基于復雜網(wǎng)絡的供應鏈網(wǎng)絡實證研究與分析

農(nóng)業(yè)工程學院畢業(yè)論文基于復雜網(wǎng)絡的供應鏈網(wǎng)絡實證研究與分析 ——廣州汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈網(wǎng)絡案例姓名院（系）信息學院專業(yè)班級信息管理與信息系統(tǒng)042班學號指導教師職稱副教授論文答辯日期2008年4月19日農(nóng)業(yè)工程學院教務處制學生承諾書本人鄭重承諾此論文是在王克強老師的指導下獨立完成的，除了文中特別加以標注和致謝的地方外，論文中不包含其他人發(fā)表或撰寫過的研究成果。相關文獻的引用已在論文中作了明確的說明。論文與資料若有不實之處，本人愿意承擔責任，特此聲明！簽名：________________摘要本文將供應網(wǎng)絡中的眾多供需雙方看成是一個節(jié)點，利用統(tǒng)計方法研究復雜供應鏈網(wǎng)絡；通過分析收集得來的供應網(wǎng)絡數(shù)據(jù)，研究供應網(wǎng)絡屬性。本文調(diào)查廣州地區(qū)汽車零配件供應網(wǎng)絡，發(fā)現(xiàn)圍繞著廣州東風日產(chǎn)、廣州本田及廣州豐田等核心汽車生產(chǎn)商，形成了一個復雜的汽車零配件供應網(wǎng)絡。文中對該供應網(wǎng)絡的連接度分布、平均路徑、集聚性等網(wǎng)絡屬性指標進行計算發(fā)現(xiàn)：該網(wǎng)絡度分布接近無標度分布，并且具有一定的小世界屬性。關鍵詞：復雜網(wǎng)絡統(tǒng)計集聚性小世界汽車制造業(yè)目錄1前言 12復雜網(wǎng)絡理論分析 32.1復雜網(wǎng)絡的特性 42.1.1復雜網(wǎng)絡的魯棒性 42.1.2廣播的復雜網(wǎng)絡 52.1.3進化的復雜網(wǎng)絡 52.2復雜性的測度方法 52.2.1復雜網(wǎng)絡統(tǒng)計的發(fā)展現(xiàn)狀 52.2.2復雜性的統(tǒng)計學測度方法 62.2.3平均路徑長度 62.2.4集聚系數(shù) 62.2.5復雜網(wǎng)絡的度分布 73日本豐田公司的供應鏈網(wǎng)絡 83.1豐田的供應鏈網(wǎng)絡 83.2豐田的供應鏈網(wǎng)絡演化歷程 94廣州地區(qū)汽車供應網(wǎng)的案例研究 104.1東風日產(chǎn)的供應鏈概況 114.1.1研究背景 114.1.2日產(chǎn)在廣州的供應鏈網(wǎng)絡 124.2東風日產(chǎn)的拓撲結構特征 124.2.1汽車網(wǎng)絡的魯棒性 174.3廣州地區(qū)汽車供應網(wǎng)統(tǒng)計結果：集聚性 185結論與討論 18參考文獻 20英文摘要 22致謝 23仲愷農(nóng)業(yè)工程學院畢業(yè)論文成績評定表 241前言在我們看來許多復雜系統(tǒng)從拓撲結構的角度看都可抽象為網(wǎng)絡。系統(tǒng)元素作為網(wǎng)絡的節(jié)點，元素之間的相互聯(lián)系(作用)作為節(jié)點之間的連接。由于冪律分布沒有明顯的特征長度,該類網(wǎng)絡又被稱為無標度(Scale-Free)網(wǎng)絡?，F(xiàn)在國內(nèi)學界也開始展開了各種研究。加入復雜網(wǎng)絡研究的學者主要來自圖論、統(tǒng)計物理學、計算機網(wǎng)絡研究、生態(tài)學、社會學以及經(jīng)濟學等領域，研究所涉及的網(wǎng)絡主要有：信息網(wǎng)絡（WWW，Internet），技術網(wǎng)絡（電力網(wǎng)，電話線路網(wǎng)），交通運輸網(wǎng)（航線網(wǎng)，自然河流網(wǎng)），社會網(wǎng)（演員合作網(wǎng)，友誼網(wǎng)，論文引用，姻親關系網(wǎng)，科研合作網(wǎng)），生物網(wǎng)（神經(jīng)網(wǎng)，蛋白質(zhì)網(wǎng)，基因網(wǎng)絡）[1]。由此看出各種網(wǎng)絡影響著國民經(jīng)濟各個領域和人類生活的各個方面。合理、有效的開發(fā)利用企業(yè)供應網(wǎng)絡資源是當前討論和研究的重點。但現(xiàn)在復雜網(wǎng)絡的理論運用于商業(yè)網(wǎng)絡，尤其涉及汽車產(chǎn)業(yè)的相對較少，能使用統(tǒng)計學的方法去驗證該網(wǎng)絡的就更少了。復雜網(wǎng)絡又是基于網(wǎng)絡統(tǒng)計特性，研究網(wǎng)絡的諸如平均最短路徑和集聚系數(shù)等結構元素的方法。因此本文將創(chuàng)新性的利用統(tǒng)計和復雜網(wǎng)絡的方法分析廣州汽車供應網(wǎng)。由于此次研究的汽車供應網(wǎng)絡構成了復雜網(wǎng)絡特征，因此應用統(tǒng)計信息研究此網(wǎng)絡具有現(xiàn)實可行性。復雜網(wǎng)絡告訴我們，企業(yè)依靠工業(yè)時代所用的明晰的層次結構，精細的專業(yè)分工，流水線式的生產(chǎn)，規(guī)范化的作業(yè)，標準化的產(chǎn)品等技術而要把企業(yè)做大、做強是遠遠不夠的。信息時代技術開放，領域交叉，并將原創(chuàng)的技術迅速推向市場[2]的重要特征，現(xiàn)今所用供應鏈管理把生產(chǎn)和銷售串聯(lián)在一起，全世界同一個產(chǎn)品的供應網(wǎng)形成了一個巨大的復雜網(wǎng)的這些事實告訴我們：應將一個產(chǎn)業(yè)看作一個復雜系統(tǒng)，把我們的精力更多的放在研究要素與要素之間的網(wǎng)絡關系。這樣整體的性質(zhì)與網(wǎng)絡的性質(zhì)聯(lián)系在一起，更有利于優(yōu)化資源配置，對減少供應鏈上更多的成本支出有更大的幫助。在有關供應鏈管理的學術論文以及專著中，重慶大學經(jīng)濟與工商管理學院的黃俊等人所著的《日本汽車制造商快速技術創(chuàng)新能力的來源：基于供應鏈的技術管理》論述了日本汽車制造商之所以能夠保持快速技術創(chuàng)新能力的原因在于：一、制造商基于內(nèi)部供應鏈網(wǎng)絡的技術管理，即有效協(xié)同企業(yè)內(nèi)部研發(fā)、生產(chǎn)和營銷等部門的技術管理；二、制造商基于企業(yè)外部供應鏈網(wǎng)絡的技術管理，即協(xié)同企業(yè)外部供應鏈其他節(jié)點企業(yè)以及其他供應鏈的技術源的技術管理[3]。在何元秀所著的《汽車零部件供應商管理策略研究》中也提到供應商在供應鏈扮演著至關重要的角色，它不僅是企業(yè)組織生產(chǎn)的先決條件，而且是降低成本獲取利潤的重要源泉[4]。從復雜網(wǎng)絡研究的內(nèi)容看若出現(xiàn)網(wǎng)絡不暢就會出現(xiàn)牛鞭效應和信息不對稱等一系列的不利企業(yè)成長的因素。在本人搜集到的文獻中，山西大學管理學院張麗娟所著的《企業(yè)合作復雜網(wǎng)絡研究》中提及：汽車制造企業(yè)間的合作是相當密切的，其合作關系包括縱向合作（基于供應鏈的合作）和橫向合作（研發(fā)合作等）[5]。并在其文中給出了本田、豐田、凱迪拉克、奔馳汽車制造公司與其主要零部件供應商組成的合作復雜網(wǎng)絡如圖1所示。