【S區(qū)行人過街速度特性調(diào)查報告9500字（論文）】

S區(qū)行人過街速度特性調(diào)研分析報告摘要近年來，隨著城市的進一步發(fā)展，在許多的城市都陸續(xù)出現(xiàn)了交通擁堵的問題，在這樣的背景下，城市的改建和擴建規(guī)劃變成了重要的一環(huán)。由于過去幾年對城市的機動車交通太過于重視，使得機動車和非機動車的矛盾顯得尤為突出?，F(xiàn)在城市慢行交通也被逐漸重視起來，使得行人這個在交通運輸活動中弱勢的群體的地位有所提高。本文通過對集寧區(qū)交叉口行人過街速度的研究，在集寧區(qū)實際情況的支撐下，提出如何優(yōu)化行人過街現(xiàn)狀的措施。首先簡要介紹慢行交通的概述與各類過街設(shè)施的分類與特點，接著是交叉口行人過街速度特性實地調(diào)查，包括：調(diào)查地點、調(diào)查時間、調(diào)查內(nèi)容、調(diào)查方法、調(diào)查樣本特性、總體行人過街速度、不同性別行人過街速度、不同年齡的行人過街速度。最后是改善行人過街現(xiàn)狀的建議與措施。關(guān)鍵詞：慢行交通，信號交叉口，行人過街速度，建議與措施目錄1.緒論 11.1 研究背景及意義 11.2國內(nèi)外研究狀況 11.2.1國外研究情況 11.2.2國內(nèi)研究情況 21.3本論文研究的目標(biāo)及主要內(nèi)容 31.3.1研究目標(biāo) 31.3.2研究內(nèi)容 32.行人過街概述 32.1慢行交通與步行交通 32.1.1慢行交通概述 32.1.2慢行交通中的步行交通 42.2行人過街設(shè)施的類型及特點 42.2.1過街設(shè)施的分類 42.2.2 各類型過街設(shè)施的特點 43.交叉口行人過街速度特性分析 53.1交叉口行人過街速度實地調(diào)查 53.1.1調(diào)查地點 63.1.2調(diào)查時間 73.1.3調(diào)查內(nèi)容 73.1.4調(diào)查方法 73.1.5調(diào)查樣本特性 83.2交叉口行人過街速度分析 93.2.1總體的行人過街速度 93.2.2不同性別的行人過街速度 113.2.3不同年齡的行人過街速度 134.改善行人過街現(xiàn)狀的建議及措施 15總結(jié)與展望 16參考文獻 191.緒論研究背景及意義2018年成功召開了全國兩會，在會議當(dāng)中代表委員們熱議的話題主要集中在下述幾個：環(huán)境污染防治、城市交通綜合治理法治建設(shè)、出租車改制、城市交通環(huán)境優(yōu)化等。在一系列交通領(lǐng)域的提案中，行人交通屬于基礎(chǔ)性交通方式范疇，其從始至終都并未得到應(yīng)有的關(guān)注?！俺鞘薪煌ā北缓雎灾饕捎凇俺鞘袡C動車交通”的重要性被提上議事日程，其基礎(chǔ)工作的正常運行在于機動車交通，而促使對行人交通的探討被忽略。交通工程中是由五大要素所構(gòu)成，分別是“人、車、路、環(huán)境和政策”，其中“人”就是機動車駕駛員,而行人的主體就是活動，他們作為城市交通系統(tǒng)中的重點，與機動車通勤具有很大的關(guān)系，這也就促使相關(guān)于行人交通的文獻資料極其欠缺。針對全國“兩會”提案角度而言，隨著全國城鎮(zhèn)化道路發(fā)展日益加快，也進一步加劇了行人交通流對機動車交通流的阻礙，當(dāng)下城市交通面臨著巨大的壓力，而這種現(xiàn)象之所以產(chǎn)生歸根究底在于機非混行問題。但國家與政府都推崇“以人為本”的交通設(shè)計理念，因此步行交通被許多城市所看重。