【國外新能源車輛補(bǔ)貼政策的執(zhí)行情況比較和探析綜述6200字】

目錄TOC\o"1-2"\h\u9829第一節(jié)補(bǔ)貼政策的執(zhí)行制度 18422一、英國的預(yù)算制度 2345二、美國的預(yù)算制度 221834三、評述和啟示 32570第二節(jié)補(bǔ)貼政策的執(zhí)行路徑 426815一、美國的執(zhí)行路徑 427060二、評述和啟示 55067第三節(jié)政策執(zhí)行過程中的民營化 616917一、日本的民營化 622334二、評述和啟示 61694第四節(jié)政策執(zhí)行的多元化 832540一、美國的多元化 818483二、日本的多元化 916868三、英國的多元化 920448四、評述和啟示 9由于環(huán)境的破壞和能源的壓力是全世界各國關(guān)注的重點(diǎn)，所以除了中國之外，世界各國也建立了對新能源車輛產(chǎn)業(yè)的激勵措施，主要采取購車的補(bǔ)貼，免稅和稅收抵免等形式，以及其他優(yōu)惠，從通行公交車道到豁免收費(fèi)（收費(fèi)，停車，收費(fèi)等）。本文選取了三個典型的國家英國、美國和日本進(jìn)行政策分析，概況如下：第一節(jié)補(bǔ)貼政策的執(zhí)行制度從英國和美國兩國的新能源車輛補(bǔ)貼政策和中國的政策有著種種的不同。包括美國和英國兩國之間也有著不同的政策，但這兩個國家都有一個比較核心的宗旨，就是補(bǔ)貼的預(yù)算制度。削減補(bǔ)貼時到達(dá)的補(bǔ)貼量，補(bǔ)貼削減的力度以及削減補(bǔ)貼的方案都是在發(fā)布規(guī)章制度初期就比較明確的。一、英國的預(yù)算制度英國在實(shí)行新能源車輛補(bǔ)貼政策時，采用了嚴(yán)格的預(yù)算制度。既當(dāng)設(shè)定的預(yù)算發(fā)放完畢，或撥款的新能源車輛的數(shù)量到達(dá)限值時，就停止執(zhí)行撥款。每到一個階段，政府會制定新的政策或追加補(bǔ)貼總上限，國家會額外批復(fù)撥款金額。2011年1月1日，英國正式開啟了新能源車輛政府的消費(fèi)補(bǔ)貼規(guī)制政策。該補(bǔ)貼規(guī)制政策通過提供車輛價格25%的補(bǔ)貼來降低符合條件的汽車的前期成本，補(bǔ)貼的金額上限為5000英鎊。2012年2月，英國給予面包車購買者20%車輛價格的補(bǔ)貼，最高可達(dá)8000英鎊。2014年4月正式實(shí)施，此次政策的上限為5萬筆撥款或時間限制至2017年（以先到者為準(zhǔn)）。2015年12月，英國交通部宣布，插入式汽車補(bǔ)貼延長至2018年3月，以鼓勵超過英國駕駛?cè)速徺I更環(huán)保節(jié)能的汽車。此次追加的資金總額為4億英鎊。2016年3月，英國新能源車輛的購買量達(dá)到了政策中的5萬筆撥款上限，英國政府的補(bǔ)貼方案對其進(jìn)行了調(diào)整。燃料電池車輛和續(xù)駛里程為高于70英里的插電式混合車輛（I類車輛）可獲得全額4500英鎊的車輛補(bǔ)貼。但對于續(xù)駛里程低于70英里的插電式混合車輛（II類和III類車），政策根據(jù)車輛的銷售價格進(jìn)行了再次區(qū)分銷。當(dāng)累計有4萬輛I類新能源車輛獲得補(bǔ)貼，以及4.5萬輛II類和III類新能源車輛獲得補(bǔ)貼時，這項(xiàng)補(bǔ)貼政策將被暫定并制定新的政策。2016年10月，英國政府延長了混動客車的補(bǔ)貼計劃，3.5噸以上的電動卡車有將獲得2萬英鎊的補(bǔ)貼。政府宣布承諾追加補(bǔ)貼總上限為400萬英鎊。二、美國的預(yù)算制度2007年5月，美國國內(nèi)收入局（IRS）調(diào)整針對新能源汽車消費(fèi)者實(shí)現(xiàn)個人所得稅減免優(yōu)惠。