未交貨報告四、收貨人在進口業(yè)務中的業(yè)務1、訂立貿(mào)易合同2、租船訂艙3、申請開信用證4、投保5、取得有關裝船單據(jù)6、獲取提貨單7、提取貨物8、索賠出口程序一、發(fā)貨人在出口貨運中的業(yè)務1、訂立貿(mào)易合同2、備貨3、租船訂艙4、報關5、貨物裝箱與托運6、投保7、支付運費和簽發(fā)提單8、向收貨人〔買方〕發(fā)出裝船通知二、船公司在出口貨運種的業(yè)務1、掌握代運的貨源2、配備集裝箱3、接受托運4、接受貨物5、裝船6、制送主要的裝船單證三、集裝箱碼頭堆場在出口貨運中的業(yè)務1、集裝箱的交接2、制定堆場作業(yè)方案3、集裝箱的裝船4、對特殊集裝箱的處理5、與船公司的業(yè)務關系四、集裝箱貨運站出口貨運業(yè)務1、辦理貨物交接2、積載裝箱3、制作裝箱單4、將裝載的貨箱運至碼頭堆場國際集裝箱海運運價國際海運運價大體可以分為兩種類型：不定期船運價和班輪運價。其中，前者的費率水平隨航運市場的供求關系而波動。在市場繁榮時期，不定期船運費率就會上漲；在市場不景氣時，就會隨之下跌。后者由班輪公會和班輪經(jīng)營人確定，它們多與經(jīng)營本錢密切相關，在一定時期內(nèi)保持相對穩(wěn)定。由于海上集裝箱運輸大都是采用班輪營運組織方式經(jīng)營的，因此集裝箱海運運價實質(zhì)上也屬班輪運價的范疇。集裝箱海運運費的計算方法與普通的班輪運輸?shù)倪\費計算方法是一樣的，也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費方法計算運費的，并有根本運費和附加運費之分。一、國際集裝箱海運運價確實定原那么通常，班輪公會或班輪經(jīng)營人對其確定班輪運費率的根本原那么并不是公開的。不過，一般來說，傳統(tǒng)的“港一港〞或稱“鈞一鈞〞交接方式下海運運價確實定，通?；谝韵氯齻€根本原那么。1．運輸效勞本錢原那么所謂運輸效勞本錢原那么〔TheCostofService〕，是指班輪經(jīng)營人為保證班輪運輸效勞連續(xù)。有規(guī)那么地進行，以運輸效勞所消耗的所有費用及一定的合理利潤為基準確定班輪運價。根據(jù)這一原那么確定的班輪運價可以確保班輪運費收入不至低于實際的運輸效勞本錢。該原那么被廣泛應用于國際航運運價的制定。2．運輸效勞價值原那么運輸效勞價值定價原那么〔TheValueofService〕是從需求者的角度出發(fā)，依據(jù)運輸效勞所創(chuàng)造的價值的多少進行定價。它是指貨主根據(jù)運輸效勞能為其創(chuàng)造的價值水平而愿意支付的價格。運輸效勞的價值水平反映了貨主對運價的承受能力。如果運費超過了其效勞價值，貨主就不會將貨物交付托運，因為較高的運費將使其商品在市場上失去競爭力。因此，如果說按照運輸效勞本錢原那么制定的運價是班輪運價的下限的話，那么，按照運輸效勞價值原那么制定的運價那么是其上限，因為基于運輸效勞價值水平的班輪運價可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。3．“運輸承受能力〞原那么這是一個很古老，也是在過去采用較為普遍的運價確定原那么。考慮到航運市場供求對班輪運輸?shù)木薮笥绊?，“運輸承受能力〞原那么〔“WhattheTrafficCanBear〞〕采用的定價方法是以高價商品的高費率補償?shù)蛢r商品的低費率，從而到達穩(wěn)定貨源的目的。按照這一走價原那么，承運人運輸?shù)蛢r貨物可能會虧本，但是，這種損失可以通過對高價貨物收取高費率所獲得的盈利加以補償。雖然，價值較高貨物的運價可能會高于價值較低貨物的運價很多倍，但從運價占商品價格的比重來看，高價貨物比低價貨物要低得多。根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會的資料統(tǒng)計，低價貨物的運價占該種貨物FOB價格的30％～50％，而高價貨物運價僅占該類貨物FOB價格的l％～28％。因此，盡管從某種意義上說，運輸承受能力定價原那么對高價商品是不大公平的，但是這種定價方法消除或減少了不同價值商品在商品價格與運價之間的較大差異，從而使得低價商品不致因運價過高失去競爭力而放棄運輸，實現(xiàn)了穩(wěn)定貨源的目的，因而對于班輪公司來說，這一定價原那么具有十分重要的意義。