本文通過對集寧區(qū)烏蘭路與民建大街交叉口行人過街速度的研究，其中包括分別從總體、不同性別、不同年齡三個方面采集交叉口的行人過街速度樣本數(shù)據(jù)，再結(jié)合集寧區(qū)的交通環(huán)境，提出改善行人過街現(xiàn)狀的意見和方法。1.2國內(nèi)外研究狀況1.2.1國外研究情況CampisiTiziana等[1]人主要通過建立兒童的行人過街速度模型，驗證了Osijek開發(fā)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的可適用性。NiazMahmudZafri等[2]人對達卡的交叉口進行了行人過街速度及等待時間的分析，以此來輔助設(shè)計更有效的交叉口控制系統(tǒng)來緩解交通安全問題。Bastien等[3]通過PCSC來計算在行人發(fā)生事故時的過街速度，以及此時車輛的行進速度，且側(cè)面的驗證目擊者與事故直接參與者的證詞的正確性。DeepMuley等[4]人通過將行人過街速度分為三部分：剛進入速度、中間速度和末端速度，得到了剛進入速度受紅綠燈影響很大，中間速度與人行橫道距離呈正比，末端速度與人行道的方向有很大的聯(lián)系。Rian等[5]主要研究在人流較多區(qū)域，例如：商業(yè)街，通過多元線性回歸方法，得出這片區(qū)域行人過街速度的主要影響因素是同時過街人數(shù)和行人所帶行李的多少，行人過街延誤的主要影響因素則主要是同時過街人數(shù)。Iryo-Asano等[6]人主要考慮在不擁擠的情況下，行人通過人行橫道，車輛的突變速度對行人過街速度的影響。通過建立速度模型，得到了比恒速模型更符合實際的行人過街時間分布。1.2.2國內(nèi)研究情況張惠玲等[7]人通過采用實測行人過街?jǐn)?shù)據(jù)，利用仿真軟件得到不同老年人混入比例下的行人過街速度數(shù)據(jù)。然后利用未知拐點模型，得到不同老人混入比例信號交叉口的行人過街速度設(shè)置情況。汪玉涵等[8]人主要針對手機對行人過街行為的影響，進行實測和調(diào)查問卷，以此來分析手機對行人過街安全的影響及其原理。文夏梅等[9]人通過研究武漢市某步行街各類日常車輛的速度、所在方位及它們之間的相互占用時間，得出無論在交通高峰還是低峰，電動車對行人的沖突率都比其它車輛的數(shù)據(jù)高。丁袁等[10]人應(yīng)用眼動儀，采集了在有信號控制交叉口和無信號控制交叉口兩種情況下，行人視線的不同區(qū)域、不同目標(biāo)和不同眼球負(fù)荷的數(shù)據(jù)，得出了在無信號控制交叉口處，眼球負(fù)荷更重。袁黎等[11]人通過采集南京市兒童醫(yī)院外行人過街特性的數(shù)據(jù)，帶入到安全熵模型，驗證了此處行車路段的安全行與建設(shè)等級相一致，都是c級。王洪明等[12]人通過采集瀘州市多處行人過街?jǐn)?shù)據(jù)及其對應(yīng)的“車讓人”數(shù)據(jù)，得出了車輛存在多數(shù)不讓行的情況和行人的過街時間被加長的結(jié)論。然后，提出了設(shè)立合理的“車讓人”區(qū)域及行人等待區(qū)，使得車輛延誤保持在低水平，也使行人的過街延誤時間減少。1.3本論文研究的目標(biāo)及主要內(nèi)容1.3.1研究目標(biāo)該課題采取實地調(diào)查法，深入分析了交叉口的形式，從而了解行人過街速度特點，通過認(rèn)真分析調(diào)查的結(jié)果，同時結(jié)合實際的行人過街情況，有針對性地提出改善行人過街現(xiàn)狀的一些管理措施及建議。1.3.2研究內(nèi)容

