地鐵站安全運行現(xiàn)狀評價報告

評價項目概述1.1安全現(xiàn)狀評價的目的依據(jù)<安全評價通則>，針對xxxx南地鐵站的安全現(xiàn)狀進行的安全評價，通過評價查找其存在的危險、有害因素并確定危險程度，提出合理可行的安全對策措施及建議。（1）為了貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，檢查地鐵在職業(yè)安全衛(wèi)生方面是否符合國家有關(guān)法律、法規(guī)、標準和規(guī)定。（2）找出地鐵存在的主要危險、有害因素及其產(chǎn)生危險、危害后果的主要原因。（3）對地鐵在運行的過程中固有的不安全因素、有害因素進行定性、定量的評價和科學分析，同時預測其安全等級及可能造成的災害與事故。（4）提出消除、預防運行過程中危險因素及實現(xiàn)安全運行的對策及措施為地鐵的安全衛(wèi)生設計、運行以及日常管理提供依據(jù)，并為上級主管部門實行安全監(jiān)督、檢查提供依據(jù)。1.2安全現(xiàn)狀評價的范圍本評價范圍僅限于xx市xx南地鐵6號線和9號線所涉及到的危險、有害因素進行評價，主要內(nèi)容包括地鐵周邊環(huán)境、地鐵進出口站和里面運行范圍，通過分析地鐵在運行過程中固有或潛在的危險有害因素的種類、分布及其產(chǎn)生危險、危害后果的主要條件。1.3安全現(xiàn)狀評價的程序本次評價的程序按照《安全評價通則》（AQ8001-2007）規(guī)定： 編制安全現(xiàn)狀評價報告編制安全現(xiàn)狀評價報告提出安全對策措施及建議作出評價結(jié)論劃分評價單元前期準備危險、有害因素分析確定危險、有害因素收集地鐵相關(guān)法律法規(guī)，進行實地考察地鐵典型案例收集地鐵施工和使用過程危險分析現(xiàn)場考察與安全檢查定性定量分析安全狀態(tài)參數(shù)分析重大危險有害因素分析圖1-1：地鐵現(xiàn)狀評價程序

1.4安全現(xiàn)狀評價的依據(jù)1.4.1評價依據(jù)的法律、法規(guī)、規(guī)程(1)《中華人民共和國職業(yè)病防治法》（2016年7月2日施行）；(2)《中華人民共和國環(huán)境保護法》（2015年1月1日）；(3)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》（2014年12月1日起施行）；(4)《中華人民共和國消防法》（2009年5月1日施行）；（5）《中華人民共和國勞動法》（1995年1月1日施行）；(6)《國務院關(guān)于進一步加強企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》(國發(fā)〔2010〕23號)(7)《建設項目安全設施“三同時”監(jiān)督管理暫行辦法》國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局令36號2010年(8)《關(guān)于開展重大危險源監(jiān)督管理工作的指導意見》安監(jiān)管協(xié)調(diào)字[2004]56號；(9)《安全生產(chǎn)許可證條例》國務院397號令；(10)《民用爆炸物品安全管理條例》，國務院466號令；(11)《工傷保險條例》(國務院第586令2011年1月1日施行)；1.4.2評價的標準或規(guī)范(1)《安全色》GB2893-2008(2)《安全標志及其使用導則》GB2894-2008(3)《生產(chǎn)設備安全衛(wèi)生設計總則》GB5083-1999(4)《電力機車防火和消防措施的規(guī)程》GB6771-2000(5)《地鐵車輛通用技術(shù)條件》GB/T7928-2003(6)《個體防護裝備選用規(guī)范》GB/T11651-2008(7)《防止靜電事故通用導則》GB12158-2006(8)《用電安全導則》GB/T13869-2008(9)《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規(guī)則》GB/T14894-2005(10)《消防安全標志設置要求》GB15630-1995(11)《生產(chǎn)經(jīng)營單位生產(chǎn)安全事故應急預案編制導則》GB/T29639-2013(12)《室外給水設計規(guī)范》GB50013-2006(13)《室外排水設計規(guī)范》GB50014-2006(14)《建筑設計防火規(guī)范》GB50016-2014(15)《采暖通風與空氣調(diào)節(jié)設計規(guī)范》GB50019-2003(16)《工程測量規(guī)范(附條文說明)》GB50026-2007(17)《建筑照明設計標準》GB50034-2013(18)《建筑物防雷設計規(guī)范》GB50057-2010(19)《鐵路線路設計規(guī)范》GB50090-2006(20)《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》GB50108-2008(21)《建筑滅火器配置設計規(guī)范》GB50140-2005(23)《地鐵設計規(guī)范》GB50157-2013(24)《建筑內(nèi)部裝修設計防火規(guī)范》GB50222-1995(25)《建筑工程施工質(zhì)量驗收統(tǒng)一標準》GB/T50300-2013(26)《地鐵運營安全評價標準》GB/T50438-2007(27)《工業(yè)企業(yè)設計衛(wèi)生標準》GBZ1-2010(28)《安全評價通則》AQ8001-2007(29)《鐵路給水排水設計規(guī)范》TB10010-2008(30)《鐵路工程設計防火規(guī)范(附條文說明)》TB10063-2007(31)《鐵路軌道設計規(guī)范(附條文說明)》TB10082-20051.5安全現(xiàn)狀評價的原則1.5.1遵循下列原則對進行安全現(xiàn)狀評價：（1）遵循合法性和科學性，嚴格執(zhí)行國家、地方與行業(yè)現(xiàn)行有關(guān)勞動安全方面的法律、法規(guī)和標準，做出正確的評價結(jié)論和建議，為安全生產(chǎn)監(jiān)督管理提供科學依據(jù)。（2遵循公正性原則，堅持尊重客觀、堅持標準、嚴格把關(guān)，認真，實事求是地進行公正評價。（3遵循針對性原則，針對被評價項目的實際情況，收集有關(guān)資料，對系統(tǒng)進行全面的分析。最后提出有針對性的、操作性強的對策措施，對被評價項目做出客觀、公正的評價結(jié)論。

1.6地鐵安全事故案例分析事故類型：1人員臥軌（屏蔽門設備缺陷或缺失引起）4起2火災（主要由電線短路引起）2起3火災（易燃物隔聲屏障引起）1起3坍塌，滲水等地質(zhì)缺陷引起的事故7起4電梯故障（由于電梯故障引起擁擠踩踏事件）2起5擁擠踩踏（人流量過大）2起6列車故障（評價難度較大）4起可以看出，在中國現(xiàn)有的地鐵事故類型中，由于地質(zhì)問題所引發(fā)的事故最多，人員臥軌和列車故障其次，而我們之前所重視的擁擠踩踏事件，多在電梯處發(fā)生，由于人流量大，躲避不及所造成的。同時我組根據(jù)xx地鐵運營有限公司對于發(fā)生故障的官方原因統(tǒng)計，針對我國1723次事故，得出以下分類：貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故，在以上一千多起事故中，運營事故占了510次。總的來說，這510次中還分了9個大的方面，53個小的方面。從大方向來看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號等，各有142、97、145次，這些事故原因?qū)е碌氖鹿试诳偸鹿手姓剂藢⒔?0%。在中國，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如信號、車輛、車門等發(fā)生問題或者乘客跳下站臺等這類質(zhì)量或意識上的原因

