項(xiàng)目一認(rèn)識(shí)航空貨物運(yùn)輸

國際航空貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)

國防工業(yè)出版社陳紅霞主編上篇：基礎(chǔ)知識(shí)篇項(xiàng)目一認(rèn)識(shí)航空貨物運(yùn)輸項(xiàng)目二航空貨運(yùn)基礎(chǔ)知識(shí)C919

走進(jìn)航空貨物運(yùn)輸航空貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)生和發(fā)展將羽毛或輕質(zhì)木材粘貼在手臂上，嘗試飛行模擬鳥類飛行最早的飛行夢(mèng)……….人類一開始就渴望能像小鳥一樣在天空中自由自在地飛翔，并用許多神話故事來表達(dá)自己的愿望。其中最著名的傳說是：工程師代達(dá)羅斯和他的兒子被國王監(jiān)禁，代達(dá)羅斯為他的兒子和自己各制造了一副翅膀，用的材料是蠟和羽毛。他們憑著翅膀飛了起來；但他的兒子由于飛行時(shí)欣喜若狂，忘了父親的警告，飛得離太陽太近，以致蠟融化而失去了翅膀，最后葬生海里。

而2000多年前中國人發(fā)明的風(fēng)箏，雖然不能把人帶上太空，但它確實(shí)可以稱為飛機(jī)的鼻祖。航空史人物歐洲文藝復(fù)興認(rèn)真思考過飛行器在大約1250年成書、1542年才出版的著作《工藝和自然的奧秘》中，培根提出了動(dòng)力飛行的概念。雖然他的設(shè)想還相當(dāng)簡(jiǎn)單粗糙，但人們把他看作歷史上第一個(gè)提出類似20世紀(jì)飛機(jī)概念的人。培根終生不得志，生前曾將手稿送給一些宗教領(lǐng)袖，但沒有得到重視，加之其著作大都在他死后幾百年才出版或譯成通用文字，因此培根的飛行器思想沒有對(duì)后世產(chǎn)生什么影響。（1）羅吉爾·培根(R.Bacon，約1220-1292)（2）達(dá)芬奇(LeonardodaVinci1452–1519)手稿《論鳥的飛行》于1505在佛羅倫薩完成

（3）伊曼紐爾(EmanuelSwedenborg1688–1772)發(fā)表首篇關(guān)于飛行的論文“SketchofaMachineforFlyingintheAir”（4）蒙哥爾菲亞兄弟(TheMontgolfierbrothers,1740/1745-1810/1799）1783年制造了熱空氣氣球并使之成功升空18世紀(jì)初，一位杰出的巴西人德·古斯芒在葡萄牙國王面前幾乎成功地表演了以熱空氣為動(dòng)力的熱氣球的升空。雖然他的表演使王宮著了火，但卻證明了這條路是可行的。但歷史常常開玩笑，許多杰出的學(xué)者沒想到的，一位造紙工人卻想到了。他就是法國的約瑟夫·蒙特戈菲爾。他和他的兄弟進(jìn)行的熱氣球的表演開創(chuàng)了一個(gè)時(shí)代——熱氣球的時(shí)代。

