現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論（第2版）電子課件1-4章

現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論第一章汽車工業(yè)的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介第一章汽車工業(yè)的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介【教學(xué)目的】

通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，可以了解國(guó)際和國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)歷史、現(xiàn)狀和未來(lái)趨勢(shì)，以及現(xiàn)代汽車行業(yè)的主要特征、汽車發(fā)展的問(wèn)題與關(guān)鍵技術(shù)?！緦?dǎo)入案例】

像大多數(shù)重要技術(shù)發(fā)明一樣，汽車并不是哪一個(gè)人的發(fā)明，汽車是很多個(gè)人的創(chuàng)造結(jié)果，他們?cè)谠S多方面都做出了自己的貢獻(xiàn)。 1769年，法國(guó)的尼古拉·居紐制造了第一輛大型的蒸汽動(dòng)力三輪車(圖1.1)。這輛車?yán)m(xù)行里程32km，最高車速0.8km/h。

上一頁(yè)下一頁(yè)圖1.1第一輛蒸汽動(dòng)力車

汽車從出現(xiàn)至今已有一百多年了，當(dāng)今汽車已成為隨時(shí)都能利用的高度自由的運(yùn)輸工具，在社會(huì)上已占據(jù)相當(dāng)重要的地位。汽車發(fā)展的歷史是和人類社會(huì)文明進(jìn)程緊密結(jié)合的，21世紀(jì)世界上汽車工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家正向成熟化的汽車社會(huì)發(fā)展。第一章汽車工業(yè)的發(fā)展歷史簡(jiǎn)介1.1世界汽車發(fā)展史

1．世界汽車發(fā)展大致經(jīng)歷了7個(gè)階段

2．汽車外形的發(fā)展1.2中國(guó)汽車發(fā)展史

1.新中國(guó)成立前的汽車工業(yè)

2.新中國(guó)汽車工業(yè)

3、新中國(guó)的轎車工業(yè)1.3現(xiàn)代汽車工業(yè)的主要特征1.4汽車發(fā)展的問(wèn)題

1.汽車工業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題

2.汽車技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力 3.立法的影響

4.新技術(shù)

5.長(zhǎng)遠(yuǎn)可能出現(xiàn)的問(wèn)題

上一頁(yè)下一頁(yè)1.1世界汽車發(fā)展史1.世界汽車發(fā)展大致經(jīng)歷了7個(gè)階段1）第一階段——技術(shù)開發(fā)階段

19世紀(jì)，在英國(guó)，大量蒸汽動(dòng)力車輛已經(jīng)商業(yè)化，用這種龐大的車輛在城市之間粗劣的道路上來(lái)回運(yùn)送乘客和貨物，然而這些蒸汽車輛每一輛都有所不同，并不是系列生產(chǎn)的，直到哥特里布·戴姆勒和卡爾·奔馳的汽車在德國(guó)出現(xiàn)，才意味著汽車時(shí)代的來(lái)臨。

戴姆勒和奔馳各自生產(chǎn)了由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)的輕型小汽車，他們的工作是完全獨(dú)立進(jìn)行的。奔馳和戴姆勒分別于1885年和1886年制成了他們的第一輛汽車。見圖1.2和圖1.3。上一頁(yè)下一頁(yè)返回上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.2奔馳發(fā)明的第一輛汽車圖1.3戴姆勒發(fā)明的第一輛汽車

歐洲發(fā)明的第一輛簡(jiǎn)陋的三輪汽車引起了大洋彼岸年輕而富有創(chuàng)造力的美國(guó)的極大關(guān)注和興趣。1893年，社里埃兄弟經(jīng)過(guò)不懈的努力，造出了美國(guó)的第一輛汽車。緊隨其后，亨利·蘭德成立了卡迪拉克公司，于是名車卡迪拉克誕生了。1903年，大衛(wèi)·別克創(chuàng)立了別克汽車公司。亨利·福特成立了福特汽車公司，從此開始了美國(guó)汽車發(fā)展的新紀(jì)元。這些公司早期的車型如圖1.4和圖1.5所示。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.4早期的別克汽車圖1.5早期的福特汽車

在奔馳發(fā)明第一輛汽車后不到20年的時(shí)間里，不僅在美國(guó)而且在歐洲一些國(guó)家也相繼誕生了不同品牌的名車名人。1896年法國(guó)一個(gè)小五金商人的兒子阿爾芝·標(biāo)致創(chuàng)立了以獅子為商標(biāo)的標(biāo)致汽車公司，這就是現(xiàn)代標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)的前身。當(dāng)時(shí)的車型如圖1.6和圖1.7所示。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.6早期的標(biāo)致汽車圖1.7早期的雪鐵龍汽車

1898年，路易絲·雷諾在法國(guó)創(chuàng)立了雷諾汽車公司，他研制的汽車率先使用軸傳動(dòng)，是變速器和萬(wàn)向節(jié)的先驅(qū)，從而奠定了雷諾名車的基礎(chǔ)。1899年，意大利人喬瓦尼·阿涅利建立起都靈汽車廠，后來(lái)該廠用都靈汽車廠的縮寫，改名為菲亞特汽車公司。

1904年英國(guó)貴族子弟羅爾斯和工程師羅伊斯聯(lián)手合作，成立了

羅爾斯·羅伊斯公司，這個(gè)公司生產(chǎn)的高級(jí)轎車以其杰出的質(zhì)量，優(yōu)良的性能，豪華的內(nèi)飾，古色古香的外型以及設(shè)備的完善考究而馳名世界，被認(rèn)為是世界名車之冠，它也因此成為英國(guó)王室成員的用車，并用來(lái)接待外國(guó)元首和政府首腦，英國(guó)的達(dá)官貴人也爭(zhēng)相購(gòu)買這種車，以顯示自己的地位。如圖1.8。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.8早期的羅爾斯·羅伊斯汽車

2）第二階段是大量生產(chǎn)階段 1908年亨利·福特首先推出T型汽車（圖1.9）。在以后近20年的時(shí)間里，共計(jì)生產(chǎn)了1500余萬(wàn)輛T型汽車，由于T型汽車結(jié)構(gòu)緊湊，設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固，加上駕駛?cè)菀?，價(jià)格低廉，因而深受美國(guó)人民的喜歡。由于它廣泛地被城市、農(nóng)村的普通家庭所采用，因此，美國(guó)老百姓認(rèn)為T型汽車改變了他們的生活方式、思維方式和娛樂(lè)方式，使他們更自由，視野更廣闊，并生產(chǎn)了新的人與人之間的關(guān)系。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.91908年福特T型汽車3）第三階段是適用階段第一次世界大戰(zhàn)期間福特T型汽車不能適應(yīng)歐洲泥濘的戰(zhàn)場(chǎng)，使很多汽車廠家意識(shí)到，一定要造一種萬(wàn)能車，因?yàn)榇塑囉赏λ构菊袠?biāo)承制，所以通常稱為威力斯萬(wàn)能車(General—PurposeWills)，縮寫為GPW，沒(méi)過(guò)多久又縮寫為GP，也即Jeep，中文“吉普”。

吉普車帶2擋分動(dòng)器，4輪驅(qū)動(dòng)，并且保持外型低矮，可避免偵察時(shí)讓敵人發(fā)現(xiàn)，另外也是為了減小火力目標(biāo)，該車還采用了可拆放風(fēng)擋和鋼管架支撐的篷頂。為了減輕自重，增大有限載荷能力，車身板件也是能省則省，沒(méi)有車門，僅是在側(cè)圍上開了一個(gè)缺口，供上下車用，而且盡量采用曲線型整件側(cè)圍。底盤非常堅(jiān)固，離地間隙大。上一頁(yè)下一頁(yè)返回隨著戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)展，吉普車的生產(chǎn)數(shù)量逐步增加，到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，生產(chǎn)的吉普車競(jìng)超過(guò)60萬(wàn)輛，美國(guó)軍隊(duì)開到哪里，吉普車便跑到哪里，它的卓越性能和奇特造型產(chǎn)生了很多美妙的傳說(shuō)。這些戰(zhàn)爭(zhēng)遺留物掀起一股強(qiáng)勁的“吉普”風(fēng)，對(duì)后來(lái)世界各地越野車的設(shè)計(jì)影響巨大。前蘇聯(lián)在第二次世界大戰(zhàn)期間開發(fā)的多棲越野車能在壞路上或在道路之外行駛，有能力克服人為的障礙，因此這種車型在戰(zhàn)爭(zhēng)條件下具有重要意義。 20世紀(jì)30年代初，兩軸汽車的結(jié)構(gòu)令人驚奇，它的通過(guò)性令人欽佩，如果按現(xiàn)代觀點(diǎn)來(lái)評(píng)價(jià)，雖然它并不怎樣高級(jí)，但對(duì)部隊(duì)來(lái)說(shuō)，這樣的汽車為提高部隊(duì)的靈活機(jī)動(dòng)性解決了許多問(wèn)題。總的來(lái)說(shuō)，擴(kuò)大運(yùn)輸范圍和提高作戰(zhàn)效率是當(dāng)時(shí)各國(guó)汽車發(fā)展所追求的目標(biāo)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回4）第四階段是產(chǎn)業(yè)化時(shí)代

第二次世界大戰(zhàn)以后，不僅汽車成為不可缺少的公共和個(gè)人運(yùn)輸工具，而且汽車工業(yè)也成為牽動(dòng)很多基礎(chǔ)材料和相關(guān)零部件生產(chǎn)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。另外，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也促生了很多新工業(yè)，如公路建筑等，反過(guò)來(lái)又加速了汽車的普及。

①美國(guó)：20世紀(jì)50和60年代，美國(guó)汽車業(yè)不僅帶動(dòng)了整個(gè)美國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而且成為其最大的產(chǎn)業(yè)，總產(chǎn)量超過(guò)其他國(guó)家的總和。這個(gè)時(shí)期，他們完成了企業(yè)兼并重組，使美國(guó)汽車成為通用、福特和克萊斯勒的天下。汽車產(chǎn)品走向多級(jí)化，成為世界第一商品。汽車由此發(fā)生質(zhì)的變化，從手工業(yè)作坊式的小工業(yè)發(fā)展成為資金密集、人力密集的現(xiàn)代化大產(chǎn)業(yè)，美國(guó)也被譽(yù)為“綁在輪子上的國(guó)家”。

