西藏公務(wù)員（申論）模擬試卷9

西藏公務(wù)員（申論）模擬試卷9一、論述組題(本題共2題，每題1.0分，共2分。)一、注意事項1．申論考試是對應(yīng)試者閱讀理解能力、綜合分析能力、提出和解決問題能力、文字表達能力的測試。2．仔細閱讀給定材料，按照后面提出的要求依次作答。二、給定資料1．2008年12月12日，北京市交管局介紹，北京機動車保有量已突破350萬輛，并以每天1000輛的速度遞增。為緩解停車矛盾，交管部門新增設(shè)出租車停車位3000余個，殘疾人專用車位226個，同時，還將在有條件的道路上增設(shè)路側(cè)停車位。北京汽車保有量從300萬輛到350輛萬僅用了1年時間。交管部門介紹，車輛持續(xù)增長，造成了路面停車位與機動車增長不配套，車位緊缺。另外，一些車主在大型商場、中心區(qū)周邊的違法停車，確實和停車位不足及地下停車場位置不明顯有關(guān)。為此，交管部門正在加緊排查可增設(shè)路側(cè)停車位的地點，同時取締未經(jīng)審批私設(shè)停車位及設(shè)置不合理的停車位，以規(guī)范停車秩序，盡量擴充可停車地點。此外，交管部門將在全市主要干道上設(shè)置停車場引導(dǎo)標(biāo)志，逐步引導(dǎo)機動車盡快駛?cè)胪＼噲龌蚵穫?cè)車位，避免因為尋找停車場而產(chǎn)生的無效行駛和違法停車行為。記者了解到，交管部門還考慮到了不同人群的停車需求，在經(jīng)過實地勘查和走訪后，結(jié)合道路實際狀況首先在珠市口大街、燈市口大街等繁華大街增設(shè)了限時車位，在全市范圍內(nèi)的99條大街增設(shè)了226個殘疾人專用車位，以滿足不同人群對于停車泊位的需求。2．北京機動車增長表3．為了限制私人小汽車擁有量，新加坡人為控制交通需求的增長，使交通需求與道路容量相符，從而有效緩解了交通擁堵。這主要是通過車輛數(shù)年度配額和擁車證兩個措施來實現(xiàn)的。車輛數(shù)年度配額制度實施于1990年。新加坡政府每年根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)新增容量，制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定后，通過每月舉行的公開招標(biāo)，由公眾競買“擁車權(quán)”。中標(biāo)者買得擁車證后才可購買新車。擁車證的價格是非常昂貴的。若想擁有一輛排氣量在2L以上的汽車，擁車證的投標(biāo)價格達1.68萬美元，而有效期僅為10年，10年以后必須重新投標(biāo)購買新的擁車證，否則所擁有的車就得送往政府指定的地方進行銷毀。這項政策有效地使小汽車保有量的增長率從6%降至3%。由于新加坡政府的目標(biāo)是既要減少交通擁擠，又要減少車輛排氣對環(huán)境的污染，因此，政府還規(guī)定，從1992年7月起，所有銷售的新車必須配裝催化轉(zhuǎn)化裝置。這樣，購車者又需額外支付1200美元。同時，小汽車的主人還必須按年度繳納養(yǎng)路費。而要購買出租車，同樣要進行公開、公平的抽簽，只有少數(shù)中標(biāo)者可獲得購車的權(quán)利，出租車只能使用7年。4．倫敦市從2003年2月開始實施擁擠收費。收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)線21平方公里范圍內(nèi)的交通設(shè)施，共113條道路、8座橋梁。收費對象為私人汽車、貨車，對公交車、出租車、緊急救援車輛、事故車輛、消防車以及殘疾人士和領(lǐng)取社會保障金的人員駕駛的車輛實施免費措施。收費時間為7：00～18：30，周末和法定節(jié)假日不收費。收費額為每天每輛車5英鎊，根據(jù)車輛一天內(nèi)是否進入收費區(qū)域來收費，對區(qū)域內(nèi)的居民實行一定的折扣。收費技術(shù)采用車輛自動識別技術(shù)。