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認(rèn)證類型：個(gè)人認(rèn)證

認(rèn)證主體：蔡**（實(shí)名認(rèn)證）

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IP屬地：上海 上傳時(shí)間：2024-10-13 格式：DOCX 頁數(shù)：24 大?。?91.92KB 積分：20 舉報(bào) 版權(quán)申訴

3535433543答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類、行駛車速以及輪胎的構(gòu)造、材料和氣壓有關(guān)。這些P9。確定一輕型貨車的動(dòng)力性能（45繪制求270km/h270km/hTq-n式中，Tq為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩（N?m）;n（r/min）。nmin=600r/min,nmax=4000r/min。2000kgf=0.013空氣阻力系數(shù)×坡度的概念。只要對(duì)車行使方程理解正確，本題的編程和求解都不會(huì)有太大困難。常見首先應(yīng)明確道路的坡度的定義。求最大爬坡度時(shí)可以對(duì)行使方程進(jìn)行適當(dāng)簡(jiǎn)化，可以簡(jiǎn)化的內(nèi)容包括兩項(xiàng)和，簡(jiǎn)化的前提是道路坡度角不大，當(dāng)坡度角較大時(shí)簡(jiǎn)化帶來的誤差會(huì)增大。計(jì)算時(shí)，要說明做了怎樣的簡(jiǎn)化并對(duì)簡(jiǎn)化的合理性進(jìn)行評(píng)估。已知條件沒有說明車的驅(qū)動(dòng)情況，可以分開討論然后判斷，也可以根據(jù)常識(shí)判斷輕型解：1）繪制車驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡圖Ft=發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車行駛速度之間的關(guān)系式為由本題的已知條件,即可求得車驅(qū)動(dòng)力和行駛阻力與車速的關(guān)系,編程即可得到車驅(qū)動(dòng)求車最高車速，最大爬坡度及克服該坡度時(shí)相應(yīng)的附著②車的爬坡能力，指車在良好路面上克服后的余力全部用來（等速）克服坡度阻力時(shí)能爬上的坡度，此時(shí)，因此有，可得到車爬坡度與車速的關(guān)系式：；而車最大爬坡度MATLAB如是后輪驅(qū)動(dòng)，＝；0.50。利用MATLAB畫出車的行駛加速度圖和車的加速度倒數(shù)曲線圖忽略原地起步時(shí)的離合器打滑過程，假設(shè)在初時(shí)刻時(shí)，車已具有Ⅱ檔的最低車速。由于各檔加速度曲線不相交（如圖三所示），即各低檔位加速行駛至發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最到轉(zhuǎn)速時(shí)換入高檔位；并且忽略換檔過程所經(jīng)歷的時(shí)間。結(jié)果用MATLAB畫出車加速時(shí)間曲線如圖五所示。如圖所示，車用Ⅱ檔起步加速行駛至70km/h的加速時(shí)間約為26.0s。MATLAB空車、滿載時(shí)車動(dòng)力性有無變化？為什么答：動(dòng)力性會(huì)發(fā)生變化。因?yàn)闈M載時(shí)車的質(zhì)量會(huì)增大，重心的位置也會(huì)發(fā)生改變。質(zhì)量如何選擇車發(fā)動(dòng)機(jī)功率答：發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇常先從保證車預(yù)期的最高車速來初步確定。若給出了期望的最高車速，選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)功率應(yīng)大體等于，但不小于以最高車速行駛時(shí)的行駛阻力功率之和，即。在實(shí)際工作中，還利用現(xiàn)有車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)初步估計(jì)車比功率來確定發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)有功率。不少國家還對(duì)車輛應(yīng)有的最小比功率作出規(guī)定，以保證路上行駛車輛的動(dòng)力性不低于一定水平，防止某些性能差的車輛阻礙車流。答：超車時(shí)排擋的選擇，應(yīng)該使車輛在最短的時(shí)間內(nèi)加速到較高的車速，所以是否應(yīng)該換入低一擋的排擋應(yīng)該由車的加速度倒數(shù)曲線決定。如果在該車速時(shí)，車在此排檔的加速度倒數(shù)大于低排擋時(shí)的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一檔，否則不應(yīng)換入低一擋。