2評價對象概況2.1xx南地鐵站6、9號線線路概況2.1.1地鐵6號線線路數(shù)據(jù)xx地鐵6號線，是橫貫xx市區(qū)的一條東西向地鐵線路。已開通段連接東部通州新城運河商務區(qū)、定福莊邊緣集團、常營、定福莊等居住區(qū)和CBD、金融街以及內(nèi)城商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)，由xx市地鐵運營有限公司第一分公司負責運營。 表2-1：6號線路數(shù)據(jù)表 概覽類型地鐵所屬系統(tǒng)xx地鐵車站數(shù)26運營開通時間2012年12月30日運營公司xx市地鐵運營有限公司一分公司技術(shù)全長42.8千米雙線全線雙線軌距1435毫米電氣化直流1500伏，接觸網(wǎng)供電編組B型車8節(jié)編組2.1.2地鐵9號線線路數(shù)據(jù)xx地鐵9號線，是xx的一條地鐵線路。其建設對于改善城市西部交通狀況、緩解xx西站交通問題、改善豐臺區(qū)出行條件、提升城市品位、改善投資環(huán)境等都具有重要意義。表2-2：9號線路數(shù)據(jù)表概覽類型地鐵所屬系統(tǒng)xx地鐵車站數(shù)13運營開通時間2011年12月31日運營公司xx市地鐵運營有限公司二分公司技術(shù)全長16.5千米雙線全線雙線軌距1435毫米電氣化直流750伏，第三軌供電編組B型車6節(jié)編組2.1.3地鐵6號線基本情況通車過程xx地鐵6號線是線網(wǎng)中的一條東西快線，是線網(wǎng)中串聯(lián)南北方向線路的骨干線路，一期工程由五路居站至朝陽區(qū)草房站，該條地鐵線路是xx市內(nèi)第一條時速為100km/h的全地下地鐵快線，運載能力提高30%以上，其走向與地鐵1號線平行，對緩解xx市東西向中心城區(qū)的地面交通將起到舉足輕重的作用。2012年12月23日，20多位居住在6號線周邊的市民體驗新線運營。地鐵6號線是xx首條大容量8節(jié)編組的軌道交通快線，列車最高運行速度為100km/h，站臺長度、車站體量和規(guī)模及承載的客流量較以往xx地鐵慣用的8節(jié)編組B型車采用的車站有較大增加。本線及換乘車站周邊地形極為復雜，線路穿越西部成熟社區(qū)、老城文物保護區(qū)、CBD快速發(fā)展區(qū)等若干實施條件復雜的地區(qū)，線路埋深大，最深處達地面以下36m。6號線一期的西段最初與東段一樣也在朝阜大街地下，由于中間穿過了xx皇城且接近故宮，而受到較大的文物保護壓力。為了避免文物保護的問題，整個西段向北平移了1.5公里，到了平安大街地下，形成今天的6號線的路線。2007年10月，6號線規(guī)劃方案獲批復；12月8日上午，6號線正式開工。2008年10月做出站臺全部入地的決定。2009年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個動工的車站。2010年1月14日，6號線一期的規(guī)劃方案及站點位置圖在xx市規(guī)劃委網(wǎng)站進行公告。2011年2月25日，青年路站在全線率先封頂；2月28日，6號線二期開工；5月18日9點左右，十里堡站工地隧道發(fā)生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時30分許，平安里站工區(qū)發(fā)生塌方事故，一名工人被埋，后經(jīng)搶救無效身亡；8月，一期終點站草房站實現(xiàn)結(jié)構(gòu)封頂。2012年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，xx市規(guī)劃委確定在xx南站和車公莊西站之間增設“二里溝站”。2013年4月28日上午，6號線二期16標段盾構(gòu)始發(fā)儀式在東夏園站舉行，“鐵盾一號”盾構(gòu)機成功始發(fā)。2014年2月12日，6號線西延調(diào)整規(guī)劃，將蘋果園南路站和蘋果園樞紐站（1號線和S1線換乘）由高架車站調(diào)整為地下站，并向西延伸一站。2015年6月，6號線西延工程完成土建工程10%，區(qū)間90%進場，車站60%進場。圖2-1：地鐵6號線線路圖2.1.4地鐵9號線的基本情況及通車過程xx地鐵9號線是一條位于城市西部、整體呈南北走向的線路，主要分布在豐臺、海淀兩個行政區(qū)。線路起點設在xx市西南部豐臺區(qū)的郭公莊，在規(guī)劃六圈南路與萬壽路南延路口設郭公莊站，而后線路沿萬壽路南延向北，從豐臺火車站東側(cè)穿過并一直向北至廣安路路口，然后線路右轉(zhuǎn)沿道路向東，穿過六里橋，至羊坊店路路口左轉(zhuǎn)，再沿道路向北，穿過xx西客站、玉淵潭公園，最后線路沿首都體育館南路繼續(xù)向北，至長河橋以北設置終點站xx站與4號線銜接。線路在南端的六圈沿六圈路東西向設車輛段一處。xx地鐵9號線的規(guī)劃于20世紀90年代出現(xiàn)，是一條位于城市西部、整體呈南北走向的線路，在1999年的xx軌道交通規(guī)劃中，一方面9號線連接郭公莊、xx西站、xx（國家圖書館），與最終確定的9號線線位大體一致；另一方面線路向北行經(jīng)中關(guān)村、圓明園，到達香山，這一線位后被4號線取代。2002年，9號線被列為目標2008年開通的線路之一，但進一步工作沒能落實。xx西站和國家圖書館站的地下結(jié)構(gòu)在早先隨火車站和4號線建成。2007年，9號線宣告正式開工建設。白堆子至軍事博物館站區(qū)間要下穿玉淵潭公園湖區(qū)，公園東湖從2009年末起將水抽干半年，以便盾構(gòu)機在卵石含量高的地下掘進。郭公莊車廠頂部進行了“上蓋開發(fā)”，即車庫頂部支撐加厚的鋼板，以此為地基修建房屋和綠化地，從而節(jié)約城市用地空間。類似的方案在四惠車廠（1號線）已得到實施，在與9號線同期建設的平西府車廠（8號線）、五路車廠（6號線）也獲得應用。2011年7月17日，郭公莊站到xx西站長約10.8千米的區(qū)間雙向隧道打通，同年9月25日開始空車試運行，於2011年12月31日載客試運營（豐臺東大街站於次年10月12日開通。由於9號線在xx西站使用雙島車站的外側(cè)軌道，折返過程中需要進入為7號線預留的內(nèi)側(cè)軌道多次掉頭，操作難度較大，加之與房山線一同脫網(wǎng)運行，客流有限，故初開通時9號線采取保證8分鐘，最小6分鐘的發(fā)車間隔。2012年11月1日，9號線北段開始按運營圖空載運行。2012年11月26日，xx市軌道交通建設管理有限公司邀請部分xx市民到9號線北段試乘。[7]2012年12月30日，9號線北段通車運營，正式接入地鐵網(wǎng)絡。圖2-2：地鐵9號線線路圖2.1.5xx南地鐵站基本情況xx南站是xx地鐵9號線與6號線的換乘車站，6、9號線同期設計、同期實施。車站位于首體南路（規(guī)劃紅線寬65m）與車公莊大街（規(guī)劃紅線寬75m）交叉口，2條道路均實現(xiàn)規(guī)劃。路口西北角為新建成的主語國際中心，西南角為xx市環(huán)保局大院,東南角為總參干休所、車公莊西路12號院，東北角為國興家園、中國機械進出口總公司等。車站所處站位地下管線密集,大型管溝眾多。其中首體南路呈“Z”形4400mm×2800mm和2200mm×1100mm的熱力隧道及車公莊大街道路中線處4400mm×2100mm熱力隧道在路口處十字交叉布置,埋深68m，車公莊大街方向埋深11147m<1050mm的燃氣套管及首體南路西側(cè)埋深3m的雨水管對車站站位及換乘形式起控制作用。2.1.6xx南地鐵站周圍環(huán)境布局及3D結(jié)構(gòu)圖xx南站位于首都體育館南路（南北向）和車公莊西路（東西向）交叉口。出口信息。附近有大富豪，國興家園網(wǎng)球館，鼎鼎香國興店，醉宏博紅酒會館，xx農(nóng)商銀行車公莊支行，中國銀行主語城支行，京嶺酒店，xx市環(huán)保局，車公莊西路等。環(huán)境布局合理，且無明顯問題。圖2-4xx南地鐵站區(qū)域位置圖圖2-5xx南地鐵站3D布局圖

2.2自然條件2.2.1氣象條件xx地區(qū)地處暖溫帶半濕潤地區(qū)，氣候受蒙古高壓的影響，屬大陸性季風氣候，年降水量644毫米。xx四季分明，冬季干燥，春季多風，夏季多雨，秋季晴朗溫和，年平均氣溫10——12攝氏度。

