1-城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理概述

項(xiàng)

目

一城市軌道交通運(yùn)營(yíng)概述交通運(yùn)輸學(xué)院指指后覆

第1頁(yè)，共63頁(yè)。城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì)○我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理〇城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性內(nèi)容提要內(nèi)容提要第2頁(yè)，共63頁(yè)。第

一

節(jié)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)營(yíng)管理>現(xiàn)代管理理論認(rèn)為，企業(yè)管理按職能分工，其中最基本的也是最主要的職能是：

財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、技術(shù)、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)、市

場(chǎng)營(yíng)銷和人力資源管理。>這五項(xiàng)職能既是獨(dú)立的又是相互依賴的，正是這種相互依賴和配合才能實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)是這五大職能有機(jī)聯(lián)系的一個(gè)循環(huán)往復(fù)的過(guò)程，企

業(yè)為了達(dá)到自身的經(jīng)營(yíng)目的，上述五大職能缺一不可。第3頁(yè)，共63頁(yè)。第一節(jié)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理>

運(yùn)營(yíng)管理的定義：√

運(yùn)營(yíng)管理就是對(duì)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的計(jì)劃、組織、實(shí)施和控制，是與產(chǎn)品生產(chǎn)和服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的各項(xiàng)管理工作的總稱。第4頁(yè)，共63頁(yè)。第

一

節(jié)

我

國(guó)

城

市

軌

道

交

通

運(yùn)

營(yíng)

管

理一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容>我國(guó)現(xiàn)行城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理主要分為行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備管理4大部分：第5頁(yè)，共63頁(yè)。行車管理，可以分為運(yùn)輸計(jì)劃的編制、車輛配備計(jì)劃、列車牽引計(jì)算、列車運(yùn)行圖的鋪畫、列車交路計(jì)劃、運(yùn)輸能力計(jì)算、列車運(yùn)行與行車調(diào)度指揮等內(nèi)容。行車管理是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系的核心內(nèi)容。第6頁(yè)，共63頁(yè)。第

一

節(jié)

我

國(guó)

城

市

軌

道

交

通

運(yùn)

營(yíng)

管

理1.行車管理第

一

節(jié)我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理2.站務(wù)管理城市軌道交通的站務(wù)管理：密切注意車站乘客動(dòng)態(tài)，發(fā)現(xiàn)危及行車和乘車安全的情況，及時(shí)與有關(guān)人員聯(lián)系，進(jìn)行處理。3.票務(wù)管理票務(wù)管理主要包括票制、票價(jià)的確定和自動(dòng)售檢票系統(tǒng)及其運(yùn)用、管理。4.車站設(shè)備的運(yùn)營(yíng)管理設(shè)備運(yùn)營(yíng)管理包括車站服務(wù)設(shè)施系統(tǒng)、通信及信號(hào)系統(tǒng)、收費(fèi)系

統(tǒng)、供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、通風(fēng)及排煙系統(tǒng)、防災(zāi)系統(tǒng)、給水排水系

統(tǒng)、自動(dòng)扶梯及電梯運(yùn)載系統(tǒng)等設(shè)施、設(shè)備的操作運(yùn)用和養(yǎng)護(hù)維修管

理。第7頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性城市軌道交通系統(tǒng)>城市軌道交通系統(tǒng)從運(yùn)營(yíng)功能看大體可分為三大系統(tǒng)：(

1

)

列

車

運(yùn)

行

系

統(tǒng)

：隧道、站臺(tái)、線路、車輛、牽引供電、

信號(hào)、通信、控制中心、車站行車等。(

2

)

客

運(yùn)

服

務(wù)

系

統(tǒng)

：車站及其照明、售檢票及計(jì)算中心、導(dǎo)向及預(yù)告措施、消防、環(huán)控、自動(dòng)扶梯、電梯、車站服務(wù)等。(3)檢查保障系統(tǒng)：為保障上述設(shè)備性能良好，能隨時(shí)啟動(dòng)重新投入運(yùn)行而具備的檢修手段及檢修能力等。第8頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性1.服務(wù)的安全可靠性4.調(diào)度指揮集中性5.管理的嚴(yán)格性3.時(shí)空關(guān)聯(lián)性2.系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性第9頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性一、服務(wù)的安全可靠性>宗旨：使每