本論文主要以交叉口實地調(diào)查的形式進行，通過對采集到的數(shù)據(jù)的整理，分別計算了交叉口整體的行人過街速度、分性別、分年齡的行人過街速度，并對采集的數(shù)據(jù)及計算的結(jié)果展開了探討。在此基礎(chǔ)之上，立足于行人過街情況，在其速度特性的支撐下，有針對性的提出如何優(yōu)化行人過街現(xiàn)狀的策略。本文是由五個部分所構(gòu)成。第一章為緒論，以行人過街為基本對象，詳細(xì)介紹了國內(nèi)外歷史相關(guān)文獻資料，在此基礎(chǔ)之上，推出了該課題的研究背景，從而確定本文的研究框架。第二章從概念角度介紹了行人過街。第三章是采取實地調(diào)查法，結(jié)合數(shù)據(jù)分析法，從速度特性角度深入分析了集寧市交叉口行人過街現(xiàn)狀，根據(jù)年齡段、性別和過街人數(shù)，深入挖掘行人過街速度的不同。第四章從解決方法角度提出了一些有針對性的改善行人過街現(xiàn)狀的措施，包括提高行人過街管理水平和優(yōu)化過街設(shè)施等，這個章節(jié)通過歸納交叉口調(diào)查結(jié)果，立足于實際情況，從措施下手提出了相應(yīng)的建議。第五章為總結(jié)和展望，充分證實了這次實地考察的很多結(jié)論和本文研究結(jié)論有待改善的地方。2.行人過街概述2.1慢行交通與步行交通2.1.1慢行交通概述社會的進步同時也是交通方式的不斷更迭，從以前的牛車、驢車到現(xiàn)代的燃油汽車，這樣的變化使得我們的生活效率越來越高，但也招來了許多突出問題，對環(huán)境的污染，出現(xiàn)大量的交通事故，交通堵塞等等。慢行交通[13]是對比于快速交通和高速交通而得到，也被稱為非機動化交通，在多數(shù)情況下，慢行交通的出行速度是小于等于15km/h。步行和非機動車交通是慢行交通的兩個方向組成部分，因為我國許多較大城市中的非機動車都是自行車，所以步行和自行車交通就成了慢行交通的兩個方面。通過與快速交通和高速交通的對比，慢行交通也隨之產(chǎn)生，它也被叫做非機動化交通。在多數(shù)情況下，小于等于15km/h的范圍的出行速度被稱為慢行交通。步行交通和非機動車交通被稱為慢行交通的兩個組成部分。目前自行車廣泛存在于各個較大城市中，所以步行和自行車交通就成了慢行交通的兩個重要組成。2.1.2慢行交通中的步行交通機動車交通仍然是人們出行的主力軍，發(fā)揮著極其重要的作用。然而，以機動車交通系統(tǒng)為主的城市交通系統(tǒng)，會很大程度上影響步行交通。隨著全國“兩會”提出的綠色交通理念，在我們的交通規(guī)劃中，我們必須要給予重視。2.2行人過街設(shè)施的類型及特點2.2.1過街設(shè)施的分類相對空間而言，行人的過街設(shè)施被我們分為平面過街設(shè)施與立體過街設(shè)施，人行橫道是最主要的平面過街設(shè)施，其主要包括兩類:一類是信號控制人行橫道，另一類是無信號燈控制人行橫道；立體過街設(shè)施也主要有兩種:一種是人行天橋，另一種是地下通道。平面過街設(shè)施和立體過街設(shè)施是行人過街設(shè)施的兩大重要組成部分，它們直接之間是根據(jù)空間來分類的。有信號和無信號控制人行橫道是人行橫道根據(jù)有無信號燈控制來分類。各類型過街設(shè)施的特點1.平面行人過街設(shè)施平面行人過街設(shè)施[14]相比于其他過街設(shè)施是最經(jīng)濟與方便的過街設(shè)施，人行橫道則是最基本的平面過街設(shè)施。有信號燈過街和無信號燈過街是平面行人與機動車分別的路權(quán)且進行人為的控制，還有固定比例的通行與非通行時間?？纱┰綍r距是行人在通過紅綠燈時的主要判斷依據(jù)。