根據(jù)倫敦交通局的監(jiān)測報告，該政策在減少交通總量和緩解交通擁堵方面發(fā)揮了很大作用，不僅市財政增加了可觀收入，而且交通擁堵狀況大為緩解。方案實施后，收費區(qū)域擁擠減少40%，區(qū)內(nèi)交通量減少16%，排隊減少20%～30%，車速提高37%，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。歐洲許多城市主要采用以下做法：一是中心區(qū)收取高額停車費，并嚴懲非法停車。在城市中心區(qū)普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區(qū)的小汽車交通量，重點遏制需要長時停車的通勤小汽車交通，同時對違章停車、不交費停車和超時停車進行嚴懲。二是中心區(qū)限制停車泊位供給。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車交通量的有效措施。三是高燃油稅率。歐洲燃油稅普遍較高，通過增加小汽車交通的出行成本可以有效抑制小汽車的濫用。日本通過嚴格的停車收費管理措施，有效限制了小汽車的擁有和使用。東京停車場的費用一般在每月2萬日元至4萬日元之間，相當(dāng)于一個普通職員月收入的十分之一左右。出門辦事停車一般100日元只能停15分鐘，如果在新宿、品川等大站附近停車，費用更高。因此，日本農(nóng)村家庭汽車擁有量遠遠超過東京等大都市的家庭汽車擁有量。東京很多經(jīng)濟并不算太差的家庭并沒有私家車，有車的家庭利用率也不高，私家車大部分時間都待在自家車庫里。5．為解決就業(yè)向城市中心集聚問題，倫敦、紐約和東京三大城市采取的對策是開發(fā)副中心，增加火車站和地鐵站周圍的居住人口和就業(yè)崗位。日本國土交通省執(zhí)行了以公共交通為導(dǎo)向的城市土地發(fā)展政策，將土地進行分區(qū)管理，鼓勵在城市鐵路車站周邊地區(qū)進行高密度的建筑開發(fā)。東京市中心白天的勞動力人口與夜間勞動力人口之比為8.4比1，東京市政府將城市向心聚集的結(jié)構(gòu)調(diào)整為多中心結(jié)構(gòu)，特別是在一些鐵路環(huán)線附近建立多個中心，形成多中心格局。目前已有一些火車站形成了商業(yè)中心。交通功能和商業(yè)功能一體化有效緩解了城區(qū)交通壓力。法國巴黎大區(qū)自執(zhí)行1976年大區(qū)總體規(guī)劃所確定的方針政策以來，成功控制了城市“攤大餅”式擴展，通過促進城市中心區(qū)就業(yè)向郊區(qū)疏散，有效減輕了已經(jīng)超負荷的市內(nèi)交通網(wǎng)的負擔(dān)。美國弗吉尼亞州的羅斯林市和馬里蘭州的彼塞斯塔市采取了全新的城建方案：在城市規(guī)劃上下工夫，建立“公交村落”，即在便利的公共交通設(shè)施如地鐵站周圍建立基礎(chǔ)設(shè)施齊全的居民區(qū)，購物、娛樂、就醫(yī)、上學(xué)甚至上班都在“公交村落”內(nèi)進行。6．美國政府的預(yù)算來自稅收，購買公務(wù)用車要提請同級議會批準，每年還要向公眾公布使用情況。因此，一般政府部門公務(wù)車數(shù)量控制非常嚴格。聯(lián)邦政府一個上千人的部，公務(wù)用車往往只有幾十輛，州政府的公車數(shù)量也不多，有的市政府只有幾輛甚至沒有公務(wù)車。美國政府的公務(wù)車會在車牌上注明只能由政府使用，有的車身上也會噴涂“政府用車”字樣，但這不是特權(quán)的象征，反而是便于接受公眾監(jiān)督，如果在下班時間公務(wù)車停在飯店、娛樂場所門前，往往會受到舉報。日本東京的各大會社有約定俗成的規(guī)定：公司“常務(wù)”以下的高級管理人員，上下班不準乘坐專車，只能乘坐電車或地鐵等公共交通工具。實際上，不僅是“常務(wù)”等高級管理人員，許多議員等政治家上下班或辦事也都是乘坐公共電車或地鐵的。