車，其平均的前軸負(fù)荷為車總重力的61.5％；若是前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)(F.R.)轎車，其平均的前軸負(fù)荷為車總重力的55.7％。設(shè)一轎車的軸距L=2.6m，質(zhì)心高度h=0.57m。試比較采用F.F及F.R.形式時(shí)的附著力利用情況，分析時(shí)其前軸負(fù)荷率取相應(yīng)形式的平均F.Fφ＝0.20.7高車速與極限最大爬坡度及極限最大加速度（在求最大爬坡度和最大加速度時(shí)可設(shè)分析：分析本題的核心在于考察車的附著力、地面法向反作用力和作用在驅(qū)動(dòng)輪上的地分析1）比較附著力利用情況，即比較車前（F.F）、后輪(F.R.)地面切向反作用力與地F.F）、后輪(F.R.)的法向反作用力的比值。解題時(shí)應(yīng)注意，地面法向發(fā)作用力包括靜態(tài)軸荷、動(dòng)態(tài)分量、空氣升力和滾動(dòng)阻力偶矩產(chǎn)生的部分，如若進(jìn)行簡(jiǎn)化要對(duì)簡(jiǎn)化的合理性給予說明。地面作用于車輪的地面切向反作用力則包括滾動(dòng)阻力和空氣阻力的反作用力。2）求極限最高車速的解題思路有兩個(gè)。一是根據(jù)地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力的表達(dá)式（1－15），由附著系數(shù)得到最大附著力，滾動(dòng)阻力已知，即可求得最高車速時(shí)的空氣阻力和最高車速。二是利用高速行駛時(shí)驅(qū)動(dòng)輪附著率的表達(dá)式，令附著率為附著系數(shù)，帶入已知項(xiàng)，即可求得最高車速。常見錯(cuò)誤：地面切向反作用力的計(jì)算中滾動(dòng)阻力的計(jì)算錯(cuò)誤，把后輪的滾動(dòng)阻力錯(cuò)計(jì)為前輪或整個(gè)的滾動(dòng)阻力。3）1.3由m=1600kg，平均的前軸負(fù)荷為車總重力的61.5％，F(xiàn)zs1=0.615X1600X9.8=9643.2N，∴車前輪法向反作用力的簡(jiǎn)化形式為Fz1=Fzs1-ii>對(duì)于前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)（F.R.）一般地，CLrCLf相差不大，且空氣升力的值遠(yuǎn)小于靜態(tài)軸荷的法向反作用力，以此可結(jié)論：本例中，前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)（F.F）2．F.F.i>ii>由書中式（1－15），以上三式聯(lián)??得：＝0.095iii>1.13。1600kg；質(zhì)心位置：a=1450mm,b=1250mm,hg=630mmMemax=140Nm2，i1=3.85；i0=4.08；傳動(dòng)效率ηm=0.9；r=300mm；飛If=0.25kg·m2；全部車輪慣量∑Iw=4.5kg·m2Iw=2.25kg·m2,前輪的Iw=2.25kg·m20.6機(jī)扭矩能否充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的最大加速度？應(yīng)如何調(diào)整重心在前后方向的位置（b位置），才可以保證獲得應(yīng)有的最大加速度。若令為前軸負(fù)荷率，求原車得質(zhì)心位置改變速度的大小關(guān)系。如果前者大于后者，則發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩將不能充分發(fā)揮而產(chǎn)生應(yīng)有的加速前輪驅(qū)動(dòng)車的附著率；Cφ1＝0.6，一輛后軸驅(qū)動(dòng)車的總質(zhì)量2152kg,前軸負(fù)荷52％，后軸負(fù)荷48％，主傳動(dòng)比i0=4.55，變速器傳動(dòng)比：一擋：3.79，二檔：2.17，三檔：1.41，四檔：1.00，五檔：0.86hg＝0.57m，CDA=1.5m2L=2.300m，If=0.22kg·m2，四Iw=3.6kg·m2r＝0.367m行曲線和直接檔加速曲線如習(xí)題圖1所示。圖上給出了滑行數(shù)據(jù)的擬合直線v=19.76-0.59T，vkm/h，Tsamax＝0.75m/s2（ua＝50km/h）。0.90，求：0，0解得：。2）以上兩式聯(lián)??由地面附著條件，車可能通過的最大坡度為0.338“車開得慢，油門踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，車就一定省答：不對(duì)。由車百公里等速耗油量圖，車一般在接近低速的中等車速時(shí)燃油消耗量最低，并不是在車速越低越省油。由車等速百公里油耗算式（2-1）知，車油耗量不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率有關(guān)，而且還與發(fā)動(dòng)機(jī)功率以及車速有關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)省油時(shí)車不一定就省油。