在本次的復雜網(wǎng)絡研究中，我們將會利用廣州的汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)查所得數(shù)據(jù)繪制的圖與這一圖作對比，證明廣州汽車產(chǎn)業(yè)確實已是一個復雜網(wǎng)絡并按張麗娟所利用的方法計算出廣州地區(qū)的汽車供應網(wǎng)絡的集聚系數(shù)，與之進行對比。圖1汽車制造業(yè)合作復雜網(wǎng)絡[5]本篇文章我們研究的方法主要是結合度分布、平均最短路徑、集聚性和魯棒性等方面的復雜網(wǎng)絡屬性，對廣州汽車供應商網(wǎng)絡所呈現(xiàn)出來的一系列性質(zhì)和特征進行分析?，F(xiàn)今分析復雜性系統(tǒng)的工具有：非線性動力學和混沌、基于代理（Agent-based）的模型、網(wǎng)絡[6]。Erd?s和Rényi（ER）更用到概率統(tǒng)計方法研究了隨機圖統(tǒng)計特性。在近年來的研究中發(fā)現(xiàn)：相差甚遠的領域形成的隨機復雜網(wǎng)絡具有驚人的相同的統(tǒng)計特征。因此基于黃俊、何元秀等人對汽車供應網(wǎng)絡所提出的一系列供應鏈理論，在本文中將創(chuàng)新性的運用復雜網(wǎng)絡的研究方法結合統(tǒng)計學理論應用在汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈的研究上，并以東風日產(chǎn)乘用車公司為例子分析，希望得出一些對汽車供應網(wǎng)有意義的結論。本文為復雜網(wǎng)絡的實證調(diào)查分析，目的為將從理論上全面、系統(tǒng)地研究廣州汽車產(chǎn)業(yè)的供應網(wǎng)絡的結構。對切實提高整個供應鏈的流通性和防攻擊性、科學的制定供應鏈戰(zhàn)略規(guī)劃和發(fā)展先進的管理水平具有重要的理論和實際意義。由于本文是利用復雜網(wǎng)絡和統(tǒng)計理論對汽車行業(yè)的網(wǎng)絡進行分析，因此我們需要在所研究的系統(tǒng)中尋找一些統(tǒng)計指標并將其創(chuàng)造性的運用到復雜網(wǎng)絡的研究中。例如我們利用了圖論的拓撲結構、復雜網(wǎng)絡的集聚性對所采集的數(shù)據(jù)進行數(shù)據(jù)分析；我們亦會利用社會經(jīng)濟系統(tǒng)的統(tǒng)計指標體系來與現(xiàn)代的汽車產(chǎn)業(yè)供應網(wǎng)絡進行對比。并借鑒經(jīng)濟系統(tǒng)網(wǎng)絡理論來對汽車產(chǎn)業(yè)鏈進行分析。最終編制出企業(yè)之間所展現(xiàn)出的關系網(wǎng)。利用這一關系網(wǎng)我們可以分析廠商之間所具有的集聚系數(shù)、度和平均最短路徑。最終總結出這網(wǎng)絡具有無標度性質(zhì)。在論文中還會利用實證研究所相對應的例子日本豐田汽車公司的供應商網(wǎng)發(fā)展歷程與東風日產(chǎn)的供應商網(wǎng)絡發(fā)展結果進行對比，證明研究發(fā)現(xiàn)的結果并非偶然。以下是本文的基本研究路線圖，如圖2所示：圖2本文的研究路線2復雜網(wǎng)絡理論分析當今的復雜網(wǎng)絡在各個研究領域都得到了應用，顯示出極強的生命力。主要理論有小世界和無標度網(wǎng)絡。在統(tǒng)計學的基礎上，復雜網(wǎng)絡由過去只是空洞的理論發(fā)展到現(xiàn)在的數(shù)據(jù)分析。本文基于復雜網(wǎng)絡的企業(yè)實證研究，提供了一種復雜性研究的新視角、新方法，開拓出新的視野。我們在復雜網(wǎng)絡研究的旗幟下，對各種復雜網(wǎng)絡進行比較、研究和綜合概括。這是從宏觀的角度去考慮問題的又一方法。在本次研究中先假設復雜網(wǎng)絡是廣泛存在于汽車產(chǎn)業(yè)中的，這意味著企業(yè)會不知不覺中制定出一些帶有無標度網(wǎng)絡為核心思想的發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)使一個企業(yè)成為有活力和快速成長的企業(yè)。小世界網(wǎng)絡(smallworldnetwork)通常是指由Watts和Strogats所提出的，即網(wǎng)絡具有較短的平均路徑長度（定義為兩頂點間最短路徑的邊數(shù)的平均值），且高度群集(也叫分支系數(shù)：對每個有個連邊鄰點的頂點，定義為此分支的分支系數(shù)，是鄰點之間的實際邊數(shù)，對所有頂點的平均值定義為)的網(wǎng)絡[7]。通常把網(wǎng)絡所具有的最短平均路徑長度和高群集系數(shù)的特性稱為小世界特性。無標度網(wǎng)絡(scalefreenetwork)(BA模型)通常是指由Barabasi和Albert提出的，節(jié)點度服從“冪律尾”分布的網(wǎng)絡。無標度網(wǎng)的特征是頂點度的分布函數(shù)（描述具有相同邊數(shù)（頂點度）的頂點的出現(xiàn)概率）顯示了“冪律尾”關系，即分布函數(shù)的尾部遵從規(guī)律，這里γ稱為這種網(wǎng)絡頂點度分布的特征標度因子。這說明大部分復雜網(wǎng)絡會自組織向一個無標度狀態(tài)發(fā)展[8-9]。他們建議的BA模型有兩個要點：第一，網(wǎng)的頂點一個個地增加；第二，新出現(xiàn)頂點與已經(jīng)存在的頂點之間按照線性優(yōu)選法則建立邊，即我們所說的馬太效應——“富者更富”原則。已有的研究表明：與隨機網(wǎng)絡相比，小世界網(wǎng)絡和無標度網(wǎng)絡具有較大的集群系數(shù)和較短的平均路徑長度；但在節(jié)點度分布方面，小世界網(wǎng)絡的節(jié)點度分布形態(tài)與隨機網(wǎng)絡相似，當時，它有一個顯著的頂點且對于大，呈指數(shù)規(guī)律衰減。因此小世界網(wǎng)絡的拓撲結構相對單一，所有節(jié)點大約有相同數(shù)量的連接。而無標度網(wǎng)絡的節(jié)點度分布服從冪律分布。因此，無標度網(wǎng)絡的連接分布極不均勻，網(wǎng)絡中大量節(jié)點擁有少量的連接，而少量節(jié)點卻擁有網(wǎng)絡的大多數(shù)連接。綜上所述，無標度網(wǎng)絡具有小世界效應，但小世界網(wǎng)絡卻不是無標度的[7]。2.1復雜網(wǎng)絡的特性目前國際上主要是以DirkHelbing為首的一批科學家在采用復雜網(wǎng)絡理論研究供應鏈網(wǎng)絡。DirkHelbing研究發(fā)現(xiàn)供應鏈管理中的牛鞭效應[4]，也就是放大效應，跟供應鏈網(wǎng)絡拓撲結構性質(zhì)有關。供應鏈中的復雜網(wǎng)絡結構可以減弱牛鞭效應，同時能增加穩(wěn)定性和抗攻擊性[10]。我們先對復雜網(wǎng)絡的性質(zhì)進行以下說明。2.1.1復雜網(wǎng)絡的魯棒性物理動力學的魯棒性問題主要指網(wǎng)絡拓撲結構變化對相應動力學的影響。動態(tài)魯棒性網(wǎng)絡的魯棒性是指當網(wǎng)絡中的部分節(jié)點或邊被破壞時，網(wǎng)絡仍能夠繼續(xù)維持其功能的能力。這是一個具有明顯實際意義的論題，因為它直接影響著任何發(fā)生在網(wǎng)絡上的過程的效率[11]。在企業(yè)的發(fā)展中，供應鏈起著舉足輕重的作用。