《機(jī)車新技術(shù)（第四版）》 課件 3徑向轉(zhuǎn)向架

徑向轉(zhuǎn)向架電力機(jī)車車輛動力學(xué)性能

主要取決于轉(zhuǎn)向架的懸掛參數(shù)，其主要包括曲線通過性能和直線上的橫向穩(wěn)定性，但二者對轉(zhuǎn)向架懸掛參數(shù)的要求通常是相互矛盾的。解決途徑——根本途徑

徑向轉(zhuǎn)向架的出現(xiàn)有效地解決了這一矛盾，其既能保證轉(zhuǎn)向架曲線通過性能的要求，又能改善其橫向穩(wěn)定性。概述轉(zhuǎn)向架——動轉(zhuǎn)向架——靜圖1普通轉(zhuǎn)向架與徑向轉(zhuǎn)向架通過曲線的情況

采用徑向轉(zhuǎn)向架，列車在通過曲線時，能夠保證車輪與鋼軌緊密接觸，為列車提供足夠的黏著力，使得牽引力不會降低。普通轉(zhuǎn)向架：鋼軌和輪緣磨耗加劇，限制列車曲線通過速度，增加機(jī)車動力消耗，線路和機(jī)車車輛的維修量增加，影響行車安全；輪軌間橫向作用力大?！贿m于重載、高速發(fā)展溫客車徑向轉(zhuǎn)向架發(fā)展相對于貨車徑向轉(zhuǎn)向架較為落后，其主要原因：客車軸重較小和具有兩系懸掛，其相應(yīng)的磨耗要小于貨車；早期世界上客車的保有量不足貨車的10%，故長時間未能引起足夠的重視；早期列車速度普遍較低。徑向轉(zhuǎn)向架的分類自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Scheffel徑向轉(zhuǎn)向架）迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Devine-Scala徑向轉(zhuǎn)向架）源自早期貨車自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Scheffel徑向轉(zhuǎn)向架）

通過導(dǎo)向臂及限力裝置將同一轉(zhuǎn)向架的前后輪對相連，在提高轉(zhuǎn)向架抗菱剛度同時還增加了輪對自導(dǎo)向徑向調(diào)節(jié)作用。相互耦合通過徑向調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)解除對輪對的搖頭約束，利用輪軌間的蠕滑導(dǎo)向力矩帶動徑向調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)動，使轉(zhuǎn)向架的輪對取得徑向位置。自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Scheffel徑向轉(zhuǎn)向架）迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Devine-Scala徑向轉(zhuǎn)向架）

采用焊接剛性構(gòu)架和迫導(dǎo)向的模式，通過導(dǎo)向杠桿系統(tǒng)將車體和轉(zhuǎn)向架間的回轉(zhuǎn)角度傳給輪對，使輪對在曲線上能趨于徑向位置?！饬χ鲃悠葘?dǎo)向——計算機(jī)系統(tǒng)（液壓缸的杠桿長度）被動迫導(dǎo)向——導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（車體與轉(zhuǎn)向架的相對位移）參考文獻(xiàn)劉振民.自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架的研制[J].鐵道車輛,2008,46(6):22-23.李芾.車輛徑向轉(zhuǎn)向架發(fā)展及其動力學(xué)特性[J].