福建臺(tái)灣海峽大橋建設(shè)工程可行性研究報(bào)告

PAGEPAGE38福建-臺(tái)灣跨海大橋可行性研究報(bào)告目錄1總論 71.1項(xiàng)目概況 71.1.1項(xiàng)目名稱 71.1.2建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容 71.1.3道路起止點(diǎn) 71.1.4項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施進(jìn)度計(jì)劃 81.1.5項(xiàng)目建設(shè)總投資及資金籌措 81.1.6經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益 81.1.7工程意義 81.2可行性研究報(bào)告編制依據(jù)及范圍 91.2.1研究依據(jù) 91.2.2研究范圍 101.3編制原則 101.4主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 101.5研究結(jié)論與建議 111.5.1研究結(jié)論 111.5.2建議 112項(xiàng)目建設(shè)環(huán)境及必要性 122.1項(xiàng)目建設(shè)的外部環(huán)境 122.1.1地理位置 122.1.2經(jīng)濟(jì)環(huán)境 122.1.3社會(huì)環(huán)境 142.1.4政治環(huán)境 152.2必要性 172.2.1政治意義 172.2.2經(jīng)濟(jì)意義 182.2.3軍事意義 182.2.4社會(huì)意義 193交通量現(xiàn)狀及預(yù)測(cè) 203.1福建—臺(tái)灣交通量現(xiàn)狀 203.1.1福建-臺(tái)灣已有客運(yùn)交通方式 203.1.2三種交通方式的客流量以及價(jià)格/用時(shí)分析 213.1.3福建-臺(tái)灣貨物運(yùn)輸量 223.2福建—臺(tái)灣大橋交通量預(yù)測(cè) 223.2.1預(yù)測(cè)基礎(chǔ) 223.2.2交通量預(yù)測(cè)的理論與方法 233.2.3趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)過(guò)程與結(jié)果 243.2.4誘增交通量預(yù)測(cè) 264建設(shè)方案及技術(shù)可行性 284.1項(xiàng)目建設(shè)條件 284.1.1地形地貌 284.1.2地層巖性 284.1.3地質(zhì)構(gòu)造 284.1.4地震及海底斷裂帶 284.1.5通航 294.1.6工程適宜性 294.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度安排 294.2.1大橋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 294.2.2項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度安排 304.3項(xiàng)目選址 304.3.1臺(tái)灣海峽大橋線路的初步選定 304.3.2北線和南線的地質(zhì)地震條件及其優(yōu)缺點(diǎn) 314.4臺(tái)灣海峽大橋方案設(shè)計(jì) 324.4.1橋梁結(jié)構(gòu)布置規(guī)劃 324.4.2主梁抗風(fēng)變位控制 334.4.3基礎(chǔ)抗地震構(gòu)造 334.4.4懸索橋鋼主纜防腐及換索構(gòu)造 344.5方案深化－全天候通道方案設(shè)計(jì) 344.5.1概論 344.5.2箱內(nèi)車(chē)輛交通運(yùn)行的主要設(shè)施構(gòu)思與規(guī)劃 364.6項(xiàng)目技術(shù)難點(diǎn) 384.7技術(shù)可行性分析 385環(huán)境影響評(píng)價(jià) 395.1環(huán)境影響及污染源分析 395.1.1福建平潭沿海(陸域部分) 395.1.2海洋工程（海域部分） 415.2環(huán)境保護(hù)目標(biāo) 425.2.1福建平潭沿海（陸域部分）環(huán)境保護(hù)目標(biāo) 425.2.2海洋工程（海域部分）環(huán)境保護(hù)目標(biāo) 435.3環(huán)境影響評(píng)價(jià) 435.3.1環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 435.4環(huán)境保護(hù)措施 465.4.1控制水污染 465.4.2控制噪聲控制 465.4.3控制灰塵污染 475.4.4避免水土流失 475.4.5保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境 475.4.6水上交通控制 476投資估算及資金籌措 486.1編制范圍 486.2編制依據(jù) 486.3人工、材料、設(shè)備價(jià)格采用 486.4工程建設(shè)其他費(fèi)用內(nèi)容及費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn) 