《道路車輛 電氣-電子部件對傳導和耦合引起的電騷擾試驗方法 第2部分：沿電源線的電瞬態(tài)傳導發(fā)射和抗擾性》編制說明

GB/T21437.2-XXXX《道路車輛電氣/電子部件對傳導和耦合引起的電騷

擾試驗方法第2部分：沿電源線的電瞬態(tài)傳導發(fā)射和抗擾性》

一、工作簡況

1、任務(wù)來源

根據(jù)2020年國家標準計劃20200932-T-339《道路車輛電氣/電子部件對由傳

導和耦合引起的電騷擾試驗第2部分：沿電源線的電瞬態(tài)傳導發(fā)射和抗擾性》，

由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，蘇州泰思特電子科技有限公司，中國電子技

術(shù)標準化研究院，工業(yè)和信息化部電子第五研究所，長春汽車檢測中心有限責任

公司，襄陽達安汽車檢測中心有限公司，中國汽車工程研究院股份有限公司，上

汽大眾汽車有限公司等單位承擔制定工作。

2、工作過程

2018年11月在標準立項草案的基礎(chǔ)上對照ISO7637-2：2011，進行翻譯和

文字的整理，形成了GB/T21437.2標準討論初稿。

2018年12月由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭在重慶組織召開了該標準的第一

次討論會，會上對標準的技術(shù)內(nèi)容進行了逐條討論，會后在EMC工作組一些專

家的積極配合、支持下，做了反復(fù)修改和細致的整理工作。

2019年8月由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭在呼和浩特組織召開了該標準的

第二次討論會，會上重點技術(shù)內(nèi)容進行了討論和確認，會后經(jīng)過反復(fù)修改，在弄

懂和吃透原文內(nèi)容的基礎(chǔ)上以簡潔和通俗的文字進行表達，追求標準的通俗易懂

和操作性。

2020年7月由中國汽車技術(shù)研究中心牽頭在杭州組織召開了該標準的第三

次討論會，會上技術(shù)內(nèi)容、格式、參與單位和參與人信息進行了討論和確認，形

成征求意見稿。

二、標準制定原則

1、標準制定原則：

該標準作為GB/T21437系列標準之一，在充分理解原文的基礎(chǔ)上來梳理文

字，力求使文字簡練、避免重復(fù)羅嗦，同時要調(diào)整或刪除不適合國情的內(nèi)容、糾

正標準中的錯誤。保持系列標準風格的統(tǒng)一。

2、主要技術(shù)內(nèi)容：

GB/T21437《道路車輛電氣/電子部件對傳導和耦合引起的電騷擾試驗方

法》包括5個部分：

——第1部分：定義和一般規(guī)定；

——第2部分：沿電源線的電瞬態(tài)傳導發(fā)射和抗擾性

——第3部分：對耦合到非電源線電瞬態(tài)的抗擾性；

——第4部分：沿高壓屏蔽電源線的電瞬態(tài)傳導發(fā)射和抗擾性；

——第5部分：脈沖發(fā)生器及驗證方法的補充

本部分為GB/T21437的第2部分。

本部分規(guī)定了汽車電氣/電子部件沿電源線的電瞬態(tài)傳導發(fā)射和抗擾性試驗

的試驗設(shè)備、試驗方法和要求等。

本部分適用于M、N、O、L類車輛(不限定車輛動力系統(tǒng),例如火花點火發(fā)動

機、柴油發(fā)動機、電動機）用標稱電壓12V或24V的電氣/電子部件。

本部分代替GB/T21437.2-2008《道路車輛由傳導和耦合引起的電騷擾第2

部分：沿電源線的電瞬態(tài)傳導》，與GB/T21437.2-2008相比，主要技術(shù)變化如

下：

——修改了標準名稱；

——刪除了引用文件中的標準ISO8854-1988，增加了標準GB/T29259；

——修改了4.3電壓瞬態(tài)發(fā)射試驗，詳分為：4.3.1（一般規(guī)定）、4.3.2（慢

脈沖試驗布置）、4.3.3（快脈沖試驗布置）。修改了圖1，將原快脈沖瞬態(tài)發(fā)