冬季，經(jīng)由西北部吹來的冷空氣，受高山阻擋，下沉時又受增溫作用，因此xx冬季比其它同緯度地區(qū)溫暖，無霜期約180－200天。夏季因東南暖溫氣流受海洋調(diào)節(jié)作用，亦不熱。這使xx形成了夏無酷暑，冬無嚴寒的優(yōu)越氣候條件。而每年9——10月，秋高氣爽，氣候宜人，空氣質(zhì)量為1——2級，是一年中最美的季節(jié)。2.2.2地形地貌本工程位于城市西部平原地區(qū)，沿線地形基本平坦，起伏不明顯，全線地勢總體北高南低。受古河道影響，沿線附近曾分布有水塘、沼澤，經(jīng)過多年的人工整治和城市建設，以前的溝、塘等已被填埋，地表已被建筑物、道路、綠地等覆蓋，無明顯的地形特征。2.2.3水文地質(zhì)條件地下水類型及含水巖性xx平原地區(qū)的第四紀松散物中的地下水類型多位潛水和承壓力，受地面水體和地下管線影響，局部地區(qū)賦存上層滯水。海淀區(qū)的潛水和承壓力的自然水位動態(tài)和季節(jié)有關(guān)，一般9~11月份水位較高，5~7月份水位較低。承壓水的動態(tài)比潛水稍有滯后，水位還是處在一定的波動的狀態(tài)。地質(zhì)構(gòu)造xx地區(qū)位于華北平原北部邊緣，北部、西部為山區(qū)，屬于燕山和太行山余脈。大地構(gòu)造位置位于華北地臺中部—燕山沉降帶的西段；處于祁呂賀山字形構(gòu)造東翼，新華夏系第二沉降帶于第三隆起帶之間，平原構(gòu)造主要受新華夏系控制。海淀區(qū)地質(zhì)平穩(wěn)。2.3xx地鐵6、9號線工程概況2.3.1工程范圍xx南地鐵站6、9號線車輛（車輛段）、供電、通信、信號、機電（暖通空調(diào)、給排水及氣體滅火、動力照明配電、火災自動報警、環(huán)境與設備監(jiān)控）、線路六個系統(tǒng)。2.3.2通信系統(tǒng)xx南地鐵站6、9號線的通信系統(tǒng)包括通信傳輸、公務電話、無線通信、專用電話、閉路電視、廣播、廂移動電視監(jiān)控系統(tǒng)、故障集中監(jiān)視系統(tǒng)、乘客求助應急電話、乘客查詢等子系統(tǒng)、電源和集中監(jiān)測告警等子系統(tǒng)，并且可以滿足設備穩(wěn)定性、運行安全性、功能完善性的功能要求。2.3.3機電系統(tǒng)本次機電系統(tǒng)包括（自動售檢票）系統(tǒng)、、屏蔽門、自動門、通風空調(diào)系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)、消防噴淋系統(tǒng)、地鐵車輛牽引、火災自動報警與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)以及自動扶梯系統(tǒng)。xx南地鐵站的機電系統(tǒng)設備還要在規(guī)范要求下更加完善，保證發(fā)生火災事故時排煙、通風以及安全疏散等功能要求。通風空調(diào)系統(tǒng)在xx地鐵6號線和9號線中，地下車站及隧道通風空調(diào)系統(tǒng)包括隧道通風系統(tǒng)和車站通風空調(diào)系統(tǒng)兩部分。設置的通風空調(diào)系統(tǒng)為工藝設備提供了合適的溫度、濕度環(huán)境，控制部分精密場所的空氣品質(zhì)，收集、排除生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的有害氣體、粉塵、煙塵和預熱，同時為車輛段和停車場的工作人員提供了舒適的工作環(huán)境；火災時通風空調(diào)系統(tǒng)能迅速有效進行防排煙運行，保障人員安全疏散。動力照明系統(tǒng)xx地鐵6號線和9號線里的動力配電系統(tǒng)主要包括給排水消防系統(tǒng)動力控制、暖通空調(diào)系統(tǒng)動力控制及車站動力設備動力控制；照明系統(tǒng)包括車站的正常照明、應急照明、安全照明、廣告照明、標志照明等以及區(qū)間正常照明和區(qū)間正常分配電箱。2.3.4線路系統(tǒng)線路設備系統(tǒng)包括鋼軌、扣件、碎石道床道岔、整體道床道岔、較高減振軌道結(jié)構(gòu)、接觸軌系統(tǒng)（不包括接觸軌）等，設備的配置漸趨完善，設備的機械化維修和現(xiàn)代化管理更趨合理，設備安全性和穩(wěn)定性能得到實質(zhì)性提高，特別是接觸軌系統(tǒng)和道岔，能有效地提高今后使用的安全性、可靠性，為安全運營打下堅實的基礎。2.3.5消防設備系統(tǒng)地鐵6和9號線有消防栓、消防噴淋系統(tǒng)、氣體滅火設備、滅火器、火災自動報警系統(tǒng)和消防廣播設備，自動氣體滅火系統(tǒng)的探測點分布在重要的設備用房。對火災的噴火消防裝置僅設在地下兩層站區(qū)，而站臺上則沒有設置。在應對緊急情況時能起到積極作用。2.4xx地鐵6、9號線安全管理情況2.4.1建立完善安全規(guī)章xx地鐵6號線和9號線根據(jù)《地鐵運營安全評價標準》來規(guī)范運營安全生產(chǎn)工作。完善安全規(guī)章制度是運營安全工作的保障。規(guī)章制度是管理工作的基礎，建立科學的、完善的、全面的安全生產(chǎn)管理制度，使地鐵在管理方面循序漸進。也能在地鐵開通運營前狠抓安全規(guī)章制度的建設，用規(guī)章制度約束員工的工作行為，為員工提供安全生產(chǎn)指引。在嚴格執(zhí)行國家、省、市各項安全法律法規(guī)的同時，建立健全《安全生產(chǎn)管理辦法》、《安全獎懲辦法》、《行車組織規(guī)章》等制度和各類操作規(guī)程，使xx地鐵的安全生產(chǎn)管理都有章可循，促進地鐵的安全生產(chǎn)工作向規(guī)范化、制度化完善。2.4.2應急救援設施應急救援預案xx地鐵的應急救援預案主要分為兩種，日常組織的應急預案和突發(fā)事件的應急預案。地鐵公司已制定48個詳細應急預案針對xx地鐵的安全問題。這48個預案對火災、爆炸、毒氣襲擊等事件的處置，以及因機動車輛、供電設備、通信信號、機電設備、線路設備等故障而引發(fā)的事故，從組織指揮、報告程序、搶險力量組織、救援工作開展、現(xiàn)場事故調(diào)查、接待新聞采訪，以及客流組織疏導和事故現(xiàn)場以外區(qū)域的防護方案都有相應的完善的處理措施。應急疏散標志xx地鐵6號線、9號線各站臺都已更換地鐵安全疏散標志，以應對各種緊急突發(fā)事件。標志由中、英文和箭頭、圖形符號組成。除此之外，地鐵部門按照國家相關(guān)圖形標志的設計標準和規(guī)定，設計了一整套主要包括疏散指示標志、疏散導流標志、消防器材指示標示、蓄光型安全疏散標志的安全疏散標識系統(tǒng)。xx地鐵已形成一整套在各類突發(fā)事件情況下的應急疏散系統(tǒng)。如僅供電照明應急系統(tǒng)就分為正常照明系統(tǒng)、事故照明系統(tǒng)、應急照明系統(tǒng)及蓄能型緊急疏散標志系統(tǒng)。2.4.3消防安全管理制度xx地鐵部門針對消防情況制定一系列的消防管理制度，滅火器等消防器材經(jīng)常派人檢查保證性能完好，不符合的定期更換，消防器材設置處沒有堆放其他材料，保證道路暢通，并定人定時保管。這一系列工作保證實施。在人員方面，地鐵部門會對地鐵全體職工進行定期的安全教育和防火知識教育。相關(guān)領導人員會經(jīng)常巡視施工現(xiàn)場消防情況，發(fā)現(xiàn)消防隱患，立即整改。