對符合補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的車型，以銷售6萬量為上限進(jìn)行補(bǔ)貼，累計銷量達(dá)3萬輛后，消費(fèi)者享受50%減稅優(yōu)惠；累計銷售超過4.5萬輛，享受25%的減稅額；超過6萬輛后，購車者不享受任何減稅優(yōu)惠。購買輕混合動力汽車（HEV）同樣開始與2016年1月1日，產(chǎn)品通過衡量燃料經(jīng)濟(jì)性和汽車聲明周期內(nèi)節(jié)能潛力的一套罪責(zé)來決定的。國內(nèi)稅務(wù)局以季度為周期核查制造商的銷售數(shù)量，若一家制造商已銷售處6萬輛符合條件的混合動力汽車/稀薄燃燒乘用車或輕卡，在下一季度，對于該制造商的稅收抵免額度將逐漸下降。針對該類型汽車的稅收抵免于2010年12月31日終止。三、評述和啟示在美國和英國執(zhí)行新能源車輛補(bǔ)貼政策開始時，國家就準(zhǔn)備好一個定額的資金庫，并不會因?yàn)檠a(bǔ)貼車輛數(shù)量的增加而無上限提供補(bǔ)貼資金。但是中國的新能源車輛是沒有非常明確預(yù)算制度的，也有少數(shù)提到額度的例如《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》（財建[2010]230號）中第十條指出：“財政補(bǔ)助采取退坡機(jī)制，表示試點(diǎn)期內(nèi)（2010-2012年），每家企業(yè)銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達(dá)到5萬輛的規(guī)模后，中央財政將適當(dāng)降低補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)?！钡渲?，并沒有對“適當(dāng)降低補(bǔ)助準(zhǔn)”的方法、力度和操作細(xì)則進(jìn)行明確的表述，之后也沒有看見進(jìn)一步針對“某企業(yè)5萬輛車”達(dá)標(biāo)后降低補(bǔ)助的標(biāo)準(zhǔn)。原本計劃在2020年完全取消的補(bǔ)貼政策，也因?yàn)橐咔榈脑蛞獙κ袌鲞M(jìn)行刺激而延遲到了2022年。國家沒有補(bǔ)貼的預(yù)算上限，就會導(dǎo)致過度補(bǔ)貼的以及補(bǔ)貼依賴的出現(xiàn)，過高的消費(fèi)補(bǔ)貼是會擾亂市場秩序的。[[][]蘇禮瀛.中國新能源汽車補(bǔ)貼政策的績效研究[D].上海外國語大學(xué),2017.根據(jù)EverettRogers在1995確立的“創(chuàng)新擴(kuò)散理論”，圖5-1中S曲線為新產(chǎn)品積累接受者的分配圖形。補(bǔ)貼金額和新能源車輛的積累擴(kuò)散程度（既產(chǎn)品的銷量）并不是成等量相增的。在最初期，技術(shù)的發(fā)展是有一定的沉默成本的，這個時候需要補(bǔ)貼政策對其進(jìn)行激勵。等到達(dá)A點(diǎn)時，新能源車輛的相關(guān)產(chǎn)業(yè)技術(shù)開始蓬勃發(fā)展，基本實(shí)現(xiàn)從無到有的突破，在這個時間點(diǎn)，政府補(bǔ)貼的金額和國家新能源產(chǎn)業(yè)的累計擴(kuò)散程度相等。若這個時候?qū)⒀a(bǔ)貼取消，其實(shí)補(bǔ)貼產(chǎn)生的效應(yīng)看似是回報率最高的。但是也有學(xué)者擔(dān)心若在A點(diǎn)就減少或者取消激勵，會導(dǎo)致不成熟的市場進(jìn)行迅速萎縮，所以在A點(diǎn)之后還是需要繼續(xù)的，但是這個時候補(bǔ)貼政策的激勵效應(yīng)開始實(shí)現(xiàn)邊際效益遞減。根據(jù)Rogers（1995）的理論，只有使用者達(dá)到某一比例，整個擴(kuò)散過程才可以自續(xù)下去，這一比例就是臨界數(shù)量。