（5）亨利?戈法德(HenriGiffard1825–1882)將氣球裝上螺旋槳，用2.2kw蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)，在巴黎上空以2.68m/s的速度作了首次飛行，這就是有動(dòng)力、可操縱氣球——飛艇的誕生。（6）喬治?凱利(SirGeorgeCayley1773-1857)《論空中航行》(1809)被認(rèn)為是現(xiàn)代航空學(xué)誕生的標(biāo)志。論文闡述了飛機(jī)基本原理，分析了穩(wěn)定性、安全性和操縱性的重要性，提出許多重要概念。（7）里林塔爾(OttoLilienthal1848–1896)現(xiàn)代航空之父他以犧牲自己的生命為代價(jià)給航空業(yè)發(fā)展帶來了一筆巨大的財(cái)富?。?）皮爾龐特(SamuelPierpontLangley1834-1906)1896年5月6日,所發(fā)明的AerodromeNo.5首次實(shí)現(xiàn)重于空氣的持續(xù)飛行。首次飛行1000米，二次飛行700米，速度40km/hr。（9）萊特兄弟（TheWrightbrothers）1903年12月17日在北卡羅蘭娜州的KittyHawk首次實(shí)現(xiàn)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)、可操縱、重于空氣的飛行。開辟了航空的新紀(jì)元。（10）布賴?yán)飱W（LouisBleriot）1909年7月25日，駕駛“布萊里奧”XI飛機(jī)從法國加來飛達(dá)英國多佛爾，用時(shí)37min，飛行約40km，成為世界上第一個(gè)乘飛機(jī)飛躍英吉利海峽的人，也是歷史上第一次國際航行。第一次世界大戰(zhàn)(1914-1918)“一戰(zhàn)”對(duì)航空起到了很大推動(dòng)作用1919年法國開辟第一條空中定期航線（巴黎——布魯塞爾）1919年～1945年：初創(chuàng)1950年英國“子爵號(hào)”渦輪螺旋槳飛機(jī)投入使用1952年英國渦輪噴氣飛機(jī)“彗星號(hào)”投入航線使用波音707、DC-8投入服務(wù),噴氣時(shí)代的到來(1958年)1945年～1958年：民航大發(fā)展波音707DC-830年代DC-3投入航線第二次世界大戰(zhàn)期間航空技術(shù)取得飛躍發(fā)展1969年B747投入航線運(yùn)營超音速客機(jī)Concorde首次飛行1958年以后：民航進(jìn)入全球化、大眾化時(shí)期B787A380現(xiàn)代飛機(jī)1782年，法國JosephMontgolfier制造出熱氣球1783年6月4日，Montgolfier兄弟的熱氣球首次公開飛行（沒有載人）1891年，OttoLilienthal的滑翔機(jī)第一次飛行1900年，GrafvonZeppelin的飛艇成功飛越博登湖(Bodensee)1903年，萊特兄弟駕駛他們的飛機(jī)完成第一次成功的動(dòng)力飛行航空大事1915年，容克（Junker）開始制造全金屬飛機(jī)1919年，第一次橫穿太平洋的飛行1927年，CharlesLindburg完成第一次紐約至巴黎的不停頓飛行1929年，GrafZeppelin號(hào)飛艇22天環(huán)球飛行1932年，第一位女飛行員AmeliaEarhart橫穿太平洋1936年，Hindenburg號(hào)飛艇開始旅客運(yùn)營1937年，“Hindenburg”在紐澤西意外起火燒毀，死亡36人1947年，美國的Bell-X-1首次突破音障1952年，第一架噴氣飛機(jī)投入運(yùn)營，噴氣時(shí)代來臨了1954年，由于三次飛機(jī)空中爆炸，噴氣飛機(jī)又被禁止運(yùn)營1958年，PanAmerican公司開設(shè)了紐約至歐洲的噴氣機(jī)航班1961年，第一次劫機(jī)事件。一名男子在美國劫持了Miami飛往KeyWest航線上的一架飛機(jī)，并迫使它降在古巴二、中國航空貨運(yùn)發(fā)展史舊中國時(shí)期（1920—1949）1909馮如研制試飛成功了一架飛機(jī)1910北京南苑也研制成功了一架飛機(jī)1918年，北洋政府設(shè)立航空事務(wù)處1920年北洋政府開通了北京—天津航線1928-29開通了上?！暇┖骄€1930年成立了中國航空公司1931年成立了歐亞航空公司1933年成立了西南航空公司1936年開通了廣州—河內(nèi)的第一條國際航線1937年-1945年抗戰(zhàn)時(shí)期，航空飛速發(fā)展馮如(1884-1912)1909年9月21日，旅美華僑馮如駕駛著自制的飛機(jī)──馮如一號(hào)，在奧克蘭市上空翱翔了八百多公尺，安全著陸，揭開了中國航空史的第一頁。馮如的成功，向全人類展現(xiàn)了中國人民的智能和能力，為中國在世界早期航空史上贏得了極大的榮譽(yù)。駝峰航線駝峰航線西起印度汀江和阿薩姆邦，飛越“世界屋脊”喜馬拉雅山脈南斷至中國昆明、重慶，全長550英里。（1942-1945）新中國時(shí)期第一階段，籌建時(shí)期（1949～1978）1949年11月2日，在人民革命軍事委員會(huì)下設(shè)民用航空局，受空軍指導(dǎo)。1949年11月9日，“兩航起義”1958年2月27日，中國民用航空局劃歸交通部領(lǐng)導(dǎo)。1962年，民航局由交通部屬改為國務(wù)院直屬局。1978年，航空旅客運(yùn)輸量?jī)H為231萬人，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。兩航起義兩航指原國民黨政府的“中國航空公司”（1930年8月1日成立）和原“中央航空公司”（1931年2月成立）。1949年11月9日起義，12架飛機(jī)飛回祖國大陸（一架飛抵北京，11架飛抵天津）。起義的12架飛機(jī)和后來由兩航機(jī)務(wù)人員修復(fù)的國民黨遺留在大陸的16架（C－46型14架、C－47型2架）飛機(jī)構(gòu)成了新中國民航初期的機(jī)群主體。兩航起義歸來的大批技術(shù)業(yè)務(wù)人員，成為新中國民航事業(yè)建設(shè)中一支主要技術(shù)業(yè)務(wù)骨干力量。兩航起義是中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下的一次成功的愛國主義革命斗爭(zhēng)第二階段，穩(wěn)步發(fā)展時(shí)期（1978～1987）1980年，軍民分開。民航脫離軍隊(duì)建制，民航局從隸屬于空軍改為國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，實(shí)行企業(yè)化管理。民航局下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個(gè)地區(qū)管理局。第三階段，重組擴(kuò)張時(shí)期（1987～2002）1987年，政企分開。對(duì)民航業(yè)進(jìn)行以航空公司與機(jī)場(chǎng)分設(shè)為特征的體制改革，組建了6個(gè)國家骨干航空公司（中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司）在原有管理局的基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個(gè)地區(qū)管理局。1993年，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)規(guī)格由副部級(jí)調(diào)整為正部級(jí)