486.5資金籌措 507融資方案分析 517.1項(xiàng)目情況對(duì)比 517.2經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀 517.3利弊分析 527.4BOT融資模式的可行性條件分析 537.5BOT融資方案具體說(shuō)明 547.6融資風(fēng)險(xiǎn)分析 557.6.1資金來(lái)源可靠性分析 557.6.2融資結(jié)構(gòu)分析 557.6.3融資成本分析 558項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià) 578.1經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)主要內(nèi)容 578.2國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià) 578.2.1基礎(chǔ)參數(shù)選擇與確定 578.2.2國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取 588.2.3費(fèi)用構(gòu)成及計(jì)算 588.2.4效益構(gòu)成及計(jì)算 608.2.5國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)果 668.3財(cái)務(wù)評(píng)價(jià) 688.3.1基礎(chǔ)參數(shù)選擇與確定 688.3.2財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo) 688.3.3成本構(gòu)成及計(jì)算 698.3.4財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)收益構(gòu)成及計(jì)算 708.3.5財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果 728.4經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)結(jié)論 769風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià) 779.1外部環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) 779.1.1經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn) 779.1.2社會(huì)風(fēng)險(xiǎn) 779.1.3政治風(fēng)險(xiǎn) 789.2技術(shù)風(fēng)險(xiǎn) 809.2.1規(guī)劃階段的風(fēng)險(xiǎn) 809.2.2設(shè)計(jì)階段 809.2.3施工階段 809.2.4使用階段 819.2.5拆除階段 819.3環(huán)境影響風(fēng)險(xiǎn)及技術(shù)措施 819.3.1地震影響風(fēng)險(xiǎn)及技術(shù)措施 819.3.2風(fēng)振影響風(fēng)險(xiǎn)及技術(shù)措施 829.3.3橋墩海水腐蝕影響風(fēng)險(xiǎn)及技術(shù)措施 829.3.4跨深水影響風(fēng)險(xiǎn)及技術(shù)措施 839.4項(xiàng)目融資風(fēng)險(xiǎn) 839.4.1資金供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn) 839.4.2利率風(fēng)險(xiǎn) 849.4.3匯率風(fēng)險(xiǎn) 849.5財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及敏感性分析 849.5.1成本控制風(fēng)險(xiǎn) 849.5.2市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn) 849.5.3敏感性分析 8610研究結(jié)論與建議 8810.1研究結(jié)論 8810.2建議 88參考文獻(xiàn)： 89

1總論1.1項(xiàng)目概況1.1.1項(xiàng)目名稱福建臺(tái)灣海峽大橋建設(shè)工程1.1.2建設(shè)規(guī)模及內(nèi)容從福建省的福清經(jīng)平潭島到新竹，長(zhǎng)約125公里，寬度43米，雙向六車(chē)道。設(shè)計(jì)路面為瀝青混凝土路面。配套基礎(chǔ)設(shè)施內(nèi)容包括給水工程、排水工程、路燈照明工程、管線入地工程、綠化工程等。1.1.3道路起止點(diǎn)從福建省的福清經(jīng)平潭島到新竹，長(zhǎng)約125公里。1.1.4項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施進(jìn)度計(jì)劃為了加快工程建設(shè)步伐，在確保工程質(zhì)量的前提下，加強(qiáng)建設(shè)進(jìn)程中的各項(xiàng)管理工作，編好施工組織設(shè)計(jì)，搞好安全施工，全部工程計(jì)劃在2025年12月全面竣工。