[[]RogersEM.ADiffusionofInnovations[M].FreePress,1995[]RogersEM.ADiffusionofInnovations[M].FreePress,1995.圖5-1持續(xù)的補(bǔ)貼對于整車制造商的研發(fā)推動力和產(chǎn)品更新推動力的效應(yīng)是越來越弱的。美國和英國在政策制定的過程中想要確保補(bǔ)貼的有效性最大化，所以在補(bǔ)貼的邊際效應(yīng)慢慢減少的情況下就同時減少補(bǔ)貼，以保證補(bǔ)貼資金的高質(zhì)量和精準(zhǔn)發(fā)放。第二節(jié)補(bǔ)貼政策的執(zhí)行路徑一、美國的執(zhí)行路徑美國聯(lián)邦稅務(wù)局（IRS）從1998年開始就由原來的官僚體制轉(zhuǎn)型為專業(yè)化體制，為美國的納稅人提供服務(wù)[[][]袁冰,李建軍.美國的稅收征管制度及其啟示[J].公共經(jīng)濟(jì)與政策研究,2015(01):88-110.與此同時美國政府對新能源車輛制造商的補(bǔ)貼會額外發(fā)放，將支持制造商對新能源車輛的研發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新。所以在沒有，是不會出現(xiàn)類似制造商“騙補(bǔ)”的現(xiàn)象發(fā)生的。由于制造商不參與到補(bǔ)貼稅費(fèi)的過程中，也不會出現(xiàn)整車制造商所獲得的高額補(bǔ)貼反而讓新能源車輛的價格虛高等現(xiàn)象發(fā)生，以確保真正獲得政府的財政補(bǔ)貼的是每一個消費(fèi)者。二、評述和啟示美國的新能源車輛補(bǔ)貼政策中，補(bǔ)貼對象和方法和中國有著較大的不同。中國在新能源車輛售出之后，補(bǔ)貼的財款是由政府和企業(yè)間進(jìn)行結(jié)算的，每賣出一輛車企業(yè)就可以拿到相對應(yīng)的補(bǔ)貼，而對于消費(fèi)者來說這筆金額是直接從車輛的售價中進(jìn)行扣除的。除了金額較小的購置稅的免除，是直接和消費(fèi)者相關(guān)聯(lián)的，其他的一些政府撥款的費(fèi)用是不會和每一個購車的消費(fèi)者進(jìn)行最終結(jié)算的。但是美國的補(bǔ)貼制度比較難被中國效仿，首先因?yàn)槊绹亩愂罩贫缺容^完善，每年美國的公民都需要對繳納稅款進(jìn)行清算，美國政府也對每一個公民的個人所得稅比較了解，所以他們可以比較容易地將新能源車輛應(yīng)該退的稅額計算至其中進(jìn)行清算。但是對于中國來說，系統(tǒng)地申報個人所得稅從近幾年才剛剛開始大面積實(shí)施，對于新能源車輛的一次性直接補(bǔ)貼退款還比較有難度。表5-1中美執(zhí)行路徑對比分析國家中國美國路徑優(yōu)點(diǎn)便于政府對補(bǔ)貼的發(fā)放和管理無騙補(bǔ)現(xiàn)象發(fā)生缺點(diǎn)制造參與路徑中，導(dǎo)致騙補(bǔ)現(xiàn)象發(fā)生新能源車輛價格虛高需要龐大的個人征稅系統(tǒng)支撐目前我國的補(bǔ)貼政策在幾次變革之后，最終將每輛新能源車輛的行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和統(tǒng)一管理，只有當(dāng)車輛售出后的行駛里程到達(dá)規(guī)定里程時，企業(yè)方可向政府提交補(bǔ)貼申請。政府在收到數(shù)據(jù)之后，會聯(lián)系車主對實(shí)車進(jìn)行抽查以確保車輛真實(shí)售出和使用。這個方法目前來看的確是比較有效地杜絕了“騙補(bǔ)”的再次發(fā)生，但是其中耗時較長、流程繁瑣、牽涉面廣，從某種角度上也侵犯了乘客隱私權(quán)。