2002年，民航行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運(yùn)輸量8594萬人、貨郵運(yùn)輸量202萬噸20年間我國的旅客運(yùn)輸量增長2002年，民航業(yè)再次進(jìn)行重組，組建6大集團(tuán)公司（中國航空集團(tuán)公司、東方航空集團(tuán)公司、南方航空集團(tuán)公司、中國民航信息集團(tuán)公司、中國航空油料集團(tuán)公司、中國航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司），與民航總局脫鉤，交由中央管理。民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)改革總局下屬7個(gè)地區(qū)管理局(華北、東北、華東、中南、西南、西北、新疆)26個(gè)省級(jí)安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)機(jī)場(chǎng)實(shí)行屬地管理首都機(jī)場(chǎng)、西藏自治區(qū)內(nèi)的民用機(jī)場(chǎng)繼續(xù)由民航總局管理第四階段，迅猛發(fā)展時(shí)期（2002～）二、航空貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)一）航空貨運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)航空運(yùn)輸是一種年輕而又現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，距今只有百年歷史。但卻已成為運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)中重要的運(yùn)輸形式，運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量逐年遞增。1、貨運(yùn)流向的不平衡性2、對(duì)時(shí)間和路線的敏感度不強(qiáng)3、與其他運(yùn)輸方式的結(jié)合度較高2024/4/136世界航空貨運(yùn)的發(fā)展動(dòng)態(tài)

世界航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀全球貿(mào)易運(yùn)輸量的2%，價(jià)值超過貨運(yùn)總值的35%；美國最大的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，2006年貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占185個(gè)成員國定期航班總量的34.1%，國際與國內(nèi)之比為240：157。從地區(qū)間看，亞太至北美、亞太至歐洲和歐洲至北美是最大的三個(gè)航空貨運(yùn)區(qū)域。

2024/4/137航空貨運(yùn)的發(fā)展速度緩慢增長

世界航空貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)2001年到2021年，世界航空貨運(yùn)呈現(xiàn)最好的發(fā)展速度為7.8%，絕對(duì)值將達(dá)到6000億噸公里，航空貨運(yùn)的發(fā)展空間相當(dāng)大。2024/4/138我國航空貨運(yùn)的基本現(xiàn)狀1、我國已是航空大國，但遠(yuǎn)非航空強(qiáng)國2、航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇目前已有10多家外國航空公司的大型貨機(jī)飛往中國。美國聯(lián)邦快遞、德國漢莎、法航、新加坡、美西北、英航、荷蘭、盧森堡、美國聯(lián)合包裹航空公司、意大利等；3、中國航空公司所占本國國際貨運(yùn)市場(chǎng)份額持續(xù)下降（1）2000年至今，中國航空公司占中國國際航空貨運(yùn)市場(chǎng)市場(chǎng)份額從44%下降至18%，幾乎已被邊緣化（2）2006年，我國國內(nèi)航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區(qū)的航空公司完成。（3）在被稱為我國國際航空貨運(yùn)黃金市場(chǎng)的上海浦東國際機(jī)場(chǎng)，2008年外航的貨運(yùn)量占到了機(jī)場(chǎng)國際航空貨運(yùn)吞吐量的87%。

2024/4/139二）航空貨物運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)2024/4/140航空貨物運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)2024/4/141優(yōu)勢(shì)一運(yùn)送速度快具有較高的送達(dá)速度這是航空運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)和優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)代噴氣式客機(jī)，巡航速度為800～900km/h，比汽車、火車快5～10倍，比輪船快20～30倍。距離越長，航空運(yùn)輸所能節(jié)約的時(shí)間越多，快速的特點(diǎn)也越顯著。當(dāng)今國際市場(chǎng)商品競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，市場(chǎng)行情瞬息萬變，為了搶行就市獲得較高的經(jīng)濟(jì)效益，就必須爭(zhēng)取時(shí)間把貨物運(yùn)到急需的市場(chǎng)，這就必須依賴航空運(yùn)輸，才有可能使商品形成在國際市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。2024/4/143產(chǎn)品的市場(chǎng)特性貨物本身特性全球網(wǎng)絡(luò)時(shí)間約束2024/4/144優(yōu)勢(shì)二破損率低安全性好安全、準(zhǔn)確：

噴氣式客機(jī)的巡航高度一般在10000m左右，飛行不受低空氣流的影響，平穩(wěn)舒適。與其他運(yùn)輸方式相比航空運(yùn)輸?shù)陌踩暂^高。另外由于航空運(yùn)輸管理制度比較完善，空運(yùn)時(shí)間短，貨物破損率低，被竊機(jī)會(huì)少，如使用空運(yùn)集裝箱來運(yùn)送，則更為安全。另外飛機(jī)航行有一定的班期，可按時(shí)到達(dá)目的地，因此航空運(yùn)輸是一種比較安全的運(yùn)輸方式，并且快速、準(zhǔn)確。2024/4/146優(yōu)勢(shì)二始發(fā)地機(jī)場(chǎng)目的地機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)操作地面操作2024/4/1472024/4/148優(yōu)勢(shì)三空間跨度大不受地面條件影響，可深入世界各地飛機(jī)在空中飛行，受航線條件限制的程度比汽車、火車、輪船小得多。它可以將地面上任何距離的兩個(gè)地方連接起來，可以定期或不定期的飛行，尤其對(duì)災(zāi)區(qū)的救援、供應(yīng)、邊遠(yuǎn)地區(qū)的急救等緊急任務(wù)，航空運(yùn)輸已成為必不可少的手段。