在分析東風日產(chǎn)及其他公司的供應數(shù)據(jù)時，發(fā)現(xiàn)了生產(chǎn)企業(yè)中為了靈活的調(diào)度原材料都會同時與多家的物料供應商合作。這用魯棒性即可解釋：在網(wǎng)絡中單一的供應鏈遭到破壞是不會對企業(yè)造成重大損失的，網(wǎng)絡仍能夠繼續(xù)維持其運轉(zhuǎn)的能力。但是當企業(yè)的供應網(wǎng)絡同時出現(xiàn)大面積的破壞以致關鍵的節(jié)點受到破壞時，供應鏈網(wǎng)絡就會出現(xiàn)大面積癱瘓。企業(yè)擁有這樣的供應鏈結構可以有效的提高供應鏈的抗攻擊性。這就是ChristianKuhnert所發(fā)現(xiàn)的物資供應網(wǎng)絡服從無標度分布，即都有少數(shù)的核心節(jié)點，發(fā)揮重要的物資調(diào)度和配送作用[10]。對于外界環(huán)境的變化或者內(nèi)部個體之間的不相容有著一定的承受能力（魯棒性或彈性），這又與無標度網(wǎng)絡的拓撲性質(zhì)息息相關[12]。2.1.2廣播的復雜網(wǎng)絡廣播復雜網(wǎng)絡是經(jīng)典的傳播模型，對象如流行病、計算機病毒、謠言、恐慌情緒等。又或是有限大的無標度網(wǎng)絡存在正的傳播強度臨界值[13]。實際上它們都是一種服從某種規(guī)律的網(wǎng)絡出現(xiàn)撒花那樣的傳播行為，傳統(tǒng)的網(wǎng)絡傳播模型大都是基于規(guī)則網(wǎng)絡的，復雜網(wǎng)絡研究的深入使我們重新審視這一問題。在這里復雜網(wǎng)絡的廣播性可以實際應用于企業(yè)網(wǎng)絡的傳播行為的研究，其基本思路如下：首先從復雜網(wǎng)絡理論出發(fā)抽象出企業(yè)網(wǎng)絡的拓撲結構，然后按照一定的傳播規(guī)則分析其傳播機制，最后分析如何通過一定措施影響這種傳播。2.1.3進化的復雜網(wǎng)絡我們研究網(wǎng)絡的結構的重要理由是：一個系統(tǒng)的結構、一個網(wǎng)絡的結構與它的發(fā)展是密切相關的；面向技術復雜性，技術創(chuàng)新組織走向復雜網(wǎng)絡；復雜網(wǎng)絡組織本質(zhì)上是一個自組織網(wǎng)絡，是技術創(chuàng)新組織在復雜性條件下進化的結果，它能很好地解決技術創(chuàng)新面臨的復雜性難題，成為未來適合技術復雜性的理想創(chuàng)新組織。通過對復雜網(wǎng)絡組織雛形——“日本企業(yè)多層級網(wǎng)絡”的分析，揭示出在未來復雜性技術創(chuàng)新中，復雜網(wǎng)絡組織將會發(fā)揮重要作用[14]。2.2復雜性的測度方法2.2.1復雜網(wǎng)絡統(tǒng)計的發(fā)展現(xiàn)狀統(tǒng)計學研究的一個重要任務就是要揭示出不同的復雜網(wǎng)絡所具有的共同的普適的統(tǒng)計性質(zhì)。用網(wǎng)絡的觀點描述客觀世界起源于1736年德國數(shù)學家Eular解決哥尼堡七橋問題。到目前為止，對復雜網(wǎng)絡的研究已經(jīng)提出了一系列新的統(tǒng)計指標，這些指標不同于傳統(tǒng)的統(tǒng)計學指標，為理解社會經(jīng)濟現(xiàn)象提供了一個新的平臺。從統(tǒng)計角度去研究網(wǎng)絡中大規(guī)模節(jié)點及其連接，發(fā)現(xiàn)不同的網(wǎng)絡內(nèi)部結果。這是統(tǒng)計學與復雜網(wǎng)絡科學相結合的優(yōu)勢，因為網(wǎng)絡內(nèi)部結構的不同會導致系統(tǒng)功能將有所差異。因此統(tǒng)計學跟復雜網(wǎng)絡科學的結合又是進行復雜網(wǎng)絡研究的開端。2.2.2復雜性的統(tǒng)計學測度方法復雜網(wǎng)絡的測度方法不同之處在于首先從統(tǒng)計學角度去考察網(wǎng)絡中大規(guī)模結點及其鏈接之間的性質(zhì)。性質(zhì)的不同意味著不同的網(wǎng)絡內(nèi)部結構，而網(wǎng)絡內(nèi)部結構的不同又導致系統(tǒng)功能會有所差異。因此對統(tǒng)計性質(zhì)的描述和理解是我們進行復雜網(wǎng)絡相關研究的第一步。復雜網(wǎng)絡的統(tǒng)計方法主要結合圖論和統(tǒng)計的知識，以使我們獲得對系統(tǒng)直觀和整體的理解。2.2.3平均路徑長度在復雜網(wǎng)絡中，兩節(jié)點間的距離是連接兩者的最短路徑的邊的數(shù)目；網(wǎng)絡的直徑為任意兩點間的最大距離；網(wǎng)絡的平均路徑長度則是所有節(jié)點對之間距離的平均值，它描述了網(wǎng)絡中節(jié)點間的分離程度，即網(wǎng)絡有多小。復雜網(wǎng)絡研究中一個重要的發(fā)現(xiàn)是絕大多數(shù)大規(guī)模真實網(wǎng)絡的平均路徑長度比想象的小得多，稱之為“小世界效應”[15-16]。其中計算最短平均距離的方法[17]有：設的平均近鄰數(shù)公式（1）為：（1）其中和分別是第一和第二近鄰，假定所有的節(jié)點在圖中是能夠在步內(nèi)到達目的節(jié)點，我們可以得出：這一公式。對于大多數(shù)的圖只要符合和，我們即可得到平均最短路徑公式（2）[17]為：（2）2.2.4集聚系數(shù)Watts與Strogatz在1998提出內(nèi)在的群聚傾向可以用集聚系數(shù)(集聚程度)來量化[18]。高集聚性的網(wǎng)絡局部同步能力很好，但全局同步能力較差。集聚系數(shù)用于描述網(wǎng)絡中節(jié)點的集聚情況，即網(wǎng)絡集團化的程度，考察連接在一起的集團各自的近鄰之中有多少是共同的近鄰。一種定義是對于每一個頂點，找到其近鄰集合，記，中存在的邊的數(shù)目為：則，成為定點的集聚系數(shù)，它的統(tǒng)計分布是描述網(wǎng)絡的一個重要幾何量，其平均值稱為平均集聚程度。集聚系數(shù)的另外一個等級的定義為：[19]。其中三元組的意義見圖3：(a)三角形（b）三元組圖3三元組示意圖[17]我們通過圖3可以看出，如果企業(yè)間的關系如圖所示，我們所要計算的集聚系數(shù)為企業(yè)間合作的概論，平均集聚程度則反映了通過三邊連接三點而成的三角形子圖在網(wǎng)絡里的密度[20]。還有一種是在張麗娟所論著文章中提及的方法：設，為網(wǎng)絡中任意的兩個節(jié)點，如果和之間存在邊，即企業(yè)和企業(yè)存在合作關系，這時令，為網(wǎng)絡中的節(jié)點數(shù)。則相應得出節(jié)點度和平均度，最終得出節(jié)點的集聚系數(shù)[5]。由于集聚系數(shù)反映的是一個網(wǎng)絡的集團化程度，結合現(xiàn)在研究的東風日產(chǎn)公司的供應鏈網(wǎng)絡（如圖5所示）我們嘗試對其集聚系數(shù)進行計算，得出東風日產(chǎn)集聚系數(shù)為0.0185，因此我們可以看出，其實單個汽車廠與其供應網(wǎng)中的其他廠合作相當密切。打比方說，對于A廠提供的零部件，可能會同時供給汽車廠B、C，哪怕B、C兩個廠為競爭對手。2.2.5復雜網(wǎng)絡的度分布結點與結點之間在地位上是否平等呢？要表述這個問題就要引出另外一個概念——度分布。