一位乘客在從購(gòu)票乘車到下車出站的全過(guò)程中都感到滿意。1)在線運(yùn)行的列車必須按照運(yùn)行圖的規(guī)定安全、準(zhǔn)時(shí)地運(yùn)行，保證乘客順利地完成出行。2)根據(jù)市場(chǎng)需求和客流規(guī)律及其變化，

制訂不同的運(yùn)行圖，以使運(yùn)能適應(yīng)運(yùn)量的需求。第10頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性一

、服務(wù)的安全可靠性3)換乘問(wèn)題是城市軌道交通從單線運(yùn)營(yíng)發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)不能回避的問(wèn)題。>正確的考慮應(yīng)該是從規(guī)劃建設(shè)城市第一條城市軌道交通線路開(kāi)始就

從網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的角度、從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織的角度，特別是從乘客感受的

角度來(lái)考慮換乘的問(wèn)題，而不是從投資、從工期、從其他的角度來(lái)

考慮。>盡量采用方便的平行換乘方式建設(shè)列車交叉運(yùn)行的同站臺(tái)換乘的

樞紐車站，使大量的換乘客流就在站臺(tái)層消化，既方便了乘客又

省去了站廳層客流換乘的面積和設(shè)施。應(yīng)該說(shuō)有若干個(gè)這樣換乘

樞紐的網(wǎng)絡(luò)，才是高服務(wù)質(zhì)量的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)第11頁(yè)，共63頁(yè)。名詞解釋—換乘是一個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)的專用詞。意思是指一個(gè)或多個(gè)鐵路車站，供乘客在不同路線之間，在不離開(kāi)車站付費(fèi)區(qū)及不另行購(gòu)買車票的情況下，進(jìn)行跨線乘坐列車的行為。具體地說(shuō)，就是乘客在某個(gè)車站下車，無(wú)需另行購(gòu)票，即可由原本乘坐的路線，轉(zhuǎn)換至另一條路線繼續(xù)行程，而車費(fèi)則按總乘坐里程計(jì)算。但在城市公交、長(zhǎng)途客車、火車、飛機(jī)旅行中也均可以使用。第12頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性一、服務(wù)的安全可靠性4)從乘客進(jìn)站到上車、下車到出站的服務(wù)應(yīng)該是以售檢票和乘客導(dǎo)向?yàn)橹行牡?。自?dòng)售檢票系統(tǒng)(AFC)的使用在技術(shù)基礎(chǔ)上將服務(wù)質(zhì)量提高

了一個(gè)層次。乘客可以一次購(gòu)票(儲(chǔ)值IC

卡)多次使用，大大

節(jié)省了購(gòu)票時(shí)間和減少了手續(xù)的麻煩。分段計(jì)程票價(jià)制使乘客的負(fù)擔(dān)更加合理，且在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)換乘不同線路連續(xù)計(jì)程和

一卡通用(公交、出祖、輪渡等公共交通工具),在一定程度上實(shí)現(xiàn)了城市公共交通“一體化”。第13頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性二、系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)性四建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的目的：提供快速、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適、便利的運(yùn)輸服務(wù)。⑩乘客能夠便利地進(jìn)站購(gòu)票乘車、安全而舒適地旅行、快速而準(zhǔn)確地到達(dá)目的地。⑩

安全運(yùn)行和優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基礎(chǔ)是：城市軌道交通三大系統(tǒng)同時(shí)正常、協(xié)調(diào)地運(yùn)行。第14頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特三

、時(shí)空關(guān)聯(lián)性>近代物理學(xué)認(rèn)為，時(shí)間和空間不是獨(dú)立的、絕對(duì)的，而是相互關(guān)聯(lián)的、可變的，任何一方的變化都包含著對(duì)方的變化。因此把時(shí)間和空間統(tǒng)稱為時(shí)空，在概念上更加科學(xué)而完整；>城軌交通系統(tǒng)的產(chǎn)品是人的移動(dòng)，使得時(shí)間和空間的概念變得尤為重要。由于時(shí)間和空間在運(yùn)營(yíng)中不可存儲(chǔ)的，

一旦失去勢(shì)必造成列車晚點(diǎn)，嚴(yán)重的就會(huì)發(fā)生事故；第15頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性實(shí)