3危險有害因素分析確定系統(tǒng)內(nèi)存在主要危險、有害因素的種類、分布及其可能產(chǎn)生的危險、危害方式是安全現(xiàn)狀評價的重要環(huán)節(jié)，也是安全現(xiàn)狀評價的基礎。危險因素是指對人造成傷亡或?qū)ξ镌斐赏话l(fā)性損壞的因素，其強調(diào)突發(fā)性和瞬間作用；有害因素是指影響人的身體健康，導致疾病或?qū)ξ镌斐陕該p害的因素。3.1危險、有害因素的辨別依據(jù)危險因素識別分析的目的是找出生產(chǎn)系統(tǒng)中存在可能失控的突發(fā)性能量轉(zhuǎn)換的重要環(huán)節(jié)，是評價危險等級的基礎。有害因素識別分析的目的是找出生產(chǎn)系統(tǒng)中可能產(chǎn)生慢性危害的根源，并評價其危害程度等級。危險有害因素的辨識依據(jù)《生產(chǎn)過程危險私!有害因素分類與代碼》GB/T13861-921.1《企業(yè)職工傷亡事故分類標準》GB6441-86進行。地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具,承擔著越來越大的客流運輸任務。地鐵運營行車的安全水平直接關(guān)系到它與其他運輸方式的競爭能力以及地鐵的聲譽和經(jīng)濟效益，確保地鐵行車安全是地鐵安全工作永恒的主題。3.2地鐵運營系統(tǒng)主要有害危險因素分析通過查詢資料，地鐵的重特大事故主要集中為以下7類：地鐵火災事故；人為縱火或恐怖襲擊；列車脫軌事故；列車撞車事故；擁擠踩踏事故；中毒窒息事故；其他事故。根據(jù)地鐵運營、相關(guān)設備以及可能導致的事故分析，主要危險、有害因素有火災、電傷害、中毒和窒息、車輛傷害、噪聲傷害、其他傷害等。事故類型及危險有害因素（可能導致原因）如表2-1所示表2-1地鐵事故類型及危險有害因素統(tǒng)計表事故類別危險有害因素火災觸電人員臥軌噪聲中毒和窒息擁擠踩踏碰撞，卷入，夾擊配電箱故障√√電線老化√√屏蔽門√√√電梯（扶梯）故障√√地鐵（設備）運行故障√√√√√√疏散通道設置不合理或堆放物品√通風設施故障√√人為因素√√√列車故障√√√√3.2.1工程選址及總平面布置xx南站位于首都體育館南路（南北向）和車公莊西路（東西向）交叉口。周邊環(huán)境衛(wèi)生條件較好，交通便利，出口信息附近有大富豪，國興家園網(wǎng)球館，鼎鼎香國興店，醉宏博紅酒會館，xx農(nóng)商銀行車公莊支行，中國銀行主語城支行，京嶺酒店，xx市環(huán)保局，車公莊西路等。xx南地鐵站位于xx市，xx市位于燕山山脈和太行山交匯處，在華北地臺中部，北部山區(qū)出露的結(jié)晶基底，由中、新太古界組成。中元古界長城系為濱、淺海相未變質(zhì)蓋層不整合覆于其上，中元古代是華北地臺的早期裂陷階段，xx位于燕山裂陷槽的中心，堆積了近萬米的中、新元古界沉積。xx南地鐵站所在地地形及構(gòu)造條件簡單，不存在有與場地穩(wěn)定性有關(guān)的斷裂構(gòu)造及與建筑物安全有關(guān)的不良地質(zhì)現(xiàn)象，所在場地穩(wěn)定性好，適宜地鐵項目建設。根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306-2001），xx屬于弱地震區(qū)，第四代地震動峰值加速度為0.05g，動反應譜特征周期0.35s，相當于原Ⅵ度地震區(qū)。即建設區(qū)處于地殼微弱活動帶，地震對建設地鐵站的安全影響不大。地鐵站按6度地震進行設防合理安全。其總平面布置重點考慮與周邊建筑物的間距，與周邊建筑物間距設計要符合防火規(guī)范要求。3.2.2火災1）地鐵火災危險、有害因素分析①車站、隧道以及列車內(nèi)存在大量的電氣設備；如風機，電燈，顯示器等，這些設備一旦發(fā)生故障可能引發(fā)火災危險；②車站、列車內(nèi)的建筑裝飾材料、廣告牌等為可燃材料.司一能會發(fā)生火災危險，如貼在站臺柱子上的廣告牌；③地鐵車輛、供電設備、機電設備等均處在超期服役狀態(tài)一旦發(fā)生故障.可能導致地鐵火災事故。主要控制手段在對設備使用期限的檢查與更換。④乘客違章攜帶危險品、吸煙和吸煙后煙蒂隨處亂扔等不當處置引起火災，雖說地鐵禁煙且裝有煙霧報警器，但并不排除仍有人吸煙。⑤人為因索(如恐怖襲擊、投毒、縱火等)、意外明火司-能引起火災危險，但xx地鐵的安檢相對嚴格，能基本控制該因素導致的事故；⑥地鐵車站站廳乘客疏散區(qū)，站臺和疏散通道內(nèi)違規(guī)設置的商業(yè)網(wǎng)點存在發(fā)生火災的危險，且可能會引起連鎖火災事故。xx南地鐵站沒有發(fā)現(xiàn)類似占用疏散通道的情況，也沒有放置物品在通道上。2）設備、電纜火災危險性①電機啟動負荷加大、帶負荷啟動引發(fā)火災。②溫度過熱造成絕緣性能降低發(fā)生擊穿起火。③電氣設備短路、絕緣老化、破損、靜電火花等引起火災。④開關(guān)設備及其他電氣設備短路起火，引燃電纜發(fā)生火災。⑤未按規(guī)程要求接地或接地不良，當過電壓時，引起電氣設備絕緣擊穿,產(chǎn)生電弧或火花，引起火災。⑥由于在運行過程中中電纜木身受潮，終端、接頭爆炸及過負荷，或者由于電纜短路等都是導致電纜火災的主要原因。xx南地鐵站并無發(fā)現(xiàn)有任何電線裸露、電氣設備老化破損、電機負荷過大的情況。3.2.3觸電1.人體直接接觸帶電體觸電。如人員不慎從地鐵站臺跌落導致觸電身亡。如配電機漏電等2.人體接觸發(fā)生漏電故障的電氣設備觸電。在正常情況下，電氣設備的外殼是不帶電的，但當線路故障或絕緣損壞漏電時，接觸這些因漏電帶電的設備外殼時，就會發(fā)生觸電危險。3.電氣設備維修時，違章擅自帶電作業(yè)，造成作業(yè)人員觸電。觸電的事故預防主要依靠擺放標示警告乘客和斷電作業(yè)為主，避免乘客誤碰和維修人員的操作觸電。3.2.4車輛傷害1.地鐵列車脫軌主要是由地鐵內(nèi)部危險因素導致的。2.線路設計或鋪設不合格,道岔傷損、軌枕傷損、道床傷損、接觸軌傷損、鋼軌斷裂等均可能導致列車脫軌危險。3.列車超速、走行部件發(fā)生故障,能導致列車脫軌危險。4.地鐵列車、線路設備等存在老化現(xiàn)象,均處在超期服役狀態(tài),這些設備一旦發(fā)生故障,可能導致列車脫軌事故。5.地鐵軌道周邊物體侵入運營線路,如電纜偽裝門墜落、抹灰層脫落等,異物侵入可引起列車損壞、列車傾覆、列車脫軌等重大、特大安全事故。3.2.5列車碰撞危險處于高速移動狀態(tài)的列車,也伴隨著高風險,一旦瞬間的設備異?；蛉藛T違章操作,可能造成撞車危險。撞車危險包括與第三方相撞、迎向相撞、迎面相撞等。3.2.6中毒和窒息中毒和窒息包括:中毒、缺氧窒息、中毒性窒息。在火災情況下,可能產(chǎn)生大量煙氣,存在中毒和窒息的危險。地鐵發(fā)生火災后會產(chǎn)生大量的煙霧,如果通風設施故障,可能造成中毒和窒息的危險。人為恐怖襲擊可能使用的有害氣體等也能造成中毒和窒息。xx南地鐵站的風機運行正常，若火災發(fā)生時也能抽出一氧化碳等有害氣體；且安檢也正常進行，不會存在有人攜帶有毒有害氣體進入地鐵站卻不被發(fā)現(xiàn)情況。3.2.7噪聲作業(yè)人員若長期暴露在強度在85-90dB的噪聲環(huán)境下，將會對人員產(chǎn)生各種有害的影響，還可能引起人體其他系統(tǒng)的疾病。長期暴露于過強的噪聲環(huán)境中，會發(fā)生職業(yè)性耳聾。噪聲主要來自地鐵運行、設備的電磁噪聲等。其他輔助設備也產(chǎn)生噪聲，其噪聲大小因設備而異。乘客以及工作人員有可能受到噪聲的危害?，F(xiàn)場感受的噪聲主要來源于列車運行和人員嘈雜，電氣設備運行的噪聲不明顯，且沒有達到85dB的強度，符合標準。3.2.8其他危害地鐵電動車輛、地鐵變電所、配電室、電纜、三軌以及風機、水泵等設備由于設備缺陷、設計不周、防護不當?shù)燃夹g(shù)原因可能導致觸電傷害危險。此外,由于人的違章作業(yè)、違章操作也可能造成觸電傷害危險。乘客使用扶梯時,可能造成碰撞、夾擊、卷入等傷害。扶梯正常運行時乘客違章乘梯,可能造成嚴重的乘客摔傷。現(xiàn)場的所有扶梯都有小心碰撞的標志，且電梯外也有使用范圍的標示。列車車廂內(nèi)燈管爆裂、內(nèi)側(cè)玻璃意外脫落等均可能導致機械傷害。此外,列車在緊急起、制動時具有很大的慣性,可能導致乘客摔傷危險。乘客手扶車門、上下車時機選擇不當或地鐵列車設備故障可能發(fā)生車門夾人等機械傷害。xx南地鐵站的所有屏蔽門均正常使用，且有監(jiān)控系統(tǒng)，一旦發(fā)生故障可緊急保修和控制。地鐵擁擠踩踏事故，其有兩方面原因:一是車站內(nèi)人員負荷過大、車站疏散通道或疏散樓梯設置不合理、車站站臺、集散廳及疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設施或堆放物品、車站出入口存在缺陷或有突發(fā)事件發(fā)生時,都可能造成人員擁擠踩踏。二是由于其他原因,如地鐵列車故障、火災或其他危險狀況等緊急情況發(fā)生時,也可能發(fā)生乘客擠傷、踩踏等危險。xx南地鐵站沒有發(fā)現(xiàn)類似占用疏散通道的情況，也沒有放置物品在通道上，盡可能的避免了擁擠踩踏的事件，但不得不承認的是在早晚班高峰期人流量巨大，所以仍然有發(fā)生擁擠踩踏的可能性。3.3重大危險源辨識與分析結(jié)果重大危險源是指長期地或臨時地生產(chǎn)、加工、搬運、使用或貯存危險物質(zhì)，且危險物質(zhì)的數(shù)量等于或超過臨界量的單元。根據(jù)國家標準GB18218-2009《危險化學品重大危險源辨識》中有關(guān)“重大危險源的辨識依據(jù)是物質(zhì)的危險特性及其數(shù)量”的規(guī)定，xx南地鐵站所涉及的物質(zhì)不在重大危險源辨識范圍內(nèi)，因此不存在重大危險源。

4劃分評價單元與評價單元的選擇4.1評價單元的劃分依據(jù)評價單元在危險、有害因素識別與分析的基礎上，根據(jù)評價目標和評價方法的需要，將系統(tǒng)分成有限的、確定范圍進行評價的單元。一個作為評價對象的建設項目、裝置(系統(tǒng))，一般是由相對獨立而又相互聯(lián)系的若干部分(子系統(tǒng)、單元)組成的，各部分的功能、含有的物質(zhì)、存在的危險因家和有害因素、危險性和危害性以及安全指標不盡相同。以整個系統(tǒng)作為評價對象實施評價時，一般按一定原則將評價對象分成若干個評價單元分別進行評價，再綜合為整個系統(tǒng)的評價。劃分評價單元的目的，是為了方便評價工作的進行，提高評價工作的準確性和全面性。將系統(tǒng)劃分為不同類型的評價單元進行評價，不僅可以簡化評價工作，減少評價工作量，避免遺漏，而且由于能夠得出各評價單元危險性(危害性)的比較概念，因此可以避免以最危險單元的危險性(危害性)來表征整個系統(tǒng)的危險性(危害性)，夸大整個系統(tǒng)產(chǎn)生危險(危害)的可能，從而提高了評價的準確性，降低了采取對策措施所需的安全投資費用。常用的評價單元劃分原則和方法有：（1）以危險、有害因素的類別為主劃分評價單元①對工藝方案、總體布置及自然條件、社會環(huán)境對系統(tǒng)影響等綜合方面危害、有害因素的分析和評價，宜將整個系統(tǒng)作為一個評價單元。②將共性危險因素、有害因素的場所和裝置劃為一個單元。按危險因素類別劃分各個單元，再按工藝、物料、作業(yè)特點（即其潛在危險因素不同）劃分成子單元分別評價。以裝置和物質(zhì)特征劃分評價單元。下列評價單元劃分原則并不是孤立的，是有內(nèi)在聯(lián)系的，劃分評價單元時應綜合考慮各方面因素進行劃分。①按裝置工藝功能劃分。②按布置的相對獨立性劃分。③按工藝條件劃分評價單元。④按儲存、處理危險物品的潛在化學能、毒性和危險物品的數(shù)量劃分評價單元。⑤根據(jù)以往事故的資料，將事故能導致停產(chǎn)、波及范圍大、造成巨大損失和傷害的關(guān)鍵設備作為一個單元4.2評價單元劃分的結(jié)果評價單元可按一些內(nèi)容劃分，如法律、法規(guī)等方面的符合性；物料、產(chǎn)品安全的性能；人員管理和安全培訓方面的充分性等。評價單元劃分應考慮安全預評價的特點，以自然條件、基本工藝條件、危險有害因素分布及狀況、便于實施評價為原則進行。劃分評價單元的目的是保證安全預評價工作的全面性、準確性和針對性。故此次針對xx地鐵xx南地鐵站的安全現(xiàn)狀評價，選擇以危險、有害因素的類別為主劃分評價單元的劃分原則，對項目的日常管理、總體布置及自然條件、社會環(huán)境對系統(tǒng)影響等綜合方面危害、有害因素的分析和評價，將系統(tǒng)劃分評價單元。根據(jù)對xx地鐵xx南站的特點和現(xiàn)場調(diào)查情況，結(jié)合上述評價單元劃分原則，將整個評價范圍劃分為4個評價單元：1、管理單元2、應急單元3、防火及消防設施4、運行單元4.3評價方法的選擇根據(jù)企業(yè)提供的技術(shù)改造方案和現(xiàn)場調(diào)查情況，我們根據(jù)各個評價單元的特點選擇了與其適應的評價方法，主要選擇了安全檢查表法、預先危險分析法分析。評價方法選擇具體見下表。表4-1評價方法選擇評價方法管理單元應急單元防火及消防設施運行單元安全檢查表√因果分析圖（魚刺圖）