試述無級(jí)變速器與車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系答：為了最大限度提高車的動(dòng)力性，要求無級(jí)變速器的傳動(dòng)比似的發(fā)動(dòng)機(jī)在任何車速下都能發(fā)出最大功率。為了提高車的燃油經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)該根據(jù)“最小燃油消耗特性”曲用發(fā)動(dòng)機(jī)的“最小燃油消耗特性”和克服行駛阻力應(yīng)提供的功率曲線，確定保證發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)狀況下工作的“無級(jí)變速器調(diào)節(jié)特性”。答：由發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速下的負(fù)荷特性曲線的包絡(luò)線即為發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最2-9a。利用此圖可以找出發(fā)動(dòng)機(jī)提供一定功率時(shí)的最經(jīng)濟(jì)狀況（轉(zhuǎn)速與負(fù)荷）。把各功率下最經(jīng)濟(jì)狀況運(yùn)轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速與負(fù)荷率表明在外特性曲線上，便得到“最小燃油消耗特性”。無級(jí)變速器的傳動(dòng)比i'與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速n及車行駛速度之間關(guān)系（），P47。如何從改進(jìn)車底盤設(shè)計(jì)方面來提高燃油經(jīng)濟(jì)性答：車底盤設(shè)計(jì)應(yīng)該從合理匹配傳動(dòng)系傳動(dòng)比、縮減尺寸和減輕質(zhì)量來提高燃油經(jīng)為什么車發(fā)動(dòng)機(jī)與傳動(dòng)系統(tǒng)匹配不好會(huì)影響車燃油經(jīng)濟(jì)性與動(dòng)力性？試舉例答：在一定道路條件下和車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但傳動(dòng)比大時(shí)，后備功率越大，加速和爬坡能力越強(qiáng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，傳動(dòng)比小時(shí)則相反。所以傳動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)該綜合考慮動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性因素。如最小傳動(dòng)比的選擇，根據(jù)車功率平衡圖可得到最高車速umax(驅(qū)動(dòng)力曲線與行駛阻p。當(dāng)主傳動(dòng)比較小時(shí)，up>umax，車后備功率小，動(dòng)力性差，燃油經(jīng)濟(jì)性好。當(dāng)主傳動(dòng)比較大時(shí)，則相反。最小傳動(dòng)比的upumax試分析超速檔對(duì)車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的影響答：車在超速檔行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。但此時(shí)，車后備功率小，所以需要設(shè)計(jì)合適的次一擋傳動(dòng)比保證車的動(dòng)力性需要。已知貨車裝用油發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性與萬有特性。負(fù)荷特性曲線的擬合公式為：其中，b[g/(kW?h)]；Pe（kW）；n變化。怠速油耗（400r/min）。1.31）車功率平衡圖利用計(jì)算機(jī)求貨車按JB3352-83規(guī)定的六工況循環(huán)行駛的百公里油耗。計(jì)算中確定燃油消耗值b時(shí)，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與負(fù)荷特性中給定的轉(zhuǎn)速不相等，可由相鄰轉(zhuǎn)速的兩根開時(shí)的功率，計(jì)算公式為，在某一轉(zhuǎn)速下，外特性功率是唯一確定的。發(fā)動(dòng)機(jī)凈功率則表示發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際發(fā)出功率，可以根據(jù)車行駛時(shí)的功率平衡求得，和轉(zhuǎn)速?zèng)]有一一對(duì)應(yīng)關(guān)系。