即在機動車流的車頭時距區(qū)間內(nèi)的條件下，行人可安全穿越人行橫道所需的最小時間。排除其他干擾，無信號燈控平面過街方式的通行能力，在道路交通量與道路橫斷面寬度等參數(shù)做自變量時，是遞減函數(shù)，在實際運用的過程中，要考慮機動車通過速度，行人生理特征等因素。在安全的，可通過的車頭時距的條件下，行人能夠安全穿過街道的最短時間。無信號燈控制平面過街設(shè)施主要用于支路等級道路，主干道或更高等級的道路，因為其更加復(fù)雜的交通情況而不適用這類設(shè)施，在次干路上，主要通過交通流量情況而進一步研究布置方案。信號燈控平面過街設(shè)備，主要通過設(shè)定不同的路權(quán)和通行時間來調(diào)整與其他交通方式的交通沖突，以此來使道路安全、高效地運行。2.立體行人過街設(shè)施立體行人過街設(shè)施[15]是將慢行交通與機動車車流在空間層面上進行分離，這樣化解兩者之間在通行方面的沖突。天橋和地道是立體行人過街設(shè)施的兩個組成。行人在此類設(shè)施的幫助下，通過街道不受時間限制。但是行人在上下這兩類設(shè)施時，速度會明顯降低。而且這兩類過街設(shè)施成本都較高，還有后期的維護費用。上下梯道的通行能力和服務(wù)是影響立體過街設(shè)施通行能力的兩大因素。立體行人過街設(shè)施從空間角度將人流與車流分別進行了處理，這雖然使兩者的安全性和通行速度大大提高，但卻增加人流的通行時間和體力支出，因此布置此類設(shè)施時，應(yīng)充分考慮其合理性。3.交叉口行人過街速度特性分析3.1交叉口行人過街速度實地調(diào)查3.1.1調(diào)查地點在深入分析交叉口實際情況的基礎(chǔ)之上，以民建大街與烏蘭路交叉口作為調(diào)查地點，被調(diào)查對象的詳細(xì)地理位置，如圖3.1所示。圖3.1交叉口地理位置本文選取被調(diào)查對象的交叉口處于集寧的中心廣場四周，從土地利用類型角度來看，主要集中在兩類，分別是商業(yè)和居住，這一交叉口五洲商廈，在全民放假之時，會聚集大量的購物游玩的居民百姓，這就會促使過街行人規(guī)模壯大。該交叉口四周具有多元化的配備設(shè)施，諸如：住宅小區(qū)、酒店、學(xué)校和醫(yī)院等，出行的人群結(jié)構(gòu)相對完善，為從多個角度深入研究其過街速度創(chuàng)造了良好的條件，包括性別、年齡結(jié)構(gòu)等。在深入分析上述內(nèi)容之后，本文在確定研究樣本地點之時，選取了這一交叉口。研究的十字交叉路口是由至東向西走向的民建大街和南北走向的烏蘭路相交而成的，從車道數(shù)角度來看，各個進口道千差萬別，在單向車道上，從東到南四個方向相對應(yīng)的數(shù)量分別是4、4、3、3。在車道數(shù)上，東西方向和南北方向分別是3個和2個。過街速度分析的位置最終確定為路口的西向和北向兩處人行橫道，其中在長度上，前者和后者分別是28m和20.4m。在各個方向的道路上車道數(shù)有明顯差異，其中東西向單向的數(shù)量為3，而南北向單向的數(shù)量為2。3.1.2調(diào)查時間在獲取行人樣本之時，需要采取隨機法，但是行人過街情況和數(shù)據(jù)會受到時間因素的明顯影響，因此在搜集數(shù)據(jù)之時，決定在工作日平峰階段開展，防止在全民休假時候人們出行過于密集而給最終樣本數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性構(gòu)成威脅，所以，基于上述因素，最終選擇在2021年2月18號星期五下午14:30開始進行此項調(diào)查，為時總計兩小時。