√故障類型和影響分析

√故障假設分析法

√風險評價指數(shù)矩陣法√事故樹分析法√LEC分析法√

事件樹分析法√

蝶形圖法√4.4評價方法的簡介4.4.1安全檢查表安全檢查表是利用檢查條款按照相關(guān)的法律、法規(guī)和標準等對已知的危險類別、設計缺陷以及一般工藝設備、操作、管理有關(guān)的潛在危險性和有害性進行判別檢查。通常安全檢查表是一種法律、法規(guī)、標準的符合性審查。通過安全檢查表分析能及時了解和掌握系統(tǒng)的安全按工作情況，查找物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為，采取措施加以改進，總結(jié)經(jīng)驗，指導工作，是安全人員或企業(yè)安全管理部門防止事故、保護職工安全與健康的好方法。4.4.2因果分析圖（魚刺圖）因果分析圖，簡稱因果圖，俗稱魚刺圖。因果分析圖是以結(jié)果作為特性，以原因作為因素，在它們之間用箭頭聯(lián)系表示因果關(guān)系。事故發(fā)生因素多種多樣，這些因素往往又錯綜復雜地交織在一起。評價人員只有準確地找出問題產(chǎn)生的根源才能從根本上解決問題。因果分析圖就是尋找事故產(chǎn)生原因的一種有效方法，它能清晰、有效地整理和分析出事故和諸因素之間的關(guān)系。4.4.3故障類型和影響分析法故障類型和影響分析（FMEA）是安全系統(tǒng)工程中重要的分析方法之一。這種方法是由可靠性技術(shù)發(fā)展起來的，只是分析目標有了變化。前者分析系統(tǒng)的可靠性，后者分析那些故障類型會引起人的傷亡和財產(chǎn)損失。故障類型和影響分析是一種歸納分析法，主要是對系統(tǒng)的各個組成部分，即元件、組件、子系統(tǒng)等進行分析，找出它們所能產(chǎn)生的故障及類型，查明每種故障對系統(tǒng)安全所帶的影響，以便采取相應的防治措施，提高系統(tǒng)的安全性。FMEA也是一種自下而上的分析方法。4.4.4故障假設分析法故障假設分析法是一種對系統(tǒng)工藝過程或操作過程的創(chuàng)造性的分析方法。它是識別危險性、危險情況或可能產(chǎn)生的意想不到結(jié)果的具體事故事件。通常由經(jīng)驗豐富的人員識別可能的事故情況，提出相應的安全措施以降低危險的建議。故障假設方法很簡單，他首先提出一系列問題“如果……怎么辦”的問題，然后在回答這些問題。分析內(nèi)容包括：提出的問題、回答可能的后果、安全措施、降低或消除危險性的方法或方案。4.4.5風險評價指數(shù)矩陣法風險評價指數(shù)矩陣法是根據(jù)危險發(fā)生可能性及危害程度的一種半定量分析方法，該方法充分考慮設計中已或擬采取的安全對策措施，通過對殘余危險的發(fā)生可能性及危害程度打分，確定危險等級，并提出相應建議，該方法可反映設計意圖，提升安全預評價的針對性，減少危險等級劃分的人為性。4.4.6事故樹分析法事故樹分析又稱為故障樹分析（FTA），源于美國備爾電話實驗室，是一種描述事故因果關(guān)系的有方向的“樹”，是安全系統(tǒng)工程分析中最為廣泛、普遍的一種分析方法，該方法從要分析的特定事故開始（頂上事件），層層分析其發(fā)生的原因，直到找出事故的基本原因，即故障樹的基本事件為止。4.4.7LEC分析法LEC評價法(美國安全專家K.J.格雷厄姆和K.F.金尼提出)是對具有潛在危險性作業(yè)環(huán)境中的危險源進行半定量的安全評價方法。用于評價操作人員在具有潛在危險性環(huán)境中作業(yè)時的危險性、危害性。該方法用和系統(tǒng)風險有關(guān)的三種因素指標值的乘積來評價操作人員傷亡風險大小，這三種因素分別是：L（likelihood，事故發(fā)生的可能性）、E（exposure，人員暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度）和C（consequence，一旦發(fā)生事故可能造成的后果）。給三種因素的不同等級分別確定不同的分值，再以三個分值的乘積D（danger，危險性）來評價作業(yè)條件危險性的大小，即：D=L×E×C。4.4.8事件樹分析法事件樹分析（eventtreeanalysis，ETA）是安全系統(tǒng)工程的重要分析方法之一，用來普通設備故障或過程波動（稱為初始事件）導致事故發(fā)生的可能性。該分析方法是從一個初因事件開始，按照事故發(fā)展過程中出現(xiàn)與不出現(xiàn)，交替考慮成功與失敗的兩種可能性，然后再以這兩種可能性又分別作為新的初因事件進行分析，直到分析最后結(jié)果為止。因此，它是一種歸納邏輯圖，能夠看到事故發(fā)生的動態(tài)發(fā)展過程。4.4.9蝶形圖法蝶形圖分析（bowtieanalysis）是一種簡單的圖解形式，用來描述并分析某個風險從原因到結(jié)果的路徑?？梢詫⑵湟暈榉治鍪马椘鹨颍ㄓ傻螆D的結(jié)代表）的故障樹以及分析結(jié)果的事件樹這兩種觀點的統(tǒng)一體。但是，蝶形圖分析的重點是原因與風險之間，以及風險與結(jié)果之間的障礙。在建構(gòu)蝶形圖時，收線要從故障樹和事件樹入手，但是，這種圖形大多在頭腦風暴式的討論會上直接繪制出來。