解：（1）車功率平衡發(fā)動(dòng)機(jī)功率在各檔下的功率、車經(jīng)常遇到的阻力功率對(duì)車速的關(guān)系曲線即為車功——為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩（單位為編程計(jì)算，車的功率平衡圖為2）先確定最高檔和次高檔的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的范圍，然后利用，求出對(duì)應(yīng)檔位的車速。由于車是等速行駛，因此發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率應(yīng)該與車受到的阻力功率折合到曲軸上的功率相等，即。然后根據(jù)不同的和，用題中給出的擬合公式求出對(duì)應(yīng)工況的燃油消耗率。先利用表中的數(shù)據(jù)，使用插值法，求出每個(gè)值所對(duì)應(yīng)的擬合式系數(shù)：。在這里為了保證曲線的光滑性，使用了三次樣條插值。利用求得的各個(gè)車速對(duì)應(yīng)下的功率求出對(duì)應(yīng)的耗油量燃油消耗率。利用公式：，即可求出對(duì)應(yīng)的車速的百公里油耗（）。同一車速等速行駛下，車所受到的阻力基本相等，因此基本相等，但是在同一車速下，圍比節(jié)點(diǎn)的范圍要來得大，于是在轉(zhuǎn)速超出了數(shù)據(jù)給出的范圍的部分，插值的結(jié)果是不可信的。但是這對(duì)處在中部的插值結(jié)果影響不大。而且在完成后面部分的時(shí)候發(fā)現(xiàn)，其實(shí)只需使用到中間的部分即可。按從功率平衡圖上面可以發(fā)現(xiàn)，III檔與IV檔可以滿足六工況測(cè)試的速度范圍要求。分IIIIV對(duì)于每個(gè)區(qū)段，以為區(qū)間對(duì)速度區(qū)段劃分。對(duì)應(yīng)每一個(gè)車速，都可以求出對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率：。此時(shí)，車速與功率的關(guān)系已經(jīng)發(fā)生改變，因此應(yīng)該要重新對(duì)燃油消耗率的擬合公式中的系數(shù)進(jìn)行插值。插值求出對(duì)應(yīng)的各個(gè)車速的燃油消耗率，進(jìn)而用求出每個(gè)速度對(duì)應(yīng)的燃油消耗率。每小段的加速時(shí)間：。每一個(gè)小區(qū)間的燃油消耗量：。對(duì)每個(gè)區(qū)間的燃油消耗量求和就可以得出加速過程的燃油消耗量。0.25（據(jù)有誤根據(jù)以上的計(jì)算，可以求出該車分別在三檔和四檔的六工況耗油量：在完成本題的第二個(gè)小問題，即求等速百公里油耗曲線的時(shí)候，處理題中所給的擬合函數(shù)的時(shí)候有兩種處理方法：一是先使用已經(jīng)給出的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)，使用插值方法，得出轉(zhuǎn)速插值點(diǎn)的對(duì)應(yīng)燃油消耗率。然后再進(jìn)而求出對(duì)應(yīng)車速的等速燃油消耗量。在這里的處理方法就是這種。從得到的等速百公里油耗曲線上可以發(fā)現(xiàn)，曲線有比較多的曲折。估計(jì)這是使用三次樣條插值方法得到的結(jié)果。因?yàn)槿螛訔l插值具有很好的光滑性。如果改用線形內(nèi)插法的話，得到的曲線雖然不光滑，但是能夠體現(xiàn)一個(gè)大體的趨勢(shì)。經(jīng)比較發(fā)現(xiàn)，使用三次樣條插值得到的曲線中部與線形內(nèi)插得到的曲線十分相似。但是使用線形內(nèi)插的最大問題在于，對(duì)于超出節(jié)點(diǎn)兩頭的地方無法插值。在處理的時(shí)n815rpm3804rpm這種對(duì)系數(shù)進(jìn)行插值的方法的精度依靠于所給出的擬合公式中各個(gè)系數(shù)與n之間的關(guān)在計(jì)算勻加速過程的時(shí)候，因?yàn)楸葎蛩傩旭偟臅r(shí)候，增加了加速阻力，因此車速與發(fā)動(dòng)機(jī)功率之間的關(guān)系已經(jīng)改變了。這樣，就應(yīng)該使用擬合公式，重新對(duì)b加速過程中，速度對(duì)應(yīng)的燃油消耗率。而且對(duì)于不同的加速階段（加速度不同），就會(huì)得bua過程，發(fā)動(dòng)機(jī)是處在一個(gè)瞬時(shí)動(dòng)態(tài)過程，而前面的處理方法仍然是使用穩(wěn)態(tài)的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷特性進(jìn)行計(jì)算。也就是說把加速階段近似為一個(gè)加入了加速阻力功率的勻速過程來看待。這必然會(huì)出現(xiàn)一些誤差。