2024/4/150優(yōu)勢(shì)四節(jié)省企業(yè)費(fèi)用2024/4/151劣勢(shì)航空運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn)：（1）受氣候條件限制(使其準(zhǔn)點(diǎn)率不高)（2）運(yùn)輸成本昂貴(3個(gè)方面)（3）航線限制,可達(dá)性差（4）飛機(jī)機(jī)艙容積和載重量較小（5）噪音污染較大（6）國際空運(yùn)中還需要考慮國際關(guān)系和國際服務(wù).優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)三）適合航空貨物運(yùn)輸?shù)呢浳?）鮮活易腐貨物2）高科技精密電子儀器和電子產(chǎn)品3）其他原因不得不采用空運(yùn)的貨物航空運(yùn)輸?shù)淖饔?/p>

1．航空運(yùn)輸是交通運(yùn)輸體系的一個(gè)重要組成部分。航空是長距離旅行，特別是國際、洲際間旅行的重要工具。

2.它和其他交通運(yùn)輸方式分工協(xié)作、相輔相成、共同滿足社會(huì)對(duì)運(yùn)輸?shù)母鞣N要求。

3．航空運(yùn)輸促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)、文化的交流和發(fā)展。航空運(yùn)輸本身是國家經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的一個(gè)重要行業(yè)，除了其自身的經(jīng)濟(jì)效益外，還帶動(dòng)了一批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如旅游業(yè)等。任務(wù)二理解航空貨運(yùn)相關(guān)概念和術(shù)語一、航空貨物運(yùn)輸航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)運(yùn)送貨物的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式.分類：1、按運(yùn)輸對(duì)象不同，分為旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸。2、按運(yùn)輸范圍分，分為國內(nèi)航空貨物運(yùn)輸和國際航空貨物運(yùn)輸。二、

航線航線也叫航空交通線。航空器在空中飛行，必須有合適于航空器航行的通路，經(jīng)過批準(zhǔn)開辟的連接兩個(gè)或幾個(gè)地點(diǎn)，進(jìn)行定期和不定期飛行、經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空交通線即為航線。航段/航節(jié)：飛機(jī)從起飛到下一次著陸之間的飛行為一航段（或航節(jié)）。一條航線可以是一個(gè)或多個(gè)航段。凡航段的兩端都在國內(nèi)的稱為國內(nèi)航段；兩端或有一端在國外的稱為國際航段；兩端或有一端是在香港或澳門的稱為港澳航段。

航路:固定航線:非固定航線:2．航線按管理形式分為三類:

用于國與國之間；跨省市航空運(yùn)輸?shù)娘w行航線，規(guī)定其寬度為20公里。用于省市之間和省內(nèi)定期航班飛行，尚未建立航路的飛行航線。用于臨時(shí)性的航空運(yùn)輸或通用航空飛行，在航路和固定航線之外的飛行航線。3．航線按運(yùn)輸距離分為四類:

遠(yuǎn)程航線：也叫洲際航線,指飛行距離超過8000KM以上的航線;短程航線：

也叫地方支線,飛行距離在1000KM以內(nèi)的航線.中程航線：也叫洲內(nèi)航線,指飛行距離3-8000KM之內(nèi)的航線;近程航線：也叫國內(nèi)航線,指飛行距離3000KM以內(nèi)的航線;主要的國際航線：目前，世界航空貨運(yùn)已形成一個(gè)全球性的運(yùn)輸網(wǎng)和若干運(yùn)輸樞紐。亞洲：北京

上海

東京

香港

馬尼拉曼谷

新加坡

雅加達(dá)

仰光

加爾各答

孟買

新德里

卡拉奇

德黑蘭

貝魯特

吉達(dá)歐洲：倫敦

巴黎

法蘭克福

蘇梵世

羅馬

維也納

柏林

哥本哈根

華沙

莫斯科

布加勒斯特

雅典

里斯本北美：紐約

華盛頓

芝加哥

蒙特利爾

亞特蘭大

洛杉機(jī)

舊金山

西雅圖

溫哥華

火奴魯魯非洲：開羅

內(nèi)羅布

約翰內(nèi)斯堡

布拉柴維爾

拉各斯

阿爾及爾

拉美：墨西哥城

加拉加斯

里內(nèi)內(nèi)熱盧

圣地亞哥

利馬大洋州：悉尼

奧克蘭

帕皮提（1）西歐--北美間的北大西洋航空線。該航線主要連接巴黎，倫敦，法蘭克福(德國），紐約，芝加哥，蒙特利亞（加拿大）等航空樞紐。

（2）西歐--中東--遠(yuǎn)東航空線。該航線連接西歐各主要機(jī)場(chǎng)至遠(yuǎn)東香港，北京，東京等機(jī)場(chǎng)。并途經(jīng)雅典（希臘），開羅（埃及）德黑蘭（伊朗），卡拉奇（巴基斯坦），新德里（印度），曼谷（泰國，佛教之都），新加坡等重要航空站。

（3）遠(yuǎn)東--北美間的北太平洋航線。這是北京，香港，東京等機(jī)場(chǎng)經(jīng)經(jīng)北太平洋上空至北美西海岸的溫哥華，西雅圖（美國），舊金山，洛杉磯等機(jī)場(chǎng)的航空線。并可延伸至北美東海岸的機(jī)場(chǎng)。太平洋中部的火奴魯魯（檀香山）是該航線的主要中繼加油站。此外，還有北美--南美，西歐--南美，西歐--非洲，西歐--東南亞--澳新，遠(yuǎn)東--澳新，北美--澳新等重要國際航空線.