例·事

件：

某區(qū)間隧道內(nèi)供水管道漏水，負(fù)責(zé)檢修單位派人

員在甲站登記后進(jìn)入隧道檢修，登記的是甲-乙站，6:00～6:30時(shí)。該員在甲-乙區(qū)間內(nèi)未發(fā)現(xiàn)漏水管道，出于責(zé)任心繼續(xù)前往乙-丙區(qū)間內(nèi)檢查，直到7:30時(shí)才在丙站

出隧道?！?/p>

結(jié)

果

：

造

成

早

班

列

車

晚

點(diǎn)

2

0min。第16頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特

人三

、時(shí)空關(guān)聯(lián)性>一旦運(yùn)行的車輛、設(shè)備故障影響到列車的正常運(yùn)行，必須立即處理，盡快恢復(fù)正常，確保列車運(yùn)行；>設(shè)備檢修進(jìn)入?yún)^(qū)間時(shí)要取得調(diào)度命令；>設(shè)備檢修有時(shí)由單一專業(yè)完成，有時(shí)各專業(yè)之間相互滲透，檢修時(shí)有關(guān)專業(yè)人員需同時(shí)到場(chǎng)聯(lián)合作業(yè)。第17頁(yè)，共63頁(yè)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性四、調(diào)度指揮集中性>

由控制中心(OCC)

嚴(yán)格的一體化統(tǒng)一的調(diào)度指揮。>一條完整交路運(yùn)行的線路設(shè)一個(gè)控制中心>調(diào)度所一般設(shè)于線路適中車站附近。>信號(hào)系統(tǒng)(ATS)、供電系統(tǒng)(SCADA)、

環(huán)控系統(tǒng)(FAS、BAS)、主機(jī)及顯示屏均設(shè)于調(diào)度所內(nèi)。通信系統(tǒng)

及自動(dòng)售檢票(AFC)

系統(tǒng)一般也設(shè)于此。第18頁(yè)，共63頁(yè)。第10頁(yè)，

a3共

6

3

頁(yè)

。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性五、

管理的嚴(yán)格性>現(xiàn)代城市軌道交通的設(shè)備技術(shù)含量高，更加安全的基礎(chǔ)上提高了效率。>任何先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備永遠(yuǎn)不可能完全取代管理。>對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度

，它是規(guī)范人員生產(chǎn)活動(dòng)的行為準(zhǔn)則。第21頁(yè)，共63頁(yè)。第

二

節(jié)

城

市

軌

道

交

通

系

統(tǒng)

的

運(yùn)

營(yíng)

特

性五、

管理的嚴(yán)格性⑩對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)而言，技術(shù)管理的核心是規(guī)章制度，它是規(guī)范人員生產(chǎn)活動(dòng)的行為準(zhǔn)則，各崗位人員

只有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度才能使得規(guī)模龐大而技術(shù)復(fù)雜的系

統(tǒng)有序、安全而高效運(yùn)轉(zhuǎn)。反之，系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)就會(huì)受到阻礙

從而降低效率甚至發(fā)生事故造成嚴(yán)重后果。⑩

“技術(shù)管理規(guī)程”(簡(jiǎn)稱“技規(guī)”)⑩

“行車組織規(guī)則”、

“客運(yùn)組織規(guī)則”、“調(diào)度規(guī)則”、“安全規(guī)則”、

“事故處理規(guī)則”以及設(shè)備、設(shè)施的“運(yùn)

行檢修規(guī)則”等。第22頁(yè)，共63頁(yè)?！靶熊嚱M織規(guī)則”是列車運(yùn)行系統(tǒng)的行為規(guī)則，可以在列車、線路、車站設(shè)施、信號(hào)

(ATC)及通信系統(tǒng)的技術(shù)

基礎(chǔ)上，在列車不同的運(yùn)行模式(如正常、晚點(diǎn)、故障

等)下規(guī)范調(diào)度員、列車駕駛員、車站及各設(shè)備系統(tǒng)值

班人員的活動(dòng)，及進(jìn)行活動(dòng)所必須辦理的手續(xù)(如調(diào)度

命令)。第二節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特性五、

管理的嚴(yán)格性第23頁(yè)，共63頁(yè)。官辦民營(yíng)