輪胎對(duì)車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性有些什么影響答：1）輪胎對(duì)車動(dòng)力性的影響主要有三個(gè)方面：①輪胎的結(jié)構(gòu)、簾線和橡膠的品種，對(duì)滾動(dòng)阻力都有影響，輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)還會(huì)隨車速與充氣壓力變化。滾動(dòng)阻力系數(shù)的大小直接影響車的最高車速、極限最大加速度和爬坡度。②車車速達(dá)到某一臨界值時(shí)，滾動(dòng)阻力迅速增長(zhǎng)，輪胎會(huì)發(fā)生很危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象，所以車的最高車速應(yīng)該低于該臨界車速。③輪胎與地面之間的附著系數(shù)直接影響車的輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)直接影響車的燃油經(jīng)濟(jì)性。滾動(dòng)阻力大燃油消耗量明顯升高為什么公共車起步后，駕駛員很快換入高檔答：因?yàn)檐囋诘蜋n時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率低，燃油消耗量好，高檔時(shí)則相反，所以為了提答：達(dá)到動(dòng)力性最佳應(yīng)該使車加速到一定車速的時(shí)間最短，換檔時(shí)機(jī)應(yīng)根據(jù)加速度倒數(shù)曲線確定，保證其覆蓋面積最小。達(dá)到燃油經(jīng)濟(jì)性的換檔時(shí)機(jī)應(yīng)該根據(jù)由“最小燃油消耗特性”確定的無級(jí)變速器理想變速特性，考慮道路的值，在最接近理想變速特性曲線的點(diǎn)進(jìn)行換檔。二者一般是不相同的。1.3題中輕型貨車的主減速器傳動(dòng)比，做出為5.17、5.43、5.83、6.176.33時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時(shí)間曲線，討論不同值對(duì)車性能的影響。在算加速時(shí)間的時(shí)候，關(guān)鍵是要知道在加速的過程中，車的行駛加速度隨著車速的變化。由車行駛方程式：，可以的到：由于對(duì)于不同的變速器檔位，車速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系不同，所以要針對(duì)不同的變速器檔位，求出加速度隨著車速變化的關(guān)系。先確定各個(gè)檔的發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速和最高轉(zhuǎn)速時(shí)對(duì)應(yīng)的車最高車速和最低車速。然后在各個(gè)車速范圍內(nèi)，對(duì)阻力、驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，求出加速度隨著車速變化的關(guān)系之后，繪制出車的加速度倒數(shù)曲線，然后對(duì)該曲線行積分。在起步階段曲線的空缺部分，使用一條水平線與曲線連接上。一般在求燃油經(jīng)濟(jì)性——加速時(shí)間曲線的時(shí)候，加速時(shí)間是指0100km/h（060mile/h0h）的加速時(shí)間。可是對(duì)于所研究的車，其最高行駛速度是94.9km/h。而且從該車加速度倒數(shù)曲線上可以看出，當(dāng)車車速大于70km/h的時(shí)候，加速度開始迅速下降。70km/h（計(jì)算程序見后）II0-70km/h加速時(shí)間從圖上可以發(fā)現(xiàn)，隨著的增大，六工況百公里油耗也隨之增大；這是由于當(dāng)增大以后，在相同的行駛車速下，發(fā)動(dòng)機(jī)所處的負(fù)荷率減小，也就是處在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性不佳的工況之下，導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性惡化。但是對(duì)于加速時(shí)間來說，隨著的增加，顯示出現(xiàn)增大，然后隨之減小，而且減小的速度越來越大。其實(shí)從理論上來說，應(yīng)該是越大，加速時(shí)間就有越小的趨勢(shì)，但是由于在本次計(jì)算當(dāng)中，加速時(shí)間是車速從070km/h，并不能全面反映發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作能力下的情況，比如當(dāng)=5.17IV70km/h從上面的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，的選擇對(duì)車的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性都有很大影響，而且這兩方面的響是互相矛盾的。車很大部分時(shí)間都是工作在直接檔（對(duì)于有直接檔的車來說），此時(shí)就是整個(gè)傳動(dòng)系的傳動(dòng)比。