我們最常用的分布，就是我們科研人員最常用的正態(tài)分布，具有這種分布的網(wǎng)絡，它具有一個明顯的特征長度。一個定點的度是指與此定點連接的邊的數(shù)量，即公式（3）[19]：（3）其中為網(wǎng)絡所有邊的集合，當邊包含定點，記號取值為1，否則為零[19]，即：任何一個頂點我們都可以得到其度。度值的分布特征是網(wǎng)絡的重要集合性質(zhì)。在規(guī)則網(wǎng)絡中各頂點度值相同，因而符合柏松分布[19]，大量實際網(wǎng)絡存在冪律形式的度分布，稱為無標度網(wǎng)絡，包括Internet網(wǎng)絡，電路網(wǎng)絡，科學家合作網(wǎng)絡等[19]。在本文中要研究的實證網(wǎng)絡圖5中向我們展示出各個頂點的度值并非相同，無標度網(wǎng)絡的連接分布極不均勻，網(wǎng)絡中大量節(jié)點擁有少量的連接，而少量節(jié)點卻擁有網(wǎng)絡的大多數(shù)連接，具有無標度的特性。3日本豐田公司的供應鏈網(wǎng)絡為了對比，在研究的時候特別選擇了具有代表性的日本豐田汽車的案例作出對比以使驗證更加的準確。3.1豐田的供應鏈網(wǎng)絡在日本豐田汽車公司的案例里，它給我們展現(xiàn)了一個用單一思想去選擇供應商，并教育他們只要供應商們跟隨豐田，就一定不會失去自己的路的例子。在日本，豐田擁有11%~40%的一線供應商（大約是200間企業(yè)），這些企業(yè)是被豐田納入組織里的。除這些組織外還有大約10%的豐田供應商是沒有與豐田的財務掛上鉤的，但他們卻與豐田的生產(chǎn)有著密切的關系。豐田提升了他們的一級供應商的獨立性，這些供應商有他們自己的工人、組織和獨立執(zhí)行他們的生產(chǎn)計劃，設計他們的產(chǎn)品樣式。豐田認為只有這樣才能使他們的供應商更具創(chuàng)新性和獨立性，從而免除豐田的負擔[21]。在過去的幾十年里，豐田保護和培養(yǎng)供應商轉(zhuǎn)變成豐田的生產(chǎn)系統(tǒng)成員。過去的經(jīng)驗和失敗的教訓告訴豐田，他們只需為供應商們提供特定的規(guī)矩和準備去處理事件，與這些供應商有更多的交流就可以達到控制零件質(zhì)量的目的。但與此同時豐田的廠房周圍開始出現(xiàn)供應商的網(wǎng)絡，因為只有這樣才能達到豐田所訂立的規(guī)則要求去生產(chǎn)零部件，這就是豐田汽車的復雜網(wǎng)絡的端倪[21]。日本豐田汽車公司初期有一個很好的垂直供應鏈和公司網(wǎng)絡的例子叫做：keiretsu。但這僅僅是一個企業(yè)集團，不是企業(yè)網(wǎng)絡，他們在太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)前體現(xiàn)出了很強大的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?。但現(xiàn)在由于共同的原因這些企業(yè)組織已經(jīng)不再適用。現(xiàn)在他們需要供應網(wǎng)絡去幫助他們發(fā)展成一個強大的企業(yè)。但現(xiàn)在的零部件的供應商們已經(jīng)不再單一供應一個汽車生產(chǎn)商了。研究發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在中國境內(nèi)生產(chǎn)的豐田汽車有93%的零件可以在國內(nèi)采購，這要歸功于豐田帶來的汽車零部件企業(yè)群。也就是這樣的企業(yè)群，使世界各地的豐田工廠的周邊形成一個個由供應商串聯(lián)起來的復雜網(wǎng)絡。以電裝公司在中國為例，其1994年進入中國，至今已成立了24家合資及獨資公司，其生產(chǎn)的發(fā)動機燃料噴射系統(tǒng)、剎車控制系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、電子傳感器等，不僅供應給豐田，還供應給北京現(xiàn)代、上海大眾、長安福特等企業(yè)。豐田所帶來的這些零部件企業(yè)，不只為豐田服務，其利潤觸角延伸至了國內(nèi)其他企業(yè)。3.2豐田的供應鏈網(wǎng)絡演化歷程豐田建立初期為一個垂直的供應鏈，雖然不是企業(yè)網(wǎng)絡組織，但這在太平洋戰(zhàn)爭前是一個富有經(jīng)濟競爭力的結構。后來豐田為了減少戰(zhàn)后帶來的消極，他們進行的改革和經(jīng)濟上的需求使他們觸發(fā)了從戰(zhàn)前的商業(yè)組織轉(zhuǎn)向一個商業(yè)網(wǎng)絡。KiichiroToyoda豐田汽車公司的創(chuàng)始人，為了實現(xiàn)超過他們建立的目標和保持增長速度。Kiichiro打破了原來由他父親創(chuàng)立的商業(yè)組織的模式并建立了兩個特別的公司：豐田鋼鐵和豐田機械廠。后來這兩個廠的所有產(chǎn)出都完全用于供應豐田汽車廠。這個例子展現(xiàn)了一個有著高度合作的處理事務的組織模式。在二戰(zhàn)將近結束的時候已將近有10000人為豐田汽車公司工作，而且還沒有把豐田鋼鐵、豐田機械廠和其他與豐田有合作的工廠的工人計算入內(nèi)。1950年前，豐田的生產(chǎn)開始走向下坡，工廠變得入不敷出，Kiichiro作為一個執(zhí)行者不得不迎合當時經(jīng)濟格局。降低成本、精簡結構，迎合單一管理和降低風險，把七個主要的部門和豐田的事業(yè)部分離出主公司，使其成為獨立的公司。到了1950年6月朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，物質(zhì)需求增加。豐田把先前分離的公司組織起來，并開始發(fā)展起信息和操作控制方式——著名的JIT生產(chǎn)管理。Toyoda體會到在經(jīng)濟尺度和范圍內(nèi)，無需向內(nèi)提供必要的能力協(xié)調(diào)產(chǎn)品、流程和他們不可避免的交易費用。豐田希望協(xié)商和交易所帶來的成本也可以去除[21]，因此豐田的供應網(wǎng)絡中供應商數(shù)量不斷增加，首先是十來個，后來是數(shù)百上千個，因為供應商網(wǎng)絡的增加會有效減少協(xié)商和交易所帶來的成本。若豐田認為他們的供應網(wǎng)絡中的供應商需要被轉(zhuǎn)換或代替，豐田會選擇去收購這些公司的主要股份或者通過合同的方式保證這些公司對豐田零件的供應。因此我們就會發(fā)現(xiàn)越來越多的公司被納入豐田的旗下、吞并他們的所有權。豐田相信在絕對控制的條件下，其他的控制方式都是第二優(yōu)的選擇，因為其他方法并不能有效的影響其供應商的所有權利。但事實上這也是最少的投資和最快的公司擴展模式。豐田和其他公司一樣，自己所有權的設施可以直接控制。但在非自己投資的公司就會以實施影響的方式去實施供應商的零件質(zhì)量控制。于是，一個基于豐田汽車公司的復雜網(wǎng)絡就建立起來了。盡管如此，在豐田的供應商網(wǎng)絡中豐田占有股權的企業(yè)只是這200個企業(yè)中的10%，而且有上千家的低層供應商豐田是沒有占有股權的。那些低層企業(yè)的所有者都想成為豐田的供應鏈的一部分，以使自己有更多的回報和更多的利益關系。這些企業(yè)會選擇在豐田周邊設廠以接近豐田。深入的講，影響豐田和它的供應企業(yè)的網(wǎng)絡的例子為我們提供了一個基于改革環(huán)境和結構而實現(xiàn)了供應鏈復雜網(wǎng)絡的樣板。