不容置疑，上述定價原那么在傳統(tǒng)的件雜貨海上運輸價格的制走過程中確實起了十分重要的作用。然而，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個合理的海運運價，卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。在過去，由于零散的件雜貨種類繁多，實際單位本錢的計算較為復雜，因而運輸承受能力原那么比運輸效勞本錢原那么更為普遍地被班輪公會或船公司所接受。但是，使用標準化的集裝箱運輸使單位運輸本錢的計算更加簡化，特別是考慮到競爭的日趨劇烈，現(xiàn)在承運人更多地采用運輸效勞本錢原那么制定運價。當然，在具體的定價過程中，應該是以運輸效勞的本錢為根底，結合考慮運輸效勞的價值水平以及運輸承受的能力，綜合地運用這些定價原那么。如果孤立地運用某一個原那么，都不可能使定價工作做得科學合理。由于集裝箱班輪運輸已進入成熟期，運輸工藝的標準化使各船公司的運輸效勞到達均一化程度，尤其是隨著集裝箱船舶的大型化，船舶運輸?shù)膿p益平衡點越來越高，使得擴大市場占有率，以迅速突破損益平衡點，成為集裝箱船公司獲利的根底。因此，維持一定水平的效勞內(nèi)容，合理地降低單位運輸本錢，以低運價滲透策略迅速擴大市場占有率，應是合理制定集裝箱海運運價的重要前提。二、國際集裝箱海運運價的根本形式目前，國際集裝箱海上運輸，有幾種不同的運價形式，其中主要包括：均一費率〔FAK〕、包箱費率〔CBR〕以及運量折扣費率〔TVC〕等。1．均一費率均一費率〔FreightforAllKindsRates，簡稱FAK〕是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。它的根本原那么是集裝箱內(nèi)裝運什么貨物與應收的運費無關。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。它實際上是承運人將預計的總本錢分攤到每個所要運送的集裝箱上所得出的根本的平均費率。這種運價形式從理論上講是符合邏輯的，因為船舶裝運的以及在港口裝卸的都是集裝箱而非貨物，且集裝箱占用的艙容和面積也是一樣的。但是，采用這種運價形式，對低價值商品的運輸會產(chǎn)生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償。這對于低費率商品的貨主來說可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統(tǒng)一收取同樣的運價，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主那么會拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。2．包箱費率包箱費率〔CommodityBoxRates，簡稱CBR〕，或稱貨物包箱費率，是為適應海運集裝箱化和多式聯(lián)運開展的需要而出現(xiàn)的一種運價形式。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規(guī)定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸〞〔重量噸或體積噸〕簡化為按“箱〞計。對于承運人來說，這種費率簡化了計算，同時也減少了相關的管理費用。按不同貨物等級制定的包箱費率，等級的劃分與件雜貨運輸?shù)牡燃壏诸愊嗤?～20級〕。不過，集裝箱貨物的費率級別，大致可分為4組，如：1～7級、8～10級、11～15級和16～20級，或1～8級J級、10～11級以及12～20級等，但也有僅分3個費率等級的，采用這種集裝箱費率的有?中遠第6號運價表?的中國一澳大利亞航線、中國一新西蘭航線、中國一波斯灣航線、中國一地中海航線、中國一東非航線等。3．運量折扣費率運量折扣費率〔Time-volumeRates，又稱Time-volumeContracts，簡稱Tvc〕是為適應集裝箱運輸開展需要而出現(xiàn)的又一費率形式。