如果選擇過大，則會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率下降，雖然提高了動(dòng)力性，后備功率增加，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，噪音比較大，燃油經(jīng)濟(jì)性不好；如果選擇過小，則車的動(dòng)力性減弱，但是負(fù)荷率增加，燃油經(jīng)濟(jì)性有所改善，但是發(fā)動(dòng)機(jī)如果在極高負(fù)荷狀態(tài)下持續(xù)工作，會(huì)產(chǎn)生很大震動(dòng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命有所影響。因此應(yīng)該對(duì)的影響進(jìn)行兩方面的計(jì)算與測(cè)量，然后再從中找出一個(gè)能夠兼顧動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的值。另外，對(duì)于不同的變速器，也會(huì)造成對(duì)車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的影響。變速器的位越多，則根據(jù)車行駛狀況調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率的可能性越大，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處在較高的負(fù)荷狀態(tài)下工作，從而改善燃油經(jīng)濟(jì)性；但是對(duì)于車的動(dòng)力性，增應(yīng)該對(duì)具體的變速器速比設(shè)置進(jìn)行討論。變速器與主減速器的速比應(yīng)該進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠ヅ?，才能在兼顧?dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性方面取得好的平衡。通常的做法是繪出不同變速器搭配不同的主減速器，繪制出燃油經(jīng)濟(jì)性——加速時(shí)間曲線，然后從中取優(yōu)。100km/h179.27kPa。100km/h制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)距離制動(dòng)時(shí)間制動(dòng)距離最大減速度分析：計(jì)算的數(shù)值有兩種方法。一是利用式（4-6）進(jìn)行簡(jiǎn)化計(jì)算。二是不進(jìn)行簡(jiǎn)化，未知數(shù)有三個(gè)，制動(dòng)器作用時(shí)間，持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，根據(jù)書上P79時(shí)間、制動(dòng)距離兩個(gè)方程，再根據(jù)在制動(dòng)器作用時(shí)間結(jié)束時(shí)與車速持續(xù)制動(dòng)階段初速相等列出一個(gè)方程，即可求解。但是結(jié)果表明，不進(jìn)行簡(jiǎn)化壓縮空氣－液壓制動(dòng)系的數(shù)值無解，這與試驗(yàn)數(shù)據(jù)誤差有關(guān)。解：方法一（不簡(jiǎn)化計(jì)算制動(dòng)距離包含制動(dòng)器作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段車駛過的距離0.97（無解討論制動(dòng)器作用時(shí)間的重要性（根據(jù)簡(jiǎn)化計(jì)算結(jié)果討論50.3%。這樣的變化趨勢(shì)我們可以得到這樣的結(jié)論：改用壓縮空氣---液壓制動(dòng)器后制動(dòng)距離減少的主要原因在于制動(dòng)器作用時(shí)間的減少。而且減少制動(dòng)器作用時(shí)間對(duì)于減少制動(dòng)距離效果顯著。所以改進(jìn)制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式是提高車制動(dòng)效能的非常重要的措施。質(zhì)量質(zhì)心至前軸制動(dòng)力分配系數(shù)Ua＝30km/h，在＝0.80求制動(dòng)系前部管路損壞時(shí)車的制動(dòng)距離s，制動(dòng)系后部管路損壞時(shí)車的制動(dòng)距前部管路損壞損壞時(shí)，后輪將抱死時(shí)制動(dòng)減速度最大。計(jì)算時(shí)，注意此時(shí)只有后輪有制動(dòng)力，制動(dòng)力為后輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。同理可得后部管路損壞時(shí)的情況。