射試驗布置分為兩種情況；

——修改4.4瞬態(tài)抗擾性試驗，詳分為：4.4.1（DUT位置）、4.4.2（電源

線位置）、4.4.3（負載模擬器位置）和4.4.4（試驗布置）。刪除原圖2c)有

關(guān)5b脈沖的圖示；

——對5.5測量儀器進行了整合簡化，刪除了原表2（電壓探頭參數(shù)）；

——將5.6下的懸置段內(nèi)容調(diào)整為單獨條款（5.6.1一般規(guī)定），后續(xù)條款

順延。修改了5.6中試驗脈沖1、試驗脈沖2a和2b、試驗脈沖3a和3b的Us參數(shù)；

——刪除原5.6.4試驗脈沖4和原5.6.5試驗脈沖5a、5b的有關(guān)內(nèi)容；

——刪除原附錄B(改善裝置電磁兼容性的一般技術(shù))；原附錄C,附錄D,附錄

E,附錄F,對應(yīng)修改為附錄B,附錄C,附錄D,附錄E；新增附錄F(供替代的瞬態(tài)試

驗技術(shù)-使用電動接觸開關(guān)的感性負載)；

——表B.1中定義一欄內(nèi)容已在GB/T29259中進行了定義，予以刪除。

本部分使用重新起草法修改采用ISO7637-2：2011《道路車輛由傳導和耦

合引起的電騷擾第2部分：沿電源線的電瞬態(tài)傳導》。

本部分與ISO7637-2：2011的技術(shù)性差異及原因如下：

——刪除了原國際標準5.6.4的無實際內(nèi)容的條款；

——附錄A進行簡化，對表A.1和A.2做了簡化處理，刪除多余的注釋；

——參照GB/T33014系列對表A.3進行修改，以便汽車電磁抗擾標準的整體

統(tǒng)一理解。類別1、類別2、類別3給出了注釋說明，便于理解使用。

本部分還進行了下列編輯性修改：

——刪除了原國際標準的前言和參考文獻。

——將5.6下的懸置段內(nèi)容調(diào)整為單獨條款（5.6.1一般規(guī)定），后續(xù)條款

順延；

——原國際標準A.2.1沒有標題，本部分補充了“一般規(guī)定”；

——將C.2下的懸置段內(nèi)容調(diào)整為單獨條款（C.2.1總則），后續(xù)條款順延；

——原國際標準缺少對表C.1、C.2、C.3、C.4、C.5、C.6的提及，在C.2.1中

增加括號統(tǒng)一提及；

——附錄D補充了對圖D.1和D.2的提及；

三、主要試驗（或驗證）情況分析

工作組中的檢測機構(gòu)及生產(chǎn)廠家在日常工作中按照ISO7637-2：2011都分頭

進行過全部或部分試驗驗證工作，提供各自的產(chǎn)品試驗情況和試驗數(shù)據(jù)，對本標

準的制定提供了巨大的支持。

四、標準中涉及的專利

無

五、預(yù)期達到的社會效益及對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用

近年來，伴隨科技的進步與發(fā)展，汽車用電子裝置越多，汽車內(nèi)外的電磁環(huán)

境越來越惡劣，要解決的電磁兼容問題越復(fù)雜。因此汽車電磁兼容技術(shù)和標準受

到空前的重視，國際上推出了一系列的EMC標準和法規(guī)，且在快速地更新。汽車

電磁兼容技術(shù)是在汽車電氣電子設(shè)備或系統(tǒng)的開發(fā)與設(shè)計過程中要采取正確的

防護措施（屏蔽、濾波等）減小本身的發(fā)射、減小線路的傳導、從硬件及軟件設(shè)

計著手提高設(shè)備或系統(tǒng)的抗擾性能。也就是通過合理的設(shè)計和匹配抑制系統(tǒng)/部

件的電磁發(fā)射，并使汽車電子系統(tǒng)/部件具有足夠的抗騷擾能力，確保電子系統(tǒng)

