牽引供電設(shè)備事故案例分析與預(yù)防

時(shí)間：1981年5月9日。事故經(jīng)過(guò)：××牽引變電所準(zhǔn)備檢修正在運(yùn)行的4、6電壓互感器(YH,下同)。甲為電聽(tīng)者有心，乙隨即未按電調(diào)批準(zhǔn)的操作命令執(zhí)行，而是先撤4YH、6YH,對(duì)二次刀閘開(kāi)關(guān)操作程序變?yōu)?DK打在中間位，拉開(kāi)1DK,合上2DK后，將3DK打向上方位置。乙在將4YH、6YH撤除后，3DK打向中間位，拉1DK時(shí)，2號(hào)供電臂跳閘，乙繼續(xù)按上述程序操作完畢，2號(hào)供電臂開(kāi)關(guān)自動(dòng)重合恢復(fù)了供電。供電臂跳閘后，×××車(chē)站二道出站綠燈信號(hào)突然變?yōu)榧t燈，正在通過(guò)的1817次貨物列車(chē)緊急制動(dòng)，構(gòu)成行車(chē)事故1件。(1)變電所值班人員私自改變電調(diào)批準(zhǔn)的5YH投，4YH、6YH撤除運(yùn)行的倒閘程序?qū)е?。⑤拉開(kāi)2604、2606隔離開(kāi)關(guān)，加鎖。⑥確認(rèn)27.5kV電壓正常。若照此操作，電壓小母線不會(huì)失壓。乙將操作程序改變后，先撤4YH、6YH,后投5YH,最后才將3DK打向上方位，必然導(dǎo)致電壓小母線失壓，引起供電臂跳閘。二.斷續(xù)放電導(dǎo)致上部固定繩燒斷，承力索嚴(yán)重?zé)齻麜r(shí)間：1978年2月13日。地點(diǎn)：×××車(chē)站42、43號(hào)支柱處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：×××車(chē)站42、43號(hào)支柱上部固定繩與4道下錨承力索的空間位置為：4道承力索穿越6道上部固定繩上方后轉(zhuǎn)向下錨；4道承力索距6道上部固定繩僅40mm;4道承力索下錨處有2串懸式絕緣子，分別在上部固定繩的兩側(cè)。電力機(jī)車(chē)從該站6道通過(guò)時(shí)，由于受電弓向上(686±9.8N)的抬力及振動(dòng)作用，6道上部固定繩和4道下錨承力索便時(shí)斷時(shí)續(xù)發(fā)生碰撞放電。久而久之將上部固定繩于1978年2月13日燒斷，承力索燒斷8股。(1)承力索上有兩串絕緣子，上部固定繩與承力索相碰撞之處在2串絕緣子之間。上部(3)應(yīng)對(duì)車(chē)站兩端下錨處及供電線跨越接觸網(wǎng)處三.下部固定繩松弛發(fā)生弓網(wǎng)事故時(shí)間：1983年11月8日。地點(diǎn)：×××車(chē)站26～27號(hào)軟橫跨處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：2163次貨物列車(chē)通過(guò)×××車(chē)站26～27號(hào)支柱軟橫跨時(shí)，機(jī)車(chē)受電弓將該軟橫跨處下部固定繩掛壞，打壞前方3處定位，同時(shí)受電弓損壞。(1)26～27號(hào)定位繩松弛，定位繩距接觸線僅有100mm,2163次列車(chē)受電弓通過(guò)時(shí)，將(2)接觸線距下部固定繩的距離應(yīng)不小于250mm,允許有平緩的負(fù)弛度，不允許有正弛下部固定繩松弛應(yīng)及時(shí)調(diào)整。若不及時(shí)調(diào)整，一方面造成定位器坡度遠(yuǎn)小于1/10,受四.隔離開(kāi)關(guān)狀態(tài)不良。合閘后接觸網(wǎng)無(wú)電造成列車(chē)停時(shí)間：1974年11月3日。地點(diǎn)：××-××區(qū)間65號(hào)支柱處。事故經(jīng)過(guò)：某接觸網(wǎng)工區(qū)打開(kāi)××-××區(qū)間65號(hào)隔離開(kāi)關(guān)在區(qū)間進(jìn)行接觸網(wǎng)停電作業(yè)。