豐田主要的事務是發(fā)展資源去構建主要的工程，維系供應鏈網(wǎng)絡；在同一時間，準許供應商有足夠的自治使他們保持利潤和一致的方向[21]。由于豐田的領導和規(guī)范，使得眾多的一級、二級供應商尾隨豐田，建立起一個龐大的供應商網(wǎng)絡。豐田的復雜網(wǎng)絡形成的例子與以下我們需要研究的廣州地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡對比發(fā)現(xiàn)：他們所具有的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡有很多相似的地方。例如在研究中發(fā)現(xiàn)：廣州地區(qū)的大型供應商網(wǎng)是由許多的小型網(wǎng)絡構成的。每個汽車廠家周圍的供應商群都組成小型的網(wǎng)絡。而他們通過一些節(jié)點供應商又組成了大型的供應鏈復雜網(wǎng)絡。這些網(wǎng)絡通過一些節(jié)點“串聯(lián)”起來，而這些節(jié)點就是同時向多家汽車生產(chǎn)廠供應零件的供應商。4廣州地區(qū)汽車供應網(wǎng)的案例研究一個完整的復雜系統(tǒng)可以獲取環(huán)境及其自身與環(huán)境之間相互作用的信息，總結出所獲取信息的規(guī)律性，并把這些規(guī)律提煉成“圖”或模型，最后以圖為基礎在實際當中采取相應的行動[22]。按照這樣的設想，以東風日產(chǎn)為例子和前面提出的復雜理論和復雜網(wǎng)絡統(tǒng)計方法對廣州地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)進行研究。結合豐田汽車網(wǎng)絡形成的例子與我們所研究的網(wǎng)絡進行對比，并最終獲得所需的結論。在一個行業(yè)中一旦企業(yè)組織起一個無標度網(wǎng)絡，并成為其中的一個重要的節(jié)點，這時候的企業(yè)將可以在這一行業(yè)中領導其他同行。這時以這一企業(yè)為中心的產(chǎn)業(yè)就形成了，在中心企業(yè)的周圍會出現(xiàn)依附于它的“寄生蟲”企業(yè)。而且這種產(chǎn)業(yè)將會以驚人的速度傳遍企業(yè)的周邊地區(qū)，這時候你會發(fā)現(xiàn)類似的這些行業(yè)是無處不在的。隨著這一產(chǎn)業(yè)的壯大，企業(yè)將會成為這個產(chǎn)業(yè)的網(wǎng)絡中心，并贏取，吞并同行業(yè)的其他企業(yè)。復雜網(wǎng)絡的研究就是研究企業(yè)在復雜網(wǎng)絡的環(huán)境下如何通過競爭優(yōu)勢使自己確立成為產(chǎn)業(yè)中的中心環(huán)節(jié)[23]。在本次所研究廣州汽車網(wǎng)中發(fā)現(xiàn)東風日產(chǎn)乘用車公司工廠周圍就開設了大大小小有關汽車零配件生產(chǎn)的企業(yè)，如圖4所示：圖4東風日產(chǎn)乘用車花都工廠周邊的汽車零配件生產(chǎn)廠4.1東風日產(chǎn)的供應鏈概況東風日產(chǎn)的核心經(jīng)營理念是為消費者提供最具價值的乘用車品牌，追求從研發(fā)、生產(chǎn)、制造、營銷到售后各個環(huán)節(jié)，為消費者提供一個完整的價值鏈?！白罹邇r值”的內(nèi)涵最直觀地體現(xiàn)在嚴密的市場調(diào)研，先確定排量、外形，再確定市場定位、價格、車身裝備和配置，而在此都根據(jù)當?shù)叵M市場進行改動。隨后，借助日產(chǎn)全球的產(chǎn)品資源，在原有成熟車型的基礎上，進行本土化的改進和適應，形成在中國本地市場極具競爭力的產(chǎn)品。由此可見，日產(chǎn)汽車在中國的零部件力求做到國產(chǎn)化不僅能有效降低成本，而且能夠適應本土汽車消費市場的需求。而要做到國產(chǎn)化日產(chǎn)需要他們的零部件供應商“跟隨”、需要供應商們依附于他們，這就與豐田的例子顯得十分的相似。4.1.1研究背景本田、日產(chǎn)和豐田三大日本汽車制造商已相繼聚集在廣州，和廣州周邊地區(qū)的汽車零部件企業(yè)形成了一個汽車產(chǎn)業(yè)群。其中花都構成了廣州汽車產(chǎn)業(yè)基地的一個板塊。通過前面集聚性的研究發(fā)現(xiàn)汽車制造業(yè)之間的合作是相當緊密的。不同的汽車生產(chǎn)企業(yè)之間通過供應鏈上的合作關系，有著共同的供應商；在汽車研發(fā)上，他們會借用共同的場地研發(fā)新的產(chǎn)品，例如歐洲的汽車生產(chǎn)廠商，他們都會在威塞克中心，即保時捷研究發(fā)展中心對新汽車進行測試，雖然這里是保時捷的生產(chǎn)研發(fā)基地，但威塞克中心不但為自己設計，也可以為其它公司設計汽車，并成為世界上對復雜研究發(fā)展項目的最著名的設計與測試基地?，F(xiàn)在廣州花都這里亦建成了一個汽車測試基地。這是日產(chǎn)汽車在全球設立的第四個研發(fā)中心，也是目前華南地區(qū)規(guī)模最大、設施最先進的汽車研發(fā)基地。因此廣州這里是否會成為世界上又一個大型的產(chǎn)業(yè)群，在這個產(chǎn)業(yè)群中企業(yè)之間是如何建立起一個復雜的合作網(wǎng)絡的。基于以上提出的問題利用復雜網(wǎng)絡的理論對其中的東風日產(chǎn)乘用車公司為中心展開實證調(diào)查。東風日產(chǎn)乘用車公司作為廣州汽車產(chǎn)業(yè)的一份子，它的供應鏈有其不可缺少的網(wǎng)絡經(jīng)濟特征。因此先定義東風日產(chǎn)、廣州本田、廣州豐田和他們的供應商作為網(wǎng)絡的頂點，邊表示三家汽車廠與供應商之間的貿(mào)易關系，這樣組成一個網(wǎng)絡圖以方便對其研究。由于所搜集的數(shù)據(jù)涉及廠商的商業(yè)機密，某些數(shù)據(jù)未能完全收集，但現(xiàn)在所統(tǒng)計的84個端點的數(shù)據(jù)分析，亦可得出部分相當有意義的統(tǒng)計規(guī)律性。4.1.2日產(chǎn)在廣州的供應鏈網(wǎng)絡東風日產(chǎn)在廣州花都這里建立工廠，其深遠的意義在于日產(chǎn)公司將大規(guī)模進入廣州。因為廣州這里有完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈。當然這里優(yōu)厚的地理環(huán)境也是其中不可缺少的一環(huán)，有海、陸、空三種物流點的花都給了東風日產(chǎn)優(yōu)厚的運營環(huán)境。在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)：在廣州花都汽車產(chǎn)業(yè)基地里，除了有東風乘用車總部和主力工廠、日產(chǎn)全球研發(fā)體系的汽車研發(fā)中心外，還有廣州日立優(yōu)喜雅汽車配件有限公司、廣州優(yōu)尼沖壓有限公司、廣州萬寶井汽車部件有限公司、廣州川坂汽車零件有限公司、日本鬼怒川橡膠工業(yè)株式會社、花井汽車鋼材部件有限公司、伊藤忠丸紅鋼鐵株式會社等40多家汽車配套大中型企業(yè)的工廠建立在周邊（如圖4所示）。