的可靠性和安全性。

我國汽車電磁兼容標準正處在逐步完善過程中，標準的制修訂工作在快速推

進，在工作中緊緊跟蹤國際標準和法規(guī)發(fā)展的步伐。本標準的制定既為行業(yè)提供

了一種新的試驗方法，也實現(xiàn)了與國際的接軌，對滿足整車企業(yè)要求及產(chǎn)品出口、

對產(chǎn)業(yè)發(fā)展都具有非常積極的作用。

六、采用國際標準和國外標準情況及對比分析

本部分修改采用ISO7637-2：2011進行制定，技術(shù)內(nèi)容與ISO7637-2：2011

保持一致。

七、與現(xiàn)行相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章及相關(guān)標準，特別是強制標準的協(xié)調(diào)性

與有關(guān)標準不存在沖突。

八、重大分歧意見的處理經(jīng)過與依據(jù)

無重大分歧意見。

九、標準性質(zhì)的建議說明

建議為推薦性國家標準。

十、貫徹標準的要求和措施建議

在本標準通過審核、批準發(fā)布之后，由相關(guān)部門組織對本標準進行宣貫，

在行業(yè)內(nèi)推廣。

建議發(fā)布后馬上實施。

十一、廢止現(xiàn)行相關(guān)標準的建議

無。

十二、其它應(yīng)予說明的事項

無。

表F.5制動功能的HARA分析示例

危害編功能異常整車層面的危潛在的事故場景–考慮最嚴苛場ASIL（汽車安全完整性等級）的評估備注

功能假設(shè)危害的詳細描述

號表現(xiàn)害景S理由E理由C理由ASIL

制動危減速非預(yù)期制非預(yù)期的車輛無車輪抱死制動系統(tǒng)在沒有若跟隨車輛距離太近無法停車，則涉及的參數(shù)可能包括車速和時間間隔（從兩車車速導出見F.1（iii）

害1動縱向減速制動請求的情況會引發(fā)追尾的特征）、因功能異常引起的減速度數(shù)值、涉及車輛的

下提供制動質(zhì)量比、安全裝置和乘員約束裝置、反應(yīng)時間以及跟隨

車輛的減速度數(shù)值和變化率(駕駛員能力)。

其他參數(shù)也可以考慮。

制動危減速制動不足非預(yù)期的車輛無制動系統(tǒng)提供的因制動不足導致的潛在碰撞取決于制動力降低的程度QM~D見F.1（ii）

害2減速度降低制動少于實際需

求

制動危減速非預(yù)期制非預(yù)期的車輛車輪鎖止，制動系統(tǒng)在沒有潛在的車輛偏離車道與其他車輛、S3最苛刻場景E4每天在高附C3難以控制D見F.1（ii）

害3動側(cè)向運動影響整車穩(wěn)制動請求的情況行人或者物體發(fā)生碰撞的潛在事故著力路面駕

定性下提供制動可導致S3級駛

別的嚴重度

制動危拖曳力非預(yù)期激非預(yù)期的車輛無危害項已被驅(qū)動系統(tǒng)功能的附錄覆蓋,見D.4.2(危害編號F3)。

害4控制活拖曳力加速

控制

制動危牽引力非預(yù)期激非預(yù)期失去車無危害項已被驅(qū)動系統(tǒng)功能的附錄覆蓋,見D4.2(危害編號F3)。

害5控制活牽引力輛加速

控制

制動危穩(wěn)定性非預(yù)期喪非預(yù)期喪失車駕駛員需要穩(wěn)定性控制功能S3最嚴苛場景E1稀有案例C3難以控A沒有警告提示

害6控制失制動橫輛制動橫擺穩(wěn)高的側(cè)向加不可用的潛在事故制

擺功能定性控制速度G可導致S3級

Z

/

別的嚴重度B

G

制動危防抱死非預(yù)期喪非預(yù)期喪失車駕駛員需要防抱死系統(tǒng)S3最嚴苛場景E1稀有案例C3難以控制A沒有警告提示X

X

害7系統(tǒng)失ABS功能輛ABS功能在低附著力（ABS）不可用的潛在事故X

X

（ABS）路面上減速可導致S3級X

別的嚴重度

X

制動危電子制非預(yù)期喪非預(yù)期喪失車駕駛員需要電子制動力分配S3最嚴苛場景E1取決于車輛C3難以控制QM~C見F.1（ii）X—

X

害8動力分失電子制輛電