在東京，家用汽車平時停放在車庫，人們上下班大多乘坐地鐵，因為在公司里只有董事長和總經(jīng)理才有停車泊位，其他員工沒有停車泊位。7．歐洲城市公共交通系統(tǒng)由軌道交通為主的多種交通方式構(gòu)成，各種方式分工明確，聯(lián)結(jié)緊密，換乘方便，形成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系：市郊快速列車是聯(lián)結(jié)中心城市、郊區(qū)和衛(wèi)星城的快速大運量鐵路客運系統(tǒng)；地鐵是大城市城區(qū)公共交通的骨干系統(tǒng)，主要解決城市內(nèi)部的客運交通：現(xiàn)代有軌電車是應(yīng)用新技術(shù)對傳統(tǒng)電車進行改造形成的系統(tǒng)，其舒適性及機車性能能夠滿足現(xiàn)代生活水平的需要，而且建設(shè)和運行費用遠低于地鐵。因此現(xiàn)代有軌電車在歐洲城市中備受關(guān)注，恢復(fù)和建設(shè)有軌電車在大城市中成為一種熱潮，有軌電車的主要作用是作為地鐵系統(tǒng)的補充和聯(lián)系，而在中小城市則是城市客運交通的骨干系統(tǒng)。公共汽車在歐洲城市屬于公共交通的支線系統(tǒng)，其主要功能是在城區(qū)軌道交通服務(wù)范圍以外的地區(qū)營運，以及將人員散布的居住區(qū)與軌道交通系統(tǒng)聯(lián)結(jié)起來。上述各種交通方式相互補充，形成了高密度、高覆蓋、高水平的公交營運網(wǎng)絡(luò)。倫敦20世紀70年代啟動了一項“停車再乘車”計劃，即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)。此類場地呈弧形，離鎮(zhèn)中心的距離為2～3英里，分別建在城鎮(zhèn)東南西北四個方向，保證從各個方向進城的車輛都能有地方停車。英國政府在2000年7月制定了一項10年計劃，即到2010年再修建100個“停車再乘車”場地。德國海德堡為了減少人城交通量，城市在郊區(qū)配有小汽車一公交的轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，使進城者可以先在郊區(qū)停車，然后再坐公交車輛到城市中心，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔(dān)。新加坡鼓勵人們使用公共交通工具，并努力構(gòu)筑以地鐵和輕軌為主線、以公交車和出租車為輔助的發(fā)達的立體陸路網(wǎng)絡(luò)。道路沿途設(shè)有換乘站，方便公交車之間的換乘；在每個地鐵或輕軌車站，均設(shè)有較大型的公交車轉(zhuǎn)換站，使得公交車與地鐵或輕軌之間的換乘也非常方便。由于建立了發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，紐約成為沒有私人汽車也能生活得不錯的城市。紐約大都會地區(qū)公交局是一個擁有4.7萬名雇員、20多個主要部門的龐大機構(gòu)，負責(zé)大紐約地區(qū)的公共交通。在紐約市的5個城區(qū)內(nèi)，26條四通八達的地鐵線路總長1140多公里，243條公交車線路有12693個車站遍及全市，許多地鐵和公交線路都是一年365天、每天24小時開通。2005年紐約地鐵日平均客流量為470萬人次，年平均客流量達14.4億人次，地鐵客流量在世界各大城市居第4位，僅次于東京、莫斯科和首爾。為避開擁擠的交通和昂貴的停車費用，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人有五分之四選擇公共交通作為自己的主要出行手段。多年來日本東京一直大力發(fā)展以軌道交通為主的公共交通系統(tǒng)，市民出行大都選擇軌道公共交通。東京交通圈涉及的一都三縣，面積1.3萬多平方公里，人口3200多萬人，東京大都市圈現(xiàn)有280多公里地鐵線，鐵路近3000公里。