作業(yè)結(jié)束，根據(jù)電調(diào)命令，操作人甲將65號(hào)隔離開(kāi)關(guān)"合"上，加鎖后與作業(yè)組一起2168次貨物列車(chē)從車(chē)站開(kāi)出，過(guò)了65號(hào)隔離開(kāi)關(guān)后，司機(jī)發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)無(wú)電按規(guī)定立即停車(chē)，并向電調(diào)匯報(bào)了××-××區(qū)間接觸網(wǎng)無(wú)電情況。某接觸網(wǎng)工區(qū)出動(dòng)查找無(wú)電原因，發(fā)現(xiàn)65號(hào)支柱開(kāi)關(guān)主刀閘未合上，只好再要停電命令，上到65號(hào)支柱上，將65號(hào)隔離開(kāi)(1)檢修留下隱患。65號(hào)隔離開(kāi)關(guān)是1973年12月1日檢修過(guò)的。更換開(kāi)關(guān)底座時(shí)操作人將鉚釘丟失，臨時(shí)用φ4.0mm鐵線代替，回工區(qū)后沒(méi)有向工長(zhǎng)匯報(bào)，更沒(méi)有及時(shí)將鐵線時(shí)間：1980年7月10日。時(shí)間：1981年7月14日。1984年7月14日，1號(hào)變?cè)冖蚧剡\(yùn)行，2號(hào)變備用。當(dāng)日分局供電調(diào)度甲接××供電時(shí)間：1978年8月4日。地點(diǎn)：××-×××區(qū)間65號(hào)支柱處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：186次旅客快車(chē)運(yùn)行至××-×××區(qū)間65號(hào)支柱時(shí)突然區(qū)間1號(hào)饋線開(kāi)關(guān)是否跳閘。變電所值班員回答說(shuō)沒(méi)有跳閘，后在電調(diào)命令下變電所又在饋接觸網(wǎng)巡視人員檢查到65號(hào)支柱處時(shí)，發(fā)現(xiàn)1號(hào)饋線在65號(hào)支柱上跳線由并溝線頭處點(diǎn)最后處理完畢僅用了40min,但已影響了186次旅客列車(chē)和幾趟貨車(chē)晚點(diǎn)，構(gòu)成了行車(chē)饋線上網(wǎng)線夾、隔離開(kāi)關(guān)弓\線線夾等處發(fā)藍(lán)變色，及時(shí)申請(qǐng)停電點(diǎn)進(jìn)行八.定位坡度不足打壞機(jī)車(chē)受電弓剮壞接觸網(wǎng)設(shè)備時(shí)間：1994年11月13日。地點(diǎn)：×××-××區(qū)間某明洞南口，第3定位點(diǎn)處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：當(dāng)日1時(shí)24分，1104次貨物列車(chē)運(yùn)行至×××-××區(qū)間某明洞南口第3定位點(diǎn)時(shí)，因定位坡度嚴(yán)重不足打壞機(jī)車(chē)受電弓。打壞行，將157～162號(hào)支柱間定位、懸掛全部剮壞。4時(shí)23分恢復(fù)供電，中斷供電2h整。此前，131次旅客快車(chē)運(yùn)行至第3定位點(diǎn)時(shí)已將受電弓打壞。受電弓帶病運(yùn)行至另一區(qū)間157～162號(hào)支柱問(wèn)將接觸網(wǎng)設(shè)備剮壞，8時(shí)02分恢復(fù)，中斷供電2h58min。累計(jì)中斷(1)×××-××區(qū)間某明洞南口第3定位定位坡度嚴(yán)重不足是先后發(fā)生2次弓網(wǎng)事故的原因。131次通過(guò)第3定位點(diǎn)時(shí)，受電弓被打，帶病運(yùn)行至另一區(qū)間157～162號(hào)支柱問(wèn)剮壞接觸網(wǎng)設(shè)備，弓子損壞。