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②日本：20世紀(jì)50年代，日本對(duì)基礎(chǔ)工業(yè)作了大量投資，原為小手工業(yè)作坊式的汽車廠，如日產(chǎn)、五十鈴、豐田、日野等公司才開始加速發(fā)展，特別是1955年以后，當(dāng)日本經(jīng)濟(jì)已經(jīng)基本恢復(fù)元?dú)猓瑴?zhǔn)備進(jìn)一步趕超歐美發(fā)達(dá)國(guó)家時(shí)，日本政府和一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)識(shí)到，為達(dá)到這個(gè)目的，單純依靠企業(yè)管理的改善已不可能，而必須使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化方向發(fā)展，這個(gè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)就是汽車工業(yè)。在這一時(shí)刻，日本政府制定了一系列扶持汽車工業(yè)的法規(guī)條例，使日本汽車工業(yè)迅速成長(zhǎng)起來(lái)，汽車產(chǎn)量由1955年68932輛躍至l960年48175l輛，并且轎車在汽車總產(chǎn)量中的比重也由1950年5.3％上升到1960年的34.3％。20世紀(jì)60年代，日本的汽車產(chǎn)量更是直線上升，1965年達(dá)到187萬(wàn)輛，創(chuàng)造了汽車發(fā)展史上的奇跡。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

③中國(guó)：1981年，交通部組織聯(lián)合設(shè)計(jì)，由揚(yáng)州汽車修造廠試制的JTKD-1型客車底盤及JT663型客車通過(guò)生產(chǎn)定型鑒定，投入市場(chǎng)就成為中國(guó)公路客運(yùn)的主流車型，單一車型累計(jì)銷售達(dá)14849輛，市場(chǎng)占有率曾高達(dá)30％以上。這是中國(guó)現(xiàn)代客車制造業(yè)首次采用國(guó)產(chǎn)客車專用底盤的產(chǎn)品，它結(jié)束完全采用卡車底盤改裝的歷史。1983年，江西上饒客車廠研制成功后置汽油發(fā)動(dòng)機(jī)輕型客車，投入批量生產(chǎn)。這是我國(guó)最早批量生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)后置客車，帶動(dòng)中國(guó)客車制造工藝技術(shù)的不斷進(jìn)步。1988年，西安公路學(xué)院與揚(yáng)州客車廠聯(lián)合開發(fā)推出第一款臥鋪客車，臥鋪客車成為最有中國(guó)特色的運(yùn)營(yíng)車型，在道路客運(yùn)車輛中的臥鋪客車保有量曾創(chuàng)造40000多輛的記錄。1993年，合肥淝河客車廠與德國(guó)凱斯鮑爾工廠簽訂《中德技術(shù)合作生產(chǎn)S215HD型全承載客車技術(shù)協(xié)議》，這是我國(guó)首次引進(jìn)歐洲標(biāo)準(zhǔn)的豪華客車，帶動(dòng)了中國(guó)道路旅客運(yùn)輸

車輛技術(shù)的跳躍式發(fā)展。1997年，廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司根據(jù)市場(chǎng)研究精心設(shè)計(jì)開發(fā)的國(guó)產(chǎn)高檔客車，累計(jì)銷量超過(guò)20000輛。它雖然不是我國(guó)根據(jù)市場(chǎng)需求開發(fā)適用的最早的經(jīng)濟(jì)型旅游客車，但是卻以新穎造型引領(lǐng)市場(chǎng)，標(biāo)志著中國(guó)客車制造業(yè)進(jìn)入面向市場(chǎng)的新里程。2004年，鄭州宇通客車有限公司針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)需求巨大而研發(fā)的中型客車。它標(biāo)志著我國(guó)客車制造技術(shù)的進(jìn)步，保障性能的日臻完善，不僅是中國(guó)市場(chǎng)上的暢銷車型，也是批量出口量最大的車型。2006年，廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司推出的龍威系列豪華客車，匯聚先進(jìn)技術(shù)，性能指標(biāo)達(dá)到歐洲同類車型標(biāo)準(zhǔn)，其車身造型已形成金龍客車獨(dú)特的視覺(jué)識(shí)別，并成為巴士與客車制造業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)。它標(biāo)志著中國(guó)客車設(shè)計(jì)走出模仿外國(guó)車型的陰影，開始形成中國(guó)客車制造商車型獨(dú)特的視覺(jué)特征。

④德國(guó)：20世紀(jì)60年代也是前蘇聯(lián)協(xié)助德國(guó)的汽車工業(yè)大發(fā)展的時(shí)代，10年中前蘇聯(lián)協(xié)助德國(guó)汽車公司共生產(chǎn)了338萬(wàn)輛，平均每1000人的汽車占有量為236輛。

因此，從第二次世界大戰(zhàn)后到20世紀(jì)60年代中期稱為汽車發(fā)展的“產(chǎn)業(yè)化時(shí)代”，在這個(gè)時(shí)期汽車工業(yè)成為世界上最有活力的產(chǎn)業(yè)之一。5）第五階段是摩擦?xí)r代

20世紀(jì)70年代初，受中東戰(zhàn)爭(zhēng)及石油危機(jī)的影響，世界汽車銷售量急劇下降，這對(duì)汽車制造業(yè)特別是中小規(guī)模的廠家是致命的打擊，世界汽車市場(chǎng)的格局發(fā)生了重大的變化。石油危機(jī)的爆發(fā)使日本將其省油、價(jià)廉的小汽車打人美國(guó)市場(chǎng)，搶占了約30％屬于美國(guó)的轎車市場(chǎng)，從而引發(fā)了一場(chǎng)愈演愈烈的日美汽車戰(zhàn)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

6）第六階段是高級(jí)化時(shí)代

汽車進(jìn)入高級(jí)化時(shí)代的標(biāo)志之一是：隨著世界汽車產(chǎn)銷量的大幅度增加，使得汽車成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢扇鄙俚墓ぞ摺?/p>

高級(jí)化時(shí)代的第二個(gè)標(biāo)志是：人們?cè)絹?lái)越追求汽車駕駛的舒適性、安全性以及環(huán)境的適應(yīng)性。環(huán)境保護(hù)和不斷提高的安全技術(shù)方面的要求對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)生重大影響。

高級(jí)化時(shí)代的標(biāo)志之三是：人們對(duì)20世紀(jì)70年代的全球能源危機(jī)已經(jīng)淡忘，美國(guó)人又開始追求大型豪華轎車了，1990年底特律人恢復(fù)了那曾是不可動(dòng)搖的“愈大愈好”的信念。同時(shí)大型豪華轎車又成為世界車型的熱點(diǎn)。7）第七階段是電子化時(shí)代

從20世紀(jì)90年代開始，汽車又進(jìn)入了一個(gè)電子化時(shí)代，主要表

現(xiàn)在汽車的智能化方面。也就是說(shuō)汽車裝上“大腦”，讓汽車“學(xué)會(huì)思考”?？梢灶A(yù)計(jì)智能汽車將成為21世紀(jì)的主要交通工具。2．汽車外形的發(fā)展1）馬車型汽車

因?yàn)樽铋_始人們的交通工具是馬車，在蒸汽機(jī)、內(nèi)燃機(jī)發(fā)明后，就不斷有人試著將它裝到馬車上以取代馬，于是這時(shí)候的汽車外形都像馬車。德國(guó)奔馳公司生產(chǎn)的維洛牌汽車就是馬車型汽車的典型，如圖1.11所示。

美國(guó)的福特公司、英國(guó)的勞斯萊斯公司、法國(guó)的標(biāo)致和雪鐵龍公司、意大利的菲亞特公司等。當(dāng)時(shí)的汽車外形基本上沿用了馬車的造型，因此，當(dāng)時(shí)人們把汽車稱為無(wú)馬的“馬車”。

圖1.11維洛牌(VELO)小客車(1894年)2）箱型汽車

馬車型汽車很難抵擋風(fēng)雨的侵襲。1915年，福特汽車公司生產(chǎn)出一種新型的福特T型汽車，這種車的車室部分很像一只大箱子，并裝有門和車窗，人們把這類車稱為“箱型汽車”，如圖1.12所示。圖1.121915年福特T型汽車3）流線型汽車1934年，美國(guó)的克萊斯勒公司生產(chǎn)的氣流牌小客車，首先采用了流線型的車身外形，如圖1.13所示。圖1.13氣流牌小客車圖1.14林肯-和風(fēng)牌轎車

1936年，福特公司在“氣流”的基礎(chǔ)上，加以精煉，并吸收商品學(xué)要素，研制成功林肯-和風(fēng)牌流線型轎車，如圖1.14所示。此車散熱器罩很精煉，并具有動(dòng)感，俯視整個(gè)車身呈紡錘形，很有特色。以后出現(xiàn)的流線型汽車有1937年的福特V8型、1937年的菲亞特和1955年的雪鐵龍等。

4）甲殼蟲汽車

1933年，德國(guó)的費(fèi)迪南德·保時(shí)捷博士設(shè)計(jì)了一種類似甲殼蟲外形的汽車，由大眾公司生產(chǎn)。最大限度地發(fā)揮了甲殼蟲外形的長(zhǎng)處，成為同類車的車中之王，甲殼蟲也成為該車的代名詞，如圖1.15所示。圖1.151938年的大眾甲殼蟲汽車

目前，大眾汽車公司再度推出“甲殼蟲”汽車，并取名“新甲殼蟲(NewBeetle)”，引起了人們的極大興趣，如圖1.16所示。圖1.16新甲殼蟲汽車5）船型汽車

船型汽車的車型改變了以往汽車造型的模式，使前冀子板和發(fā)動(dòng)機(jī)罩、后冀子板和行李艙罩融于一體，大燈和散熱器罩也形成一個(gè)平滑的面，車室位于車的中部，整個(gè)造型很像一只小船，所以人們把這類車稱為“船型汽車”，如圖1.17所示。圖1.17船型汽車6）魚型汽車

船型汽車尾部過(guò)分向后伸出，形成階梯狀，在高速時(shí)會(huì)產(chǎn)生較強(qiáng)的空氣渦流。為了克服這一缺陷，人們把船型車的后窗玻璃逐漸傾斜，傾斜的極限即成為斜背式。由于斜背式汽車的背部像魚的脊背，所以這類車被稱為“魚型汽車”。最初的魚型車是美國(guó)1952年生產(chǎn)的別克牌轎車，如圖1.18所示。圖1.181952年的別克牌轎車 1964年美國(guó)的克萊斯勒-順風(fēng)牌和1965年的福特-野馬牌都采用了魚型造型。順風(fēng)牌以后，世界各國(guó)逐漸生產(chǎn)魚型汽車。如圖1.19所示。圖1.191965年的福特-野馬牌汽車7）楔形汽車

為了從根本上解決魚型汽車的升力問(wèn)題，人們?cè)O(shè)想了種種方案，最后終于找到了一種楔形方案。就是將車身整體向前下方傾斜，車身后部像刀切一樣平直，這種造型能有效地克服升力。1963年，司蒂倍克·阿本提第一次設(shè)計(jì)了楔形小客車。

“阿本提楔形車”誕生于船型車的盛行時(shí)代，與通常的外形形成尖銳的對(duì)立，因此，未能起到引導(dǎo)車身外形向前發(fā)展的作用，直到1966年才被奧茲莫比爾·托羅納多所繼承。

楔形對(duì)于目前所考慮到的高速汽車，已接近于理想的造型?，F(xiàn)在世界各大汽車生產(chǎn)國(guó)都已生產(chǎn)出帶有楔形效果的小客車，這些汽車的外形清楚利落、簡(jiǎn)潔大方，具有現(xiàn)代氣息，給人以美的享受。1.2中國(guó)汽車發(fā)展史