它實際上就是根據(jù)托運貨物的數(shù)量給予托運人一定的費率折扣，即：托運貨物的數(shù)量越大，支付的運費率就越低。當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量鼓勵方式是根據(jù)托運貨物數(shù)量確定運費率，因而大的貨主通?？梢詮闹惺芤?。起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數(shù)量的集裝箱貨物，比方說500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿時，他們托運的集裝箱并未到達合同規(guī)定的數(shù)量，比方說僅托運了250TEU。顯然，承運人就會認為自己遭受了損失。正因如此，使得所謂的“按比例增減制〞越來越普遍。根據(jù)這種方式，擁有500TEU集裝箱貨物的貨主，當他托運第一個100TEU集裝箱時支付的是某一種運價，那么，他托運第二個100TEU集裝箱時支付的是比第一次低的運價，而他托運第三個100TEU集裝箱時支付的是一個更低的運價，以此類推。目前，這種運量折扣費率形式采用得越來越廣泛，尤其是多式聯(lián)運經(jīng)營人可以充分利用這種方式節(jié)省費用，不過，采用TVC形式并非都是有利可圖的。對于一個新的，當然經(jīng)營規(guī)模也可能是較小的多式聯(lián)運經(jīng)營人來說，相比大的多式聯(lián)運經(jīng)營人如果采用TVC費率形式，將處于不利的局面，這是由于其集裝箱運量十分有限而不得不支付較高的運費率。三、國際集裝箱海運運費的計算國際集裝箱海運運費的計算方法與普通斑輪運費的計算方法一樣，也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費方法計算運費，井同樣也有根本運費和附加費之分。不過，由于集裝箱貨物既可以交集裝箱貨運站〔CFS〕裝箱，也可以由貨主自行裝箱整箱托運，因而在運費計算方式上也有所不同。主要表現(xiàn)在當集裝箱貨物是整箱托運，并且使用的是承運人的集裝箱時，集裝箱海運運費計收有“最低計費噸〞和“最高計費噸〞的規(guī)定，此外，對于特種貨物運費的計算以及附加費的計算也有其規(guī)定。1．拼箱貨海運運費的計算目前，各船公司對集裝箱運輸?shù)钠聪湄涍\費的計算，根本上是依據(jù)件雜貨運費的計算標準，〞按所托運貨物的實際運費噸計費，即尺碼大的按尺碼噸計費，重量大的按重量噸計費；另外，在拼箱貨海運運費中還要加收與集裝箱有關的費用，如拼箱效勞費等。由于拼箱貨涉及到不同的收貨人，因而拼箱貨不能接受貨主提出的有關選港或變更目的港的要求，所以，在拼箱貨海運運費中沒有選港附加費和變更目的港附加費。2．整箱貨海運運費的計算對于整箱托運的集裝箱貨物運費的計收：一種方法是同拼箱貨一樣，按實際運費噸計費。另一種方法，也是目前采用較為普遍的方法是，根據(jù)集裝箱的類型按箱計收運費。在整箱托運集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下，承運人那么有按“集裝箱最低利用率〞〔COntainerMinimumUtilization〕和“集裝箱最高利用率〞〔ContainerMaximumUtilization〕支付海運運費的規(guī)定?！?〕按集裝箱最低利用率計費一般說來，班輪公會在收取集裝箱海運運費時通常只計算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對集裝箱自身的重量或體積進行收費，但是對集裝箱的裝載利用率有一個最低要求，即“最低利用率〞。不過，對有些承運人或班輪公會來說，只是當采用專用集裝箱船運輸集裝箱時，才不收取集裝箱自身的運費，而當采用常規(guī)船運輸集裝箱時那么按集裝箱的總重〔含箱內(nèi)貨物重量〕或總體積收取海運運費。規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)〔重量或體積〕沒有到達規(guī)定的要求，那么仍按該最低利用率時相應的計費噸計算運費，以確保承運人的利益。