其中建設(shè)工期為10年，從2015年1月～2025年1月。1.1.5項(xiàng)目建設(shè)總投資及資金籌措1）總投資該項(xiàng)目建設(shè)總投資20873875萬(wàn)元，其中工程費(fèi)用15648439萬(wàn)元，其他費(fèi)用2312047萬(wàn)元，預(yù)備費(fèi)1436838萬(wàn)元。2）資金籌措該項(xiàng)目估算總投資為20873875萬(wàn)元，采用BOT融資模式，福建、臺(tái)灣、中央三方政府出資65%，銀行貸款20%，私人財(cái)團(tuán)融資15%。1.1.6經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益福建臺(tái)灣海峽海大橋的建設(shè)將促進(jìn)兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展，受益最多的應(yīng)該是兩岸人民。海運(yùn)通過(guò)臺(tái)灣海峽至少要4個(gè)小時(shí)，而建成大橋后只需要一個(gè)多小時(shí)就可以通過(guò)臺(tái)灣海峽，更重要的是臺(tái)灣和大陸同胞兄弟的心中再也不會(huì)有一個(gè)臺(tái)灣海峽這個(gè)心理隔絕了。大橋的建成將大大促進(jìn)兩岸的社會(huì)交流，使隔絕100年左右的兩岸關(guān)系恢復(fù)正常。然后則是政治意義，也是中華民族統(tǒng)一的重要一步，修建大橋首先要大陸和臺(tái)灣合作，及大陸政黨和臺(tái)灣各黨派間的合作。而臺(tái)灣不可能會(huì)接受被大陸吞并，大陸和臺(tái)灣人民也不會(huì)接受臺(tái)灣作為一個(gè)獨(dú)立的國(guó)家存在。統(tǒng)一的方法排除自相殘殺形式的戰(zhàn)爭(zhēng)外，最好的方法最是組建一個(gè)多黨合作形式的聯(lián)盟形式的國(guó)家。這也會(huì)促使華夏民族內(nèi)部，出現(xiàn)第三次國(guó)內(nèi)大聯(lián)盟，也許是永久的聯(lián)盟。1.1.7工程意義臺(tái)灣海峽通道工程除具有與其它工程一樣的工程意義外，它還因所處的地理位置而具有特殊的意義。首先，它充分表達(dá)了祖國(guó)大陸、海峽兩岸和海內(nèi)外全體華人對(duì)統(tǒng)一的熱望與決心，有利于推動(dòng)兩岸的和平統(tǒng)一大業(yè)。另一方面，該工程的研究必將帶動(dòng)臺(tái)灣海峽自然條件研究工作的開(kāi)展，改變目前這一地區(qū)的研究相對(duì)滯后的狀況，大大促進(jìn)海峽兩岸航運(yùn)交通、海洋經(jīng)濟(jì)、海岸帶建設(shè)等。必將有效地推動(dòng)海峽兩岸的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展并對(duì)兩岸社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)深遠(yuǎn)影響，對(duì)福建省來(lái)說(shuō)還可以使正在建設(shè)的海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)在國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的戰(zhàn)略地位更為突顯，并極大地推動(dòng)其發(fā)展，也為其縱深發(fā)展提供廣闊的空間與遠(yuǎn)景。其三，該工程將是世界上線路最長(zhǎng)、問(wèn)題最復(fù)雜、施工難度最大的跨海工程，它的研究和修建將帶動(dòng)土木工程領(lǐng)域眾多世界級(jí)工程技術(shù)難題的攻關(guān)，將提高我省和我國(guó)建橋技術(shù)水平和隧道工程技術(shù)水平，更將為我國(guó)的跨海工程建設(shè)提供寶貴經(jīng)驗(yàn)。1.2可行性研究報(bào)告編制依據(jù)及范圍1.2.1研究依據(jù)1）《城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》；2）《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）2008年版；3）《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）；4）《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ45-2006）；5）《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50014-2006）；6）《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50016-2006）；7）《城市道路和建筑物無(wú)障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》(JGJ50-2001)；8）《瀝青路面施