世界最繁忙的航線我國航線概況1949年11月2日創(chuàng)立1950后開始經(jīng)營定期航班業(yè)務(wù)：（12架飛機(jī)；12條短程航線；40個(gè)簡(jiǎn)易機(jī)場(chǎng)）1974年：開通國際航線；1998年：航線總數(shù)1122條2010.10各類機(jī)場(chǎng)190個(gè)上海到各地的貨運(yùn)航線圖主要的國內(nèi)航線廣州到各地的貨運(yùn)航線圖三、航班指飛機(jī)在規(guī)定的航線上，使用規(guī)定機(jī)型，按照規(guī)定的日期、時(shí)刻進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)的定期飛行，分為去程航班和回程航班。每個(gè)航班都有一個(gè)航班號(hào)，航班號(hào)唯一。航班號(hào)是各航空公司所飛航線的代碼。例如：CA1501；MU5101，其中英文代碼是航空公司的二字英文代碼。代碼后的數(shù)字代表著航班序號(hào)，一般來講第一位數(shù)是本公司的代碼，第二位數(shù)字是終點(diǎn)站所屬公司或地區(qū)代碼，第三、四位數(shù)字表示航班編號(hào)，一般單數(shù)為去程，雙數(shù)為回程。

世界各大航空公司代碼代碼航空公司標(biāo)識(shí)代碼航空公司標(biāo)識(shí)CA中國國際航空公司SC山東航空公司CZ中國南方航空公司9S春秋航空公司MU中國東方航空公司BK奧凱航空公司MF廈門航公司EU鷹聯(lián)航空公司3U四川航空公司8C東星航空公司FM上海航空公司KN聯(lián)合航空公司HU海南航空公司ＨＯ吉祥航空公司ZH深圳航空公司我國航空公司代碼及其標(biāo)識(shí)四、航空港

航空港是航空運(yùn)輸用飛機(jī)場(chǎng)（機(jī)場(chǎng)）及其服務(wù)設(shè)施的總稱。包括：飛行區(qū)、客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)、機(jī)場(chǎng)維修區(qū)。飛機(jī)場(chǎng)是用于飛機(jī)起飛、著陸、滑行、停放、維修等活動(dòng)的場(chǎng)所，其中有為飛行服務(wù)的各種建筑物和設(shè)施。飛行區(qū)：是航空港的最主要區(qū)域。它包括：跑道、滑行道、停機(jī)坪，以及各種保障航空安全的設(shè)施、無線電通信導(dǎo)航系統(tǒng)、目視助航標(biāo)志設(shè)施等。航空港組成：

運(yùn)輸服務(wù)區(qū)：是旅客、貨物、郵件運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施所在的區(qū)域。它包括：客機(jī)坪、候機(jī)樓、停車場(chǎng)；另外也包括銀行、旅館、公共汽車站、貨臺(tái)、郵局。機(jī)務(wù)維修區(qū)：是維修廠、維修機(jī)床、維修機(jī)坪等，還包括供水、供電、供熱、供冷、下水、消防、急救、電話站、儲(chǔ)油庫等。世界主要的貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)

日本的成田機(jī)場(chǎng)

香港赤臘角機(jī)場(chǎng)

返回德國的法蘭克福機(jī)場(chǎng)

法國巴黎戴高樂國際機(jī)場(chǎng)航空港的重要指標(biāo)：起飛架次：指航空器（以下均簡(jiǎn)稱飛機(jī)）在航空運(yùn)輸飛行過程中的起飛次數(shù)。其中，航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)從事民用商業(yè)航空運(yùn)輸。民用商業(yè)航空運(yùn)輸指為取酬而向社會(huì)公眾提供的定期或不定期的運(yùn)送旅客、貨郵的運(yùn)輸飛行。起飛次數(shù)等于飛機(jī)的著陸次數(shù)或飛行的航段數(shù)。旅客運(yùn)輸量：指運(yùn)輸飛行所載運(yùn)的旅客人數(shù)。成人和兒童各按一人計(jì)算，嬰兒因不占座位不計(jì)人數(shù)。原始數(shù)據(jù)以人為計(jì)算單位。匯總時(shí)，以萬人為計(jì)算單位填報(bào)，保留二位小數(shù)。一個(gè)航班的旅客運(yùn)量表現(xiàn)為飛機(jī)沿途各機(jī)場(chǎng)旅客的始發(fā)運(yùn)量之和。其中，機(jī)場(chǎng)旅客始發(fā)運(yùn)量是指客票確定的以本機(jī)場(chǎng)為起點(diǎn)，始發(fā)乘機(jī)的旅客。統(tǒng)計(jì)時(shí)，每一特定航班（同一航班）的每一旅客只應(yīng)計(jì)算一次，不能按航段重復(fù)計(jì)算，唯一例外的是，對(duì)既有國內(nèi)航段、又有國際航段的同一航班上的旅客，應(yīng)同時(shí)統(tǒng)計(jì)為一個(gè)國內(nèi)旅客和一個(gè)國際旅客。不定期航班運(yùn)送的旅客則每一特定航班只計(jì)算一次，既使是既有國內(nèi)航段飛行也有國際航段飛行的也只計(jì)算一次。