軌道交通系統(tǒng)每天運送旅客2000多萬人次，承擔(dān)了東京全部客運量的86%。在早高峰時l的市中心區(qū)，有91%的人乘坐軌道交通工具，而乘坐小汽車的僅為6%。日本軌道交通不僅分布面廣而且出口數(shù)量多，如東京一些大地鐵站出口多達幾十個，許多出口直接通向當(dāng)?shù)氐闹O(shè)施、大型企業(yè)或政府部門，提升了軌道交通的吸引力。8．歐洲交通周活動已歷時5年，2005年為第四屆。舉辦歐洲交通周活動的目的是宣傳可持續(xù)城市交通戰(zhàn)略，倡導(dǎo)步行、騎自行車以及公共交通等綠色交通理念，減少小汽車對城市和社會造成的負面影響。歐洲有1250個城市簽署宣言，參與歐洲交通周活動?；顒拥闹攸c：一是公共交通。在交通周期間提供免費乘車或優(yōu)惠乘車服務(wù)，公交車上或公交站臺提供免費早餐，鼓勵“公交+自行車+步行”的出行方式，增加公交車發(fā)車密度，減少發(fā)車間隔。二是自行車。城市中提供自行車專用道路網(wǎng)體系及停放場地設(shè)施。三是步行道。提供四通八達的綠色林蔭步行道系統(tǒng)。四是小汽車。制定鼓勵使用清潔能源、鼓勵公司開集體班車、舉辦節(jié)油駕駛培訓(xùn)班、限制城市中心區(qū)停車等政策。五是交通需求管理。實行彈性工作時間，倡導(dǎo)電視、電話網(wǎng)絡(luò)工作方法，進行多種出行方式的宣傳，制定機動車管理規(guī)劃等。六是建立步行區(qū)。鼓勵在城市中心地段設(shè)立車輛禁行的步行區(qū)。七是劃定限速區(qū)。在城市中心劃定車速不得超過時速30公里的區(qū)域。歐洲一些國家對城市居民每次開車出行的距離進行調(diào)查，鼓勵近距離出行者步行或騎自行車，有的國家還開辟了自行車專用道和無噪聲區(qū)等。在歐洲城市中，自行車主要用于中短距離出行，不少市民把+自行車停在城市中心區(qū)地鐵站附近，乘地鐵進城后，可以換騎自行車很快到達目的地，免去了開車進城沒有泊位和停車費昂貴的煩惱。2002年交通擁堵給韓國首都首爾帶來的社會經(jīng)濟損失高達44億美元。在韓國，綠色出行已不僅成為行動，還成為制度約束。2006年6月12日開始實施的新規(guī)定，要求政府官員每周5個工作日內(nèi)抽出一天時間作為“無車日”，不得開車上班。禁止開車上班的具體時間根據(jù)車主車牌號最后一位數(shù)確定。違反規(guī)定的公務(wù)員雖不會面臨罰款，但當(dāng)天不準進入政府辦公大樓、國營機構(gòu)和當(dāng)?shù)卣k事處。首爾近年還大力開展了私車每周停運一天的自律性群眾運動。從2003年開始，凡參加者可享受減免汽車稅的優(yōu)惠政策。目前，首爾擁有210多萬輛私車，已有180多萬輛車的車主主動與政府簽訂了自律公約。據(jù)測算，這一運動每年可節(jié)約燃料費2.52萬億韓元，可節(jié)省環(huán)境改善費用3463億韓元。9．2008年11月7日，第四屆中國交通高層論壇在北京交通大學(xué)舉行，市交通委主任劉小明在主題發(fā)言時表示，北京正在研究制訂對新增機動車調(diào)控的辦法。劉小明表示，根據(jù)國際經(jīng)驗，公交優(yōu)先必須與需求管理并重。需求管理主要指通過行政、經(jīng)濟等各種手段，對小汽車的出行進行引導(dǎo)。目前北京機動車總量已經(jīng)接近340萬輛，私家車210萬輛，如果不對總量進行凋控，只需不到3年機動車總量便將突破400萬輛。除了現(xiàn)行的每周少開一天車外，北京正在研究制訂對新增機動車的調(diào)控辦法，以及差別化的停車場配建和收費標(biāo)準。但具體到機動車總量如何調(diào)控，劉小明并沒有透露。劉小明表示，在公共交通中，軌道交通建設(shè)是下一階段北京交通建設(shè)的重點。北京將充分保證軌道交通在拆遷、土地、資金等各個方面投入，計劃到2012年實現(xiàn)地鐵運營總里程達到420公里，2015年達到561公里。