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB50092-1996）；9）《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》(GB50289-1998)；10）《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768-1999）；11）《城市道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ75-1997)；13）《城市道路照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ45-2006）；14）《供配電系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50052-95）；15）《低壓配電設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50054-95）；16）《建筑防雷設(shè)計(jì)規(guī)范（2000年版）》（GB50057-94）；17）《城市橋梁設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》（CJJ11-93）。18）《城市道路與交通規(guī)劃》（2002-2020）；19）《城市總體規(guī)劃》（局部調(diào)整2006－2020年）；20）新編《城市排水規(guī)劃》（2006-2020）；21）電力、電訊規(guī)劃及其它各專業(yè)規(guī)劃；22）國(guó)家發(fā)改委、建設(shè)部聯(lián)合頒發(fā)的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法與參數(shù)（第三版）》；23）國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《投資項(xiàng)目可行性研究指南<試用版>》；24）建設(shè)單位提供的其他相關(guān)資料。1.2.2研究范圍本可研報(bào)告依據(jù)國(guó)家有關(guān)部門(mén)政策、規(guī)程、規(guī)范等，對(duì)項(xiàng)目建設(shè)背景與必要性、現(xiàn)狀評(píng)價(jià)及發(fā)展環(huán)境、交通現(xiàn)狀分析及發(fā)展預(yù)測(cè)建設(shè)條件、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與建設(shè)規(guī)模、環(huán)境保護(hù)及節(jié)能評(píng)價(jià)、項(xiàng)目招投標(biāo)管理、工程實(shí)施方案、投資估算與資金籌措、經(jīng)濟(jì)分析與財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)等方面進(jìn)行分析研究。1.3編制原則實(shí)事求是地調(diào)查項(xiàng)目各方面真實(shí)情況和數(shù)據(jù)，進(jìn)行科學(xué)地分析論證，對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、社會(huì)和環(huán)境可行性進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，得出切合實(shí)際的結(jié)論。1.4主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表1-1主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)表序號(hào)指標(biāo)名稱單位指標(biāo)一道路工程1道路等級(jí)一級(jí)高速公路2設(shè)計(jì)速度Km/h1003設(shè)計(jì)年限年1004道路長(zhǎng)度千米1255車(chē)行道寬度米436路面結(jié)構(gòu)瀝青混凝土二橋梁工程1橋長(zhǎng)千米1252橋?qū)捗?33結(jié)構(gòu)形式懸索結(jié)構(gòu)三建設(shè)工期年10四總投資萬(wàn)元208738751.5研究結(jié)論與建議1.5.1研究結(jié)論福建-臺(tái)灣大橋項(xiàng)目具有重大的政治意義，并且經(jīng)論證在技術(shù)、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)上均可行。1.5.2建議1）全方位、滾動(dòng)式融資，建立一個(gè)“兩岸聯(lián)合的臺(tái)灣海峽鋪路架橋基金會(huì)”2）多功能綜合性開(kāi)發(fā)，應(yīng)當(dāng)從多種渠道增加收入以補(bǔ)償巨大的投入。4）采用橋隧結(jié)合，在部分水深較深的區(qū)段采用隧道形式。5）建立海峽通道將把海峽兩岸的鐵路、公路網(wǎng)連接起來(lái)，提高整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率和效益。6）可在大橋中段建造一個(gè)人工島作為休息站，發(fā)展旅游、酒店業(yè)務(wù)。