顧客在購車開始，對車輛的使用就被整車制造商以及國家進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控，在行駛滿了之后若被抽中還需要進(jìn)行配合將車輛開至指定地方或者被上門檢查。而數(shù)據(jù)接入的服務(wù)器由于車輛的龐大，所需的服務(wù)器容量和速度都需要耗較多的人力物力去支撐，這同樣給國家?guī)砹瞬槐匾膲毫Α５谌?jié)政策執(zhí)行過程中的民營化一、日本的民營化日本是一個人口稠密，高度工業(yè)化的國家，但是日本的自然資源一直都是較為匱乏的。所以日本是最早開始發(fā)展電動汽車的國家之一，早在20世紀(jì)60年代就開始規(guī)劃電動汽車項(xiàng)目。但是早在政府補(bǔ)貼之前，日本整車制造商尼桑就在1947年發(fā)布了第一輛電動車，1949年，日本的電動汽車總量為3300輛，年產(chǎn)量為1614輛。在2016年，日本的當(dāng)?shù)匦履茉雌囐徺I量為世界第三，購買量為約2萬臺。到2030年，日本的預(yù)計購買量為21萬臺。日本正在努力確保自己在新能源車輛領(lǐng)域的市場份額，盡管日本是世界上最大的內(nèi)燃機(jī)機(jī)動車制造商之一，但是日本計劃在2030年將新能源車輛的市場份額提高到50-70%，并且在2050年實(shí)現(xiàn)汽車零排放。二、評述和啟示中國的新能源車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是以國家的激勵為主要推動力的，在國家發(fā)布相對應(yīng)的補(bǔ)貼政策之后，整車制造商才開始將研發(fā)的方向放到新能源的制造研發(fā)之中，為了獲得政府的補(bǔ)貼，有許多大大小小的新勢力整車制造商如雨后春筍般的涌入市場，更有騙補(bǔ)的情況發(fā)生，為了獲得補(bǔ)貼而制造新能源車輛的現(xiàn)象在小型整車制造商中不少見。跟著政策走也是產(chǎn)生羊群現(xiàn)象產(chǎn)生的最根本原因，制造企業(yè)會因此而喪失思考和研發(fā)的能力，錯過了更多的可能性也喪失更多的機(jī)會。在這十幾年的新能源車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，雖然中國其實(shí)已經(jīng)走在不少國家的前面，但是也錯過了許多的基于和技術(shù)開發(fā)的關(guān)鍵點(diǎn)。而日本的新能源車輛研發(fā)、制造及上市都超越了日本的補(bǔ)貼時代，可以說日本的整車制造企業(yè)對于新能源車輛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意識是走在日本政府之前的。所以日本的補(bǔ)貼政策和其他國家的不太一樣，日本的制造商企業(yè)對補(bǔ)貼的依賴度也沒有中國的整車制造商企業(yè)這么高。由于日本的整車企業(yè)內(nèi)在驅(qū)動力，日本近年來一直穩(wěn)坐世界車輛出口國的第二把交椅，僅次于德國。一直以來日本的內(nèi)燃機(jī)車輛就以省油出名，日本的整車制造商對于能源消耗的控制一直都非常重視。如果一個國家的產(chǎn)業(yè)過分依賴于國家的補(bǔ)助，就會使得企業(yè)缺乏真正的市場競爭力和有效的管理能力。[[]賀軍.過度補(bǔ)貼導(dǎo)致中國企業(yè)的“軟骨病”[N].社會科學(xué)報,2014-07-10(001).]一旦補(bǔ)貼退坡，那對于此產(chǎn)業(yè)的影響也是很大的。最終政府的政策驅(qū)動總是要退去的，只有市場驅(qū)動才能真正使得新能源車輛的發(fā)展能夠得以長久。程廣宇（2010）提出，政府補(bǔ)貼的目的是使產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)從政府推動到市場推動的轉(zhuǎn)變。[[[]賀軍.