5安全評價方法5.1安全檢查表（王婷）5.1.1安全檢查表的定義安全檢查表是利用檢查條款按照相關(guān)的法律、法規(guī)和標準等對已知的危險類別、設計缺陷以及一般工藝設備、操作、管理有關(guān)的潛在危險性和有害性進行判別檢查。通常安全檢查表是一種法律、法規(guī)、標準的符合性審查。通過安全檢查表分析能及時了解和掌握系統(tǒng)的安全按工作情況，查找物的不安全狀態(tài)和人的不安全行為，采取措施加以改進，總結(jié)經(jīng)驗，指導工作，是安全人員或企業(yè)安全管理部門防止事故、保護職工安全與健康的好方法。5.1.2安全檢查表的特點安全檢查表是安全系統(tǒng)工程最初的也是最基礎的手段，對有計劃解決安全問題是很有效的，主要優(yōu)、缺點如下、（1）安全檢查表的優(yōu)點①能夠事先編制檢查表，有充分的時間組織有經(jīng)驗的人員來編寫，做到系統(tǒng)化、完整化，不至于遺漏能導致危險的關(guān)鍵因素。②安全檢查表可以根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)章制度、法律、法規(guī)和標準規(guī)范等檢查執(zhí)行情況，評價結(jié)果客觀，準確。③安全檢查表采用提問的方式，有問有答，給人的印象深刻，能使人知道如何做才是正確的，因而可起到安全教育的作用。④編制安全檢查表的過程本身就是一個系統(tǒng)安全分析的過程，是檢察人員對系統(tǒng)的認識更深刻，更便于發(fā)現(xiàn)危險因素。⑤簡明易懂、易于掌握。（2）安全檢查表的缺點①安全檢查表只能進行定性評價，不能進行定量評價。②安全檢查表的質(zhì)量受編制人員的知識水平和經(jīng)驗影響。5.1.3安全檢查表的應用范圍安全檢查表是進行安全檢查，發(fā)現(xiàn)潛在危險的一種實用而簡單可行的安全評價分析方法?？蛇m用于項目建設、運行過程中的各個階段。安全檢查表可以平價物質(zhì)、設備和工藝，可用于專門設計的評價、專項安全評價，也可用在新工藝（裝置）的早期開發(fā)階段，判定和估測危險，還可以對已經(jīng)運行多年的在役裝置的危險進行安全檢查。在安全評價中，安全檢查表常用于安全驗收評價、安全現(xiàn)狀評價，而很少推薦用于安全預評價（預評價中有時是在企業(yè)選址、平面布局評價分析中可以使用安全檢查表）。5.1.4安全檢查表的內(nèi)容安全檢查表的內(nèi)容決定其應用的針對性和效果。安全檢查表必須包括系統(tǒng)的全部主要檢查部位，不能忽略主要的、潛在不安全因素，應從檢查部位中引伸和發(fā)掘與之有關(guān)的其它潛在危險因素。每項檢查要點，要定義明確，便于操作。安全檢查表的格式內(nèi)容應包括分類、項目、檢查要點、檢查情況及處理、檢查日期及檢查者。通常情況下檢查項目內(nèi)容及檢查要點要用提問方式列出。檢查情況用“是”、“否”或者用“√”“×”表示。安全檢查表的編制步驟（1） 熟悉系統(tǒng)包括系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、功能、工藝流程、主要設備、操作條件、布置和已有的安全措施（2） 搜集資料搜集有關(guān)的安全法律法規(guī)、標準、制度及本系統(tǒng)過去發(fā)生過事故的資料，作為編制安全檢查表的依據(jù)（3） 劃分單元按功能或結(jié)構(gòu)將系統(tǒng)劃分為子系統(tǒng)或單元，逐個分析潛在的危險因素（4） 編制安全檢查表針對危險因素，根據(jù)有關(guān)法律法規(guī)、標準規(guī)定，參考過去事故的教訓和經(jīng)驗確定安全檢查表的檢查要點、內(nèi)容和為達到安全指標應采取的措施。5.1.5選用安全檢查表的理由簡明易懂、易于掌握、評價結(jié)果客觀、準確5.1.6安全檢查表被查單位（部位）：xx南地鐵站表4-1地鐵總體布局安全檢查表序號檢查內(nèi)容檢查的具體內(nèi)容檢查結(jié)果備注一地鐵安全制度的建立與健全1、是否制定了符合本單位、本崗位實際的安全制度和操作規(guī)程以及執(zhí)行落實情況。是2、是否制定了滅火、應急疏散預案并定期進行演練。是3、是否建立了每日防火檢查、巡查制度。否只進行了定期的防火檢查4.崗位人員是否了解本崗位的火災危險性及預防措施，并且做到會報警、會使用消防器材、會撲救初起火災、會組織人員疏散。是二地鐵運行單元1.是否制定了相關(guān)的運行管理規(guī)定并按照其運行是2.是否制定了規(guī)范的運行安排并按照其執(zhí)行否執(zhí)行不符合規(guī)范3.是否在地鐵運行時有明確的提示音是4.在地鐵的運行過程中是否會出現(xiàn)強烈的傾斜或者列車不穩(wěn)否運行過程中沒有出現(xiàn)不穩(wěn)的現(xiàn)象5.在地鐵即將運行時，如果車門關(guān)閉時有人強行進入，車門是否能夠及時自動打開否車門不會及時自動打開三地鐵站總體布局單元1.地鐵站內(nèi)是否有統(tǒng)一的指揮場所是2.地鐵站的布局是否簡單直觀，方便人們在遇到事故時逃生是3.地鐵內(nèi)是否有完整的監(jiān)控，來察看各個位置的情況否監(jiān)控系統(tǒng)不完整，存在盲區(qū)四地鐵電氣安全單元1.電力設施的運行是否良好是2.是否有明顯的標識標出具有危險的電力設施是3.在突然斷電的情況下，是否有應急電力系統(tǒng)，比如照面燈等是4、用電設備接地正確，接地電阻符合標準，測量有記錄否記錄數(shù)據(jù)不夠完整五地鐵疏散安全單元1．是否有暢通的明確的疏散通道和安全出口是2.是否有專人來應對突發(fā)事件，在第一時間規(guī)范有效的疏散群眾是3、工作人員對滅火疏散預案的掌握及熟練操作的能力是否良好是六地鐵消防安全單元1、消防安全責任是否明確，是否確定消防安全責任人和管理人。是2、是否落實消防安全責任制和崗位安全責任制，明確各崗位的消防安全職責。是3、消防水泵是否運轉(zhuǎn)正常是4、室內(nèi)外消火栓是否完好，供水是否正常是5、各種噴頭是否完好否噴頭有破損現(xiàn)象6、消防設施、器材的維護、保養(yǎng)情況是否良好是7、易燃、易爆危險物品的保管、貯存及防火措施是否良好是8．報警按鈕是否正常是5.1.7評價結(jié)論從安全檢查表的結(jié)果可以看出，存在地鐵安全制度不夠完善、沒有嚴格執(zhí)行操作規(guī)范、監(jiān)控系統(tǒng)不太完整、噴頭破損等問題。針對這些問題提出行之有效的對策措施，建立健全各項安全制度，加強員工安全教育和培訓、加強監(jiān)督與管理、進行定期的安全檢查、消防演練和應急救援演練。5.2因果分析法（魚刺圖法）（歐陽妍）5.2.1因果分析法（魚刺圖法）定義因果分析圖，簡稱因果圖，俗稱魚刺圖。因果分析圖是以結(jié)果作為特性，一原因作為因素，在他們之間用箭頭聯(lián)系表示因果關(guān)系。事故發(fā)生的因素多種多樣，這些因素往往又錯種復雜地交織在一起。評價人員只有準確的找出問題產(chǎn)生的根源才能從根本上解決問題。因果分析圖就是尋找事故產(chǎn)生原因的一種有效方法，他能清晰、有限的整理和分析出事故和諸多因素之間的關(guān)系。5.2.2因果分析圖法（魚刺圖法）特點（1）優(yōu)點因果分析圖法是針對某一結(jié)果通過分析，制作因果圖，并查明和確認主要原因的方法。此方法簡便實用此方法簡便實用，易于推廣。即適合企業(yè)安全管理人員自評也適合于安全評價人員對事故進行系統(tǒng)原因分析。（2）缺點：因果關(guān)系圖通常需要充分發(fā)動全體評價人員動腦筋，針對問題尋找可能引起事故的原因，一般需要多人集思廣益，把所有可能的原因都列出來，共同分析事故的原因。應注意使用該法尋找事故原因時，防止只停留在羅列的表面現(xiàn)象，而不深入分析因果關(guān)系情況，原因表達要簡練明確此方法只能定性不能定量。5.2.3因果分析圖法（魚刺圖法）應用范圍因果分析圖法（魚刺圖法）源于質(zhì)量管理，現(xiàn)在在安全工程領域中被廣泛應用，因果分析圖，可使用在一般評價管理及工作改善的各種階段，特別是樹立意識的初期，易于使問題的原因明朗化，是一種重要的事故分析和評價方法。5.2.4選用因果分析圖法（魚刺圖法）的理由跌倒碰撞擁擠踩踏事故跌倒碰撞擁擠踩踏事故人的因素人群負荷過大行人驚跑和爭吵等行為行人逆行回流設備設施地鐵疏散通道或樓梯設置不合理樓梯、道路濕滑地鐵列車故障緊急情況短路、斷電情況自然環(huán)境因素照明供應不足疏散路口堆滿物品雷雨等惡劣天氣有緊急或突發(fā)事件發(fā)生管理因素應急管理不到位應急設備設施缺失信息傳遞不準確大量物品堆放位置不到位人的意識和狀態(tài)管理人員意識淡薄行人未遵循秩序圖5-1地鐵擁擠踩踏魚刺圖5.2.5評價結(jié)論擁擠踩踏事故的主要因素可以歸納為上面魚刺圖中的四大方面，這四大方面某一環(huán)節(jié)失誤就可能導致?lián)頂D踩踏事故。當然上述魚刺圖中對擁擠踩踏事故的各種可能原因的排列只是象征性的，對特殊原因產(chǎn)生的事故也不一定包絡齊全，這還有待從積累的資料中綜合整理出各種類型的事故數(shù)據(jù)加以充實。但用魚刺圖來分析擁擠踩踏事故的各種原因在地鐵運行控制的過程中能起到一定的作用。5.3模糊數(shù)學法(丁丹妮）該評價體系指標體系有三層：一層目標層，二層為準則層，三層為指標層。評價模型由兩個層次構(gòu)成，采用模糊數(shù)學中的二級模糊綜合評價方法進行評價，如圖5-2所示。圖5-2評價因素集