貨物運(yùn)輸量指運(yùn)輸飛行所載運(yùn)的貨物重量，貨物包括外交信袋和快件。原始數(shù)據(jù)以公斤為計(jì)算單位。匯總時(shí)，以噸為計(jì)算單位，保留一位小數(shù)。統(tǒng)計(jì)方法與旅客運(yùn)輸量一致，即每一特定航班（同一航班）的貨物只應(yīng)計(jì)算一次，不能按航段重復(fù)計(jì)算，但對(duì)既有國內(nèi)航段、又有國際航段航班的貨物，則同時(shí)統(tǒng)計(jì)為國內(nèi)貨物和國際貨物。不定期航班運(yùn)送的貨物則每一特定航班（同一航班）只計(jì)算一次，既使是對(duì)既有國內(nèi)航段也有國際航段飛行的也只計(jì)算一次。

五、航權(quán)九大航權(quán)：第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)第三航權(quán)：目的地下客權(quán)第四航權(quán)：目的地上客權(quán)第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)第六航權(quán)：橋梁權(quán)第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)第八航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（連續(xù)）第九航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（非連續(xù)）2024/4/177第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)

飛出國界的第一個(gè)問題就是要飛入或飛越其它國家的領(lǐng)空，允許不允許，就形成了第一種權(quán)利。

在不著陸的情況下，本國航機(jī)可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往其他國家目的地。

例：北京一舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。

2024/4/178第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)本國航機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。

例如：北京一紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場(chǎng)上下旅客和貨物。此時(shí)就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。

航空公司飛遠(yuǎn)程航線，由于距離太遠(yuǎn)無法從始發(fā)地直接的飛到目的地，需要選擇一個(gè)地方中途加油或者清潔客艙等技術(shù)工作，那么在這個(gè)地方的起降就叫做技術(shù)經(jīng)停。技術(shù)經(jīng)停權(quán)，僅允許用于做非商業(yè)的技術(shù)處理，也就是不允許在當(dāng)?shù)厣舷驴拓洝?024/4/179第三航權(quán)：目的地下客權(quán)

本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。

例如：北京一東京，如獲得第三航權(quán)，中國民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。2024/4/180第四航權(quán)：目的地上客權(quán)

本國航機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回。

例如：北京一東京，如獲得第四航權(quán)，中國民航飛機(jī)能載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。

第三、四種航權(quán)，這是一對(duì)孿生兄弟。航空公司要飛國際航線，就是要進(jìn)行國際客、貨運(yùn)輸，將本國的客貨運(yùn)到其他國家，將其他國家的客貨運(yùn)到本國，這種最基本的商業(yè)活動(dòng)權(quán)利就是第三、四航權(quán)。

2024/4/181第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)指某國的航空公司在其登記國以外的兩國間載運(yùn)客貨，但其航班的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須是其登記國。即一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司在經(jīng)營某條國際航線的同時(shí)，在中途獲得第三國的許可，允許它中途經(jīng)停，并且上下旅客和裝卸貨物，是極具經(jīng)濟(jì)意義的航權(quán)

例如：新加坡一廈門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。以第三國所處的地理位置不同，又分為前站權(quán)、中停權(quán)和以遠(yuǎn)權(quán)。

2024/4/182第六航權(quán)：橋梁權(quán)

某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)（此為第三及第四自由的結(jié)合）的權(quán)利。

例如：倫敦—北京—漢城，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。2024/4/183第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)

某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。

例如：倫敦—巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。2024/4/184第八航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（連續(xù)）某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。

例如：北京—成都，由日本航空公司承運(yùn)。

2024/4/185第九航權(quán)：國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（非連續(xù)）本國航機(jī)可以到協(xié)議國作國內(nèi)航線運(yùn)營。

所謂第九航權(quán)是指上述第八航權(quán)分為連續(xù)的和非連續(xù)的兩種，如果是“非連續(xù)的國內(nèi)載運(yùn)權(quán)”即為第九航權(quán)。值得留意的是第八航權(quán)和第九航權(quán)的區(qū)別，雖然兩者都是關(guān)于在另外一個(gè)國家內(nèi)運(yùn)輸客貨，但是：第八航權(quán)所謂”cabotage”，只能是從自己國家的一條航線在別國的延長。但是第九航權(quán)，所謂的”fullcabotage”，可以是完全在另外一個(gè)國家開設(shè)的航線。

任務(wù)3了解航空貨運(yùn)相關(guān)組織國際航空貨物運(yùn)輸組織一、國際民間航空組織，亦稱國際民航組織（英文：InternationalCivilAviationOrganization，簡(jiǎn)稱ICAO）是聯(lián)合國屬下專責(zé)管理和發(fā)展國際民航事務(wù)的機(jī)構(gòu)。