廣州花都這里出現(xiàn)了一個集汽車制造和零部件生產(chǎn)、汽車研發(fā)、汽車貿(mào)易、汽車物流等多功能于一體，初步形成產(chǎn)業(yè)集群效應的汽車工業(yè)基地。在這樣的集群效應下，一個完整的供應商網(wǎng)絡亦以東風日產(chǎn)為中心發(fā)展起來。4.2東風日產(chǎn)的拓撲結構特征對東風日產(chǎn)的供應鏈網(wǎng)進行實證研究，就是利用所獲得的數(shù)據(jù)，通過測試網(wǎng)絡的一些指標，如度分布，平均最短路徑，聚類性等來演示該網(wǎng)絡的拓撲結構[24]。盡管網(wǎng)絡的類型是千差萬別的，但是我們可以用共同的語言——圖，把復雜網(wǎng)絡描述出來。本次研究搜集數(shù)據(jù)的時間是：2007年11月至2008年1月，所得數(shù)據(jù)是通過實地調(diào)查、搜索引擎和主頁友情鏈接的形式獲得。共獲得94個廠家的數(shù)據(jù)，但最終只有84個具有實際統(tǒng)計意義，數(shù)據(jù)合格率為89%。以下是詳細的研究過程：通過實地調(diào)查，獲得東風日產(chǎn)廣州地區(qū)的供應商的資料（由于廠家信息涉及商業(yè)機密，本文將用序列數(shù)字表示廠商的名稱）通過現(xiàn)今主流搜索引擎：百度、Google、阿里巴巴，在其上面輸入：東風日產(chǎn)供應商、汽車供應商等的關鍵詞獲得相關的數(shù)據(jù)。通過不同廠家所有網(wǎng)頁的友情鏈接得到供應商的資料。對所取得數(shù)據(jù)進行處理，要確定復雜網(wǎng)絡的網(wǎng)絡特征，首先要確定兩個最基本的要素：節(jié)點及其相互作用的方式。我們先列出供應商與廠家的關系，如供應商1與東風日產(chǎn)、廣本、豐田三家有供應關系則在圖中會有三線相連，若供應商4只是與東風日產(chǎn)有供應關系，則供應商4只與東風日產(chǎn)節(jié)點有連線關系。如此類推得出一個以東風日產(chǎn)乘用車公司為中心節(jié)點展開調(diào)查而得出的廣州地區(qū)的汽車零配件供應商的網(wǎng)絡圖。其中我們發(fā)現(xiàn)了一些規(guī)模相對較小的網(wǎng)絡是建立在規(guī)模相對較大的網(wǎng)絡基礎上的[25]。并顯現(xiàn)出廣州本田，東風日產(chǎn)，廣州豐田他們都具有自己的小型的關系網(wǎng)。由于這是根據(jù)東風日產(chǎn)供應商網(wǎng)絡實際數(shù)據(jù)分析所得，所以得到的結果較東風日產(chǎn)數(shù)據(jù)為多：圖中顯示度為1的有47個節(jié)點，度為2的有12個節(jié)點，度為3的有13個節(jié)點，度為27的有1個節(jié)點，度為17的1個，度為63的1個，度為0的有10個。只有是少數(shù)的節(jié)點有很高的度，并成為網(wǎng)絡節(jié)點的核心。在圖中我們還可以觀察到在本地區(qū)三個生產(chǎn)廠所共同的零部件供應商：1、5、7、13、15、33、37、42、50、67、68、69、72、83。他們涉及到各種的汽車部件生產(chǎn)，而并非只是單一類型的部件同時供應多廠。而度為0的節(jié)點，即本地區(qū)生產(chǎn)的零件供給外地的配件廠家為52、53、63、64、65、73、74、76、77、78則主要為物流企業(yè)和生產(chǎn)汽車裝飾品的廠家。圖5廣州地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)的復雜網(wǎng)絡圖由圖論的知識可知，與一個節(jié)點關聯(lián)的邊數(shù)就是該節(jié)點的度數(shù)。根據(jù)本次所搜集的數(shù)據(jù)，得出了一個復雜網(wǎng)絡圖5。這里所研究的企業(yè)合作復雜網(wǎng)絡中，節(jié)點是當前的企業(yè)，而邊則代表這兩個企業(yè)之間存在一種合作關系。圖中所形成的網(wǎng)絡節(jié)點，即各個企業(yè)之間并沒有強制性的關系，網(wǎng)絡內(nèi)的所有企業(yè)都是獨立的，它們只是受各自利益的驅(qū)動才走向相互合作的道路[5]。以下是針對復雜網(wǎng)絡給出的形式化定義：其中，，，合作關系包括橫向合作和縱向合作兩種，橫向合作往往存在于對顧客提供的產(chǎn)品或服務比較類似的企業(yè)之間，它們之間雖然存在競爭，但是為了更長遠的發(fā)展它們會形成一定的合作關系；縱向合作通常指供應鏈上的企業(yè)合作，即上游企業(yè)和下游企業(yè)之間形成的一種供需的合作關系[5]?，F(xiàn)在我們假設表示企業(yè)合作復雜網(wǎng)絡中的節(jié)點，表示該網(wǎng)絡中節(jié)點之間的邊。，為網(wǎng)絡中任意的兩個節(jié)點，如果和之間存在邊，即企業(yè)和企業(yè)存在合作關系，令，為網(wǎng)絡中節(jié)點的總數(shù)，則相應的復雜網(wǎng)絡中企業(yè)合作的靜態(tài)計量可以定義為兩點之間的距離：；網(wǎng)絡的平均最短路徑；節(jié)點的度；網(wǎng)絡的平均度；節(jié)點的集聚系數(shù)；網(wǎng)絡的集聚系數(shù)；利用以上計量方法[5]計算圖5的網(wǎng)絡數(shù)據(jù)，如：東風日產(chǎn)節(jié)點的度為63，=63/84=0.75，==0.185，如此類推則可得出廣州本田、廣州豐田以及其他節(jié)點所具有的、、的值。其中三大節(jié)點的值如下表1所示：表1日產(chǎn)、廣本、豐田的復雜網(wǎng)絡靜態(tài)計量汽車生產(chǎn)廠東風日產(chǎn)630.750.0185廣州本田270.3210.0079廣州豐田170.2020.0050根據(jù)上表數(shù)據(jù)和其他點計算的可得網(wǎng)絡集聚系數(shù)=0.0638，，=2.583，=2.335。由于我們分析所用方法與張麗娟所論著文章中所用相同，并且我們所研究的網(wǎng)絡節(jié)點規(guī)模是相當?shù)模◤埖奈恼轮兴脼?.0118），計算所得到的集聚系數(shù)沒有很大的區(qū)別，張的文章所得數(shù)據(jù)為0.062。對于所得結果我們可以分析出：在數(shù)據(jù)規(guī)模相當，所得數(shù)據(jù)無區(qū)別的情況下推測結果有：一、廣州地區(qū)的汽車供應網(wǎng)已經(jīng)體現(xiàn)出來；二、張所調(diào)查的是大范圍內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)，本文中所調(diào)查只是地區(qū)性的網(wǎng)絡，我們的數(shù)據(jù)十分接近可以推測出廣州汽車供應網(wǎng)絡是存在的。但從調(diào)查所得數(shù)據(jù)中我們同時也發(fā)現(xiàn)了，在廣州地區(qū)的汽車零部件生廠商并非全部都供應周邊的汽車生產(chǎn)商，他們可能會供應省內(nèi)的其他地區(qū)的生產(chǎn)廠家。而在張所論著的文章中卻并沒提到相關內(nèi)容，但我們所得數(shù)據(jù)是非常接近的。所以我認為汽車的供應網(wǎng)絡可以出現(xiàn)非連接點。他們是孤立于主網(wǎng)絡的，但是卻會對這一地區(qū)的網(wǎng)絡產(chǎn)生影響。