2項(xiàng)目建設(shè)環(huán)境及必要性2.1項(xiàng)目建設(shè)的外部環(huán)境2.1.1地理位置中國(guó)臺(tái)灣島與福建海岸之間海峽位于中國(guó)大陸東南、屬東海海區(qū)，南通南海。呈北東--南西走向，長(zhǎng)約370千米。北窄南寬，北口寬約200千米；南口寬約410千米；最窄處在臺(tái)灣島白沙岬與福建海壇島之間，約124千米?？偯娣e約8萬(wàn)平方千米。連接于東海與南海之間，呈北東、南西走向，長(zhǎng)度375km，寬度約120～350km，東北段窄，西南段較寬。海峽臺(tái)灣海峽為臺(tái)灣與福建兩省航運(yùn)紐帶，是東海與南海、印度洋之間交通要道，它是連接亞洲、歐洲、非洲的海域航行的樞紐，既有重要的經(jīng)濟(jì)意義更有重要的軍事意義。2.1.2經(jīng)濟(jì)環(huán)境1）福建省經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r福建是全國(guó)綜合改革試驗(yàn)區(qū)和最早實(shí)行對(duì)外開(kāi)放的省份之一，經(jīng)濟(jì)外向度和市場(chǎng)化程度較高，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)比重達(dá)66%，全省生產(chǎn)總值超過(guò)1.4萬(wàn)億元。初步核算，2010年，全省地區(qū)生產(chǎn)總值14357.12億元，增長(zhǎng)13.8%，人均地區(qū)生產(chǎn)總值39432元，增長(zhǎng)13.0%；財(cái)政總收入2056.01億元，增長(zhǎng)21.3%，其中，地方級(jí)財(cái)政收入1151.49億元，增長(zhǎng)23.5%；全社會(huì)固定資產(chǎn)投資8273.42億元，增長(zhǎng)30.0%，其中，城鎮(zhèn)投資7460.07億元，增長(zhǎng)31.4%，農(nóng)村投資813.34億元，增長(zhǎng)19.2%；社會(huì)消費(fèi)品零售總額5310.01億元，增長(zhǎng)18.5%，其中，城鎮(zhèn)消費(fèi)品零售額4725.87億元，增長(zhǎng)19.6%；鄉(xiāng)村消費(fèi)品零售額584.14億元，增長(zhǎng)10.2%?！笆晃濉逼陂g，地區(qū)生產(chǎn)總值、人均地區(qū)生產(chǎn)總值均實(shí)現(xiàn)翻番（現(xiàn)價(jià)），其中，地區(qū)生產(chǎn)總值年均增長(zhǎng)13.8%，高于“十五”時(shí)期平均增速3.1個(gè)百分點(diǎn)；財(cái)政總收入、地方級(jí)財(cái)政收入均翻了一番多，年均分別增長(zhǎng)21.1%和21.6%；全社會(huì)固定資產(chǎn)投資累計(jì)達(dá)27373.96億元，相當(dāng)于“十五”時(shí)期的3.4倍，年均增長(zhǎng)28.7%，比“十五”時(shí)期提高12個(gè)百分點(diǎn)；社會(huì)消費(fèi)品零售總額累計(jì)達(dá)19587.64億元，相當(dāng)于“十五”時(shí)期的2.1倍，年均增長(zhǎng)17.7%，比“十五”時(shí)期提高5.5個(gè)百分點(diǎn)。2）臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r自8O年代以來(lái)，由于臺(tái)灣內(nèi)外經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，新臺(tái)幣兌美元匯率大幅升值，工資也大幅上漲，勞動(dòng)力短缺，勞動(dòng)密集型加工出口工業(yè)逐漸喪失比較利益和比較優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致民間投資意愿低落，經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入困境。為此，臺(tái)灣當(dāng)局于1986中提出了實(shí)行自由化、國(guó)拓展美國(guó)以外的外貿(mào)市場(chǎng)作為重大調(diào)整內(nèi)容，確定以通訊、信息、消費(fèi)電子、半導(dǎo)體、精密器械與自動(dòng)化、航天、高級(jí)材料、特用化學(xué)及制藥、醫(yī)療保健及污染防治等十大新興產(chǎn)業(yè)為支柱產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過(guò)近10年的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)在自由化、國(guó)際化方面取得一定進(jìn)展，產(chǎn)業(yè)升級(jí)也初現(xiàn)成效，資本和技術(shù)密集型工業(yè)占制造業(yè)的比重目前已達(dá)61.5%，其中信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展尤為突出，其產(chǎn)值已名列世界前茅。