圖5-2評價因素集5.3.1建立綜合因素評價集UU={u1,u2,u3,u4}={疏散設施，消防設施，外部設施，管理因素}U1={u11,u12,u13,u14}={疏散通道，疏散樓梯，安全出口，疏散指示圖及標志}U2={u21,u22,u23,u24,u25}={火災自動噴淋系統(tǒng)，防排煙系統(tǒng)，火災自動報警系統(tǒng)，應急照明系統(tǒng)，火災事故廣播系統(tǒng)}U3={u31,u32}={通風道及地面通風亭，地鐵裝修材料}U4={u41,u42,u43}={疏散預案，防火管理，防火安全教育}5.3.2各因素的權(quán)重分配采用模糊層次分析法確定權(quán)重。表5-2兩因素比較的數(shù)量標度標度Uij取值兩個因素同等重要1一個因素比另一個因素稍微重要3一個因素比另一個因素重要5一個因素比另一個因素明顯重要得多7一個因素比另一個因素極其重要92,4,6,8介于上述兩個相鄰判斷的中值表5-3兩因素比較的數(shù)量標度標度Uij取值一個因素比另一個因素稍微次要1/3一個因素比另一個因素次要1/5一個因素比另一個因素明顯次要得多1/7一個因素比另一個因素極其次要1/91/21/,4,1/6,1/8介于上述兩個相鄰判斷的中值疏散設施U1比消防設施u2稍微重要，比設備設施U3明顯重要，比管理因素U4重要得多，以此類推，結(jié)果如下表。表5-4主因素判斷矩陣比較UU1U2U3U4U11259U21/2157U31/51/515U41/91/71/515.3.3轉(zhuǎn)換為判斷矩陣AA=將矩陣按列歸一化：經(jīng)過行平均：則權(quán)重值為：，，，。5.3.4由式計算最大特征根：=5.3.5進行一致性檢驗：C.I.=查看一致性指標值，n=4,C.R.=0.90表5-5一致性指標值表n34567891011C.R.0.580.9021.411.451.491.51所以，判斷矩陣的結(jié)果可以接受，求得的權(quán)重值可以使用。以此類推，得出各評價子因素的權(quán)重值：，，計算結(jié)果經(jīng)整理，歸納如下表所示。表5-6各因素權(quán)重計算結(jié)果表綜合指標評價指標疏散設施0.5015疏散通道0.234.2230.082<0.1疏散樓梯0.27安全出口0.32疏散指示圖及標志0.18消防設施0.3349火災自動噴淋系統(tǒng)0.3防排煙系統(tǒng)0.3火災自動報警系統(tǒng)0.2應急照明系統(tǒng)0.13火災事故廣播系統(tǒng)0.05設備設施0.1217通風道及地面通風亭0.59地鐵裝修材料0.41管理因素0.0491疏散預案0.44防火管理0.34防火安全教育確定綜合評價的評語集V=（v1,v2,v3,v4,v5）=（很安全，較安全，一般安全，危險，很危險}5.3.7建立評價矩陣5.3.8建立綜合評價模型同理得：歸一化處理建立總評價矩陣5.3.9模糊評價分析處理求系統(tǒng)評價矩陣C通過計算得：C={0.50，0.33，0.26，0.12.，0.000}歸一化處理結(jié)果：0.50+0.33+0.26+0.12.+0.000=1.21C={0.4132，0.2727，0.2149，0.0992，0.000}5.3.10求系統(tǒng)總得分表5-7百分制的評價表分數(shù)10090806050安全級別很安全較安全一般較不安全很不安全根據(jù)f值判定地鐵安全級別為較安全。由模糊綜合評價的結(jié)果針對企業(yè)提出有針對的安全對策措施來提高企業(yè)的安全管理水平。5.3.11地鐵安全疏散系統(tǒng)評價結(jié)論采用模糊數(shù)學的方法對地鐵安全疏散單元進行安全評價，運用系統(tǒng)工程的思想從疏散設施、消防設施、設備設施、管理因素等若干環(huán)節(jié)建立二級模糊綜合評價模型，得出此單元的安全等級為較安全。由模糊綜合評價的結(jié)果針對地鐵提出有針對的安全對策措施來提高地鐵的安全管理水平。5.4地鐵運行子系統(tǒng)故障類型影響分析表（王蓓蓓）5.4.1故障類型和影響分析（FMEA）的定義故障類型和影響分析（FMEA）是安全系統(tǒng)工程中重要的分析方法之一。這種方法是由可靠性技術(shù)發(fā)展起來的，只是分析目標有了變化。前者分析系統(tǒng)的可靠性，后者分析那些故障類型會引起人的傷亡和財產(chǎn)損失故障類型和影響分析是一種歸納分析法，主要是對系統(tǒng)的各個組成部分，即元件、組件、子系統(tǒng)等進行分析，找出它們所能產(chǎn)生的故障及類型，查明每種故障對系統(tǒng)安全所帶的影響，以便采取相應的防治措施，提高系統(tǒng)的安全性。FMEA也是一種自下而上的分析方法。5.4.2故障類型和影響分析（FMEA）的特點（1）優(yōu)點容易掌握、有針對性，實用性強。方法分析系統(tǒng)完整并可定量。（2）缺點所有的FMEA評價人員都應對設備功能及故障模式熟悉，并了解這些故障模式如何影響系統(tǒng)或裝置的其他部分，此方法需要有專業(yè)背景的人進行評價。方法使用具有局限性。5.4.3故障類型和影響分析法編制步驟明確系統(tǒng)本身的情況和目的確定分析程度和水平繪制系統(tǒng)圖和可靠性框圖列出所有故障類型并選出對系統(tǒng)有影響的故障類型列出造成故障點原因列表將上述步驟及內(nèi)容列入一定格式的表格中，便于分析和查閱5.4.4選用故障類型和影響分析的理由易于掌握、實用性強、分析系統(tǒng)完整5.4.5故障類型和影響分析（FMEA）表格表5-8故障類型與影響分析（FMEA）編號子系統(tǒng)名稱元件名稱發(fā)生原因影響故障等級1通信系統(tǒng)通信傳輸線路斷路或接觸不良不能進行正常的信息傳遞=3\*ROMANIII公用電話由供電系統(tǒng)或網(wǎng)絡故障所引發(fā)不能滿足正常的信息傳遞的需要=3\*ROMANIII無線通信極端天氣等情況導致的信號不穩(wěn)定不能滿足正常的信息傳遞的需要=3\*ROMANIII廣播接電線破損發(fā)生緊急情況時，不能及時通知=2\*ROMANII電源接線不良導致通信系統(tǒng)無電力供應，系統(tǒng)癱瘓=2\*ROMANII集中檢測告警電線接觸不良，或地鐵中其它相關(guān)東西對其造成干擾出現(xiàn)危險時不能及時發(fā)出警告=2\*ROMANII2機電系統(tǒng)通風空調(diào)系統(tǒng)制冷劑泄漏、制冷劑不足、低壓管路堵塞、外界溫度過低、蒸發(fā)器散熱片堵塞、風量不足等噪聲大、空氣流通不暢、檢修困難=2\*ROMANII給排水系統(tǒng)管道鍍鋅層被破壞雨天導致地鐵內(nèi)部積水無法排出=2\*ROMANII動力照明系統(tǒng)電源或輸電線故障導致地鐵內(nèi)部黑暗，妨礙地鐵正常運行及行人的正常乘坐=1\*ROMANI火災自動報警系統(tǒng)探測器靈敏度選擇不合理，環(huán)境濕度過大，按鈕使用時間過長，參數(shù)下降，線路故障等發(fā)生火災時不能及時發(fā)出警報，以至火勢蔓延得不到控制=1\*ROMANI自動扶梯系統(tǒng)扶梯驅(qū)動電機與減速箱之間的彈性聯(lián)軸器中橡膠墊損壞、使用不當、安全檢查不到位等電梯急停、倒轉(zhuǎn)、局部坍塌=1\*ROMANI3線路系統(tǒng)較高減振軌道結(jié)構(gòu)垂向位移過大、橫向剛度過小、軌道位移過大地鐵不發(fā)正常運行=1\*ROMANI接觸軌系統(tǒng)接頭連接松動、過熱、過載、電連接板接觸不良等列車停運=1\*ROMANI5.5風險評價指數(shù)矩陣法（楊順和）5.5.1風險評價指數(shù)矩陣法的定義風險評價指數(shù)矩陣法是根據(jù)危險發(fā)生可能性及危害程度的一種半定量分析方法，該方法充分考慮設計中已或擬采取的安全對策措施，通過對殘余危險的發(fā)生可能性及危害程度打分，確定危險等級，并提出相應建議，該方法可反映設計意圖，提升安全預評價的針對性，減少危險等級劃分的人為性。5.5.2風險評價指數(shù)矩陣法的特點（1）優(yōu)點操作方便簡單，能初步估算出危險事件的風險按指數(shù)，并能進行風險分級。（2）缺點風險矩陣指數(shù)分析法風險評估指數(shù)通常是主觀定的，定性指標有事沒有實際的意義。風險等級的劃分具有隨意性，有時不便于分析的決策。該方法只能定性不能定量分析。5.5.3風險評價指數(shù)矩陣法的步驟：（1）由系統(tǒng)、分系統(tǒng)或設備的故障、環(huán)境條件、設計缺陷、操作規(guī)程不當、人為引起的后果。將后果嚴重性相對的、定性的分為若干級，稱為危險事件的嚴重分級。通常分為四個等級（見下表）。表5-9危險事件的嚴重等級嚴重性等級等級說明事故后果說明Ⅰ災難人員死亡或系統(tǒng)報廢Ⅱ嚴重人員嚴重受傷、嚴重職業(yè)病或系統(tǒng)嚴重破壞Ⅲ輕度人員輕度受傷、輕度職業(yè)病或系統(tǒng)輕度破壞Ⅳ輕微人員受傷傷害程度和系統(tǒng)損壞程度斗輕于Ⅲ級（2）把上述事件發(fā)生的可能性根據(jù)其出現(xiàn)的頻繁程度相對的定性為若干級，稱為事件的可能性等級，通?？赡苄缘燃壏譃槲寮墸ㄒ娤卤恚１?-10危險事件可能性等級可能性等級說明單個項目具體發(fā)生情況總體發(fā)生情況A頻繁頻繁發(fā)生連續(xù)發(fā)生B很可能在壽命周期內(nèi)會出現(xiàn)若干次頻繁發(fā)生C有時在壽命周期內(nèi)有時可能會出現(xiàn)發(fā)生若干次D極少在壽命周期內(nèi)不易發(fā)生，但有可能發(fā)生不易發(fā)生但有理由可預期E不可能極不易發(fā)生，以至于可以認為不會發(fā)生不易發(fā)生（3）將上述危險嚴重度和可能性等級制成矩陣并分別給定的加權(quán)指數(shù)，形成風險評價指數(shù)矩陣，（見下表）。表5-11風險評估指數(shù)矩陣可能等級|嚴重程度Ⅰ（災難）Ⅱ（嚴重）Ⅲ（輕度）Ⅳ（輕微）A(頻繁)12713B(很可能)25916C(有時)461118D(極少)8101419E（不可能）12151720（4）根據(jù)矩陣中的指數(shù)確定不同類別的決策結(jié)果，確定風險等級（見下表）。表5-12風險等級風險值（風險指數(shù)）1～56～910～1718～20風險等級1234本組收集的相關(guān)資料：（見附件1）5.5.4評價結(jié)果：地鐵常見安全事故風險矩陣分析表5-13事故風險矩陣序號危險描述發(fā)生頻次嚴重程度風險值風險等級1人員臥軌（屏蔽門設備缺陷或缺失引起）BⅠ212火災（主要由電線短路引起）DⅡ1033坍塌，滲水等地質(zhì)缺陷引起的事故BⅢ924電梯故障（由電梯故障引起擁擠踩踏事件）EⅢ1735擁擠踩踏（人流量過大）EⅡ1536列車故障CⅣ1845.6事故樹法（李迎珂）5.6.1事故樹法的定義事故樹分析又稱為故障樹分析（FTA），源于美國備爾電話實驗室，是一種描述事故因果關(guān)系的有方向的“樹”，是安全系統(tǒng)工程分析中最為廣泛、普遍的一種分析方法，該方法從要分析的特定事故開始（頂上事件），層層分析其發(fā)生的原因，直到找出事故的基本原因，即故障樹的基本事件為止。5.6.2事故樹法的特點事故樹分析法直觀明了、表達簡潔，思路清晰、邏輯性強、易于掌握、具有廣泛的應用性，該方法既可以定性分析也可以做定量分析，但FTA步驟較多，計算也較復雜；在國內(nèi)數(shù)據(jù)較小，進行定量分析還需要做大量工作。此方法要求安全評價人員、管理人員具有豐富的經(jīng)驗，全面、系統(tǒng)、深入地了解和掌握各項事故防護的要點。許多事故樹模型可通過分析一個較大的工藝工程得到，實際的模型數(shù)目取決于危險分析人員選定的頂上事件數(shù)，一個頂上事件對應著一個事故樹模型。使用FTA需要詳細懂得裝置或系統(tǒng)的功能、詳細的工藝圖和操作程序以及各種故障模式和它們的結(jié)果，良好訓練和富有經(jīng)驗的分析人員是有效和高質(zhì)量運用FTA的保證。5.6.3事故樹法的分析步驟（1）確定要分析的系統(tǒng)（2）地鐵作為要分析的系統(tǒng)（3）熟悉所分析的系統(tǒng)（4）調(diào)查系統(tǒng)發(fā)生的事故（5）火災、踩踏、追尾、墜軌等（6）確定事故樹頂上事件（7）在調(diào)查和整理過去事故或?qū)砜赡馨l(fā)生的事故基礎上，選取那些易于發(fā)生且后果嚴重或發(fā)生頻率不大但后果非常嚴重或后果不太嚴重但發(fā)生非常頻繁的事故作為頂上事件。選取地鐵火災事故作為頂上事件進行分析。（8）調(diào)查與頂上事件有關(guān)的所有原因事件和各種影響因素（9）繪制事故樹，見下圖（10）事故樹定性分析5.6.4事故樹分析在調(diào)查和整理過去事故或?qū)砜赡馨l(fā)生的事故基礎上，選取那些易于發(fā)生且后果嚴重或發(fā)生頻率不大但后果非常嚴重或后果不太嚴重但發(fā)生非常頻繁的事故作為頂上事件。選取地鐵火災事故作為頂上事件進行分析。T=T1T2=T3T4T2=（T5+T6）T4T2=（X1+X2+X3+X4+X5+X6）（X7+X8+X9）（X10+X11+X12）根據(jù)“加乘法”判別方法判別得該事故樹的最小割集共54個(6x3x3=54)，也就是說至少有54個途徑會令地鐵發(fā)生火災事故。地鐵火災事故的事故樹轉(zhuǎn)化為成功樹，得T′=X1′X2′X3′X4′X5′X6′+X7′X8′X9′+X10′X11′X12′從成功樹結(jié)構(gòu)函數(shù)得到地鐵火災事故的最小徑集為3個，即：P1=｛X1，X2，X3，X4，X5，X6｝；P2=｛X7，X8，X9｝；P3=｛X10，X11，X12｝從3個最小徑集可以得出，只要采取最小徑集中的任何一個方案，地鐵火災事故就可以避免。P1方案是控制著火源方案，P2方案是控制可燃物方案，P3是控制著火蔓延(失控)方案。結(jié)構(gòu)重要度分析：Iφ（10）=Iφ（11）=Iφ（12）〉Iφ（7）=Iφ（8）=Iφ（9）〉Iφ（1）>Iφ（2）=Iφ（3）=Iφ（4）=Iφ（5）=Iφ（6）發(fā)生頂上事件的概率Q=[1-（1-q1）（1-q2）（1-q3）（1-q4）（1-q5）（1-q6）][1-（1-q7）（1-q8）（1-q9）][1-（1-q10）（1-q11）（1-q12）]假設各事件發(fā)生概率全為0.01，則Q=5.16x10-5從上面分析，我們得出結(jié)論控制地鐵火災事故發(fā)生要從著火源、可燃物、控制著火蔓延三個方向制定應對策略?？刂浦鹪矗簭牡罔F火警事故事件分析可知，地鐵著火源主要來源于電氣設備燒毀、煙頭、施工作業(yè)、絕緣損壞等四個方面，共占著火源的89%。要控制著火源，可從以下幾個方面進行控制:1）要控制電氣設備燒毀產(chǎn)生火源，要重點防范整流變室、開關(guān)柜室、低壓室、屏蔽門控制室、UPS電源室等設備房內(nèi)電氣設備燒毀產(chǎn)生火源。2）未熄滅的煙頭是另一個主要著火源，乘客將未熄滅的煙頭扔到出入口的草地上、垃圾桶內(nèi)引起雜草、垃圾桶內(nèi)垃圾起火，在干燥季節(jié)時有發(fā)生。3）動火作業(yè)是指電焊、氣割、氣焊等會有火焰或火花產(chǎn)生的操作，電焊、氣割產(chǎn)生高溫的熔渣極容易引燃附近的可燃物，稍有不慎就會引發(fā)火災事故。防止動火作業(yè)引發(fā)火災，重點在于加強整個動火作業(yè)流程的監(jiān)控?？刂瓶扇嘉铮?）在設計建造階段嚴格按規(guī)范要求使用不燃材料，做到本質(zhì)安全。2）要防止乘客攜帶易燃易爆物品進站乘車。3）在車站日常運營管理活動過程中也應盡量減少使用或存放可燃物品，減小火災負荷。控制著火蔓延：1)設置完善的消防系統(tǒng)。如火災報警系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、事故廣播系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、滅火器等消防設備設施，發(fā)生火警后，就能及時報警，并將火災撲滅在萌芽階段。同時，設備維修部門應做好消防設備設施的維修保養(yǎng)，保證這些消防設施完好有效。2)加強地鐵員工消防安全技能的培訓，確保每一位員工都具備撲救初起火災的能力，在發(fā)現(xiàn)火災后，起火部位附近員工在3分鐘內(nèi)形成第一滅火力量。3)要嚴格按國家消防法律法規(guī)的要求，落實各級消防安全責任，完善消防安全管理各項規(guī)章制度，做好消防安全的日常管理工作。5.6.地鐵火災T●可燃物燃燒T1O燃燒失控T地鐵火災T●可燃物燃燒T1O燃燒失控T2╋●可燃物T4╋╋著火源T3消防設備失效X10安全管理缺陷X11現(xiàn)場人員處理失當X12流動明火T5電器故障T6╋╋其他可燃品X9可燃裝修材料X8易燃易爆物X7過載X5漏電X6吸煙X1動火作業(yè)X2縱火X3短路X4圖5-3地鐵火災事故圖從上面分析，我們得出結(jié)論控制地鐵火災事故發(fā)生要從著火源、可燃物、控制著火蔓延三個方向制定應對策略?？刂浦鹪矗簭牡罔F火警事故事件分析可知，地鐵著火源主要來源于電氣設備燒毀、煙頭、施工作業(yè)、絕緣損壞等四個方面，共占著火源的89%。要控制著火源，可從以下幾個方面進行控制:1) 要控制電氣設備燒毀產(chǎn)生火源，要重點防范整流變室、開關(guān)柜室、低壓室、屏蔽門控制室、UPS電源室等設備房內(nèi)電氣設備燒毀產(chǎn)生火源。2) 未熄滅的煙頭是另一個主要著火源，乘客將未熄滅的煙頭扔到出入口的草地上、垃圾桶內(nèi)引起雜草、垃圾桶內(nèi)垃圾起火，在干燥季節(jié)時有發(fā)生。3) 動火作業(yè)是指電焊、氣割、氣焊等會有火焰或火花產(chǎn)生的操作，電焊、氣割產(chǎn)生高溫的熔渣極容易引燃附近的可燃物，稍有不慎就會引發(fā)火災事故。防止動火作業(yè)引發(fā)火災，重點在于加強整個動火作業(yè)流程的監(jiān)控?？刂瓶扇嘉铮?1) 在設計建造階段嚴格按規(guī)范要求使用不燃材料，做到本質(zhì)安全。(2) 要防止乘客攜帶易燃易爆物品進站乘車。(3) 在車站日常運營管理活動過程中也應盡量減少使用或存放可燃物品，減小火災負荷?？刂浦鹇?)設置完善的消防系統(tǒng)。如火災報警系統(tǒng)、水消防系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、事故廣播系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、滅火器等消防設備設施，發(fā)生火警后，就能及時報警，并將火災撲滅在萌芽階段。同時，設備維修部門應做好消防設備設施的維修保養(yǎng)，保證這些消防設施完好有效。2)加強地鐵員工消防安全技能的培訓，確保每一位員工都具備撲救初起火災的能力，在發(fā)現(xiàn)火災后，起火部位附近員工在3分鐘內(nèi)形成第一滅火力量。3)要嚴格按國家消防法律法規(guī)的要求，落實各級消防安全責任，完善消防安全管理各項規(guī)章制度，做好消防安全的日常管理工作。