其職責(zé)：發(fā)展航空導(dǎo)航的規(guī)則和技術(shù)；預(yù)測(cè)和規(guī)劃國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以保證航空安全和有序發(fā)展。

它還是國際范圍內(nèi)制定各種航空標(biāo)準(zhǔn)以及程序的機(jī)構(gòu)，以保證各地民航運(yùn)作的一致性。國際民航組織還制定航空事故調(diào)查規(guī)范，這些規(guī)范被所有國際民航組織的成員國之民航管理機(jī)構(gòu)所遵守。（四）國際航空運(yùn)輸組織一、國際民用航空組織（InternationalCivilAviationOrganization，ICAO）成立于1947年4月4日，是聯(lián)合國所屬的專門機(jī)構(gòu)之一，也是政府間的國際航空機(jī)構(gòu)。

總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾?，F(xiàn)有成員國150多個(gè)，它的大會(huì)是最高權(quán)力機(jī)關(guān)，常設(shè)機(jī)構(gòu)是理事會(huì)，由大會(huì)選出的承運(yùn)國組成。該組織還在墨西哥、開羅等地，設(shè)有6個(gè)現(xiàn)場(chǎng)辦事處，作為國際民航組織和它的各成員國之間的聯(lián)絡(luò)機(jī)關(guān)。1.國際民用航空組織的任務(wù)（1）根據(jù)國際民用航空運(yùn)輸中航行的原則和技術(shù)，促進(jìn)國際航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展；（2）保證國際民用航空的安全和有秩序的發(fā)展；（3）鼓勵(lì)發(fā)展用于和平目的的飛機(jī)設(shè)計(jì)，和飛機(jī)操作技術(shù)；（4）鼓勵(lì)發(fā)展國際民航的航路、航空站和航空設(shè)施；滿足世界各國人民對(duì)于安全、按期、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枰?；?）防止因不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)而造成的經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)；（6）保證締約國的權(quán)利得到充分尊重，并保證每一締約國均有經(jīng)營國際航空的充分機(jī)會(huì)。2.國際民用航空組織的具體工作

（1）建立各國和平交換空中通過權(quán)；（2）簡(jiǎn)化飛機(jī)進(jìn)出海關(guān)、移民局和檢疫所的手續(xù)；（3）規(guī)定各機(jī)場(chǎng)的導(dǎo)航、通訊、氣象、情報(bào)等設(shè)備以及空中交通管制系統(tǒng)；（4）編印15種國際民航語匯；（5）鼓勵(lì)各國改進(jìn)飛機(jī)的性能；（6）在聯(lián)運(yùn)、票價(jià)、表格和單據(jù)統(tǒng)一等方面做一些工作。二、國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（InternationalAirTransportAssociation，簡(jiǎn)稱IATA）是一個(gè)由世界各國航空公司所組成的大型國際組織，總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾，執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)在日內(nèi)瓦。

和監(jiān)管航空安全和航行規(guī)則的國際民航組織相比，它更像是一個(gè)由承運(yùn)人（航空公司）組成的國際協(xié)調(diào)組織，管理在民航運(yùn)輸中出現(xiàn)的諸如票價(jià)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)鹊葐栴}。IATA簡(jiǎn)介于1945年4月16日，在哈瓦那（古巴）成立，它是世界上有定期航班業(yè)務(wù)的航空公司（空運(yùn)承運(yùn)人）組成的國際民間組織。目前，已有80多個(gè)成員國的135家航空公司運(yùn)輸企業(yè)參加該協(xié)會(huì)。其最高權(quán)力機(jī)構(gòu)是年會(huì)。2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會(huì)上，中國以高票首次當(dāng)選該組織一類理事國。三、國際電訊協(xié)會(huì)（SITA）全稱：SOCIETYINTERNATIONALDETELECOMMUNICATIONAERONAUTIQUESSITA是一個(gè)專門承擔(dān)國際航空公司通信和信息服務(wù)的合資性組織，是聯(lián)合國民航組織認(rèn)可的一個(gè)非營利的組織，是航空運(yùn)輸業(yè)世界領(lǐng)先的電信和信息技術(shù)解決方案的集成供應(yīng)商SITA的發(fā)展目標(biāo):帶動(dòng)全球航空業(yè)使用信息技術(shù)的能力，并提高全球航空公司的競(jìng)爭(zhēng)能力。SITA的主要活動(dòng):利用其網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，為國際航空運(yùn)輸業(yè)提供信息和通訊服務(wù)

四、國際貨運(yùn)代理會(huì)聯(lián)合會(huì)(FIATA菲亞塔)是世界國際貨運(yùn)代理的行業(yè)組織。該會(huì)于1926年5月31日在奧地利維也納成立，總部設(shè)在瑞士蘇黎士。其目的是保障和提高國際貨運(yùn)代理在全球的利益。