模式M2官辦官營(yíng)模式M1M4私辦私營(yíng)模式M3公私合營(yíng)模式第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性第24頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性1、官辦官營(yíng)模式1)無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式>特

點(diǎn)：線路為政府所有，

一家單位獨(dú)家經(jīng)營(yíng)，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營(yíng)范圍。運(yùn)營(yíng)者由政府指定，政府給予相應(yīng)的補(bǔ)貼。>

代

表

城

市：倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運(yùn)營(yíng)管理都是屬于這種模式。第25頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性1、官辦官營(yíng)模式1)無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式>

優(yōu)

缺

點(diǎn)由非盈利性的公共團(tuán)體代表政府管理；票價(jià)帶有極大的福利性；運(yùn)營(yíng)收入不能抵償運(yùn)營(yíng)成本，完全靠補(bǔ)助金支持日常開(kāi)銷。>采用的原因客流密度比較低，系統(tǒng)贏利的可能性低。>

案

例：

紐

約

的

地

鐵系

統(tǒng)由

紐

約

市

運(yùn)檢

局管理。第26頁(yè)，共63頁(yè)。第

三

節(jié)

城

市

軌

道

交

通

系

統(tǒng)

運(yùn)

營(yíng)

管

理

模

式

及

其

適用性>紐約的城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)，建設(shè)完成后交由紐約州政府下屬機(jī)構(gòu)——紐約市運(yùn)輸局(MTA)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理；>MTA

的董事會(huì)成員基本上都是紐約州政府制定，其余部分由紐約市市長(zhǎng)或郊區(qū)各縣的官員指定；>無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的國(guó)有國(guó)營(yíng)模式體現(xiàn)了城市軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價(jià)，這種運(yùn)營(yíng)模式下沒(méi)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。第27頁(yè)，共63頁(yè)。>

特

點(diǎn)

：一線路為政府所有一兩家或兩家以上的運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)招標(biāo)方式獲得經(jīng)營(yíng)權(quán)。>

代表城市一

韓國(guó)首爾。

第28頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性2)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式2)有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式優(yōu)缺點(diǎn)-帶有計(jì)劃性質(zhì)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，客觀上提高了企業(yè)的主

觀能動(dòng)性。-地鐵從運(yùn)輸稅務(wù)系統(tǒng)得到補(bǔ)助金，但每年仍有

虧損。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性>案例：韓國(guó)首爾城市軌道交通系統(tǒng)。第29頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性2、官辦民營(yíng)模式1)官辦半民營(yíng)模式特

點(diǎn)-線路為政府所有；-交由政府股份占主導(dǎo)的上市公司經(jīng)營(yíng)。>代表城市-

香港-

香港地鐵第30頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)

城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性2、官辦民營(yíng)模式2)官辦民營(yíng)模式>

特

點(diǎn)-線路為政府所有；-交由民間股份公司占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營(yíng)。>

代

表

城

市一

新加坡-新加坡的地鐵運(yùn)營(yíng)管理。第31頁(yè)，共63頁(yè)。2、

官辦民營(yíng)模式2)官辦民營(yíng)模式>新加坡地鐵是把建設(shè)和運(yùn)營(yíng)分開(kāi)的一種管理模式，所有線路都在國(guó)土運(yùn)輸局建設(shè)完成以后交付運(yùn)營(yíng)公司使用，主要特點(diǎn)有：>①地鐵作為福利由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費(fèi)用；>②運(yùn)營(yíng)公司無(wú)線路所有權(quán)，政府不干涉運(yùn)營(yíng)收入，也不對(duì)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼：>③運(yùn)營(yíng)公司完全民營(yíng)，第一

大股東為私人投資公司；>④由政府指定運(yùn)營(yíng)水平和規(guī)則，保證城市軌道交通的福利性質(zhì)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性第32頁(yè)，共63頁(yè)。3、公私合營(yíng)模式特點(diǎn)：即多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式。線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營(yíng)。>公私合營(yíng)模式使公司在建設(shè)與經(jīng)營(yíng)的同時(shí)都要重視企業(yè)的盈利問(wèn)題，軌道交通企業(yè)市場(chǎng)化運(yùn)作，以降低成本增加收入為目標(biāo)，不斷提高