臺(tái)灣對(duì)外出口市場(chǎng)的重心也逐漸從歐美轉(zhuǎn)向亞洲，對(duì)美國(guó)出口比重已由1984年的48.8%下降到1995中的23.7％，對(duì)亞洲的出口比重則由1998年的32.8%上升到1995年的52.6％。出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也發(fā)生了很大變化，電子、信息、機(jī)械、電機(jī)和運(yùn)輸工具產(chǎn)品已占總出口的50％以上。對(duì)外投資大幅度增長(zhǎng)，開(kāi)始成為凈資本輸出地區(qū)，累計(jì)至1995中，對(duì)外投資約300億美元。在這一時(shí)期，臺(tái)灣與祖國(guó)大陸及香港的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也日趨密切。3）兩岸的經(jīng)濟(jì)關(guān)系海峽兩岸關(guān)系由對(duì)峙到緩和，由隔絕到松動(dòng)，兩岸的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也在逐步發(fā)展，據(jù)統(tǒng)計(jì)臺(tái)商在大陸的投資由1988年的4.2億美元增長(zhǎng)到1995年的82.8億美元;兩岸貿(mào)易額由81年的4.6億美元貿(mào)易增長(zhǎng)到95年的209.9億美元，1996年達(dá)222.1億美元;臺(tái)灣對(duì)大陸的貿(mào)易占其貿(mào)易總額比例由81年的1.05%增長(zhǎng)到95年的9.75%，96年臺(tái)灣向大陸出口178.98億美元，占其出口總額的16.5%。目前兩岸經(jīng)濟(jì)關(guān)系步入制度化軌道。2010年6月29日兩岸簽署ECFA，標(biāo)志著兩岸在經(jīng)濟(jì)關(guān)系正?；?、經(jīng)濟(jì)合作制度化上邁出歷史性步伐，標(biāo)志著構(gòu)建兩岸關(guān)系和平發(fā)展框架在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域取得重大進(jìn)展。兩岸還在下半年穩(wěn)步推進(jìn)ECFA的后續(xù)協(xié)商、落實(shí)工作，商簽包括投資保障協(xié)議等在內(nèi)的“四大協(xié)議”，為ECFA1月16日正式生效，6月29日ECFA簽署，推動(dòng)兩岸金融合作出現(xiàn)新的突破。一方面，臺(tái)灣銀行在大陸的辦事處紛紛申請(qǐng)?jiān)O(shè)立分行，并正式開(kāi)業(yè)。另一方面，大陸金融機(jī)構(gòu)首次入島。9月以來(lái)，臺(tái)灣“金管會(huì)”先后批準(zhǔn)中國(guó)銀行、交通銀行、招商銀行在臺(tái)設(shè)立辦事處。據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，2010年1月到11月海峽兩岸貿(mào)易額達(dá)1317.6億美元，同比增長(zhǎng)39.7%；其中，大陸對(duì)臺(tái)出口為266.6億美元，同比增長(zhǎng)47.1％；自臺(tái)進(jìn)口1051.0億美元，同比增長(zhǎng)37.9％。預(yù)計(jì)今年兩岸貿(mào)易總額將達(dá)1500億美元，大陸對(duì)臺(tái)出口將首次突破300億美元，自臺(tái)進(jìn)口將突破1000億美元，標(biāo)志著兩岸貿(mào)易邁上新臺(tái)階。2011年大陸與臺(tái)灣的貿(mào)易額為1600.3億美元，同比上升10.1％。2.1.3社會(huì)環(huán)境臺(tái)灣人口共23，282，670人(\o"2012年"2012年9月統(tǒng)計(jì))，人口總增加率為2.5‰，人口組成以\o"漢族"漢族、\o"臺(tái)灣原住民族"臺(tái)灣原住民族兩大民族為主。若依據(jù)移居來(lái)臺(tái)的時(shí)間先后，可以粗分為四大群，依序是\o"臺(tái)灣原住民族"臺(tái)灣原住民族、同時(shí)來(lái)臺(tái)的\o"河洛人(臺(tái)灣)"閩南人及\o"臺(tái)灣客家人"客家人、戰(zhàn)后來(lái)臺(tái)的\o"外省人"外省人。而\o"臺(tái)灣人"臺(tái)灣人與\o"東南亞"東南亞國(guó)家人民通婚(大部份是臺(tái)灣男性和\o"東南亞"東南亞女性通婚)日益增加，亦有所謂的\o"新住民"新住民之稱。福建現(xiàn)有人口3698萬(wàn)，民族成份共有54個(gè)，漢族人口居多；有53個(gè)少數(shù)民族（缺基諾族、赫哲族），人口58.38萬(wàn)人，占全省總?cè)丝诘?.71%，是祖國(guó)大陸畬族人口最多和高山族人口較多的省份，也是回族發(fā)祥地之一。