在確走集裝箱的最低利用率時，通常要包括貨板的重量或體積。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營策略。當然，在有些班輪公會的費率表中，集裝箱的最低利用率通常僅與箱子的尺寸有關，而不考慮集裝箱的類型。目前，按集裝箱最低利用率計收運費的形式主要有三種：最低裝載噸、最低運費額以及上述兩種形式的混合形式。最低裝載噸可以是重量噸或體積噸，也可以是占集裝箱裝載能力〔載重或容積〕的一個百分比。以重量噸或體積噸表示的最低裝載噸數(shù)通常是依集裝箱的類型和尺寸的不同而不同，但在有些情況下也可以是相同的。而當以集裝箱裝載能力的一定比例確定最低裝載噸時，該比例對于集裝箱的載重能力和容積能力通常都是一樣的，當然也有不一樣的。最低運費額那么是按每噸或每個集裝箱規(guī)定一個最低運費數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運費〞。至于上述兩種形式的混合形式那么是根據(jù)以下方法確定集裝箱最低利用率：①集裝箱載重能力或容積能力的一定百分比加上按集裝箱單位容積或每集裝箱規(guī)定的最低運費額；②最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。〔2〕虧箱運費〔ShortfallFreight〕的計算當集裝箱內(nèi)所裝載的貨物總重或體積沒能到達規(guī)定的最低重量噸或體積噸，而導致集裝箱裝載能力未被充分利用時，貨主將支付虧箱運費。虧箱運費實際上就是對缺乏計費噸所計收的運費，即是所規(guī)定的最低計費噸與實際裝載貨物數(shù)量之間的差額。在計算虧箱運費時，通常是以箱內(nèi)所載貨物中費率最高者為計算標準。此外，當集裝箱最低利用率是以“最低包箱運費〞形式表示時，如果根據(jù)箱內(nèi)所載貨物噸數(shù)與根本費率相乘所得運費數(shù)額，再加上有關附加費之后仍低于最低包箱運費，那么按后者計收運費?！?〕按集裝箱最高利用率計收運費集裝箱最高利用率的含義是，當集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力〔集裝箱內(nèi)容積〕時，運費按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計收，也就是說超出局部免收運費。至于計收的費率標準，如果箱內(nèi)貨物的費率等級只有一種，那么按該費率計收；如果箱內(nèi)裝有不同等級的貨物，計收運費時通常采用以下兩種做法：一種做法是箱內(nèi)所有貨物均按箱內(nèi)最高費率等級貨物所適用的費率計算運費；另一種做法是按費率上下，從高費率起往低費率計算，直至貨物的總體積噸與規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積相等為止。需指出的是，如果貨主沒有按照承運人的要求，詳細申報箱內(nèi)所裝貨物的情況，運費那么按集裝箱內(nèi)容積計收，而且，費率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費率計。如果箱內(nèi)貨物只有局部沒有申報數(shù)量，那么，未申報局部運費按箱子內(nèi)容積與已申報貨物運費噸之差計收。規(guī)定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵貨主使用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內(nèi)容積。為此，在集裝箱海運運費的計算中，船公司通常都為各種規(guī)格和類型的集裝箱規(guī)定了一個按集裝箱內(nèi)容積祈算的最高利用率，例如，20ft集裝箱的最高利用率為31立方米，而40ft集裝箱的最高利用率為67立方米。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計算單位，是因為每一集裝箱都有其最大載重量，在運輸中超重是不允許的。因此，在正常情況下，不應出現(xiàn)超重的集裝箱，更談不上鼓勵超重的做法。