自身的服務(wù)質(zhì)量和管理水平，保障了公眾能得到優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)。

而且其中政府的參與也能保證軌道交通的福利性；>這種模式適用于能保證投資渠道通暢的城市。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性第33頁(yè)，共63頁(yè)。4、

私辦私營(yíng)模式特點(diǎn)：線路由私人集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營(yíng)，政府無(wú)權(quán)干涉私人工作。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性第34頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用

性5、

軌道公司運(yùn)營(yíng)管理制度>城市軌道交通項(xiàng)目主要包括投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及監(jiān)管

四項(xiàng)業(yè)務(wù)。因此，從對(duì)城市軌道交通四項(xiàng)業(yè)務(wù)的管理方式來(lái)看，軌道公司運(yùn)營(yíng)管理制度可以分為一體化和專

業(yè)

化兩種運(yùn)營(yíng)管理模式。第35頁(yè)，共63頁(yè)。百駿地鐵廣告有限公司廣州斯博瑞酒店有限公司廣州羊城地鐵報(bào)報(bào)業(yè)有限責(zé)任公司廣州地鐵電視傳媒有限公司廣東廣佛軌道交通有限公司廣州南車城市軌道裝備有限公司廣州城市軌道交通培訓(xùn)學(xué)院有限公司廣州中咨城軌工程咨詢有限公司廣州地鐵物業(yè)管理有限公司廣州地鐵電梯工程有限公司廣州地鐵環(huán)境工程有限公司廣州軌道交通建設(shè)監(jiān)理有限公司廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司工程技術(shù)研究開(kāi)發(fā)中心后

勤

服

務(wù)

中

心運(yùn)營(yíng)事業(yè)總部建設(shè)事業(yè)總部第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性廣州市地下鐵道總公司第36頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性5、

軌道公司運(yùn)營(yíng)管理制度·

(

1

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模

式>

優(yōu)點(diǎn)：①地鐵各種資源高度集中，有利于資源共享，資源配置的成本低；②投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)作為公司內(nèi)部的幾項(xiàng)工作，便于協(xié)調(diào)、分工；③客運(yùn)主營(yíng)業(yè)務(wù)與商

業(yè)等輔助業(yè)務(wù)可以合并收人，實(shí)現(xiàn)合理避稅；>

缺點(diǎn)：①承擔(dān)職能太多，隨著地鐵規(guī)模的不斷擴(kuò)大，機(jī)構(gòu)龐大，企業(yè)管理成本增加，對(duì)企業(yè)管理水平有極高的要求，不利于大規(guī)模的地鐵投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)；②集建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、沿線商業(yè)化開(kāi)發(fā)于一體，資源、權(quán)利過(guò)于集中壟斷，不利于投資主體多元化運(yùn)作，以及市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局的形成。第37頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性5、

軌道公司運(yùn)營(yíng)管理制度(2)專業(yè)化模式上海市政府申通集團(tuán)

建設(shè)公司

運(yùn)營(yíng)公司

監(jiān)管單位投融資

建設(shè)

運(yùn)營(yíng)

監(jiān)管上海軌道交通四分開(kāi)模式第38頁(yè)，共63頁(yè)。6、不同模式的適用性>城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式在世界各國(guó)呈現(xiàn)出多樣化的格局；>由于不同的管理模式是在不同的社會(huì)環(huán)境下發(fā)展起來(lái)的，在具體選擇時(shí)應(yīng)立足城市的實(shí)際狀況，設(shè)計(jì)和選擇適應(yīng)具體城市的管理模式，以有利于城市

軌道交通的可持續(xù)發(fā)展；>不同的運(yùn)營(yíng)管理模式均存在自身的優(yōu)勢(shì)與不足，有自己的適應(yīng)范圍；>

影響運(yùn)營(yíng)管理模式的重要依據(jù)：

客

流

量和線路類型。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性第39頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性6

、不同模式的適用性

城市倫敦巴黎紐約柏林香港首爾東京新加坡上海客流密度0.641.540.80.772.861.752.871.31.64世界主要大城市軌道交通客流密度[萬(wàn)人/

(km

·日

)

]第40頁(yè)，共63頁(yè)。第三節(jié)城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理模式及其適用性官辦