1104次在131后通過(guò)第3定位點(diǎn)時(shí)，發(fā)生弓網(wǎng)故障。(2)定位坡度不足，即小于1/10時(shí)，受電弓通過(guò)時(shí)，會(huì)與定位器根部或定位環(huán)碰擊，線越出受電弓抓托范圍以外，直接引起鉆弓。定位器坡度太大，即超過(guò)1/5也不允許，因?yàn)槎ㄎ黄髌露瘸^(guò)1/5時(shí)定位點(diǎn)接觸線失去彈性，形成硬點(diǎn)，接觸線在該點(diǎn)磨耗嚴(yán)重。磨由此可見(jiàn)，定位坡度應(yīng)大于1/10并小于1/5,不能太小或太大。巡視時(shí)應(yīng)觀察定位坡度是否在1/10～1/5范圍內(nèi)，觀察其定位線夾是否有被打痕跡。若懷疑定位坡度太大或九.錯(cuò)誤認(rèn)為吸流變壓器漏油屬正?，F(xiàn)象導(dǎo)致吸流變壓器在運(yùn)行中燒壞時(shí)間：1981年6月13日。地點(diǎn)：××車(chē)站173號(hào)支柱處吸流變壓器。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：1981年5月24日，某接觸網(wǎng)工區(qū)代工長(zhǎng)甲派接觸網(wǎng)工乙巡正?，F(xiàn)象，沒(méi)有派人進(jìn)行停運(yùn)或處理。1981年6月13日，該吸流變壓器因漏油超過(guò)極限內(nèi)用),滲油、漏油均需及時(shí)處理，不然會(huì)威脅吸流變壓器的安全運(yùn)行。(3)工長(zhǎng)不在時(shí)，由代工長(zhǎng)負(fù)責(zé)工區(qū)工作。無(wú)論十.埋入桿件脫落釀成弓網(wǎng)事故時(shí)間：1994年6月11日。地點(diǎn)：×X-××區(qū)間2號(hào)隧道。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損失：當(dāng)日8時(shí)07分，291次旅客列車(chē)行至××-××區(qū)間2號(hào)隧道時(shí)發(fā)生弓網(wǎng)事故，該供電臂跳閘，重合失敗。11時(shí)35分設(shè)備恢復(fù)送電，中斷供電3h28min。2號(hào)隧道是復(fù)線隧道，長(zhǎng)90m,共有定位懸掛16個(gè)，其中下行8個(gè)，分別是：1、3、5、7、9、11、13、15。隧道處于500m曲線。1～9號(hào)間接觸網(wǎng)設(shè)備完好，11號(hào)定位點(diǎn)埋入桿桿件嚴(yán)重?zé)龘p。15號(hào)定位器被打嚴(yán)重變形。13～15號(hào)定位間接觸線2處剮斷，受電弓損壞。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)勘察，1～9號(hào)點(diǎn)接觸線、埋入桿件絕緣子良好，11號(hào)點(diǎn)突遭破壞。11號(hào)點(diǎn)在電化施工時(shí)所埋入的位置不好，處于隧道澆注時(shí)兩“殼子板”縫隙mm長(zhǎng)約230mm,寬80mm,深70mm,位于曲線處。埋人桿件周?chē)嗵畛湮锊粚?shí)，受電弓長(zhǎng)(2)新建電氣化鐵路或舊線電氣化改造，或接(3)對(duì)隧道埋入桿件進(jìn)行檢查，若有埋人“殼子十一.避雷器爆炸導(dǎo)致接觸網(wǎng)失電列車(chē)被迫停于區(qū)間釀成事故時(shí)間：1989年8月24日。地點(diǎn)：××-××區(qū)間71號(hào)支柱處避雷器。成為接觸網(wǎng)絕緣弱點(diǎn)。更嚴(yán)重的是，該避雷器支柱，即××-××區(qū)間71號(hào)支柱位于一化1989年8月24日，該地區(qū)降下霧雨，避雷器絕緣件發(fā)生閃絡(luò)，瓷體短路，避雷器爆炸，接觸網(wǎng)失電，運(yùn)行的3趟列車(chē)被迫停于區(qū)間，構(gòu)成了行車(chē)事故。