在復雜網(wǎng)絡理論中，我們可以將圖稱之為一個網(wǎng)絡（如圖5所示）。供應商網(wǎng)絡的形成是由復雜網(wǎng)絡本身的特點決定的，具有復雜網(wǎng)絡的一般特征。據(jù)上述數(shù)據(jù)推知：汽車網(wǎng)絡具有無標度網(wǎng)絡的特性。由于網(wǎng)絡成員自聚集聯(lián)合作用的功能大于每個企業(yè)單獨作用之和，所以企業(yè)要想在競爭中獲取競爭優(yōu)勢，必須聯(lián)合起來形成供應鏈以應對多變的市場環(huán)境。例如：節(jié)點企業(yè)之間可以通過物流、信息流、資金流、人力資源等建立起動態(tài)的連接。復雜網(wǎng)絡作為系統(tǒng)，其節(jié)點之間的關聯(lián)有如下定義[26]：關系流是指在時刻復雜網(wǎng)絡的節(jié)點對的作用因子流，即物流、信息流、資金流和人力資源流等節(jié)點通過關系流對節(jié)點產(chǎn)生作用，使得節(jié)點和間產(chǎn)生一定的關聯(lián)，如圖6所示。其中，關系流用節(jié)點和間的有向連線或邊表示。圖6關系流[26]對于復雜網(wǎng)絡的任一關系流（物流、信息流、資金流和人力資源流）在時刻的微小變化，都可能對復雜網(wǎng)絡行為產(chǎn)生重要的影響[26]。而且網(wǎng)絡中的各節(jié)點企業(yè)會產(chǎn)生相互作用，從中涌現(xiàn)出供應鏈整體的動態(tài)演化行為模式，這種模式會促進供應鏈的重組與更替。供應鏈與供應鏈之間也存在著相互影響，各個供應鏈相互連接起來以復雜耦合的方式進行互動并影響各自的行為模式[27]。根據(jù)以上數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)廣州的汽車工業(yè)已經(jīng)初顯雛形：東部的廣州本田，北部的東風日產(chǎn)，南部的廣州豐田已逐漸的在廣州建立起一個汽車產(chǎn)業(yè)鏈。圍繞著這些汽車巨頭合資工廠的是包括廣州經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、廣州花都、增城永和等幾個大型的汽車零部件配套基地，可以看出廣州的汽車產(chǎn)業(yè)集群正在迅速崛起。4.2.1汽車網(wǎng)絡的魯棒性在現(xiàn)有的節(jié)點下獲得的連接是,為度、是節(jié)點的“年齡”，通過計算會得到以下的模型：Smaller←→MoreheterogeneitySmaller←→Moreheterogeneousdegreedistribution圖7節(jié)點模型[28]如上圖7所示的節(jié)點模型所示，在無標度網(wǎng)絡中絕大多數(shù)的節(jié)點都只有很少的連接，因此對一般的隨機錯誤具有很強免疫力從而顯示出較強的穩(wěn)健性。前面的數(shù)據(jù)已經(jīng)證明圖5為一個無標度網(wǎng)絡，而且在圖5中我們也不難發(fā)現(xiàn)其絕大多數(shù)節(jié)點具有很少的連接。在其他網(wǎng)絡的研究中發(fā)現(xiàn)：如果去掉1%的高連通度的節(jié)點，系統(tǒng)性能將下降一半，如果去掉4%的高連通度的節(jié)點，系統(tǒng)將不能保證任意節(jié)點的連通性[29]。因此我們可以認為只要我們對圖5中的共同零件供應商節(jié)點進行破壞，將會產(chǎn)生破壞性的傷害。例如我們對其節(jié)點1、5、7、13、15、33、37、42、50、67、68、69、72、83進行攻擊，則會對整個汽車網(wǎng)絡的供應造成影響。但我們只是對其只有1度節(jié)點或者0度節(jié)點攻擊則不會對其有太大的影響。這就是我們通常所說的復雜網(wǎng)絡具有魯棒性和脆弱性。4.3廣州地區(qū)汽車供應網(wǎng)統(tǒng)計結果：集聚性本人作為外行的條件下，盡可能地搜集了東風日產(chǎn)，廣州本田，廣州豐田及其他們周邊的供應廠商的數(shù)據(jù)。并按照統(tǒng)計方法得出了廣州地區(qū)汽車供應商網(wǎng)的上述性質(zhì)[16]。結果如圖5和表1所示。當生產(chǎn)量巨大的時候汽車零部件廠商就會在周邊集聚?，F(xiàn)在通過研究發(fā)現(xiàn)廣州本田與東風日產(chǎn)的零件配套廠已經(jīng)在其周邊建立了上百家，日系汽車廠商的產(chǎn)業(yè)集群已在廣州周圍形成。但同時我們根據(jù)圖5發(fā)現(xiàn)日系汽車的供應商具有的特點，如：他們會給不同的汽車廠供應汽配零件，哪怕這些汽車生產(chǎn)廠家在共同的環(huán)境下是相互競爭的關系；同時也發(fā)現(xiàn)了廠家直接的相互合作，資源共享，產(chǎn)生了超越簡單的疊加重復效應。在研究中發(fā)現(xiàn)：日產(chǎn)為了降低成本、提高服務質(zhì)量，提出日本的零配件配套公司，須向中國轉(zhuǎn)移，才能與之進行長期合作。因此，日產(chǎn)的一大批供應商紛紛前往中國，試圖與中國的相關企業(yè)建立關系[30]，以繼續(xù)依托日產(chǎn)。因此就出現(xiàn)了花都區(qū)內(nèi)所發(fā)現(xiàn)的各種日產(chǎn)的汽車配件生產(chǎn)廠商。由此可見是日產(chǎn)把日本的汽車生產(chǎn)鏈條帶到了廣州，是汽車生產(chǎn)廠商為這一地區(qū)延伸了產(chǎn)業(yè)鏈條。因此依托東風日產(chǎn)乘用車公司，花都吸引了大批國際著名的汽車零部件供應商，尤其是日本的零部件供應商來投資。如此與先前我們對比的例子日本豐田就顯示出了非常明顯的相似特征，他們都各自形成了產(chǎn)業(yè)群，而這些群組成了小型網(wǎng)絡；這些小型的網(wǎng)絡又組成了一個大型的復雜網(wǎng)絡；而最為相似的是：他們都會愿意將自己的供應商們帶到工廠的周邊，以降低自己的生產(chǎn)成本。但是他們的供應商亦會同時向其他的汽車廠供應零件。于是我們得出了一個結論，其實每個汽車產(chǎn)業(yè)的建立都會遵循一條道路，那就是通過合作，從而建立起一個復雜的合作網(wǎng)絡。這就是我們研究的初衷，希望通過驗證汽車產(chǎn)業(yè)的復雜網(wǎng)絡的存在，使企業(yè)能更好的利用復雜網(wǎng)絡的優(yōu)勢，最終實現(xiàn)節(jié)減供應鏈成本的目的。5結論與討論本文用復雜網(wǎng)絡的研究辦法對東風日產(chǎn)乘用車公司的供應鏈網(wǎng)絡進行了實證研究。但由于所搜集的數(shù)據(jù)涉及廠商的商業(yè)機密，某些數(shù)據(jù)未能完全收集，但現(xiàn)在所收集的84個端點的數(shù)據(jù)分析，亦可得出相當有意義的統(tǒng)計結果。利用所得數(shù)據(jù)經(jīng)過一系列的網(wǎng)絡拓撲分析得出相關結果有：驗證了研究初期的假設——基于供應鏈網(wǎng)絡的復雜網(wǎng)絡的集聚性和度分布服從無標度性質(zhì)的規(guī)律。根據(jù)所搜集的數(shù)據(jù)制作出一個網(wǎng)絡圖并利用該圖對其進行度分布，平均最短路徑，集聚性計算分析，得出廣州地區(qū)的汽車供應鏈網(wǎng)絡是已經(jīng)具有復雜網(wǎng)絡的無標度特性的。