官/

營(yíng)6、不同模式的適用性0

0.5

1.0

1.5官辦半民營(yíng)m

辦

民

營(yíng)私辦私營(yíng)2.0

2.52.5第41頁(yè)，共63頁(yè)。一

、基本理念

—

—

安全運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)管理的中心任務(wù)就是安全運(yùn)送旅客。1.安全在城市軌道交通中的意義所謂城市軌道交通安全是指不發(fā)生行車、客運(yùn)、人身傷亡，火災(zāi)爆炸，設(shè)備設(shè)施故障等事故。第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵第42頁(yè)，共63頁(yè)。第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)

涵·安全在城市軌道交通中的意義主要有以下幾方面：安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)的頭等大事-在運(yùn)輸過(guò)程中，必須保證運(yùn)輸對(duì)象安全無(wú)損，安全是運(yùn)輸產(chǎn)品的首要質(zhì)量特性。安全是實(shí)現(xiàn)效益的保證-是使其無(wú)形資產(chǎn)受損，直接的或間接的經(jīng)濟(jì)損失將是很嚴(yán)重的，甚至影響到社會(huì)的穩(wěn)定安全管理在有軌交通行業(yè)受到普遍重視新加坡、日本實(shí)例(o

事故)第43頁(yè)，共63頁(yè)。2.安全管理的途徑運(yùn)營(yíng)管理主要影響因素有以下3個(gè)方面：(1)運(yùn)行線路、設(shè)備、設(shè)施必須能達(dá)到預(yù)定系統(tǒng)規(guī)模的運(yùn)送能力，滿足乘客出行需求，并能在最佳經(jīng)濟(jì)狀體下運(yùn)營(yíng)。(2)車輛的運(yùn)用應(yīng)適合客流變化各階段所發(fā)生的客流交通量的需要，并考慮到擴(kuò)大列車規(guī)模和列車編組的潛力。(3)周密的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃是保證系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。城市軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的首要要求是運(yùn)營(yíng)過(guò)程的安全。第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵第44頁(yè)，共63頁(yè)。訓(xùn)練有素的工作人員行政經(jīng)濟(jì)教育法律良好的運(yùn)宮環(huán)境行政經(jīng)濟(jì)教育法律第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵安全管理的途徑保障安全運(yùn)行的條件第45頁(yè)，共63頁(yè)。2第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵二、規(guī)模適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)第46頁(yè)，共63頁(yè)。1、行政管理部門2、人力資源管理1)人力資源管理的基本過(guò)程調(diào)控整合開(kāi)發(fā)獲得第

四

節(jié)

城

市

軌

道

交

通

運(yùn)

營(yíng)

管

理

的

內(nèi)

涵第47頁(yè)，共63頁(yè)。第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵2、

人力資源管理1)人力資源管理的基本過(guò)程2)職位分析職位分析是人力資源管理過(guò)程的起點(diǎn)和核心。職位分析能確定企

業(yè)每一個(gè)崗位所應(yīng)有的權(quán)力和責(zé)任以及任職資格，為人力資源的獲得明確

要求，為激勵(lì)制定目標(biāo)，為調(diào)控提供標(biāo)準(zhǔn)，為開(kāi)發(fā)提供方向。(

1

)

職

位

分

析

的

含

義

。(2)職位說(shuō)明書實(shí)例。第48頁(yè)，共63頁(yè)。here?When?Why?What?Who?WHow?第49頁(yè)，共63頁(yè)。第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵3、財(cái)務(wù)管理部門城市軌道交通企業(yè)由于其特有的公益性，在資金籌集、票價(jià)制

定、投資決策等方面受到一定的限制，不能以企業(yè)價(jià)值最大化為決策

的主要依據(jù)。所以，城市軌道交通企業(yè)只有通過(guò)加強(qiáng)內(nèi)部的財(cái)務(wù)管理

來(lái)提高自身的生存和獲利能力，使企業(yè)得以發(fā)展。財(cái)務(wù)管理主要有以

下幾個(gè)方面的內(nèi)容：(1)籌集資金的管理。(2)分配、運(yùn)用和調(diào)度資金的管理。(3)補(bǔ)償資金的管理。(4)積累與集中資金的管理。第50頁(yè)，共63頁(yè)。4、運(yùn)營(yíng)管理部門1)調(diào)度指揮管理調(diào)度指揮工作是城市軌道交通系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行調(diào)度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。2)車站管理車站管理模式采用值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)制，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、衛(wèi)生等工作。第51頁(yè)，共63頁(yè)。