1.新中國(guó)成立前的汽車工業(yè)

1929年3月，民生工廠進(jìn)口了一輛美國(guó)瑞雪號(hào)汽車，后將該車拆卸、測(cè)繪，對(duì)部分零件、部件另行設(shè)計(jì)制造。歷時(shí)2年，于1931年5月試制成功第1輛，定名為民生牌75型汽車。(如圖1.21所示)

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，天津又曾嘗試批量生產(chǎn)三輪汽車，也只是曇花一現(xiàn)。在新中國(guó)成立之前，中國(guó)人創(chuàng)建民族汽車工業(yè)的鳳愿始終未能實(shí)現(xiàn)。中國(guó)民族汽車工業(yè)只有在新中國(guó)成立以后才變成了現(xiàn)實(shí)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.21民生75型汽車2.新中國(guó)汽車工業(yè)

新中國(guó)成立后，興建第一汽車制造廠（簡(jiǎn)稱一汽）的任務(wù)列入了發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的第一個(gè)五年計(jì)劃。1950—1953年，在黨中央和國(guó)務(wù)院決策下展開了建設(shè)一汽的籌備工作，1953年7月15日舉行第一汽車制造廠奠基典禮。經(jīng)過(guò)三年的奮力拼博，艱苦創(chuàng)業(yè)，于1956年7月14日從一汽總裝配線開出第一批12輛解放牌載貨汽車(如圖1.22所示)。—汽建成投產(chǎn)取得了經(jīng)驗(yàn)、培養(yǎng)了人才，實(shí)現(xiàn)了“出汽車、出人才、出經(jīng)驗(yàn)”的建廠目標(biāo)，成為中國(guó)汽車工業(yè)的搖籃，在以后的年代里也為中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回 1958年全國(guó)大躍進(jìn)運(yùn)動(dòng)開始，經(jīng)過(guò)第一個(gè)五年計(jì)劃，各省、市、自治區(qū)有上百個(gè)廠點(diǎn)制造出各類汽車達(dá)20余種，試制的汽車品種重復(fù)、技術(shù)落后、水平不高、數(shù)量少。據(jù)1959年統(tǒng)計(jì)，全國(guó)共生產(chǎn)各類汽車1.6萬(wàn)輛，其中一汽生產(chǎn)1.49萬(wàn)輛，其余眾多廠點(diǎn)僅生產(chǎn)1100輛。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.22CA10B型解放牌汽車

進(jìn)入20世紀(jì)60年代，國(guó)民經(jīng)濟(jì)執(zhí)行“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針，汽車行業(yè)經(jīng)過(guò)“關(guān)、停、并、轉(zhuǎn)”的結(jié)構(gòu)性整頓，1963年全國(guó)共有汽車制造廠18家，改裝廠45家，當(dāng)年共生產(chǎn)汽車約2萬(wàn)輛，形成了南京、上海、北京、濟(jì)南等四個(gè)較有實(shí)力的汽車生產(chǎn)基地。

南京汽車制造廠的前身是南京汽車制配廠，仿制蘇聯(lián)嘎斯51型2.5t載貨汽車，于1958年開始試制生產(chǎn)，命名為“躍進(jìn)牌”(如圖1.23所示)，1966年基本形成年產(chǎn)5000輛的綜合能力。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.23躍進(jìn)牌汽車

在1958-1960年期間還試制過(guò)“鳳凰牌”轎車，后來(lái)停產(chǎn)至1963年恢復(fù)轎車生產(chǎn)，改稱“上海牌”(如圖1.24所示)，至1966年累計(jì)生產(chǎn)232輛，成為當(dāng)時(shí)生產(chǎn)普通型轎車的生產(chǎn)基地。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.24上海SH760轎車

北京汽車制造廠的前身是北京第一汽車附件廠，1958年起先后試制出“井岡山牌”(如圖1.25所示)轎車和“北京牌”轎車。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.25“井岡山牌”轎車

后來(lái)按照中央軍委要求，安排北京汽車制造廠生產(chǎn)軍用輕型越野汽車即“北京牌”越野車，如圖1.26所示。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.26“北京牌”越野車1969年9月，廣大建設(shè)者從祖國(guó)四面八方云集十堰，建設(shè)第二汽車制造廠（簡(jiǎn)稱二汽），經(jīng)過(guò)近6年的艱苦奮斗，到1975年6月第一個(gè)基本車型EQ240越野車(如圖1.27所示)的生產(chǎn)能力基本形成，后又經(jīng)過(guò)3年努力，1978年7月建成了東風(fēng)5t民用載貨車的生產(chǎn)能力。圖1.27東風(fēng)EQ240越野車

從20世紀(jì)80年代初開始汽車行業(yè)出訪考察的項(xiàng)目增多，有針對(duì)性地引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)、引進(jìn)外資和引進(jìn)管理，加速汽車工業(yè)的現(xiàn)代化。1983年，中國(guó)重型汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司與奧地利斯太爾公司簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，引進(jìn)總質(zhì)量16-40t的斯太爾91系列重型汽車(如圖1.28所示)。1985年，南汽引進(jìn)意大利依維柯3系列輕型汽車設(shè)計(jì)制造技術(shù)(共有33個(gè)車型品種)著手建設(shè)，設(shè)計(jì)綱領(lǐng)為整車6萬(wàn)輛、發(fā)動(dòng)機(jī)7.5萬(wàn)臺(tái)，1991年竣工驗(yàn)收。

1985年，國(guó)家批準(zhǔn)以技貿(mào)結(jié)合方式，在購(gòu)買日本五十鈴汽車公司4萬(wàn)輛汽車的同時(shí)，引進(jìn)該公司1984年投產(chǎn)的N系列輕型汽車動(dòng)態(tài)技術(shù)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.28斯太爾汽車

一汽為適應(yīng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，1983年開始研制1-2t輕型載貨汽車，1984年通過(guò)技貿(mào)結(jié)合方式引進(jìn)日本日產(chǎn)汽車駕駛室技術(shù)，開發(fā)1t和2t載貨汽車系列產(chǎn)品，安排在吉林輕型車廠和長(zhǎng)春東風(fēng)汽車廠改擴(kuò)建生產(chǎn)。二汽則利用已有的生產(chǎn)能力，發(fā)展3t輕型載貨汽車，1987年通過(guò)鑒定，安排在鄭州汽車制造廠擴(kuò)建生產(chǎn)。20世紀(jì)70年代末，日本的微型汽車進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。1983年，國(guó)家計(jì)委確定天津是全國(guó)微型汽車大批量生產(chǎn)基地。由于微型汽車市場(chǎng)需求的逐步擴(kuò)大，加上軍工企業(yè)貫徹“軍民結(jié)合、以民養(yǎng)軍”的方針，看好微型汽車的市場(chǎng)需求，原來(lái)隸屬于兵器工業(yè)部的“長(zhǎng)安”和隸屬于航空工業(yè)部的“哈飛”、“昌河”都先后投入試制生產(chǎn)微型汽車。

一汽于1980年提出老解放牌載貨汽車換型，1983年9月通過(guò)國(guó)家鑒定，結(jié)束了三十年貫制的歷史。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3、新中國(guó)的轎車工業(yè)

20世紀(jì)80年代初，國(guó)內(nèi)轎車工業(yè)幾乎空白，1980年全國(guó)只生產(chǎn)轎車5418輛。1985年3月，上海拖拉機(jī)汽車工業(yè)公司與德國(guó)大眾汽車公司合資組建上海大眾汽車有限公司，生產(chǎn)上海桑塔納轎車，20年來(lái)，桑塔納轎車幾乎占據(jù)了中國(guó)轎車市場(chǎng)的半壁江山，如圖1.29。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.29上海桑塔納轎車1987年8月，國(guó)家核準(zhǔn)一汽先上3萬(wàn)輛中高檔轎車，后上15萬(wàn)輛，逐步形成年產(chǎn)30萬(wàn)輛規(guī)模。1990年2月，國(guó)家批準(zhǔn)一汽與德國(guó)大眾汽車公司合資組建一汽大眾汽車有限公司，1996年建成投產(chǎn)，形成年產(chǎn)捷達(dá)、高爾夫轎車15萬(wàn)輛，奧迪中高檔轎車3萬(wàn)輛和發(fā)動(dòng)機(jī)18萬(wàn)臺(tái)的能力，如圖1.30所示。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.30一汽大眾奧迪轎車1987年，國(guó)家批準(zhǔn)二汽轎車項(xiàng)目以出口為主，生產(chǎn)中小排量的普通型轎車；同年批準(zhǔn)二汽30萬(wàn)輛轎車項(xiàng)目；

1984年1月，北京汽車制造廠與美國(guó)從AMC汽車公司合資組建北京吉普汽車有限公司，生產(chǎn)從AMC公司1983年投產(chǎn)的切諾基車型系列產(chǎn)品和原北京汽車廠吉普車改進(jìn)后的車型。1984年，天津汽車工業(yè)公司引進(jìn)日本大發(fā)汽車公司微型汽車技術(shù)，于1988年形成年產(chǎn)微型汽車2萬(wàn)輛、發(fā)動(dòng)機(jī)3萬(wàn)臺(tái)能力；1985年3月，廣州汽車廠、中國(guó)國(guó)際信托投資公司與法國(guó)標(biāo)致汽車公司、巴黎銀行、國(guó)際金融公司合資建立廣州標(biāo)致汽車有限公司，生產(chǎn)法國(guó)標(biāo)致公司504、505系列車型。

紅旗轎車誕生于1958年。如圖1.31所示。紅旗轎車是我國(guó)唯一擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民族轎車。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.31紅旗轎車

紅旗轎車不斷研制與開發(fā)，拓寬發(fā)動(dòng)機(jī)排量1.8升到6升的寬系列產(chǎn)品，既有基本型，又有豪華型、普及型，還有各種各樣的變形加長(zhǎng)車，品種已達(dá)50多個(gè)。紅旗轎車以其豐富的文化底蘊(yùn)、卓越的技術(shù)性能深受國(guó)人愛戴。新紅旗轎車如圖1.32所示。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.32新紅旗轎車

奇瑞(CHERY)公司成立于1997年，先后推出了SQR系列發(fā)動(dòng)機(jī)和“奇瑞風(fēng)云”系列轎車，2003年4月推出“奇瑞QQ”系列和“奇瑞東方之子”系列轎車(如圖1.33所示)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.33奇瑞“東方之子”

浙江吉利控股集團(tuán)有限公司是一家以汽車及汽車零部件生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)為主要產(chǎn)業(yè)的大型民營(yíng)企業(yè)集團(tuán)，始建于1986年。2005年，吉利汽車在香港成功上市。其自主開發(fā)的美人豹跑車(如圖1.34所示)，開創(chuàng)了國(guó)產(chǎn)跑車生產(chǎn)的歷史。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖1.34吉利美人豹跑車1.3現(xiàn)代汽車工業(yè)的主要特征1.汽車產(chǎn)業(yè)高度全球化