3．特殊貨物海運運費的計算。一些特殊貨物如成組貨物、家具、行李及服裝等在使用集裝箱進行裝運時，在運費的計算上有一些特別的規(guī)定?！?〕成組貨物班輪公司通常對符合運價本中有關規(guī)定與要求，并按拼箱貨托運的成組貨物，在運費上給予一定的優(yōu)惠，在計算運費時，應扣除貨板本身的重量或體積，但這種扣除不能超過成組貨物〔貨物加貨板〕重量或體積的10％，超出局部仍按貨板上貨物所適用的費率計收運費。但是，對于整箱托運的成組貨物，那么不能享受優(yōu)惠運價，并且，整箱貨的貨板在計算運費時一般不扣除其重量或體積?！?〕家具和行李對裝載在集裝箱內(nèi)的家具或行李，除組裝成箱子再裝入集裝箱外，應按集裝箱內(nèi)容積的100％計收運費及其他有關費用。該規(guī)定一般適用于搬家的物件。〔3〕服裝當服裝以掛載方式裝載在集裝箱內(nèi)進行運輸時，承運人通常僅接受整箱貨“堆場一堆場〞〔CY／CY〕運輸交接方式，并由貨主提供必要的服裝裝箱物料如衣架等。運費按集裝箱內(nèi)容積的85％計算。如果箱內(nèi)除掛載的服裝外，還裝有其他貨物時，服裝仍按箱容的85％計收運費，其他貨物那么按實際體積計收運費。但當兩者的總計費體積超過箱容的100％時，其超出局部免收運費。在這種情況下，貨主應提供經(jīng)承運人同意的公證機構出具的貨物計量證書?！?〕回運貨物回運貨物是指在卸貨港或交貨地卸貨后的一定時間以后由原承運人運口原裝貨港或發(fā)貨地的貨物。對于這種回運貨物，承運人一般給予一定的運費優(yōu)惠，比方，當貨物在卸貨港或交貨地卸貨后六個月由原承運人運回原裝貨港或發(fā)貨地，對整箱貨〔原箱〕的回程運費按原運費的85％計收，拼箱貨那么按原運費的90％計收口程運費。但貨物在卸貨港或交貨地滯留期間發(fā)生的一切費用均由申請方負擔?！?〕貨物滯期費在集裝箱運輸中，貨物運抵目的地后，承運人通常給予箱內(nèi)貨物一定的免費堆存期〔FreeTime〕，但如果貨主未在規(guī)定的免費期內(nèi)前往承運人的堆場提取貨箱，或去貨運站提取貨物，承運人那么對超出的時間向貨主收取滯期費〔Demurrage〕。貨物的免費堆存期通常系從貨箱卸下船時起算，其中不包括星期六、星期天和節(jié)假日。但一旦進入滯期時間，便連續(xù)計算，即在滯期時間內(nèi)假設有星期六、星期天或節(jié)假日，該星期六、星期天及節(jié)假日也應計入滯期時間，免費堆存期的長短以及滯期費的計收標準與集裝箱箱型、尺寸以及港口的條件等有關，同時也依班輪公司而異，有時對于同一港口，不同的船公司有不同的計算方法。根據(jù)班輪公司的規(guī)定，在貨物超過免費堆存期后，承運人有權將箱貨另行處理。對于使用承運人的集裝箱裝運的貨物，承運人有權將貨物從箱內(nèi)卸出，存放于倉儲公司倉庫，由此產(chǎn)生的轉運費、倉儲費以及搬運過程中造成的事故損失費與責任均由貨主承當?！?〕集裝箱超期使用費。如貨主所使用的集裝箱和有關設備為承運人所有，而貨主未能在免費使用期屆滿后將集裝箱或有關設備歸還給承運人，或送交承運人指定地點，承運人那么按規(guī)定對超出時間向貨主收取集裝箱期使用費。4．附加費的計算與普通班輪一樣，國際集裝箱海運運費除計收根本運費外，也要加收各種附加費。附加費的標準與工程，根據(jù)航線和貨種的不同而有不同的規(guī)定。集裝箱海運附加費通常包括以下幾種形式：〔1〕貨物附加費〔CargoAdditional〕某些貨物，如鋼管之類的超長貨物、超重貨物、需洗艙〔箱〕的液體貨等，由于它們的運輸難度較大或運輸費用增高，因而對此類貨物要增收貨物附加費。當然，對于集裝箱運輸來講，計收對象、方法和標準有所不同。例如對超長、超重貨物加收的超長、超重、超大件附加費〔HeavyliftandOver-lengthAdditional〕只對由集裝箱貨運站裝箱的拼箱貨收取，其費率標準與計收方法與普通班輪相同。如果采甩CFS/CY條款，那么對超長、超重、超大件附加費減半計呶?！?〕變更目的港附加費變更目的港僅適用于整箱貨，并按箱計收變更目的港附加費。提出變更目的港的全套正本提單持有人，必須在船舶抵達提單上所指定的卸貨港48h前以書面形式提出申請，經(jīng)船方同意變更。