第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵調(diào)度主任值班主任調(diào)度電力調(diào)度

行車調(diào)度

環(huán)控調(diào)度

維修調(diào)度

客運(yùn)調(diào)度圖1

沈陽(yáng)地鐵調(diào)度指揮結(jié)構(gòu)圖圖第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵第52頁(yè)，共63頁(yè)。行車值班員

客運(yùn)值班員

站臺(tái)安全員

售票員

廳巡員圖2

沈陽(yáng)地鐵車站管理結(jié)構(gòu)圖第

四

節(jié)

城

市

軌

道

交

通

運(yùn)

營(yíng)

管

理

的

內(nèi)

涵值班站長(zhǎng)站

長(zhǎng)第53頁(yè)，共63頁(yè)。4、運(yùn)營(yíng)管理部門3)票務(wù)管理城市軌道交通運(yùn)營(yíng)收入主要是票款收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市軌

道交通發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心是制定票制、票價(jià)和售票

理。4)運(yùn)營(yíng)設(shè)備維修管理(1)設(shè)備維修方式。設(shè)備維修一般有全部外協(xié)、全部自修和部分外協(xié)三種方式。作以及臨時(shí)性應(yīng)急搶修工作。(2)管理工作的開(kāi)展。工作的主要內(nèi)容包括設(shè)備的功能、操作方式、安裝和維護(hù)要求等。第54頁(yè)，共63頁(yè)。第

四

節(jié)

城

市

軌

道

交

通

運(yùn)

營(yíng)

管

理

的

內(nèi)

涵第

四

節(jié)

城

市

軌

道

交

通

運(yùn)

營(yíng)

管

理

的

內(nèi)

涵4、運(yùn)營(yíng)管理部門(5)乘務(wù)管理主要是列車駕駛員.合理安排乘務(wù)員作息時(shí)間，制定值乘方案，分配人員，教育培訓(xùn)和安全監(jiān)督.(6)客運(yùn)服務(wù)對(duì)客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施組織客流運(yùn)送全過(guò)程，并妥善接待處理乘客的投訴和建議.(7)防災(zāi)報(bào)警及安全災(zāi)害預(yù)防及搶救，防災(zāi)報(bào)警設(shè)施的維護(hù)與保養(yǎng)，運(yùn)營(yíng)安全的宣傳教育，安全保人員的管理.第55頁(yè)，共63頁(yè)。第四節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)涵三、信息化管理1、

信息化管理的內(nèi)容2、信息資源與運(yùn)營(yíng)管理第56頁(yè)，共63頁(yè)。第五節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì)1、

由一條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)渡大多數(shù)城市軌道交通未成網(wǎng)絡(luò).正在向多線路聯(lián)運(yùn)成網(wǎng)聯(lián)通過(guò)渡.對(duì)技術(shù)裝備的要求A:實(shí)現(xiàn)線路間聯(lián)通聯(lián)運(yùn)時(shí)，以相鄰兩線為宜，最多4線.B:車輛段設(shè)置，在相鄰線路間可實(shí)現(xiàn)兩線一段或多線一段，以實(shí)

現(xiàn)車輛統(tǒng)一調(diào)配，從而達(dá)到資源共享.第57頁(yè)，共63頁(yè)。第五節(jié)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì)1、

由一條線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)渡對(duì)技術(shù)裝備的要求C:

相關(guān)線路的信號(hào)制式兼容，不可能出現(xiàn)不同線路ATC

制式不同的現(xiàn)象，應(yīng)采用統(tǒng)一的信號(hào)制式.D:通信設(shè)備統(tǒng)一組網(wǎng)，通信網(wǎng)絡(luò)可以使用開(kāi)放運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，或使用同步數(shù)字系列方式，以傳遞整個(gè)系統(tǒng)的信息，圖像，文字及多媒

體等公用信息.E:運(yùn)營(yíng)控制中心的運(yùn)作