隨著經(jīng)濟(jì)全球化、新技術(shù)革命和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，汽車生產(chǎn)國(guó)際化趨勢(shì)已經(jīng)越來(lái)越明顯，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2.市場(chǎng)成為決定汽車工業(yè)發(fā)展前景的關(guān)鍵因素

當(dāng)今世界汽車工業(yè)已形成足夠大的規(guī)模，生產(chǎn)能力、技術(shù)水平都可以滿足各種需求，真正主宰汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向和速度的關(guān)鍵就是市場(chǎng)。形成生產(chǎn)能力、產(chǎn)品開發(fā)、技術(shù)水平等一切都圍著市場(chǎng)轉(zhuǎn)的局面。3.世界汽車銷售市場(chǎng)的重心逐漸東移

近年來(lái)亞太地區(qū)一直是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的地區(qū)，加之其人口眾多，汽車擁有率明顯偏低，市場(chǎng)潛力巨大。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，亞洲將是汽車最大的目標(biāo)市場(chǎng)，也必然成為眾多汽車廠商爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)。許多跨國(guó)公司都把發(fā)展和開拓亞洲市場(chǎng)作為自身發(fā)展的戰(zhàn)略之一，上一頁(yè)下一頁(yè)返回像通用、福特、克萊斯勒和大眾等大公司，都開始在亞洲投資建廠，擴(kuò)大在亞洲的市場(chǎng)份額。亞洲本地的一些國(guó)家更是摩拳擦掌，紛紛提出把汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展成本國(guó)經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)，一場(chǎng)群雄逐鹿的大戰(zhàn)必將在亞洲上演。4.生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)集團(tuán)化及跨國(guó)公司、寡頭壟斷格局形成

世界汽車工業(yè)經(jīng)過(guò)了一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，逐漸形成了寡頭壟斷的格局。即少數(shù)汽車生產(chǎn)廠家占據(jù)著大部分的市場(chǎng)。汽車工業(yè)發(fā)展趨勢(shì)必然是由分散走向集中，最后形成寡頭壟斷格局，這是各汽車生產(chǎn)廠家追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的必然結(jié)果。5.生產(chǎn)能力與市場(chǎng)需求矛盾突出上一頁(yè)下一頁(yè)第三章電容式傳感器返回

由于汽車工業(yè)在各汽車生產(chǎn)國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的作用，加之汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)十分明顯，各汽車生產(chǎn)廠家都十分重視提高生產(chǎn)能力。汽車工業(yè)的生產(chǎn)能力迅速提高，而全世界汽車的市場(chǎng)需求增速卻十分有限，甚至有時(shí)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，造成嚴(yán)重開工不足。6.跨區(qū)域、跨國(guó)界的企業(yè)兼并與聯(lián)合

汽車行業(yè)的兼并浪潮愈演愈烈?？鐕?guó)集團(tuán)為了擴(kuò)大市場(chǎng)份額或是實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略性互補(bǔ)等原因，紛紛向以前的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手張開了懷抱。先是韓國(guó)大宇集團(tuán)收購(gòu)雙龍汽車公司彌補(bǔ)了自己在四輪驅(qū)動(dòng)、大型載貨車上的空白；戴姆勒—奔馳與克萊斯勒強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，成為全球性汽車巨人；寶馬收購(gòu)勞斯萊斯，從而借助勞斯萊斯來(lái)抬高自己的身價(jià)，打入超高級(jí)轎車市場(chǎng)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1.4汽車發(fā)展的問(wèn)題1.汽車工業(yè)發(fā)展存在的問(wèn)題

汽車將人們帶進(jìn)了現(xiàn)代生活，但隨著汽車保有量的不斷增加，也帶來(lái)了許多問(wèn)題。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回2.汽車技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力

雖然汽車是一百多年前發(fā)明的，但是今后汽車的技術(shù)進(jìn)步的動(dòng)力仍來(lái)源于社會(huì)需求與政府法規(guī)的建立，用戶的愿望就是技術(shù)繼續(xù)進(jìn)步的最強(qiáng)大的動(dòng)力。關(guān)鍵技術(shù)主要來(lái)源如下幾點(diǎn)：對(duì)于大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)，汽車是最快、最方便的運(yùn)輸工具。汽車性能、燃油經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性的進(jìn)一步改進(jìn)。要求汽車的設(shè)計(jì)反映時(shí)代的精神。能顯示出他們的個(gè)性?？煽啃?、質(zhì)量方面有更大的改進(jìn)，而售價(jià)盡可能低。3.立法的影響

1991年．歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(ECE)采取和美國(guó)不同的途徑。開始了上一頁(yè)下一頁(yè)返回正面碰撞保護(hù)的立法行動(dòng)。ECE公路車輛工作委員會(huì)(WP29)的車輛制造專家組認(rèn)為制訂能反映更為實(shí)際的現(xiàn)實(shí)事故狀況，即兩輛汽車以某斜角迎面碰撞的試驗(yàn)規(guī)范比較適宜。4.新技術(shù)

除產(chǎn)品的革新外，電子學(xué)、新材料和研究開發(fā)與制造的新方法的采用將對(duì)汽車的未來(lái)有重大的影響。這些技術(shù)的任何進(jìn)展都將在汽車的發(fā)展中得到反映。5.長(zhǎng)遠(yuǎn)可能出現(xiàn)的問(wèn)題

除汽車本身的發(fā)展之外，不斷增漲的交通密度也引起一系列的問(wèn)題。人們期待汽車工業(yè)也能提供對(duì)這一問(wèn)題的解決方案。典型的問(wèn)題有：。

上一頁(yè)下一頁(yè)返回上一頁(yè)下一頁(yè)返回現(xiàn)代汽車新技術(shù)概論第二章汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

第2章汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

教學(xué)目的通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，熟悉現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)和現(xiàn)狀，掌握汽油發(fā)動(dòng)機(jī)與柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的電控燃油噴油新技術(shù)。上一頁(yè)下一頁(yè)第2章汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

教學(xué)要求上一頁(yè)下一頁(yè)知識(shí)要點(diǎn)能力要求相關(guān)知識(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)概述熟悉現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的發(fā)展和現(xiàn)狀，以及關(guān)鍵控制技術(shù)現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的發(fā)展方向、應(yīng)用現(xiàn)狀，以及發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)熟悉汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)現(xiàn)代汽油發(fā)動(dòng)機(jī)電控汽油噴射系統(tǒng)組成及其控制原理汽車柴油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)熟悉柴油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)現(xiàn)代柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控柴油噴射系統(tǒng)組成及其控制原理第2章汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

導(dǎo)入案例

發(fā)動(dòng)機(jī)可變壓縮比新技術(shù)。這種可變壓縮比技術(shù)最初由薩博研發(fā)，其可將壓縮比可以控制在7.1至20.1之間，油耗僅為百公里6.7L，二氧化碳的排放量為每公里158g，最大功率為220hp(162KW/rpm)，最大扭矩為420N·m。其扭矩則達(dá)到了一些V8發(fā)動(dòng)機(jī)(陸巡LC200，4.7LV8最大扭矩410N·m；奔馳G500，5LV8最大扭矩460N·m；路虎發(fā)現(xiàn)3，4.4LV8發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩425N·m；奧迪Q7，4.2LV8最大扭矩440N·m)所提供的扭矩性能。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

圖2.1為可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，左為14：1壓縮比工作狀態(tài)，右為8：1壓縮比工作狀態(tài)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回圖2.1可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)示意圖上一頁(yè)下一頁(yè)返回

汽車誕生至今的歷程中，集中體現(xiàn)了現(xiàn)代科技成果，由于計(jì)算機(jī)在汽車上的應(yīng)用，汽車發(fā)生了重大變革。它改變了汽車傳統(tǒng)的機(jī)械裝置，并增加了許多新的功能，使汽車的駕駛更為簡(jiǎn)單方便，乘坐更為舒適、安全。1．發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)電技術(shù)發(fā)展概況