3.1.3調(diào)查內(nèi)容該課題為了從性別和年齡行人角度對過街速度特點進行深入調(diào)查，首先了解了行人過街的交通流數(shù)據(jù)特點。詳細(xì)介紹本文所需的行人過街參數(shù)和行人屬性，如表3.1所示。表3.1行人過街采集數(shù)據(jù)及行人的不同分類行人過街設(shè)施采集數(shù)據(jù)人行橫道距離（m）行人信號燈周期時長及綠燈信號時長（s）行人交通特性采集數(shù)據(jù)行人無延誤情況下的過街時間（s）行人的不同類別行人性別行人年齡（青年、中年和老年）不同的過街人數(shù)3.1.4調(diào)查方法為了掌握行人過街全部交通參數(shù)，本文選取了視頻采集方式，下述是詳細(xì)的操作流程：在不同綠燈周期背景之下，采取錄制手段，記錄人行道上全部過街行人的過街情況，在此基礎(chǔ)之上，獲取與本次研究標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的過街行人特征信息和資料。在搜集行人過街設(shè)施參數(shù)之時，選取了實地調(diào)查法，借用米尺和秒表作為輔助性的工具，詳細(xì)介紹實際調(diào)查流程，如表3.2所示。表3.2調(diào)查方法數(shù)據(jù)采集方法現(xiàn)場采集錄像采集樣本采集參數(shù)民建大街大街人行橫道距離（m）烏蘭路人行橫道距離（m）行人信號燈周期時長及綠燈時長（s）性別年齡行人無延誤的過街時間（s）不同過街人數(shù)的過街時間（s）數(shù)據(jù)采集用具卷尺、計時器錄像機3.1.5調(diào)查樣本特性在深入研究本文行人過街特點的基礎(chǔ)之上，根據(jù)性別和年齡兩個不同的維度，對其行人過街特點展開了全方位的研究。從性別和年齡角度來看，對它們的調(diào)查主要是借助于兩個方面來實現(xiàn)，分別是過街行人的身體狀況和靈活度。年齡的上漲會使人體的機能不段地下滑，特別是在60歲之后,這樣在交通活動過程中，老年人的行人過街速度會大大落后于中青年人。性別作為此次調(diào)查的比較元素，主要考慮身體素質(zhì)在很大程度上會受到性別因素的影響。所以為了給本次研究創(chuàng)造良好的條件，本文認(rèn)為行人的年齡段是由青年、中年和老年人三類所構(gòu)成。行人的性別包括男性和女性。還有，如果在實驗過程中出現(xiàn)了異常數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)予以排除，例如與小孩同行的行人、走到中途折返的行人、由于未知情況而快速通過的行人等等。行人的年齡數(shù)據(jù)可以從青年、中年和老年三個方面采集，性別則可以從男性和女性兩個方面來采集。本文的行人過街樣本總計有268個，其中去除無效樣本19個，剩余全部是有效樣本，而這些無效樣本均包含在異常數(shù)據(jù)行人人群中。為了方便此次調(diào)查，在獲取本次調(diào)查數(shù)據(jù)之時，在西向和北向的人行橫道同時實施采集活動，其中民建大街和烏蘭路路人行橫道行人樣本分別是136人和111人，樣本數(shù)量基本統(tǒng)一。根據(jù)性別和年齡，劃分本次調(diào)查樣本之后，歸納出：男性和女性行人分別是131人和116人，性別樣本數(shù)量差異不大；因為這次調(diào)查并未結(jié)合青年和中年人過街時的表現(xiàn)不同，所以整體統(tǒng)一處理了中青年行人數(shù)據(jù)，其中發(fā)現(xiàn)中青年和老年人行人分別為198人和49人；具體情況請分別參考圖3.2和圖3.3。