解：1）前軸的利用附著系數(shù)公式為：，該貨車的利用附著系數(shù)曲線圖如下所示（MATLAB制動(dòng)效率為車輪不抱死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值，即前軸的制動(dòng)效率為，后軸的制動(dòng)效率為，畫出前后軸的制動(dòng)效率曲線如下圖所示：中讀出：φ=0.80的路面上，空載時(shí)后軸制動(dòng)效率約等于0.68，滿載時(shí)后軸制動(dòng)效率為滿載時(shí)=5.33m求制動(dòng)系前部管路損壞時(shí)車的制動(dòng)距離s，制動(dòng)系后部管路損壞時(shí)車的制動(dòng)4.51.8車能到達(dá)的最大制動(dòng)減速度（指無任何車輪抱死）若將該車改為雙回路制動(dòng)系統(tǒng)（只改變制動(dòng)系的傳動(dòng)系，見習(xí)題圖3），而制動(dòng)G’。312a)4.3.3bc)，當(dāng)一個(gè)回路失效時(shí)，如不考慮軸距的影響，其制動(dòng)效果是一樣的，所以只分析一種情況即可。一個(gè)管路損壞時(shí)，前、后車輪的抱死順序和正常時(shí)一樣。對(duì)車輪剛抱死時(shí)的車輪受力情況進(jìn)行，注意此時(shí)作用在單邊車輪上的地面法向反作用力只為總的地面法向反作用力的一半。4.34.3b)以上方程聯(lián)??ab),c)大，所b)、c)制動(dòng)系增益相同，如果不考慮軸距的影響，兩者在一個(gè)回路失效時(shí)的制動(dòng)效率相同。但是，c)在一個(gè)回路失效時(shí)，制動(dòng)力作用在一側(cè)車輪上，車身左右受力嚴(yán)重不均衡，會(huì)產(chǎn)生跑偏等問題。第五 汽車的操縱穩(wěn)定一轎車（每個(gè)）前輪的側(cè)偏剛度為-50176N/rad、外傾剛度為-7665N/rad向左轉(zhuǎn)彎，將使前輪均產(chǎn)生正的外傾角，其大小為4度。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受（k，kr，γ為外傾角）代入數(shù)據(jù)，解得＝0.611rad，另外由分析知正的外傾角應(yīng)該產(chǎn)生負(fù)的側(cè)偏角，所以由外傾角引起的前輪側(cè)偏角為-0.611rad。5.26450N向穩(wěn)定桿以提高前懸架的側(cè)傾角剛度，結(jié)果車的轉(zhuǎn)向特性變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。試分析其理論其中，分別為前、后懸架的側(cè)傾角剛度，懸架總的角剛度為前、后懸架及橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度之和。由以上的分析易知，當(dāng)增加橫向穩(wěn)定桿后車前懸架的側(cè)傾角剛度增大，后懸架側(cè)角剛度不變，所以前懸架作用于車廂的恢復(fù)力矩增加（總側(cè)傾力矩不變），由此車前軸5-46剛度在非線性區(qū)，則車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量。車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有哪幾種類型？表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)有哪些？它們彼此之間的關(guān)系如何？答：車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有三種類型，即中性轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向R/R0S.M.等。（為側(cè)向加速度的絕對(duì)值(k1，k2分別為車前、后輪的側(cè)偏剛度，a為車質(zhì)心到前軸的距離，L為前、后軸舉出三種表示車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說明車重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)答：表示車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對(duì)值之差，轉(zhuǎn)R/R0S.M.等。?討論車重心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，由式（5-（為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，S.M.＝0，車為中性轉(zhuǎn)向特性當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，，S.M.為負(fù)值，車具有過多轉(zhuǎn)向特性②車內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影在側(cè)向力作用下，若車前軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，車趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車輪垂直載荷變動(dòng)量較大，車趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。