20世紀(jì)70年代后，微型計(jì)算機(jī)在性能和價(jià)格方面進(jìn)入實(shí)用階段，以微處理器為控制單元的數(shù)字式電子控制裝置在汽車上找到了廣闊的應(yīng)用前景，其電子控制裝置開始用于燃油噴射、電子點(diǎn)火控制等。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2.1發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)概述1)20世紀(jì)50年代到70年代，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)電技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程1953年美國(guó)班迪克斯公司著手開發(fā)汽油電噴裝置，這是電子控制汽油噴射發(fā)展的起點(diǎn)。1960年起，美國(guó)克萊斯勒汽車公司和日本日產(chǎn)汽車公司便開始采用結(jié)構(gòu)緊湊、故障少、成本低的二極管整流式交流發(fā)電機(jī)。我國(guó)采用交流發(fā)電機(jī)始于20世紀(jì)70年代，現(xiàn)已取代了直流發(fā)電機(jī)。1960年美國(guó)通用汽車公司采用了IC調(diào)節(jié)器。20世紀(jì)60年代中期，汽車上開始采用晶體管電壓調(diào)節(jié)器和晶體管點(diǎn)火裝置，接著又逐步實(shí)現(xiàn)其集成化。從20世紀(jì)70年代到80年代，大規(guī)模集成電路的廣泛應(yīng)用。特別是8位、16位微處理器的廣泛應(yīng)用，更提高了電子系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性。另外，應(yīng)用電子裝置還解決了機(jī)械裝置所無(wú)法解決的復(fù)雜的自動(dòng)控制問(wèn)題。1972年德國(guó)Bosch公司又公布了兩種質(zhì)量流量式汽油噴射系統(tǒng)：一種是機(jī)械式連續(xù)噴射系統(tǒng)；另一種是電子控制式間歇噴射系統(tǒng)。1973年連續(xù)噴射系統(tǒng)投產(chǎn)，1974年開始大量生產(chǎn)，裝于歐洲的多種車型上。1975年間歇噴射系統(tǒng)投產(chǎn)，裝在大眾公司VWl600型轎車上。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1973年美國(guó)通用汽車公司采用了IC點(diǎn)火裝置，隨后逐漸普及。1974年美國(guó)通用汽車公司開始裝備火花塞電極間隙大、點(diǎn)火能量高的高能點(diǎn)火系統(tǒng)。同時(shí)在分電器內(nèi)裝備點(diǎn)火線圈和電子控制電路，力圖將點(diǎn)火系統(tǒng)做成一體。1976年美國(guó)克萊斯勒汽車公司首先創(chuàng)立了由模擬計(jì)算機(jī)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行控制的電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)。該系統(tǒng)中使用了模擬計(jì)算機(jī)和一系列電子傳感器，可根據(jù)輸入的空氣溫度、進(jìn)氣溫度、水溫、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，計(jì)算出最佳點(diǎn)火時(shí)刻。1977年美國(guó)通用汽車公司開始采用數(shù)字式點(diǎn)火時(shí)刻控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)體積小，由中央處理器、存儲(chǔ)器和數(shù)模轉(zhuǎn)換器組成，是一種真正的電子控制系統(tǒng)。同年，美國(guó)福特汽車公司將這種發(fā)動(dòng)機(jī)上的電子控制系統(tǒng)擴(kuò)展到能同時(shí)控制點(diǎn)火時(shí)刻、廢氣再循環(huán)和二次空氣噴射的發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)。之后，日本、歐洲一些國(guó)家也相繼開發(fā)了自己的汽車電子控制系統(tǒng)。1978年發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)又增加了化油器的空燃比反饋控制和怠速轉(zhuǎn)速控制。1979年德國(guó)Bosch公司推出LH系統(tǒng)，美國(guó)通用汽車公司推出C-4系統(tǒng)，美國(guó)福特汽車公司推出EEC-3系統(tǒng)。同時(shí)開發(fā)了能綜合控制點(diǎn)火時(shí)刻、廢氣再循環(huán)、空燃比和怠速轉(zhuǎn)速，并具有自我診斷功能的電子式發(fā)動(dòng)機(jī)集中控制系統(tǒng)。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2）20世紀(jì)80年代到90年代，發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)電控制技術(shù)初步形成1980年日本開發(fā)了能綜合控制節(jié)油、點(diǎn)火時(shí)刻和怠速轉(zhuǎn)速，并具有自我診斷功能的TCCS系統(tǒng)；還開發(fā)了使用卡爾曼渦旋式空氣流量計(jì)，并具有自我診斷功能和后備電路的系統(tǒng)。1990年以后美國(guó)通用、福特和克萊斯勒三大汽車公司生產(chǎn)的汽車全部采用電控汽油噴射方式供油。當(dāng)時(shí)歐洲和日本除出口東南亞的汽車有化油器供油外，其他均采用電控汽油噴射方式供油。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2．現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的發(fā)展方向自汽車誕生以來(lái)的百余年，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展不斷推動(dòng)著汽車技術(shù)的進(jìn)步，無(wú)論是其生產(chǎn)能力，還是產(chǎn)品性能、技術(shù)水平都得到了很大的提高。發(fā)展至今，汽車已日益成為人們生活中不可缺少的工具。在汽車給人們帶來(lái)方便的同時(shí)，也給人類社會(huì)帶來(lái)了諸如能源消耗加劇、排放污染嚴(yán)重等一些負(fù)面影響。隨著汽車產(chǎn)銷量的迅速增長(zhǎng)，汽車的節(jié)能和排放控制問(wèn)題已日益引起人們的關(guān)注，一些發(fā)達(dá)國(guó)家開始研究制定法規(guī)對(duì)汽車的排放進(jìn)行限制，對(duì)汽車的節(jié)能提出要求，并且日趨嚴(yán)格，強(qiáng)化了人們對(duì)汽車節(jié)能和環(huán)保的認(rèn)識(shí)，使得高效率、低排放車用發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的開發(fā)受到高度的重視，從而促使傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不斷創(chuàng)新?，F(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展也為發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)突破提供了可能，很多用機(jī)械方式解決不了的問(wèn)題，通過(guò)應(yīng)用電子技術(shù)可得到有效的解決，從而有力地加速了現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展。如汽油機(jī)直噴技術(shù)、可變氣門正時(shí)技術(shù)、可變進(jìn)氣管技術(shù)、燃燒速率控制滑片技術(shù)、可變排量技術(shù)、柴油機(jī)高壓共軌直噴技術(shù)等，無(wú)一不是在電子控制技術(shù)平臺(tái)上發(fā)展起來(lái)的。現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已邁入了電子時(shí)代，使汽車更具控制智能化，節(jié)能、環(huán)保技術(shù)的運(yùn)用將成為未來(lái)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的主旋律。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3．現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)的應(yīng)用

人們?yōu)榱私鉀Q日漸嚴(yán)重的石油能源危機(jī)和石油燃料所帶來(lái)的大氣污染問(wèn)題，不斷結(jié)合現(xiàn)代新技術(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，并積極尋找新的燃料，開發(fā)出了很多實(shí)用技術(shù)。當(dāng)前在汽車上所采用的發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)主要有以下幾種。上一頁(yè)下一頁(yè)返回1）汽油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)汽油機(jī)電控燃油系統(tǒng)由空氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)組成，利用微電子技術(shù)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行多參數(shù)控制，實(shí)現(xiàn)燃油噴射的適時(shí)、適量，以此來(lái)提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒質(zhì)量和穩(wěn)定性，降低廢氣排放，有效提高發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排氣凈化程度?；竟ぷ髟恚浩蜋C(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)通過(guò)傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸轉(zhuǎn)角等信號(hào)，由電控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況計(jì)算出每循環(huán)的基本供油量；同時(shí)通過(guò)節(jié)氣門位置、冷卻水溫度、空氣溫度和氧含量等發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況參數(shù)，對(duì)供油量進(jìn)行修正，并轉(zhuǎn)換為噴油器噴油時(shí)間控制參數(shù)對(duì)噴油器噴油量進(jìn)行控制，以此達(dá)到對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)空燃比的精確控制，使發(fā)動(dòng)機(jī)能在各種工況下始終具有一個(gè)最佳的空燃比，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣排放。與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，電控燃油噴射系統(tǒng)可使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的功率提高5％-10％；燃油消耗率提高5％-15％，廢氣排放量減少15％-50％，同時(shí)也能大大提高汽車的加速性和對(duì)道路的適應(yīng)性。到目前為止，歐、美、日等主要汽車生產(chǎn)地的轎車燃油供給系統(tǒng)95％以上安裝了電控燃油噴射裝置。上一頁(yè)下一頁(yè)返回2）柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)

基本工作原理：柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)由傳感器、執(zhí)行器和發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元組成。各種輸入信號(hào)通過(guò)傳感器及其他信號(hào)輸入電子控制單元，電控單元對(duì)各個(gè)傳感器的信息進(jìn)行計(jì)算后，對(duì)執(zhí)行器發(fā)出控制指令，最終由執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)對(duì)柴油機(jī)最佳噴油量、最佳噴油時(shí)間的控制，以達(dá)到提高柴油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，降低廢氣排放的目的。柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)中的傳感器主要檢測(cè)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板位置、車速、進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、冷卻液溫度等信號(hào)，傳感器的數(shù)量和種類在不同機(jī)型中有所不同。通常，柴油機(jī)電控系統(tǒng)對(duì)柴油機(jī)的控制精確度要求越高，則系統(tǒng)中的傳感器數(shù)量和種類也就越多。

柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)起步較晚，比汽油機(jī)燃油噴射技術(shù)遲了十幾年，直到20世紀(jì)80年代中葉，柴油機(jī)電控燃油噴射技術(shù)才開始在市場(chǎng)上出現(xiàn)。柴油機(jī)燃油噴射控制技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了由“位置控制模式”、“時(shí)間控制模式”到現(xiàn)在的“時(shí)間-壓力控制模式”三個(gè)發(fā)展階段。目前國(guó)際上最先進(jìn)的柴油噴射控制系統(tǒng)是電控高壓共軌噴射系統(tǒng)。電控高壓共軌噴射系統(tǒng)徹底擯棄了傳統(tǒng)的“油泵-油管-噴油器”的脈動(dòng)供油形式，在一個(gè)高壓油泵在柴油機(jī)的驅(qū)動(dòng)下，將高壓燃油輸送入一個(gè)公共容器(即高壓共軌)，根據(jù)柴油機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速要求將共軌中的油壓控制在預(yù)定值，實(shí)現(xiàn)反饋控制。有一定壓力的燃油經(jīng)共軌分別通向各缸噴油器，而且高壓油泵直接控制噴油，且僅僅是向此軌供給燃油以維持所需的共軌壓力，噴油正時(shí)和噴油量由噴油器上方的高速電磁閥控制。共軌系統(tǒng)的采用，使噴油壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速無(wú)確定關(guān)系，只取決于共軌腔中按要求調(diào)整的壓力，徹底解決了傳統(tǒng)噴油泵在發(fā)動(dòng)機(jī)高、低速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)噴油壓力差別過(guò)大性能難以兼顧的矛盾。電控高壓共軌噴射系統(tǒng)能通過(guò)電控單元對(duì)噴油要索進(jìn)行優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油壓力、噴油量、噴油正時(shí)的靈活控制，使柴油機(jī)的燃燒更加充分，減少燃燒產(chǎn)物中有害物質(zhì)的形成，使柴油機(jī)的有害排放、噪聲排放和冷起動(dòng)性能都得到較大的改善。電控高壓共軌噴射技術(shù)是現(xiàn)代車用柴油機(jī)發(fā)展的必然趨勢(shì)，目前在美國(guó)、日本、德國(guó)、意大利等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)開始了大量應(yīng)用。上一頁(yè)下一頁(yè)返回3）進(jìn)氣增壓技術(shù)增壓技術(shù)是一種提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣能力的方法，它通過(guò)采用專門的壓氣機(jī)，預(yù)先對(duì)進(jìn)入汽缸的氣體進(jìn)行壓縮，提高進(jìn)入汽缸的氣體密度，增大進(jìn)氣量，更好地滿足燃料的燃燒需要，從而達(dá)到提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率、降低廢氣排放的目的。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣增壓的方法根據(jù)驅(qū)動(dòng)增壓器所用能源的來(lái)源劃分，一般可分為機(jī)械增壓、廢氣渦流增壓和復(fù)合增壓(同時(shí)采用機(jī)械增壓和廢氣渦流增壓)等三種。此外還有慣性增壓、氣流增壓等其他增壓方式。上一頁(yè)下一頁(yè)返回閱讀材料2-1VTG渦輪增壓技術(shù)渦輪增壓是一種利用內(nèi)燃機(jī)運(yùn)作所產(chǎn)生的廢氣驅(qū)動(dòng)空氣壓縮機(jī)的技術(shù)。VTG（VariableTurbineGeometry）是可變幾何形狀的渦輪葉片，搭載VTG技術(shù)的渦輪，其渦輪葉片的幾何形狀是可變的。通過(guò)不同工況下（通常是轉(zhuǎn)速）改變排氣側(cè)渦輪葉片的幾何形狀，從而減少渦輪增壓器的延遲現(xiàn)象。圖2.2發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪增壓技術(shù)原理