如變更目的港的運費超出原目的港的運費時，申請人應補交運費差額，反之，承運人不予退還。由于變更目的港所引起的翻艙及其他費用也應由申請人負擔。〔3〕選卸港附加費〔OptionalAdditional〕選擇卸貨港或交貨地點僅適用于整箱托運整箱交付的貨物，而且一張?zhí)釂蔚呢浳镏荒苓x定在一個交貨地點交貨，并按箱收取選卸港附加費。選港貨應在訂艙時提出，經(jīng)承運人同意后，托運人可指定承運人經(jīng)營范圍內(nèi)直航的或經(jīng)轉運的三個交貨地點內(nèi)選擇指走卸貨港，其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。此外，提單持有人還必須在船舶抵達選卸范圍內(nèi)第一個卸貨港96h前向船舶代理人宣布交貨地點，否那么船長有權在第一個或任何一個選卸港將選卸貨卸下，即應認為承運人己終止其責任?！?〕效勞附加費〔ServiceAdditional〕當承運人為貨主提供了諸如貨物倉儲對已關或轉船運輸以及內(nèi)陸運輸?shù)雀郊有跁r，承運人將加收效勞附加費。對于集裝箱貨物的轉船運輸，包括支線運輸轉干線運輸，都應收取轉船附加費〔Trans-shipmentAdditional〕。除上述各項附加費外，其他有關的附加費計收規(guī)定與普通班輪運輸?shù)母郊淤M計收規(guī)定相同。這些附加費包括：因港口情況復雜或出現(xiàn)特殊情況所產(chǎn)生的港口附加費〔PortAdditional〕；因國際市場上燃油價烙上漲而增收燃油附加費〔BunkelAdjustmentFactor，BAF〕；為防止貨幣貶值造成運費收入上的損失而收取貨幣貶值附加費〔CurrencyAdjustmentFactor，CAF〕；因戰(zhàn)爭、運河關閉等原因迫使船舶繞道航行而增收繞航附加費〔DeviationSurcharge〕；因港口擁擠致使船舶抵港后不能很快靠卸而需長時間待泊所增收的港口擁擠附加費〔PortCongestionSurcharge〕等。此外，對于貴重貨物，如果托運人要求船方承當超過提單上規(guī)定的責任限額時，船方要增收超額責任附加費〔AdditionalforExcessofLiability〕。需指出的是，隨著世界集裝箱船隊運力供給大于運量需求的矛盾越來越突出，集裝箱航運市場上削價競爭的趨勢日益蔓延，因此，目前各船公司大多減少了附加費的增收種類，將許多附加費并入運價當中，給貨主提供一個較低的包干運價。這一方面起到了吸引貨源的目的，同時也簡化了運費結算手續(xù)。國際集裝箱內(nèi)陸運價在國際多式聯(lián)運過程中，海上運輸是最重要，而且可能也是費用最高的運輸區(qū)段。盡管如此，它也僅僅是整個運輸中的一段，而且其運輸費用占整個運輸費用的比例也只有15％～25％。這說明，從工廠或農(nóng)場大門到港口的內(nèi)陸運輸與海上運輸具有同樣的重要性。因此，有必要在此分析一下內(nèi)陸運輸價格問題。在國際多式聯(lián)運中，內(nèi)陸運輸主要有兩種形式：一是由貨主自己負責集裝箱貨物的內(nèi)陸運輸并承當相應的運輸費用；另一種是貨主承當費用，由承運人負責集裝箱內(nèi)陸運輸。在此主要是就后一種情況的運輸費率問題進行探討。一、概述為充分發(fā)揮集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性，經(jīng)營大型集裝箱專用船的航運公司部被迫限制船舶的掛靠港數(shù)量。這樣一來，非掛靠港腹地的貨物就只能通過汽車或火車運往少數(shù)幾個掛靠港〔根本港〕進行裝船。這不僅使得傳統(tǒng)的相對較為嚴格的腹地劃分方式變得毫無意義，與此同時，由此所產(chǎn)生的貨物“繞道運輸〞對于有些航線以及港口較為分散的情況而言，由于貨主承當?shù)膬?nèi)陸運費的增加，船公司的這種經(jīng)營戰(zhàn)略是否會被貨主所接受卻是個難題。為解決這一矛盾，減輕貨主的內(nèi)陸運輸負擔，目前世界上許多船公司在內(nèi)陸運費的計收上采用較為靈活的方式，其中包括：1．港口均等制〔PortEqualisationSystems〕出于競爭戰(zhàn)略考慮，班輪公會或非會員