5.7LEC評價法（張琛焜）5.7.1LEC法的定義LEC評價法(美國安全專家K.J.格雷厄姆和K.F.金尼提出)是對具有潛在危險性作業(yè)環(huán)境中的危險源進行半定量的安全評價方法。用于評價操作人員在具有潛在危險性環(huán)境中作業(yè)時的危險性、危害性。該方法用和系統(tǒng)風險有關(guān)的三種因素指標值的乘積來評價操作人員傷亡風險大小，這三種因素分別是：L（likelihood，事故發(fā)生的可能性）、E（exposure，人員暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度）和C（consequence，一旦發(fā)生事故可能造成的后果）。給三種因素的不同等級分別確定不同的分值，再以三個分值的乘積D（danger，危險性）來評價作業(yè)條件危險性的大小，即：D=L×E×C5.7.2LEC法的特點風險分值D=LEC。D值越大，說明該系統(tǒng)危險性大，需要增加安全措施，或改變發(fā)生事故的可能性，或減少人體暴露于危險環(huán)境中的頻繁程度，或減輕事故損失，直至調(diào)整到允許范圍內(nèi)。危險源辨識與風險評價。根據(jù)LEC評價法中L值、E值、C值的評定規(guī)則，對每一個危險源進行評定，然后得出D值，并辨識出危險源的風險等級。在對風險分值D進行計算的過程中，可以結(jié)合建筑施工現(xiàn)場實際作業(yè)環(huán)境，對E和C因素進行定值，定值較為準確，能夠真實反映實際情況。但是，L的取值卻容易被評價人員的主觀意識左右，影響分析評價的結(jié)果，這是LEC評價法的不足之處，需要評價人員具有較高的職業(yè)素質(zhì)。5.7.3LEC法的評價特點對這L、E、C三方面分別進行客觀的科學計算，得到準確的數(shù)據(jù)，是相當繁瑣的過程。為了簡化評價過程，采取半定量計值法。即根據(jù)以往的經(jīng)驗和估計，分別對這3方面劃分不同的等級，并賦值。具體如下：表5-14事故發(fā)生的可能性（L）分數(shù)值事故發(fā)生的可能性10完全可以預料6相當可能3可能，但不經(jīng)常1可能性小，完全意外0.5