圖2.3不同轉(zhuǎn)速下，導(dǎo)向葉片角度不同，精確控制渦輪轉(zhuǎn)速當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速較低的時(shí)候，廢氣壓力較低，導(dǎo)流葉片打開角度較小，根據(jù)流體力學(xué)原理，在導(dǎo)向葉片出口處的氣流速度會(huì)增加，到達(dá)渦輪排氣側(cè)葉片上的氣體壓強(qiáng)會(huì)增大，從而能夠提高發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速下渦輪的轉(zhuǎn)速，減輕“渦輪延遲”現(xiàn)象。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的提高，導(dǎo)向葉片的角度逐漸變大。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到最大負(fù)荷的時(shí)候，導(dǎo)向葉片完全打開，與排氣側(cè)主體渦輪形成一個(gè)更大的葉片，達(dá)到大渦輪的輸出效果。VTG技術(shù)通過(guò)導(dǎo)向葉片改變廢氣作用在排氣側(cè)渦輪葉片上的壓力，控制渦輪的轉(zhuǎn)速，從而控制渦輪的增壓壓力。由于渦輪轉(zhuǎn)速得到控制，增壓壓力也得到了控制。4）可變氣門正時(shí)技術(shù)(VVT)可變氣門正時(shí)技術(shù)是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)發(fā)展的一個(gè)里程碑。普通發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門是由發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸通過(guò)凸輪軸帶動(dòng)的，氣門的配氣正時(shí)取決于凸輪軸的轉(zhuǎn)角，氣門的開閉時(shí)刻和時(shí)間是固定不變的，這種固定的氣門正時(shí)很難兼顧到發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況時(shí)的需求，而可變氣門正時(shí)技術(shù)能使發(fā)動(dòng)機(jī)氣門升程和配氣相位正時(shí)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整。這一技術(shù)使發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)師無(wú)需再在低速轉(zhuǎn)矩與高速功率之間選擇，實(shí)時(shí)的氣門正時(shí)調(diào)整使得兼顧低速轉(zhuǎn)矩與高速功率成為可能。連續(xù)可變氣門正時(shí)技術(shù)加上先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略，可以巧妙地實(shí)現(xiàn)可變壓縮比。如在大負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)容易發(fā)生自燃引起的爆燃，通過(guò)推遲進(jìn)氣門關(guān)閉的時(shí)間來(lái)達(dá)到降低有效壓縮比的目的，從而避免爆燃。而在中小負(fù)荷時(shí)，爆燃不再是個(gè)問(wèn)題，可以通過(guò)調(diào)整氣門關(guān)閉時(shí)間達(dá)到提高有效壓縮比的目的，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)在中小負(fù)荷時(shí)有優(yōu)異的熱效率。同時(shí)，采用可變氣門正時(shí)技術(shù)可以提高發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，使充量系數(shù)增加，使發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和功率得到進(jìn)一步的提高，排放品質(zhì)達(dá)到更好的水平。上一頁(yè)下一頁(yè)返回

可變氣門正時(shí)技術(shù)的最大特點(diǎn)是在大幅提高了燃油的經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，是目前熱門的發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)之一，正被越來(lái)越多的應(yīng)用于現(xiàn)代轎車上，如本田雅閣、本田CR-V、豐田花冠、馬自達(dá)6、新歐藍(lán)德、寶馬325等車型都已應(yīng)用了可變氣門正時(shí)技術(shù)(VVT)。上一頁(yè)下一頁(yè)5）廢氣再循環(huán)(EGR)技術(shù)燃料在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒時(shí)出現(xiàn)富氧和高溫條件就會(huì)導(dǎo)致氮氧化物的生成。廢氣再循環(huán)(EGR)技術(shù)就是引出一部分發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣(10％-20％)，進(jìn)行冷卻后再次送回發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室進(jìn)行二次燃燒，以達(dá)到減少發(fā)動(dòng)機(jī)氮氧化物排放的目的。目前汽油機(jī)EGR技術(shù)已經(jīng)比較成熟，EGR在柴油機(jī)上的應(yīng)用也正在推廣。上一頁(yè)下一頁(yè)返回6）燃料蓄電池與混合動(dòng)力技術(shù)燃料蓄電池是把氫、甲醇等燃料和空氣中氧氣的化學(xué)能通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)變成電能的能量轉(zhuǎn)換裝置，這種裝置的最大特點(diǎn)是由于反應(yīng)過(guò)程中不涉及燃燒，其能量轉(zhuǎn)換效率不受“卡諾循環(huán)”的限制，具有能量轉(zhuǎn)換效率高的特點(diǎn)，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率在理論上可達(dá)100％，實(shí)際效率已達(dá)60％-80％，是普通內(nèi)燃機(jī)的2-3倍。另外，燃料電池還具有適應(yīng)多種燃料、排氣干凈、噪聲低、對(duì)環(huán)境污染小、可靠性及維修性好等優(yōu)點(diǎn)。燃料蓄電池主要用在近幾年發(fā)展起來(lái)的電動(dòng)汽車上，在節(jié)能和環(huán)保方面為世界汽車工業(yè)展示了光明的前景。燃料電池按電解質(zhì)分為五類：磷型燃料電池（AFC）、磷酸型燃料電池(PAFC)、固體氧化物燃料電池(SOFC)、熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)和質(zhì)子交換膜燃料電池(PEMFC)。上一頁(yè)下一頁(yè)6）燃料蓄電池與混合動(dòng)力技術(shù)

與燃料蓄電池電動(dòng)汽車相媲美的是混合動(dòng)力電動(dòng)汽車，這種車在起動(dòng)和低速行駛時(shí)，可由電池提供動(dòng)力；當(dāng)超過(guò)一定速度后轉(zhuǎn)由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)；在加速和高速行駛時(shí)，可由內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)聯(lián)合驅(qū)動(dòng)；正常行駛或減速制動(dòng)時(shí)，可回收制動(dòng)能量對(duì)電池充電。故在通常情況下，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車不需通過(guò)外部電源充電或只需較短的外部充電時(shí)間。同時(shí)由于電動(dòng)機(jī)在起動(dòng)的瞬間能產(chǎn)生強(qiáng)大的動(dòng)力，混合動(dòng)力汽車比普通汽車具有更優(yōu)的起步和加速性能。與電動(dòng)汽車和燃油汽車相比，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車具有高性能、低能耗和低污染的特點(diǎn)以及技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等方面的綜合優(yōu)勢(shì)。上一頁(yè)下一頁(yè)6）燃料蓄電池與混合動(dòng)力技術(shù)

據(jù)本田公司的測(cè)試數(shù)據(jù)表明，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車與常規(guī)汽油車相比，C02的排放大約降至后者的1／2，而C0和NO的排放可降至約1／10?；旌蟿?dòng)力電動(dòng)汽車對(duì)電池的比能量要求較低，能大幅度降低電池組的質(zhì)量和成本(串聯(lián)式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車的電池質(zhì)量?jī)H是純電動(dòng)汽車電池質(zhì)量的1／3)，其性價(jià)比明顯優(yōu)于純電動(dòng)汽車。上一頁(yè)下一頁(yè)上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.4燃料蓄電池與混合動(dòng)力技術(shù)ａ）動(dòng)力機(jī)組ｂ）混合動(dòng)力技術(shù)汽車a）b）7）生物燃油與代用燃料技術(shù)

環(huán)境保護(hù)對(duì)汽車排放提出了越來(lái)越嚴(yán)格的要求，生物柴油以其優(yōu)越的環(huán)保性、潤(rùn)滑性、安全性和可再生性受到各國(guó)的普遍重視。用甲醇或乙醇等短鏈醇和菜子油進(jìn)行酯化反應(yīng)，再經(jīng)洗滌干燥即可得到生物柴油，生物柴油可從各種生物物質(zhì)中提煉得到，是一種取之不盡、用之不竭的能源。采用生物柴油，柴油機(jī)尾氣排放中有毒有機(jī)物僅為石油柴油的l／10，顆粒物僅為石油柴油的20%，CO、CO2排放僅為石油柴油的10%，因而生物柴油又是一種優(yōu)質(zhì)的清潔柴油。目前生物柴油使用最多的地區(qū)是歐洲，份額已占成品油市場(chǎng)的5%；美國(guó)能源政策法也已把其正式列為一種汽車替代燃料。在亞洲的一些國(guó)家和地區(qū)已開始建立商品化生物柴油生產(chǎn)基地，并把生物柴油作為代用燃料廣泛使用。隨著世界石油能源的日益枯竭，生物柴油作為一種重要的清潔燃料將在緩解石油能源危機(jī)，降低汽車廢氣排放方面發(fā)揮重要作用。上一頁(yè)下一頁(yè)7）生物燃油與代用燃料技術(shù)

在汽車燃料方面的另一個(gè)發(fā)展是使用代用燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，它可以實(shí)現(xiàn)汽車燃料多樣化，使能源結(jié)構(gòu)合理化，減少人類對(duì)石油的依賴，又可以降低有害物的排放，這既是解決石油能源危機(jī)的要求，也是內(nèi)燃機(jī)自身排放性能發(fā)展及人類維護(hù)自身健康的要求。目前開發(fā)的代用燃料主要有液化石油氣(UG)、壓縮天然氣(CNG)、醇類燃料、合成燃料、氫燃料等。由于醇類燃料(甲醇、乙醇)可以從煤、天然氣和植物中提煉，能源資源十分豐富，加之它們是液體燃料，可以沿用傳統(tǒng)石油燃料的運(yùn)輸、儲(chǔ)存系統(tǒng)，醇類燃料被認(rèn)為是未來(lái)汽車最有發(fā)展?jié)摿Φ拇萌剂?。上一?yè)下一頁(yè)閱讀材料2-2汽車排放污染物成因及其危害①一氧化碳排放排放部位：排氣管、曲軸箱(極少量)。成因：燃料和空氣混合氣燃燒不完全所致，即使是空氣過(guò)量系數(shù)，燃燒產(chǎn)物也會(huì)含有CO。汽油機(jī)用濃混合氣能產(chǎn)生大量的CO；柴油機(jī)用稀混合氣體，由于混合氣在燃燒室內(nèi)分布不均，也會(huì)生成低濃度的CO。危害：血液中的血紅素對(duì)CO比對(duì)氧有較強(qiáng)的親和能力。人在含有CO的大氣中停留,在生理上會(huì)有強(qiáng)烈反應(yīng)。空氣中的CO濃度超過(guò)一定量,隨著濃度的增加,會(huì)引起頭疼、嘔吐、耳鳴、全身無(wú)力、精神不振、甚至昏厥。當(dāng)濃度再增加，長(zhǎng)時(shí)間停留，使人肢體癱瘓、痙攣以致死亡。②碳?xì)浠衔锱欧排欧挪课唬号艢夤堋⑶S箱通風(fēng)口、汽油箱孔浮子室等。成因：沒(méi)有完全參加化學(xué)反應(yīng)的碳?xì)浠衔?，由于烴燃燒的不完全和熱分解而產(chǎn)生碳?xì)浠衔?。危害：形成酸雨，污染湖泊、土壤。影響林業(yè)、漁業(yè)、牧業(yè)生產(chǎn)。有加速石質(zhì)建筑物、銅像等文物、金屬材料、器物的浸蝕作用；危及五官，對(duì)人的呼吸系統(tǒng)、神經(jīng)系統(tǒng)、造血系統(tǒng)都有嚴(yán)重的損壞作用。具有刺激性氣味。是形成光化學(xué)煙霧的組成部分，某些高分子環(huán)狀碳?xì)浠衔镌趧?dòng)物體上有致痛作用。③氮氧化合物排放排放部位：排氣管、曲軸箱(極少量)。成因:汽缸內(nèi)的氮?dú)猓谌細(xì)飧邷貤l件下，與缸內(nèi)殘留的一定量氧氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而生成，一氧化氮的生成有兩個(gè)基本條件，即氧的存在和高溫。危害:被吸入人的肺部后，與肺中的水氣結(jié)合形成稀硝酸，對(duì)人體最大危害是氮氧化合物與未燃的或已燃的氣態(tài)碳?xì)饣衔镌谌展庹丈湎?，生成化學(xué)煙霧，使人眼紅、頭痛、手足抽搐，能使植物枯死、橡膠破裂并污染海洋。上一頁(yè)下一頁(yè)2.2汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)