把平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)作為先行先試的重要抓手，積極探索“五個(gè)共同”合作新模式，賦予平潭設(shè)區(qū)市及部分省級(jí)經(jīng)濟(jì)管理權(quán)限；總體發(fā)展規(guī)劃編制完成并上報(bào)國(guó)務(wù)院；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)超常規(guī)推進(jìn)，平潭海峽大橋、漁平高速公路等項(xiàng)目建成通車(chē)，福州至平潭快速鐵路及跨海公鐵大橋、長(zhǎng)平高速公路、平潭海峽大橋復(fù)橋、環(huán)島公路一期等項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)；完成1000萬(wàn)株植樹(shù)任務(wù)；金井灣、幸福洋等組團(tuán)開(kāi)發(fā)先行啟動(dòng)。閩臺(tái)經(jīng)貿(mào)合作縱深拓展，做好ECFA簽署的跟進(jìn)工作，主動(dòng)對(duì)接兩岸產(chǎn)業(yè)搭橋計(jì)劃，按歷史可比口徑全年實(shí)際利用臺(tái)資26.68億美元、增長(zhǎng)5.3%，實(shí)現(xiàn)對(duì)臺(tái)貿(mào)易103.89億美元、增長(zhǎng)48.58%；臺(tái)商投資區(qū)、平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)、古雷臺(tái)灣石化產(chǎn)業(yè)園區(qū)等特定區(qū)域被賦予臺(tái)資核準(zhǔn)特殊政策；海峽產(chǎn)業(yè)投資基金正式運(yùn)作，興業(yè)銀行等獲準(zhǔn)開(kāi)展新臺(tái)幣兌換業(yè)務(wù)；閩臺(tái)率先實(shí)現(xiàn)特殊監(jiān)管區(qū)、電子商務(wù)對(duì)接。閩臺(tái)交流交往更加密切，成功舉辦第二屆海峽論壇；省經(jīng)貿(mào)文化交流團(tuán)赴臺(tái)“走親訪友做生意”取得積極成效；閩臺(tái)107對(duì)特色鄉(xiāng)鎮(zhèn)實(shí)現(xiàn)對(duì)接；啟動(dòng)閩臺(tái)鄉(xiāng)村游，經(jīng)我省赴臺(tái)旅游人數(shù)突破18萬(wàn)人次；新增福州、廈門(mén)兩個(gè)空中貨運(yùn)直航航點(diǎn)，開(kāi)通閩臺(tái)郵政貨運(yùn)航線；“小三通”客運(yùn)量達(dá)144.2萬(wàn)人次，閩臺(tái)空中直航每周往返120個(gè)航班，全年運(yùn)送旅客53.9萬(wàn)人次，泉州成為兩岸空中直航新航點(diǎn)；率先在事業(yè)單位招聘臺(tái)灣專才，閩臺(tái)聯(lián)合培養(yǎng)職教人才4000多人?！笆晃濉逼陂g，按可比口徑累計(jì)實(shí)際利用臺(tái)資71.3億美元，對(duì)臺(tái)貿(mào)易額372.6億美元，均居大陸各省份前列；臺(tái)胞來(lái)閩達(dá)427.5萬(wàn)人次，“小三通”客運(yùn)量508萬(wàn)人次，閩臺(tái)文化、科技、教育、基層等領(lǐng)域合作更加密切。2.1.4政治環(huán)境海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高影響了與臺(tái)灣距離最近，同時(shí)也擁有諸多對(duì)臺(tái)優(yōu)惠政策的福建省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。自2001年以來(lái)，海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高累計(jì)降低了福建省人均GDP約5460.35元，平均每年人均GDP損失約為682.54元，年損失率約為12.1%。受惠兩岸關(guān)系緩和及簽訂ECFA(海峽兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議)，臺(tái)灣地區(qū)政治風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。和平與發(fā)展是兩岸關(guān)系發(fā)展的時(shí)代主題。自從1949年國(guó)民黨敗逃臺(tái)灣后，隨著海內(nèi)外形勢(shì)的不斷變化，兩岸關(guān)系經(jīng)歷了從軍事上對(duì)抗、政治上對(duì)峙、人員彼此隔離走向了軍事上停止對(duì)抗、政治上局部對(duì)話、文化交流和人員逐步往來(lái)的互動(dòng)過(guò)程。經(jīng)過(guò)客觀綜合分析我們會(huì)看到：在未來(lái)幾年臺(tái)海問(wèn)題的確降溫，促進(jìn)兩岸和平發(fā)展的積極因素越來(lái)越多。但同時(shí)阻礙兩岸關(guān)系發(fā)展的因素仍然存在且很?chē)?yán)峻，兩岸統(tǒng)一仍任重道遠(yuǎn)。1）兩岸關(guān)系的發(fā)展現(xiàn)狀當(dāng)前，兩岸關(guān)系出現(xiàn)了從未有過(guò)的新的發(fā)展機(jī)遇。自2008年5月中國(guó)國(guó)民黨重新“執(zhí)政”以來(lái)，臺(tái)灣形勢(shì)發(fā)生了重大積極的變化，為兩岸關(guān)系的發(fā)展帶來(lái)新的契機(jī)。