為此，在2015年以前，北京投入到公共交通的資金每年將占到GDP的5%以上，從2009年到2012年累計投入2400億元。劉小明還表示，出于北京人口、機動車總量的迅速增長，北京交通發(fā)展勢必要走節(jié)約化、高密度的交通發(fā)展方式，即堅持公交優(yōu)先的發(fā)展方向。劉小明說，北京下一步的地面公交優(yōu)先主要是快速公交線網(wǎng)的建設(shè)，大力增加公交專用道?！耙M一步調(diào)整觀念，兩條車道的馬路，甚至高速路，都可以施劃公交專用道，保證對大多數(shù)人的公平原則?！眲⑿∶髡f。10．2008年7月20日，北京開始實施“機動車單雙號限行”措施，以保證北京奧運會、殘奧會期間交通正常運行和空氣質(zhì)量。根據(jù)北京市發(fā)布的通告，從7月20日0時至9月20日24時，北京市機動車及外省區(qū)市進京機動車需按號牌尾號分單雙號上路行駛，期間每日設(shè)置3個小時緩沖時間，O時至3時機動車上路不受單雙號限制。從2008年10月11日開始，北京市機動車開始實行尾號限行的交通管理措施，這一規(guī)定將在2008年4月10日到期。北京市交通委宣布，將從4月11號起繼續(xù)對車輛實施尾號限行，時間是一年。在北京市政府的新聞發(fā)布會上，北京市交通委的新聞發(fā)言人公布了最新的機動車交通管理措施：從2009年4月11日至2010年4月10日，北京市將繼續(xù)執(zhí)行按車牌尾號每周停駛一天的規(guī)定。限行時間延長一年。在新規(guī)定中，每周一天的停駛時間由原來的早6點到晚9點，調(diào)整為早7點到晚8點，限行時間減少了兩個小時。同時停駛車牌的尾號輪換時間，由原來的一個月輪換一次改為每13周輪換一次，而且不再對五環(huán)路限行。北京市的公務(wù)用車也仍然繼續(xù)封存30%，并按尾號每周停駛一天，停駛范圍為北京市行政區(qū)域內(nèi)道路。從4月11日開始，首次停駛的車牌尾號分別是星期一5和0，星期二1和6、星期三2和7、星期四3和8、星期五4和9，尾號為英文字母的仍按0號管理。11．根據(jù)規(guī)劃，深圳將陸續(xù)出臺系列政策，鼓勵百姓選擇公共交通出行，如在地鐵線上建設(shè)廉租房、公共租賃房、經(jīng)濟適用房等，讓低收入家庭成員一出門就可坐地鐵，便宜而方便地出行。而對私家小汽車出行的方式，相關(guān)部門也將采取系列限制措施，包括提高停車位價格，在深圳市中心區(qū)或擁堵區(qū)采用電子計費系統(tǒng)分地段和時段收取“擁堵費”等。與此同時，深圳市公安局有關(guān)控制私家車上牌增速的可行性論證目前也已經(jīng)展開，今后，市民買車獲取牌照的成本將更高。在深圳市新近公示的《深圳市環(huán)境保護規(guī)劃綱要(2007—2020)》中，限制私人小汽車的使用作為一種環(huán)保手段也被寫進了規(guī)劃議程，私人汽車過多產(chǎn)生的尾氣和躁聲污染將被進一步限制。12．佛山將逐步限制私人交通!《加快佛山公共交通發(fā)展十大措施》(下稱《措施》)日前發(fā)布，佛山市交通局副局長李信忠表示，《措施》首次提出要逐步限制私人交通，提高私人小汽車的使用成本，讓路給公共交通。事實上，限制私人交通的信號在去年9月份開展的“佛山無車日”活動中已現(xiàn)端倪?；顒悠陂g，交通部門大力呼吁減少私人交通出行，并表示，不排除今后采取有關(guān)行政干預(yù)措施。這種干預(yù)被認為已勢在必行。來自交通部門的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，佛山市目前的摩托車擁有量約130多萬輛，全國最多；汽車擁有量約50多萬輛，近兩年年均增速在30%左右，其中，遞增的基本上是私人汽車，遞增速度也是全國最高的城市之一。