該會(huì)是一個(gè)在世界范圍內(nèi)運(yùn)輸領(lǐng)域最大的非政府和非盈利性組織，具有廣泛的國際影響，其成員包括世界各國的國際貨運(yùn)代理行業(yè)，擁有76個(gè)一般會(huì)員，1751個(gè)聯(lián)系會(huì)員，遍布124個(gè)國家和地區(qū)，包括3500個(gè)國際貨運(yùn)代理公司，擁有800名雇員。該會(huì)是聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)與社會(huì)組織及聯(lián)合國貿(mào)易發(fā)展大會(huì)的咨詢者，并被確認(rèn)為國際貨運(yùn)代理業(yè)的代表。中國外運(yùn)總公司作為國家組織以一般會(huì)員的身份，于1985年正式加入了該組織。五、中國民用航空局2024/4/195任務(wù)4

認(rèn)識(shí)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)相關(guān)當(dāng)事人一發(fā)貨人

1：提供貨物資料：品名，件數(shù)，重量，箱規(guī)尺寸，目的港及目的港收貨人名稱、地址、電話、出貨時(shí)間，發(fā)貨人名稱、電話、地址。

2：應(yīng)具備的報(bào)關(guān)資料：

A：清單(箱單）、合同（復(fù)印件即可）、發(fā)票、（復(fù)印件即可）手冊(cè)、核銷單（根據(jù)貿(mào)易方式而定）等。

B填填寫報(bào)關(guān)委托書并蓋章及蓋章空白信紙1份以備報(bào)關(guān)過程中備份需要，交由委托報(bào)關(guān)的貨代或報(bào)關(guān)行進(jìn)行處理。（

必須加蓋公章）

C：確認(rèn)是否具有進(jìn)出口權(quán)以及產(chǎn)品是否需要配額。

D：根據(jù)貿(mào)易方式將上述文件或其他必備文件交由委托報(bào)關(guān)的貨代或報(bào)關(guān)行進(jìn)行處理。

3：尋找貨運(yùn)代理：發(fā)貨人可自由選擇貨運(yùn)代理，但應(yīng)從運(yùn)價(jià)、服務(wù)、以及貨代實(shí)力和售后服務(wù)等方面選擇適合的代理公司。

4：詢價(jià)：向所選擇的貨運(yùn)代理公司進(jìn)行運(yùn)價(jià)協(xié)商，航空運(yùn)輸價(jià)格等級(jí)分為：

2024/4/196二貨運(yùn)代理公司

1：委托書：發(fā)貨人與貨運(yùn)代理確定運(yùn)輸價(jià)格以及服務(wù)條件后，貨運(yùn)代理將給發(fā)貨人一份空白“貨物托運(yùn)委托書”，發(fā)貨人將如實(shí)填寫此份托運(yùn)書，并傳真或交回貨運(yùn)代理。

2：商檢：貨運(yùn)代理將檢查委托書內(nèi)容是否齊全（不全或不規(guī)范的要補(bǔ)充），了解貨物是否要做商檢，并對(duì)需要做商檢的貨物進(jìn)行協(xié)助辦理。

3：訂艙：貨運(yùn)代理根據(jù)發(fā)貨人的“委托書”，向航空公司訂艙（也可由發(fā)貨人指定航空公司），訂艙一般要提前一周進(jìn)行，用來確認(rèn)價(jià)格，避免下周發(fā)生太大的波動(dòng)而引起糾紛，同時(shí)向客戶確認(rèn)航班以及相關(guān)信息。

4：接貨：

A：發(fā)貨人自送貨：貨運(yùn)代理應(yīng)傳真貨物進(jìn)倉圖？給發(fā)貨人，注明聯(lián)系人、電話、送貨地址、時(shí)間等，以便貨物及時(shí)準(zhǔn)確入倉。

B：貨運(yùn)代理接貨物：發(fā)貨人需向貨運(yùn)代理提供具體接貨地址、聯(lián)系人、電話、時(shí)間等相關(guān)信息，以確保貨物及時(shí)入倉。

5：運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)算：雙方在未接貨物時(shí)應(yīng)該確定：

預(yù)付：本地付費(fèi)用到付：目的港客人付費(fèi)用

2024/4/197航空貨運(yùn)代理存在的必然性

航空公司致力于自身主業(yè)，不負(fù)責(zé)處理航運(yùn)前和航運(yùn)后繁雜的服務(wù)項(xiàng)目；大多數(shù)的貨主無法花費(fèi)大量的精力熟悉繁復(fù)的空運(yùn)操作流程；空代在辦理航空托運(yùn)方面具有無可比擬的優(yōu)勢(shì)。對(duì)航空運(yùn)輸環(huán)節(jié)和有關(guān)規(guī)章制度十分熟悉；與各航空公司、機(jī)場(chǎng)、海關(guān)、商檢、衛(wèi)檢、動(dòng)植檢及其他運(yùn)輸部門有著廣泛而密切的聯(lián)系；具有代辦航空貨運(yùn)的各種設(shè)施和必備條件；各航空貨運(yùn)代理公司在世界各地或有分支機(jī)構(gòu)，或有代理網(wǎng)絡(luò)，能夠及時(shí)聯(lián)絡(luò)，掌握貨物運(yùn)輸?shù)娜^程。

2024/4/198三機(jī)場(chǎng)/航空公司貨站

1：理貨：當(dāng)貨物送至相關(guān)的貨站后，貨運(yùn)代理會(huì)根據(jù)航空