圖3.2行人樣本的性別構(gòu)成圖3.3行人樣本的年齡構(gòu)成3.2交叉口行人過街速度分析3.2.1總體的行人過街速度在民建大街和烏蘭路交叉口西向和南向人行橫道的位置，從時間角度搜集247個行人過街時間之后發(fā)現(xiàn)，民建大街和烏蘭路人行橫道分別有131人和116人，詳細(xì)情況請見表3.3和表3.4所示。表3.3民建大街西側(cè)人行橫道行人過街時間分布過街時間（秒）頻數(shù)過街時間（秒）頻數(shù)大于26017-182125-26216-171424-25215-16423-24214-15322-231113-14221-221012-13020-211511-12019-202110-11118-1922小于101表3.4烏蘭路南側(cè)人行橫道行人過街時間分布過街時間（秒）頻數(shù)過街時間（秒）頻數(shù)大于23014-151422-23013-142121-22112-131820-21211-121919-20110-111718-1929-10917-1838-9116-1717-8015-167小于70以行人過街時間為根本立足點，借助于對此次調(diào)查中所需信息的探討，歸納出了達到標(biāo)準(zhǔn)的行人過街速度。從平均速度角度來看，民建大街和烏蘭路的人行橫道行人過街調(diào)查結(jié)果分別是1.47m/s和1.44m/s。從本次調(diào)查符合要求的行人過街樣本數(shù)據(jù)得到，民建大街的平均行人過街速度為1.48m/s，烏蘭路為1.44m/s。在歸納全部過街速度之后，從平均速度角度來看，確定了綜合的行人過街結(jié)果是1.45m/s。詳細(xì)介紹行人過街速度頻方分布結(jié)構(gòu)，如圖3.4所示。圖3.4總體的行人過街速度分布由上圖可知，本地研究的交叉口行人過街速度處于0.7m/s-2.3m/s之間，其中占比最多的是1.1m/s-1.7m/s之間，從頻數(shù)角度來看，處于最高值的范圍是1.2m/s-1.3m/s，次數(shù)為37。通過分析本文樣本可知，過街速度不高的樣本數(shù)據(jù)來自于行動不方便的老年人群體，然而這類群體出現(xiàn)的次數(shù)有限；在烏蘭路人行街道，因整體長度較短，大多數(shù)行人涵蓋很多行動緩慢的老年人都在綠燈時間穿行，從烏蘭路人行橫道行人過街時間分布圖中:行人過街超過23s的人的人數(shù)為0。對于民建大街西向的人行橫道而言，由于其距離較長，這就導(dǎo)致有些人不能按照正常速度通過通過人行橫道，造成危險的過街行為。另外還有少數(shù)的違章過街行為，其在綠燈結(jié)束，紅燈開始時，仍處在道路中央，進而與機動車產(chǎn)生通行沖突。3.2.2不同性別的行人過街速度性別的差異也會作用于行人過街速度，圖3.5和圖3.6將從男性和女性兩個角度展示具體的調(diào)查結(jié)果，其中男性和女性樣本分別有128個和119個。圖3.5男性過街速度分布情況圖3.6女性過街速度分布情況通過分析上圖可以發(fā)現(xiàn)，在過街速度上，男性集中在1.1m/s-1.6m/s范圍之內(nèi)，表現(xiàn)出了明顯的集中性特點，這主要取決于這類性別群體的過街心理，而相較于女性的來說，后者過街速度在集中度上處于劣勢地位，這同樣和女性的過街心理有極大關(guān)系。經(jīng)過不斷計算，采取實地調(diào)查法，在平均對接速度上，男性和女性的分別是1.46m/s和1.43m/s。這與上文中所提及的整體的行人過街速度保持高度統(tǒng)一性。這其中主要因為男性與女性的樣本人數(shù)相對貼近，也與人行橫道長短和此次實地調(diào)查的觀測對象的職業(yè)與地域有關(guān)。