無(wú)論哪個(gè)出現(xiàn)閃絡(luò)爆炸，都會(huì)影響安全供電，在污穢地區(qū)(附鹽密度≥0.1mg/cm2)應(yīng)縮短十二.運(yùn)行中隔離開(kāi)關(guān)引線線夾觸及新架承力索，新承力索載流燒斷時(shí)間：1997年7月27日。地點(diǎn)：××-××區(qū)間。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：當(dāng)日11時(shí)45分，××變電所1號(hào)饋線207開(kāi)關(guān)跳閘，阻抗工段動(dòng)作，重合失敗，故測(cè)儀指示1Ω,對(duì)應(yīng)于××-××區(qū)間一隧道內(nèi)的34號(hào)懸掛點(diǎn)。該供電臂有3個(gè)區(qū)間，3個(gè)區(qū)間均有列車(chē)運(yùn)行，為2603次、2601次、2639次。調(diào)度命令3列貨車(chē)機(jī)車(chē)均降下受電弓后，于11時(shí)55分強(qiáng)送電失敗。先后通知了2個(gè)接觸網(wǎng)工區(qū)、1個(gè)查找故障點(diǎn)時(shí)曾拉開(kāi)了××車(chē)站四跨隔離開(kāi)關(guān)分段送電失敗。13時(shí)10分發(fā)現(xiàn)故障點(diǎn)，現(xiàn)場(chǎng)情況為：××-××區(qū)間55號(hào)～56號(hào)支柱跨中新架(未承載)承力索燒斷；55～64號(hào)新架承力索落地，破壞四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)1處。15時(shí)19分處理完畢送電成功，中斷供電3h34力索在區(qū)間絕緣錨段關(guān)節(jié)內(nèi)接觸到安裝在55號(hào)支柱上的隔離開(kāi)關(guān)西側(cè)引線線夾，使新架設(shè)的隔離開(kāi)關(guān)載流由隔離開(kāi)關(guān)引線傳遞到接觸線上(新架設(shè)的承力索在55～57號(hào)支柱間未承受負(fù)荷),燒斷引線線夾處承力索。(2)新承力索、接觸線上網(wǎng)后，舊承力索、接觸線下網(wǎng)前，新舊承力(3)大修施工中認(rèn)真調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備情況，對(duì)大修方案，十三.水平拉桿絕緣子脫落導(dǎo)致設(shè)備嚴(yán)重?fù)p壞時(shí)間：1979年9月6日。地點(diǎn)：××-××區(qū)間42號(hào)支柱處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：2154次貨物列車(chē)以每小時(shí)60km的速度在××-××區(qū)間高，慣性大，仍掛、拉壞3個(gè)多跨距的接觸網(wǎng)設(shè)備，42號(hào)支柱腕臂脫落；28～42號(hào)支柱懸(3)工作領(lǐng)導(dǎo)人不能憑經(jīng)驗(yàn)辦事，存在僥幸心理。十四.棒式絕緣子折斷構(gòu)成事故時(shí)間：1998年4月22日?；Ｓ?16號(hào)隧道北口，并向電調(diào)作了匯報(bào)。8時(shí)25分某接觸網(wǎng)工區(qū)接到通知，8時(shí)35分出發(fā)，趕到現(xiàn)場(chǎng)后，9時(shí)20分要令搶修，10時(shí)13分消令送電，中斷供電1h53min。時(shí)間：1998年4月28日。時(shí)間：1995年3月8日。02分～12時(shí)30分停電更換了二場(chǎng)51號(hào)區(qū)分絕緣器。中斷下行正線及一場(chǎng)供電51min,二申請(qǐng)的14.6%,設(shè)備不可能不失修。時(shí)間：1998年4月28日。