過度補(bǔ)貼導(dǎo)致中國企業(yè)的“軟骨病”[N].社會科學(xué)報,2014-07-10(001).[]程廣宇.國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策分析及啟示[J].中國科技投資,2010(05):33-35.耿強(qiáng)等（2011）的研究發(fā)現(xiàn)財政補(bǔ)貼會引發(fā)企業(yè)道德風(fēng)險。[[]耿強(qiáng)，江飛濤，傅坦.政策性補(bǔ)貼、產(chǎn)能過剩與中國的經(jīng)濟(jì)波動——引入產(chǎn)能利用率RBC模型的實(shí)證檢驗(yàn)[J].中[]耿強(qiáng)，江飛濤，傅坦.政策性補(bǔ)貼、產(chǎn)能過剩與中國的經(jīng)濟(jì)波動——引入產(chǎn)能利用率RBC模型的實(shí)證檢驗(yàn)[J].中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2011，（5）：27-36.新能源車輛行業(yè)如果要從目前的狀態(tài)轉(zhuǎn)化到市場化競爭的狀態(tài)，整車制造商應(yīng)該講將關(guān)注點(diǎn)轉(zhuǎn)移到研發(fā)中而不是僅關(guān)心如何獲取補(bǔ)貼。例如廢舊電池的處理，一直是中國新能源車輛的一個技術(shù)壁壘，日本沒有把舊電池留在垃圾填埋場，尼桑計劃開設(shè)一家電池翻新工廠，翻新后的電池售價約為全新電池的一半，賣給有需要的購車者。另一種重新制造廢舊電池的創(chuàng)造性方法是將其用于照明。一些退役的鋰離子電池將用于照亮2011年被地震摧毀的沿海城鎮(zhèn)納米的街道。而豐田計劃在日本7-11商店重新使用它的廢舊電池作為冰箱和烤箱。尋找再利用廢舊電動汽車電池的方法變得越來越重要，而日本在這方面處于領(lǐng)先地位。而對于廢電池利用這一塊，可以看出電池的處理方案同樣是由整車制造企業(yè)規(guī)劃的，政府在其中起到的不是主導(dǎo)作用。第四節(jié)政策執(zhí)行的多元化一、美國的多元化在美國，除了財政補(bǔ)貼，政府還采取了一系列的便利以促進(jìn)新能源車輛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2014年9月，加州空氣資源委員會簽署法案，為低收入社區(qū)的汽車共享計劃提供幫助，并在這些社區(qū)的公寓樓中安裝充電站。根據(jù)法案，同意報廢污染嚴(yán)重的汽車的低收入居民，在購買新能源車輛時將額外獲得購買新能源車輛折扣。2014年9月簽署的另一項(xiàng)法案允許新能源車輛免費(fèi)或降低高占用率收費(fèi)車道（HOT）車道的費(fèi)用。UCLA拉斯金創(chuàng)新中心在2015年進(jìn)行的研究發(fā)現(xiàn)，進(jìn)入HOV車道對插電式汽車的銷售產(chǎn)生重大影響。研究人員將汽車銷售與加利福尼亞州8,057個人口普查區(qū)中的7,000多個樣本進(jìn)行了研究聯(lián)系，其中包括洛杉磯，薩克拉門托，圣地亞哥和舊金山。該研究得出的結(jié)論是，使用可能節(jié)省時間的HOV車道這項(xiàng)便利促使從2010年至2013年在四個城市地區(qū)購買了超過24,000輛插電式電動汽車和混合動力車，約占此類車輛總數(shù)的40％。加州大學(xué)洛杉磯分校的研究人員得出結(jié)論，如果沒有允許插入式車輛進(jìn)入HOV車道的政策，則在三年中，相同研究區(qū)域內(nèi)的插入式銷售總額將大幅減少。二、日本的多元化日本的車主在購車之后每年都需要根據(jù)車輛排量和重量的不同提交一定價值的汽車稅和重量稅。根據(jù)2016年推出的新補(bǔ)助計劃，除了所有的插電式購車者在購車時都會獲得一次性補(bǔ)貼之外，購買零