汽車汽油發(fā)動(dòng)機(jī)新技術(shù)主要體現(xiàn)在汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)上，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的電子控制系統(tǒng)按其功能可分為電子控制汽油噴射系統(tǒng)、電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)和輔助控制系統(tǒng)三大部分。上一頁(yè)下一頁(yè)1．電子控制汽油噴射系統(tǒng)

電子控制汽油噴射系統(tǒng)按其功能又可分為空氣供給系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個(gè)系統(tǒng)。上一頁(yè)下一頁(yè)1)空氣供給系統(tǒng)

空氣供給系統(tǒng)的功能是向汽油機(jī)提供與發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷相適應(yīng)的清潔空氣，同時(shí)對(duì)流入氣缸的空氣質(zhì)量進(jìn)行計(jì)量，使它們與噴油器噴出的汽油形成空燃比符合要求的可燃混合氣?？諝夤┙o系統(tǒng)的電子控制部分主要由空氣計(jì)量裝置、節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器等組成。上一頁(yè)下一頁(yè)(1)空氣計(jì)量裝置

空氣計(jì)量裝置的作用是對(duì)進(jìn)入氣缸的空氣質(zhì)量進(jìn)行計(jì)量，并將空氣流量信息傳給電控單元。使用較多的空氣計(jì)量裝置是空氣流量計(jì)，主要有翼片式、卡門旋渦式、熱線式和熱膜式四種，如圖2.5所示為熱線式空氣流量計(jì)結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.5熱線式空氣流量計(jì)結(jié)構(gòu)圖

(2）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器

節(jié)氣門體安裝在空氣流量計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管之間的進(jìn)氣管道上，它由節(jié)氣門、怠速旁通閥、怠速調(diào)整螺釘、輔助空氣閥等組成，如圖2.6所示。上一頁(yè)下一頁(yè)(a)節(jié)氣門實(shí)物圖(b)節(jié)氣門體結(jié)構(gòu)示意圖圖2.6

節(jié)氣門體結(jié)構(gòu)A-來(lái)自空氣濾清器B-至進(jìn)氣總管C-冷卻水進(jìn)口D-冷卻水出口1-怠速旁通閥2-怠速調(diào)整螺釘3-節(jié)氣門4-閥門5-彈簧6-感溫器(2）節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器

駕駛員通過(guò)加速度踏板控制節(jié)氣門開度，從而實(shí)施對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的控制。節(jié)氣門位置傳感器用來(lái)檢測(cè)節(jié)氣門開度，它安裝在節(jié)氣門體上，通過(guò)節(jié)氣門軸與節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)。駕駛員踩動(dòng)加速踏板時(shí)，節(jié)氣門位置傳感器將節(jié)氣門開度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)輸送給電控單元，由電控單元根據(jù)節(jié)氣門開度來(lái)決定控制方式和對(duì)噴油時(shí)間進(jìn)行修正。節(jié)氣門位置傳感器主要有線性輸出型、開關(guān)量輸出型等形式，如圖2.7所示為線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的結(jié)構(gòu)示意圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.7

線性輸出型節(jié)氣門位置傳感器的結(jié)構(gòu)示意圖a）構(gòu)造b）電路c）實(shí)物UCC—電源UTA—節(jié)氣門開度輸出信號(hào)IDL—怠速觸電信號(hào)E2—地線1-電阻體2-檢測(cè)節(jié)氣門開度的動(dòng)觸點(diǎn)3-檢測(cè)怠速位置的動(dòng)觸點(diǎn)2)燃油供給系統(tǒng)

電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)由油箱、電動(dòng)汽油泵、燃油濾清器、燃油分配管、噴油器、油壓調(diào)節(jié)器等組成。系統(tǒng)負(fù)責(zé)將汽油從油箱送給燃油分配管，然后分送到各個(gè)噴油器。油壓調(diào)節(jié)器則對(duì)燃油壓力進(jìn)行調(diào)整，多余的燃油經(jīng)油壓調(diào)節(jié)器送回油箱。如圖2.8所示為燃油供給系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)2)燃油供給系統(tǒng)

上一頁(yè)下一頁(yè)（a）燃油供給系統(tǒng)實(shí)體圖2)燃油供給系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)(b)燃油供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖圖2.8電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃油供給系統(tǒng)組成簡(jiǎn)圖A-接進(jìn)氣歧管1-汽油濾清器2-電動(dòng)汽油泵3-油箱4-油壓調(diào)節(jié)器5-燃油分配管6-噴油器(1)電動(dòng)汽油泵

電動(dòng)汽油泵的作用是將汽油從油箱中吸出，加壓后送往噴油器。電動(dòng)汽油泵有外裝式和內(nèi)裝式兩種，大多數(shù)電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的汽油噴射系統(tǒng)采用內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵，如圖2.7所示為內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵在油箱中的布置形式和渦輪泵型內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)(1)電動(dòng)汽油泵上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.9

內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵在油箱中的布置形式和渦輪泵型內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵結(jié)構(gòu)圖1-出油管2回油管3小油罐4電動(dòng)汽油泵5單向閥6，10軸承7橡膠緩沖墊8濾網(wǎng)9渦輪11磁鐵12電樞13碳刷14限壓閥a）內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵在油箱中的布置形式b）渦輪泵型內(nèi)裝式電動(dòng)汽油泵結(jié)構(gòu)圖(2)油壓調(diào)節(jié)器

油壓調(diào)節(jié)器的主要功能是使燃油分配管內(nèi)的油壓與進(jìn)氣歧管內(nèi)氣壓的差值保持不變，一般油壓為0.25-0.3MPa。如圖2.10所示為油壓調(diào)節(jié)器的實(shí)物圖（a）和結(jié)構(gòu)圖（b）。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.10

油壓調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)圖A-真空管路B-進(jìn)油口C-回油管路1-真空氣室2-回為彈簧3-閥座4-油腔5-膜片（a）（b）(3)噴油器

噴油器是電子控制汽油噴射系統(tǒng)中非常重要的執(zhí)行元件，其作用是在電控單元控制下，把霧化良好的汽油噴入進(jìn)氣管或進(jìn)氣道內(nèi)，使用較多的是電磁式噴油器。電磁式噴油器按結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分為軸針式和孔式兩種，又可按噴油器電磁線圈阻值不同分為低阻和高阻兩種。如圖2.11所示為軸針式噴油器結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.11

軸針式噴油器結(jié)構(gòu)圖1-濾網(wǎng)

2-接線座

3-電磁線圈4-彈簧5-銜鐵

6-針閥7-軸針（4)冷起動(dòng)噴油器

在冷起動(dòng)時(shí)，必須增加噴油量，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫起動(dòng)性能，增加的噴油量由冷起動(dòng)噴油器在冷起動(dòng)時(shí)噴人進(jìn)氣管。冷起動(dòng)噴油器噴油量由電控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度進(jìn)行控制。如圖2.12所示為電磁式冷起動(dòng)噴油器結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.12

電磁式冷起動(dòng)噴油器結(jié)構(gòu)圖1-燃油入口連接器2-彈簧3-銜鐵4-閥座5-旋流式噴嘴6-針閥7-電磁線閥8-電插座3）電子控制系統(tǒng)

電子控制系統(tǒng)的作用是接收、顯示發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀況的各個(gè)傳感器輸送來(lái)的電信號(hào)，根據(jù)預(yù)置程序?qū)娪蜁r(shí)刻、噴油量、點(diǎn)火時(shí)刻等進(jìn)行確定和修正，并給出指令。它主要由傳感器和電控單元（ECU）組成。上一頁(yè)下一頁(yè)(1）傳感器

①發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置傳感器

曲軸位置傳感器的作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，識(shí)別活塞上止點(diǎn)位置，提供給電控單元選取合適的噴油時(shí)刻和點(diǎn)火時(shí)刻。曲軸位置傳感器主要有電磁脈沖式、霍耳效應(yīng)式和光電式三種。上海大眾帕薩特B5轎車發(fā)動(dòng)機(jī)所用的電磁脈沖式曲軸位置傳感器結(jié)構(gòu)圖如圖2.13所示。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.13

電磁脈沖式曲軸位置傳感器結(jié)構(gòu)圖

a)曲軸位置傳感器b）輸出電壓信號(hào)1-發(fā)動(dòng)機(jī)體2-空缺兩輪齒3-脈沖盤4-傳感器②霍耳式同步信號(hào)傳感器

同步信號(hào)傳感器與曲軸位置傳感器配合使用，它產(chǎn)生的信號(hào)是氣缸判別定位信號(hào)，可告知下一個(gè)到達(dá)上止點(diǎn)的是哪個(gè)氣缸的活塞。對(duì)于無(wú)分電器的點(diǎn)火系統(tǒng)，霍耳式同步信號(hào)傳感器安裝在凸輪軸上，如圖2.14所示。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.14安裝在凸輪軸上的同步信號(hào)傳感器1-凸輪軸正時(shí)齒輪2-隔輪3-信號(hào)傳感器③水溫傳感器

水溫傳感器安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)出水口附近，其作用是檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度。傳感器將冷卻水溫度以電信號(hào)形式輸送給電控單元，由電控單元根據(jù)水溫對(duì)汽油的噴射量進(jìn)行修正。如圖2.15所示為常用的負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式水溫傳感器結(jié)構(gòu)圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.15

負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式水溫傳感器結(jié)構(gòu)圖1—NTC電阻2—外殼3—電線接頭④進(jìn)氣溫度傳感器

進(jìn)氣溫度傳感器通常安裝在空氣流量計(jì)的空氣測(cè)量部位，用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)吸入空氣的溫度。傳感器將進(jìn)氣溫度以電信號(hào)形式輸送給電控單元，由電控單元根據(jù)氣溫對(duì)汽油噴射量進(jìn)行修正。進(jìn)氣溫度傳感器內(nèi)部結(jié)構(gòu)與水溫傳感器相似，如圖2.16所示。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.16