對于男性與女性的行人過街速度，本身應(yīng)具有明顯差異，因為我國男性的身高普遍高于女性，腳步的跨度會明顯高于女性，同時男性的性格相對于女性會比較急躁。在行人過街速度的樣本數(shù)據(jù)中，男性與女性本身應(yīng)有明顯的差異，因為我國男性的身高樣本數(shù)據(jù)高于女性的身高樣本數(shù)據(jù)。3.2.3不同年齡的行人過街速度隨著年齡的增長，人類的身體素質(zhì)會逐漸下降，這就導(dǎo)致他們的行進速度會逐漸下降，同時此次實地調(diào)查的過程中。中青年之間的過街速度沒有存在明顯差異，所以在分類時，分為中青年過街速度分布與老年人過街速度分布。而老年人相比于中青年人卻存在明顯差距。以下是對198個中青年和49個老年人樣本數(shù)據(jù)的統(tǒng)計。實際的行人過街速度的分布，如圖3.7與3.8所示。圖3.7中青年人過街速度分布圖3.8老年人過街速度分布由上圖可知，在過街速度上，中青年人群體在1.2m/s-1.7m/s之間，這基本和行人過街速度結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，中青年群體占比較多，而老年群體的樣本為數(shù)不多，同時過街速度處于較低水平，對最終結(jié)果的影響相對有限；老年人過街速度的結(jié)構(gòu)因為缺少充足的研究數(shù)據(jù)，導(dǎo)致整體分布結(jié)構(gòu)不集中，集中度僅僅在1.0m/s-1.4m/s范疇之內(nèi)。從調(diào)查可知，在平均過街速度上，中青年和老年人群體分別是1.50m/s和1.17m/s。這些都與上述總體行人過街速度比較起來，老年人群體過街速度的影響不明顯。而這類群體的平均過街速度相較于該平均值差清晰可見，這也進一步反映出了身體健康狀況的下降將直接作用于過街速度。 4.改善行人過街現(xiàn)狀的建議及措施1.合理引導(dǎo)文明過街走到馬路中央伺機過街，還有其它違規(guī)過馬路現(xiàn)象說明了還應(yīng)該加強行人過街管理。通過街頭執(zhí)勤以及攝像頭抓拍曝光，引導(dǎo)更加文明的過街行為。其次應(yīng)該加大“車讓人”措施的落實，以此降低事故發(fā)生率，提高城市文明水平。最后是在城市交通規(guī)劃設(shè)計過程中，要去掉以往的重視機動車交通的觀念，落實“以人為本”理念實現(xiàn)過街交通的規(guī)劃設(shè)計。2.文明過馬路推廣方式的變更文明過馬路，遵守交通規(guī)則的推廣在通過電視和街頭現(xiàn)場實現(xiàn)的基礎(chǔ)之上，還需要采取多元化的渠道，甚至在學(xué)校和事業(yè)單位提供這一領(lǐng)域的教育工作。推廣手段可采取觀看違法事故視頻和觀后溝通相結(jié)合的方式，全民培養(yǎng)行人的安全過街觀念。3.特殊人群因素參與信號燈配時設(shè)計特殊群體的出行需求在交叉口的實地調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在人行橫道較長時，老年人由于過街速度慢，過街時間較長，在一個綠燈時長內(nèi)往往不能夠通過或剛好通過，而行人信號燈的周期時長固定為37s，對于一些行動不便且沒有人陪同的老年人，通過馬路顯得有些局促。因此，在過街交通設(shè)計階段就應(yīng)該綜合考慮這部分因素，以此來調(diào)整過街信號燈配時。4.動態(tài)應(yīng)對人流、車流高峰到周末或者節(jié)假日交叉口人數(shù)劇增，可應(yīng)用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計進行動態(tài)信號燈配時，靈活掌握交叉口擁堵情況，實現(xiàn)人流與車流的合理分配，以保障城市的交通狀況良好。