2006年9月，《中國城市生活質(zhì)量報告》關(guān)于交通通暢性的調(diào)查顯示，佛山與北京、廣州、上海等大城市并列，被評為公眾感覺交通最不通暢的10個城市中的第九位。至此，佛山正式被扣上“堵城”的帽子。更多的責(zé)難不絕于耳：機動車尾氣成為城市空氣污染的“罪魁禍首”。交通部門指出，如果佛山私人機動車不加以適當(dāng)控制，大力發(fā)展公共交通加以緩解，結(jié)果不堪設(shè)想。為建立合理的市民出行結(jié)構(gòu)，必須實施疏堵結(jié)合，因此，必須明確“發(fā)展公交與限制私人交通同步推進”的發(fā)展思路。在公交發(fā)達起來的同時，首先，讓市民自動減少或放棄摩托車出行，其次，減少私人小汽車的行駛。李信忠指出，私人小汽車使用成本越來越高將是趨勢。13．作為省會城市的廣州，市政府的主要領(lǐng)導(dǎo)人曾多次表態(tài)：“還沒有考慮過限制新車上牌?！辈贿^，為了減少機動車尾氣對大氣的污染，廣州近年來一直在采取措施壓縮高排放車輛的空間。環(huán)保部門甚至表示，實施環(huán)保標(biāo)志管理的意義之一，就在于促進高排放車的淘汰，同時為廣州普及汽車騰出環(huán)境容量。目前，廣州的汽車保有量已經(jīng)超過100萬輛。2007年8月15日，在參加百萬汽車保有量的慶典儀式后，廣州市副市長甘新承認，廣州城市道路建設(shè)的增長不可能跟得上汽車增長，但他也明確表示，廣州市政府尚沒有考慮過限制新車上牌。廣州如何應(yīng)對汽車高速增長帶來的交通與環(huán)境“負擔(dān)”?近年來，廣州采取的措施是壓縮高排放車輛的空間，針對高排放車輛限制上路、限制上牌。2007年7月1日，新修訂的《廣州市大氣污染防治規(guī)定》開始實施，規(guī)定明確授權(quán)交警部門可對高排放車輛實施限制時段、限制區(qū)域行駛。從2009年元旦起，廣州市環(huán)保局開始對所有在用汽車核發(fā)環(huán)保標(biāo)志，標(biāo)志設(shè)黃色和綠色兩類。市環(huán)保局機動車污染控制處處長李倬表示，環(huán)保部門計劃用1年時間完成標(biāo)志發(fā)放，到明年上半年，廣州市將出臺詳細規(guī)定；禁止無環(huán)保標(biāo)志的汽車上路行駛，對懸掛黃色標(biāo)志的20多萬輛高排放車輛，將在部分路段部分時間限制行駛。廣州市交委也表示，廣州將大力發(fā)展城市公共交通，通過地鐵和公交線網(wǎng)的銜接，公交車逐漸退出長距離的運輸，減輕路面擁堵。同時，即將出臺政策，降低公交、地鐵票價，以吸引更多的市民乘坐公共交通出行。14．車主說法深圳福田區(qū)市民王先生：目前的政策只說限制私家車，那對深圳道路擁堵同樣有責(zé)任的公車限不限?我們的車是自己繳納擁堵費，那公車增加的費用是不是又轉(zhuǎn)嫁給了納稅人?此外我還認為，城市的交通規(guī)劃部門應(yīng)該為目前的交通擁堵負責(zé)，正是政府的控制不力才導(dǎo)致私家車的數(shù)量泛濫，政府決策的失誤，不應(yīng)該由普通的車主埋單。如果深圳的地鐵線路能夠四通八達，如果深圳的公交車票價能夠真正降下來，我也不愿意把有限的收入用來燒油。希望政府職能部門在采取強制收費時，先制定好相關(guān)配套措施，如果有一天，我的開銷支付不了私家車使用費了，我還能有別的選擇。家住佛山市禪城區(qū)的車主唐灼富：不贊成一味地強制干預(yù)，我認為政府關(guān)鍵是提供快捷、便利、低成本的公共交通服務(wù)，然后讓車主自己去選擇出行方式。目前，佛山城區(qū)路網(wǎng)不夠發(fā)達、停車場站不足、油價及停車費用成本增加，相信車主會考慮各種因素后作出選擇。另外限制私人交通一定要給市民適應(yīng)期。15．專家說法：抑制私家車增長保持城市暢通深圳大學(xué)副教授王江：私人汽車數(shù)量的快速增長本來是一個城市經(jīng)濟繁榮的象征，但一個城市機動車的保有量與城市道路的容量產(chǎn)生矛盾