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：當(dāng)日22時(shí)30分，××-×××區(qū)間上行158～160跨中導(dǎo)線接頭抽脫，相鄰3個(gè)接觸網(wǎng)工區(qū)39人及段領(lǐng)導(dǎo)趕往現(xiàn)場(chǎng)。23時(shí)30分發(fā)現(xiàn)158～160號(hào)支十八.饋線接地影響供電3h多時(shí)間：1998年2月12日。點(diǎn)，故令b工區(qū)進(jìn)行搶修，8時(shí)15分～8時(shí)49分處理完畢送電成功，中斷供電3h2min。時(shí)間：1998年7月3日人出動(dòng)查找故障點(diǎn)，4時(shí)28分發(fā)現(xiàn)××-××區(qū)間上行跨線橋西側(cè)絕緣子擊穿短路，4時(shí)29分至5時(shí)13分處理完畢送電成功。時(shí)間：1997年5月1日。在A車(chē)站。12時(shí)28分會(huì)同前來(lái)的6工區(qū)共計(jì)23人進(jìn)行事故搶修，13時(shí)32分送電成功，中壞4處，做承力索接頭2個(gè)，恢復(fù)了4處定位、2組線岔。二十一.硅橡膠絕緣子老化擊穿釀成事故時(shí)間：2000年3月25日。地點(diǎn)：××-××區(qū)間下行線某隧道第3定位點(diǎn)。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：當(dāng)日10時(shí)37分，電調(diào)通知某接觸網(wǎng)工區(qū)與××分局供電大后又接電調(diào)通知，故障點(diǎn)在797～798之間。12時(shí)05分，巡視797～798km接觸網(wǎng)無(wú)問(wèn)題，匯報(bào)電調(diào)。電調(diào)又說(shuō)故障點(diǎn)在788附近。13時(shí)40分，經(jīng)過(guò)分段送電和巡視檢查，找出了故障點(diǎn)在××-××區(qū)間某隧道第3定位點(diǎn)處。該處為硅橡膠絕緣子，擊穿后造成送電失敗。14時(shí)10分，因無(wú)合適材料，先進(jìn)行初步處理，在該處設(shè)降弓信號(hào)讓電力機(jī)車(chē)降弓通過(guò)。19時(shí)12分至19時(shí)32分，停電20min,設(shè)備恢復(fù)正常。(1)硅橡膠絕緣子首端第1～5環(huán)產(chǎn)生縱向爆裂，其裂紋寬度為1～5mm;末端第13～15環(huán)同樣產(chǎn)生縱向爆裂，其裂紋最寬處達(dá)8mm。從裂紋處內(nèi)看，發(fā)現(xiàn)硅膠橡膠絕緣子內(nèi)部抗(2)該處設(shè)備為某分局某供電段，當(dāng)年3月份移交給另一分局某供電大修段某隊(duì)。據(jù)了解，所爆硅橡膠絕緣子是1997年上網(wǎng)運(yùn)行的，無(wú)論按廠家產(chǎn)品說(shuō)明書(shū)所提供的使用壽命8年，還是按某局機(jī)務(wù)處對(duì)硅橡膠絕緣子規(guī)定的使用年限5年，該絕緣子都在保證期內(nèi)。(3)該事故發(fā)生區(qū)段為遠(yuǎn)動(dòng)遙測(cè)、遙信、遙控儀指示誤差較大。迫不得已，電調(diào)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)對(duì)指示千米數(shù)加減4km后通知工區(qū)，而這次事二十二.加強(qiáng)線燒斷中斷供電1h49min時(shí)間：1997年9月29日。地點(diǎn)：××-×××區(qū)間38號(hào)洞第5懸掛點(diǎn)。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：當(dāng)日17時(shí)45分，某牽引變電所2號(hào)饋線跳閘，重合失敗，變電所反映，38號(hào)洞高壓線著火后斷了。