總結(jié)與展望步行交通在慢性交通中發(fā)揮著舉足輕重的作用，不斷優(yōu)化步行交通規(guī)劃設(shè)計在城市管理中占據(jù)著不可小覷的位置。借助于交叉口交通調(diào)查，在行人過街問卷調(diào)查的基礎(chǔ)之上，全方位的探討了行人過街現(xiàn)狀及其成因，將對優(yōu)化行人過街行為起到良好的借鑒意義。該課題采取實地調(diào)查法，同時結(jié)合集寧的實際情況，研究了行人過街速度，最后提出改善過街現(xiàn)狀的措施。具體內(nèi)容如下：（1）民建大街人行橫道行人過街平均速度為1.47m/s，烏蘭路為1.44m/s；從總體角度來看，行人過街平均速度為1.45m/s。（2）男性和女性的平均過街速度分別是1.46m/s和1.43m/s。這也符合男性與女性在身體素質(zhì)和心理層面的差異而導(dǎo)致其樣本數(shù)據(jù)高于女性的樣本數(shù)據(jù)。中青年人和老年人群體的平均過街速度各自是1.50m/s和1.17m/s。老年人群體在行人過街過程中處于劣勢，這在過街時間分布表中也可以看出來，其中一些較為凸顯的較長時間的樣本數(shù)據(jù)，大多是老年人。這也就導(dǎo)致，在本次實地調(diào)查中，有的老年人在通過綠燈末端時，仍有一段距離才能到達行人安全區(qū)域。（3）在本次的調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)有少數(shù)人，在紅燈即將結(jié)束時，會提前通過馬路，這樣既對正常行駛的車流形成干擾，又未考慮到自身的安全，相關(guān)部分應(yīng)加強對此類現(xiàn)象的管理與監(jiān)督。關(guān)于這類問題，針對性地提出了一系列的應(yīng)對方法，諸如全面管理行人過街、從法律層面約束行人過街行為等，對于指導(dǎo)過街交通的規(guī)劃設(shè)計以及改善行人過街現(xiàn)狀具有重要的現(xiàn)實意義。從國外角度來看，對行人過街交通流的研究成果為數(shù)不多，一般在調(diào)查過程中主要集中在兩個角度，分別是違章行為和過街等待時間，國內(nèi)對于這一課題的研究主要受到地域因素的影響，僅僅選取少數(shù)幾個區(qū)域為典型進行探討。因為筆者各方面能力的限制和約束，對于該課題的研究還有待進一步深化。綜上所述，筆者做出了下述幾點的展望：（1）在研究行人交通流之時，還需要從土地利用類型層面，深入分析它與過街速度之間的關(guān)系。（2）從兩個角度進行課題研究之時，包括過街速度和等待時間等，還應(yīng)該同時兼顧多方面的因素影響，諸如：交叉口類型和人行橫道等。（3）在調(diào)查過街行為之時，不可以單方面立足于行人層面展開，還應(yīng)該以對接設(shè)施為根本立足點，或采取二者同時兼顧的方法對行人過街行為展開探討。（4）在大數(shù)據(jù)的背景下的交通規(guī)劃應(yīng)該增加針對性數(shù)據(jù)采集的采集，集中解決主要問題，從而更好的規(guī)劃過街交通。參考文獻[1]I?tokaOtkovi?Irena,DelukaTiblja?Aleksandra,?urdonjaSanja,CampisiTiziana.DevelopmentofModelsforChildren—PedestrianCrossingSpeedatSignalizedCrosswalks[J].Sustainability,2021,13(2).[2] 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