進(jìn)氣溫度傳感器結(jié)構(gòu)圖1—導(dǎo)線2—空氣流量計(jì)殼體3—熱敏電阻（a）（b）

⑤開關(guān)信號(hào)傳感器

開關(guān)信號(hào)傳感器指?jìng)鬟f開關(guān)信號(hào)的傳感器，開關(guān)信號(hào)主要有起動(dòng)信號(hào)、空擋起動(dòng)開關(guān)信號(hào)、空調(diào)信號(hào)等，電控單元收到信號(hào)后，可確定發(fā)動(dòng)機(jī)處于起動(dòng)狀態(tài)，裝有自動(dòng)變速器的汽車處于空擋狀態(tài)以及空調(diào)壓縮機(jī)是否工作等。上一頁(yè)下一頁(yè)(2)電控單元(ECU)

電控單元的作用是按照預(yù)置程序?qū)Ω鱾€(gè)傳感器輸入信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算、處理、判斷，然后發(fā)出指令，控制有關(guān)執(zhí)行元件（噴油器等）工作，達(dá)到快速、準(zhǔn)確、自動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)工作的目的。電控單元主要由輸入通路、A/D轉(zhuǎn)換器、微處理器和輸出通路四部分組成，如圖2.17所示為電控單元的組成示意圖。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.17

電控單元組成示意圖A-模擬信號(hào)輸入D—數(shù)字信號(hào)輸入1—傳感器2-輸入通路3—A/D轉(zhuǎn)換器4—電控單元5—輸出通路6—執(zhí)行元件7—微處理器2．電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)

電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)的作用是電控單元根據(jù)曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、空氣流量計(jì)等輸入信號(hào)，確定發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷大小，進(jìn)而精確控制和調(diào)整點(diǎn)火提前角使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、排放等均處于最佳狀態(tài)。同時(shí)，電控單元還通過(guò)爆燃傳感器對(duì)爆燃進(jìn)行反饋控制，使汽油機(jī)在大部分運(yùn)行工況處于不致產(chǎn)生爆燃的臨界狀態(tài)。電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要由監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的傳感器、電控單元、點(diǎn)火器和點(diǎn)火線圈等組成，如圖2.18所示。上一頁(yè)下一頁(yè)2．電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.18電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)構(gòu)成原理圖電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)主要控制內(nèi)容有點(diǎn)火提前角控制、閉合角控制(通電時(shí)間控制)和爆燃反饋控制三個(gè)方面。

3．輔助控制系統(tǒng)

1)電子控制怠速控制系統(tǒng)在電子控制怠速控制系統(tǒng)中，電控單元根據(jù)有關(guān)傳感器輸入信息，迅速分析判定后，控制怠速控制裝置對(duì)怠速進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)整，使發(fā)動(dòng)機(jī)在所有怠速使用條件下，都能以適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。怠速控制系統(tǒng)的控制內(nèi)容主要有：起動(dòng)后控制、暖機(jī)過(guò)程的控制、負(fù)荷變化時(shí)控制(如在怠速狀態(tài)下使用汽車空調(diào))及減速時(shí)控制等。上一頁(yè)下一頁(yè)1)電子控制怠速控制系統(tǒng)

怠速控制的實(shí)質(zhì)是怠速進(jìn)氣量的控制。目前電控汽油機(jī)中采用的進(jìn)氣控制方式有兩種基本類型，即采用控制節(jié)氣門旁通道空氣流量的旁通空氣方式和直接控制節(jié)氣門關(guān)閉位置的節(jié)氣門直動(dòng)方式。如圖2.19所示，這兩種方式都是采用調(diào)節(jié)空氣通道截面積的方法。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.19

怠速進(jìn)氣控制方式示意圖a)節(jié)氣門直動(dòng)式b）旁通空氣式1-節(jié)氣門2-節(jié)氣門操縱臂3-執(zhí)行元件1)電子控制怠速控制系統(tǒng)

現(xiàn)代電控汽油機(jī)采用旁通空氣方式的較多，且大多采用步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥來(lái)調(diào)節(jié)空氣通道截面。如圖2.20所示即為步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥的結(jié)構(gòu)示意圖。上一頁(yè)下一頁(yè)（a）(b)圖2.20步進(jìn)電動(dòng)機(jī)式怠速控制閥1-定子線圈2-軸承3-進(jìn)給線桿4-轉(zhuǎn)子5-旁通空氣道6-閥芯7-閥座8-閥軸2)電子控制進(jìn)氣控制系統(tǒng)有些電控發(fā)動(dòng)機(jī)采用動(dòng)力閥控制系統(tǒng)，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同負(fù)荷改變進(jìn)氣流量，以改善發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性。電子控制動(dòng)力閥控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2.21所示。受電控單元控制的真空電磁閥，控制裝在進(jìn)氣管上的動(dòng)力閥通過(guò)改變進(jìn)氣道截面積來(lái)控制進(jìn)氣流量。發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電控單元接通真空電磁閥電路，閥打開，真空室真空度傳入動(dòng)力閥上部真空室。此時(shí)動(dòng)力閥關(guān)閉，進(jìn)氣道截面積變小，發(fā)動(dòng)機(jī)即處于小輸出功率運(yùn)行狀態(tài)，如圖2.21a所示。發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，電控單元使真空電磁閥關(guān)閉，真空室的真空度不能傳入動(dòng)力閥上部真空室，此時(shí)動(dòng)力閥打開，進(jìn)氣道截面積變大，發(fā)動(dòng)機(jī)即處于大輸出功率運(yùn)行狀態(tài)，如圖2.21b所示。上一頁(yè)下一頁(yè)2)電子控制進(jìn)氣控制系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.21電子控制動(dòng)力閥控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖a)發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)b）發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)1-動(dòng)力閥2-動(dòng)力閥真空室3-歧管真空室4-電磁閥3）排氣凈化與排放控制系統(tǒng)

現(xiàn)代汽車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的污染采取許多控制有害排放及凈化的措施，電子控制汽油發(fā)動(dòng)機(jī)減少有害排放物的措施有裝用三元催化轉(zhuǎn)化器。采用氧傳感器的反饋控制和廢氣再循環(huán)（EGR）控制等。上一頁(yè)下一頁(yè)(1）三元催化轉(zhuǎn)化器。

三元催化轉(zhuǎn)化器可以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放廢氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸衔镞M(jìn)行凈化處理。三元催化轉(zhuǎn)化器安裝在排氣消聲器前面，它主要由三元催化芯子與外殼等組成，如圖2.22所示。上一頁(yè)下一頁(yè)如圖2.22

三元催化轉(zhuǎn)化器結(jié)構(gòu)圖a）單芯三元催化轉(zhuǎn)化器b）雙芯三元催化轉(zhuǎn)化器(1）三元催化轉(zhuǎn)化器

三元催化轉(zhuǎn)化芯子以蜂窩狀陶瓷芯作為承載催化劑的載體，在陶瓷芯上浸漬鉑（或鈀）和銠的混合物作為催化劑，芯子外包鋼絲以提高抗顛簸性能。鉑（或鈀）和銠作為催化劑能促進(jìn)一氧化碳和碳?xì)浠衔镅趸啥趸己退?，還能促使氮氧化合物與一氧化碳進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，轉(zhuǎn)變成氮?dú)夂投趸肌１仨氈赋龅氖牵U汽油中的鉛會(huì)使催化劑失去催化效力，即所謂的“鉛中毒”，因此裝有三元催化轉(zhuǎn)化器的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)必須使用無(wú)鉛汽油。上一頁(yè)下一頁(yè)(2)氧傳感器

氧傳感器用來(lái)測(cè)量排氣中氧的含量，并以電信號(hào)輸送到電控單元，電控單元根據(jù)氧傳感器輸入信號(hào)對(duì)實(shí)際空燃比相對(duì)于理論空燃比的偏離情況做出判斷，并對(duì)噴油量進(jìn)行修正，此即空燃比反饋控制。氧傳感器大多安裝在三元催化轉(zhuǎn)化器前的排氣歧管或排氣管上，應(yīng)用較多的氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種，如圖2.23和圖2.24所示。上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.23

氧化鋯式氧傳感器結(jié)構(gòu)圖1-廢氣2-鋯管3-電極4-彈簧5-線頭絕緣支架6-導(dǎo)線7-廢氣管管壁8-防護(hù)套管上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.24

氧化鈦式氧傳感器結(jié)構(gòu)圖1-氧化鈦2-陶瓷絕緣物3-電極4-鉑線（3)廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)上一頁(yè)下一頁(yè)圖2.25

帶EGR位置傳感器的電子控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)1—壓力傳感器2—ON-OFF電磁閥3—EGR位置傳感器4—EGR閥5—真空管6—至進(jìn)氣歧管7—廢氣8—水溫開關(guān)9—水溫傳感器（3)廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)

廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)(EGR控制系統(tǒng))的作用是減少排氣中氮氧化合物的生成量。它把發(fā)動(dòng)機(jī)排出的一部分廢氣引入進(jìn)氣系統(tǒng)中，和混合氣一起再進(jìn)入氣缸中燃燒，以抑制氮氧化合物的生成。因?yàn)榈趸衔锸窃诟邷馗谎鯒l件下生成，燃燒溫度越高，氮氧化合物越多，將廢氣引入氣缸再燃燒，是因?yàn)閺U氣中有大量二氧化碳。引入適量廢氣后，使得可燃混合氣中二氧化碳含量明顯增加，二氧化碳不參與燃燒，但能吸收熱量，故可使燃燒溫度下降，有利于減少氮氧化合物的生成量。必須指出的是，廢氣再循環(huán)量控制的好壞對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作性能有很大的影響，廢氣再循環(huán)少了，不能達(dá)到有效降低氮氧化合物的目的；過(guò)大了，則發(fā)動(dòng)機(jī)工作不穩(wěn)定，動(dòng)力性能下降，特別是怠速、低轉(zhuǎn)速小負(fù)荷、冷車運(yùn)行、大負(fù)荷減速、高轉(zhuǎn)速時(shí)等。如圖2.25所示為裝有EGR傳感器的電子控制廢氣再循環(huán)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。上一頁(yè)下一頁(yè)（3)廢氣再循環(huán)控制系統(tǒng)

該系統(tǒng)在EGR閥上部裝有一個(gè)檢測(cè)EGR閥升程的位置傳感器，傳感器將位置信號(hào)輸送給電控單元作為控制廢氣再循環(huán)的參數(shù)信號(hào)。工作時(shí)，將預(yù)先設(shè)定的EGR閥升程位置與由EGR位置傳感器提供的當(dāng)前實(shí)際升程位置作比較，若不相等，由電控單元控制改變ON—OFF電磁閥工作狀態(tài)，將升程調(diào)至最佳位置。在全負(fù)荷高速運(yùn)轉(zhuǎn)范圍時(shí)，利用節(jié)氣門開度、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等控制參數(shù)，由ON—OFF電磁閥把空氣導(dǎo)入真空室，使EGR閥完全關(guān)閉，即可停止廢氣再循環(huán)。上一頁(yè)下一頁(yè)閱讀材料2-3集中控制系統(tǒng)實(shí)例簡(jiǎn)介如圖2.