我們通過拓撲圖意外地發(fā)現(xiàn)了廣州地區(qū)的汽車零部件生廠商并非全部都供應周邊的汽車生產(chǎn)商。而在張所論著的文章中卻并沒提到相關內(nèi)容，但由于我們所得數(shù)據(jù)非常接近的。所以我認為汽車的供應網(wǎng)絡可以出現(xiàn)非連接點。它們孤立于主網(wǎng)絡，但卻會對該網(wǎng)絡產(chǎn)生影響。通過日本豐田的發(fā)展例子與廣州東風日產(chǎn)的對比，我們發(fā)現(xiàn)了他們都各自在所在地區(qū)成產(chǎn)業(yè)群，組成了小型網(wǎng)絡；這些小型的網(wǎng)絡又為該地區(qū)組成了一個大型的復雜網(wǎng)絡。他們的供應商并非只為單一汽車生產(chǎn)廠提供零部件，網(wǎng)內(nèi)的汽車廠節(jié)點間會通過物流、信息流、資金流和人力資源流合作得相當密切。打比方說，對于A廠提供的零部件，可能會同時供給汽車廠B、C，哪怕B、C兩個廠為競爭對手。最終我們認為汽車供應網(wǎng)絡的存在是汽車生產(chǎn)廠通過合作降低成本而建立起來的。

參考文獻[1]RekaAlbert,Albert-LaszloBarabas.復雜網(wǎng)絡的統(tǒng)計力學[J].Indiana:RekaAlbert,2002:7-19.[2]李德毅.復雜網(wǎng)絡和網(wǎng)絡智能[EB/OL]./2445204.html2005-07-31.[3]黃俊,李傳昭,肖衛(wèi)東.日本汽車制造商快速技術創(chuàng)新能力的來源:基于供應鏈的技術管理[J].科技進步與對策,2005,（10:171.[4]何元秀,秦遠建.汽車零部件供應商管理策略研究[J].汽車工業(yè)研究,2007,（6）:17-18.[5]張麗娟,李常洪.企業(yè)合作復雜網(wǎng)絡研究——以汽車制造業(yè)為實證的分析[J].科技與管理,2007,(4):33-34.[6]J.M.Ottino.ComplexSystems.AIChEJournal[J],2003,Vol49(2):2-3.[7]李守偉,錢省三.無標度網(wǎng)絡的指數(shù)增長與動態(tài)局域世界[J].復雜系統(tǒng)與復雜性科學,2005,(21):25-27.[8]何閱.關于激變、分岔以及復雜網(wǎng)絡描述的一些探索[D].江蘇揚州:揚州大學,2004.10-12.[9]Barabasi,ALAlbertR.Barabási.statisticalMechanicsofcomplexnetwork[J].Science,1999:286-509.[10]胡一肱,朱冰心.復雜網(wǎng)絡理論在供應鏈管理中的應用[J].物流科技,2007,(9):101.[11]熊文海,趙繼軍.復雜網(wǎng)絡:結構與動力學[J].復雜系統(tǒng)與復雜性科學,2006,(04):6-94.[12]AlbertR,JeongHBarabasiA-L.Errorandattack:toleranceofcomplexnetworks[J].Nature,2000,(406):378-382.[13]R.M.Mayetal,R.Pastor-Satorrasetal[J].Phys.Rev.E,2002,(066112):65.[14]張勇,王曉東.面向技術復雜性創(chuàng)新組織——復雜網(wǎng)絡組織[J].科技進步與對策,2004,(8):11.[15]劉濤,陳忠,余哲.復雜網(wǎng)絡理論及其應用研究概述[J].系統(tǒng)工程,2005,23（6）:1-2.[16]R.Albert,A-L.Barabási.StatisticalMechanicsofComplexNetwork[J].ReviewofModernPhysics,2002:47～97.[17]RekaAlbertl,Albert-LaszloBarabasi.StatisticalMechanicsofComplexNetworks[J].arXiv:cond-mat,2001,(0106096):20-21.[18]WattsDJ,StrogatzSH.Collectivedynamicsofsmallworldnetworks[J].Nature,1998(393):440-442.[19]洪少春.基于圖書借閱關系的復雜網(wǎng)絡的度分布和集聚程度[J].海南師范大學學報（自然科學版）,2007,20（3）:230-231.[20]LuJ,ChenG.Anewchaoticattractorcoined[J].IntJBifurChaos,2002,12(3):659—661.[21]W.MarkFruin.BusinessGroupsandInterfirmNetworksOrganizationandManagementCollegeofBusiness[M],SanJoseState[22]許田.對一些復雜網(wǎng)絡的統(tǒng)計描述與性質(zhì)的研究[D].江蘇揚州:揚州大學,2004.6-19.[23]TomSato.Scale-FreeNetworkBusinessDevelopmentStrategy[M].Japan:TomSato,2004.1-9.[24]張寧.復雜網(wǎng)絡實證研究——中國教育網(wǎng)[J].系統(tǒng)工程學報,2006,21（4）:338-339.[25]李一寧,汪小帆.復雜網(wǎng)絡上的一種映射網(wǎng)絡模型[J].系統(tǒng)仿真學報,2007,19（11）:2610-2611.[26]林福永,孫凱.復雜網(wǎng)絡關系流與行為關系定理——般系統(tǒng)結構理論在復雜網(wǎng)絡中的應用[J].系統(tǒng)工程理論與實踐,2007,(9):137.[27]范旭,馬軍海,修妍.復雜供應鏈網(wǎng)絡中的不確定性分析[J].復雜系統(tǒng)與復雜性科學,2006,3(3):21-22.[28]趙明.復雜網(wǎng)絡上動力系統(tǒng)同步現(xiàn)象的研究[R].合肥:中國科技大學非線性研究中心,2007.[29]朱剛,張寧,馬良.復雜網(wǎng)絡上計算機病毒傳播和控制策略研究[J].計算機應用研究,2006,23(9)

:54-56.[30]東風日產(chǎn)聯(lián)姻連帶效應供應商追到中國[N]./car/yjdt/hyxw/200209280314.htm,2002-9-28.

EmpiricalResearchofSupplyChainNetworkBaseonComplexNetwork——CaseofGuangzhouCarIndustrySupplierNetworkAbstract:Inthispaper,manysupplieranddemanderweretreatedasnodesinordertostudycomplexsupplychainnetworkthroughstatisticalmethod.Networkattributionscouldbeobtainedbyanalyzingthedataofthosecollecteddataofthesupplychainnetwork.WetookaninvestigationofpartsandaccessoriessupplynetworkofautomotorinGua