答：不一樣。車轉(zhuǎn)彎時(shí)由于側(cè)傾力矩的作用，左、右車輪的垂直載荷不再相等，所答：主銷內(nèi)傾角的作用，是使車輪在方向盤收到微小干擾時(shí)，前輪會(huì)在回正力矩作用下自動(dòng)回正。另外，主銷內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。主銷后傾的作用是當(dāng)車直線行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時(shí)，主銷后傾將產(chǎn)生車輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車輪自動(dòng)回正，可保證車支線行駛的穩(wěn)定性。橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答：橫向穩(wěn)定桿的主要作用是增加車的側(cè)傾剛度，避免車在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生過多的側(cè)傾。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的作用，其機(jī)理在題中有述。橫向穩(wěn)定安裝的位置也是由于前、后側(cè)傾剛度的要求，以及如何調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的因素決定的。某種車的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模答：?增加主銷內(nèi)傾角；②增大主銷后傾角；?在車前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；④使車前束具有在壓縮行程減小，復(fù)原行程增大的特性；⑤使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。答：不具有相同的操縱穩(wěn)定。因?yàn)檐嚳蛰d和滿載時(shí)車的總質(zhì)量、質(zhì)心位置會(huì)發(fā)生變化，這些將會(huì)影響車的穩(wěn)定性因數(shù)、輪胎側(cè)偏剛度、車側(cè)傾剛度等操縱穩(wěn)定性參試用有關(guān)公式說明車質(zhì)心位置對(duì)主要描述和評(píng)價(jià)車操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指答：以靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)為例說明車質(zhì)心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響（，為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，S.M.＝0，車為中性轉(zhuǎn)向特性當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，，S.M.為負(fù)值，車具有過多轉(zhuǎn)向特性m=1818.2kgL=3.048mk1=-62618N/radk2=-110185N/radi=20Kuchu=22.35m/sS.M0.4gR/R0(R0=15m)。u=30.56m/s（圓）頻率、阻尼比、反 u=22.35m/s 穩(wěn)態(tài)響應(yīng)中橫擺角速度增益達(dá)到最大值時(shí)的車速稱為特征車速。證明：特征車速，且在特征車速時(shí)的橫擺角速度增益，為具有相等軸距L中性轉(zhuǎn)向車橫擺角速度增益的一半。答：特征車速指車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值時(shí)的車速，車穩(wěn)態(tài)橫擺角速度當(dāng)，即時(shí)等號(hào)成??，L向車的橫擺角速度增益為u/L，前者是二者的一半。測(cè)定車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性常用兩種方法，一為固定方向盤轉(zhuǎn)角法，并以R/0-ay曲線來表示車的轉(zhuǎn)向特性；另一為固定圓周法。試驗(yàn)時(shí)在場(chǎng)地上畫一圓，駕駛員以低速沿圓周行使，記錄轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，然后駕駛員控制轉(zhuǎn)向盤使車始終在圓周上以低速連續(xù)加速行使。隨著車速的提高，提高轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角（一般）將隨之加大。記錄下角，并以曲線來評(píng)價(jià)車的轉(zhuǎn)向特性。試證：，說明如何根據(jù)曲線來判斷車的轉(zhuǎn)向特性。，（R）連續(xù)急速行使時(shí)，由式（5-11）：，中