根據(jù)反映，接觸網(wǎng)工區(qū)很快找到了故障點(diǎn)，并進(jìn)行了停電處理，19時(shí)34分送電成功，中斷供電1h49min。38號(hào)洞西口第一懸掛點(diǎn)棒式絕緣子鐵帽燒損約1/4;LGJ-180加強(qiáng)線被燒斷，懸掛點(diǎn)(1)該事故是由信鴿引發(fā)電弧而地線丟失，二十三.定位線夾斷裂釀成事故時(shí)間：1996年11月9日。某接觸網(wǎng)工區(qū)出動(dòng)查找故障，5時(shí)50分發(fā)現(xiàn)×××-××區(qū)間1號(hào)支柱處定位脫落，接觸時(shí)間：1998年4月12日。至22時(shí)11分。時(shí)間：1998年4月28日。障點(diǎn)。23時(shí)10分發(fā)現(xiàn)××-××區(qū)間160號(hào)支柱東側(cè)15H1處接觸線斷，142支柱接觸線而工業(yè)純銅的標(biāo)準(zhǔn)含氧量一般在0.015%～0.05%以?xún)?nèi)，內(nèi)含雜物數(shù)量多。時(shí)間：1996年11月28日。地點(diǎn)：×××-×××區(qū)間5號(hào)-6號(hào)支柱間分相絕緣處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：當(dāng)日22時(shí)28分，×××-×××區(qū)間5號(hào)～6號(hào)支柱間分柱懸掛脫落，承力索落地260余m,波及8號(hào)~×××車(chē)站88號(hào)支柱間接觸網(wǎng)設(shè)備。做承力索接頭2個(gè)，更換棒式絕緣子2根，更換新承力索60余m,新裝定位4處，整修線面200余m。時(shí)間：1979年8月4日。時(shí)間：1986年10月5日。時(shí)間：1973年6月11日。第二天，即1973年6月11日，63次旅客列車(chē)通過(guò)69號(hào)支柱處時(shí)發(fā)生弓網(wǎng)事故。定位時(shí)間：1989年6月9日。時(shí)間：1983年7月26日。時(shí)間：1976年1月21日。時(shí)間：1983年1月7日。地點(diǎn)：×××-×××區(qū)間121號(hào)隧道第9懸掛點(diǎn)。(1)121號(hào)隧道第9懸掛點(diǎn)上行左側(cè)懸掛絕緣子尾部脫落，打壞了3臺(tái)列車(chē)受電弓。三十三.吊弦燒斷釀成弓網(wǎng)事故時(shí)間：1981年3月16日。地點(diǎn)：×××-×××區(qū)間46號(hào)支柱處北側(cè)第1根吊弦。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：2773次貨物列車(chē)通過(guò)×××-×××區(qū)間46號(hào)支柱南側(cè)時(shí)，又將50號(hào)支柱定位器打壞，受電弓損壞。(1)鋼承力索吊弦(用φ4.0鐵線制作)不是主導(dǎo)流設(shè)備，但也起一定的分流作用。當(dāng)機(jī)(2)綜合檢修時(shí)一定要認(rèn)真檢查吊弦環(huán)節(jié)處有無(wú)燒傷，應(yīng)考慮在該處接觸線三十四.彈性吊弦磨斷脫落釀成弓網(wǎng)事故時(shí)間：1983年7月6日。地點(diǎn)：××車(chē)站二道46號(hào)支柱處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：164次客車(chē)進(jìn)入××車(chē)站二道時(shí)，司機(jī)發(fā)現(xiàn)接觸線下吊著一(1)彈性吊弦在滑輪里，由于滑輪里有毛刺或滑輪不三十五.中間支柱處兩接觸線不等高受電弓鉆弓釀成事故時(shí)間：1984年3月6日。地點(diǎn)：×××-××區(qū)間124號(hào)支柱處。事故經(jīng)過(guò)及設(shè)備損壞情況：2