兩岸關(guān)系在短短幾個(gè)月內(nèi)走過(guò)了從“融冰”到“雨過(guò)天晴”再到“春暖花開(kāi)”的過(guò)程，出現(xiàn)了從未有過(guò)的新的發(fā)展機(jī)遇和良好的發(fā)展勢(shì)頭。eq\o\ac(○,1)兩岸交流飛速發(fā)展蔣經(jīng)國(guó)晚年推行“政治革新”。在其影響下，1987年7月，臺(tái)灣解除實(shí)施長(zhǎng)達(dá)38年之久的“戒嚴(yán)令”，逐步放寬了臺(tái)灣民眾赴大陸探親的限制，隨后又在一定范圍內(nèi)逐步開(kāi)放兩岸經(jīng)貿(mào)往來(lái)。20世紀(jì)90年代以后，兩岸交往進(jìn)一步加強(qiáng)，不僅交流領(lǐng)域擴(kuò)大到經(jīng)濟(jì)、文化、體育等各個(gè)方面，而且雙方的交流也從民間交流，發(fā)展到海峽兩岸官方機(jī)構(gòu)間一定范圍內(nèi)的協(xié)商和談判。1991年2月，臺(tái)灣當(dāng)局公布所謂“國(guó)家統(tǒng)一綱領(lǐng)”，表達(dá)贊成“開(kāi)放兩岸直接三通”、“推動(dòng)兩岸高層人士互訪”的觀點(diǎn)。祖國(guó)大陸也先后出臺(tái)一系列促進(jìn)海峽兩岸交流與交往的措施。1992年11月，海峽兩岸關(guān)系協(xié)會(huì)與臺(tái)灣的海峽交流基金會(huì)就解決兩會(huì)事務(wù)性商談中如何表明堅(jiān)持一個(gè)中國(guó)原則的問(wèn)題，達(dá)成了以口頭方式表達(dá)的“海峽兩岸均堅(jiān)持一個(gè)中國(guó)原則”的共識(shí)，由此，“一個(gè)中國(guó)原則”被確定為解決兩岸關(guān)系的道德底線，“一中各表”的“九二共識(shí)”也成為中國(guó)政府處理對(duì)臺(tái)事務(wù)的基本準(zhǔn)則。2008年12月15日，在臺(tái)灣基隆港舉行兩岸海運(yùn)直航首航儀式。兩岸同胞期盼30年之久的“三通”夢(mèng)想基本實(shí)現(xiàn)，兩岸關(guān)系“更上一層樓”，將迎來(lái)一個(gè)大交流、大合作、大融合和大發(fā)展的嶄新局面。在新形勢(shì)下，兩岸同胞對(duì)改善兩岸發(fā)展、促進(jìn)交流合作的愿望更加強(qiáng)烈，對(duì)兩岸關(guān)系和平發(fā)展更加充滿信心。eq\o\ac(○,2)兩岸關(guān)系和平發(fā)展格局不斷深化在胡錦濤總書(shū)記“六點(diǎn)意見(jiàn)”指導(dǎo)下，大陸牢牢把握兩岸關(guān)系和平發(fā)展主題。堅(jiān)持“建立互信、擱置爭(zhēng)議、求同存異、共創(chuàng)雙贏”的基本精神，繼續(xù)按照“先易后難、先經(jīng)后政、把握節(jié)奏、循序漸進(jìn)”的基本思路，扎實(shí)推進(jìn)兩岸協(xié)商，深化兩岸交流合作，大力推動(dòng)惠臺(tái)政策，切實(shí)造福兩岸同胞。一年來(lái)，兩岸關(guān)系向更寬領(lǐng)域、更大規(guī)模、更深層次，更穩(wěn)步調(diào)邁進(jìn)，呈現(xiàn)“兩岸交流全面化、發(fā)展步調(diào)平穩(wěn)化、兩岸合作制度化、兩岸互利協(xié)調(diào)化”等特征。一是兩岸政治互信不斷鞏固。兩岸雙方堅(jiān)持反對(duì)“臺(tái)獨(dú)”、堅(jiān)持“九二共識(shí)”的政治立場(chǎng)。馬英九自2008年5月就任臺(tái)灣地區(qū)領(lǐng)導(dǎo)人以來(lái)，拋棄李登輝、陳水扁“臺(tái)獨(dú)”分裂路線，認(rèn)同“九二共識(shí)”，強(qiáng)調(diào)“兩岸是非國(guó)與國(guó)關(guān)系”、“兩岸人民同屬中華民族，都是炎黃子孫”，為兩岸累積政治互信奠定了基礎(chǔ)。二是eq\o\ac(○,3)美國(guó)正面因素促進(jìn)臺(tái)海穩(wěn)定之前的美國(guó)各屆政府，對(duì)臺(tái)灣問(wèn)題一貫采取“模糊戰(zhàn)略”，直到布什政府時(shí)期，對(duì)臺(tái)政策逐漸明朗。美國(guó)的臺(tái)海政策是：主張兩岸和平解決，并反對(duì)任一方單方面改變臺(tái)?，F(xiàn)狀。美國(guó)的這一外交政策雖有干涉中國(guó)內(nèi)政之嫌但對(duì)我們遏制“臺(tái)獨(dú)”，維護(hù)臺(tái)海穩(wěn)定有著積極的意義。例如，在06年，美國(guó)政府明確拒絕陳水扁過(guò)境美國(guó)本土，以至陳水扁的座機(jī)在空中空轉(zhuǎn)不知落腳何處，被稱為“世紀(jì)迷航”，為國(guó)際所恥笑。另外，布什政府內(nèi)高官公開(kāi)稱陳水扁為臺(tái)海地區(qū)甚至東亞地區(qū)的“麻煩制造者”，時(shí)任常務(wù)副國(guó)務(wù)卿的佐利克曾明確警告說(shuō)：“臺(tái)獨(dú)意味著戰(zhàn)爭(zhēng)”。這在一定程度上打擊了“臺(tái)獨(dú)”的囂張氣焰，遏制了“臺(tái)獨(dú)”走向不歸路。2）兩岸關(guān)系緩和促進(jìn)跨海大橋的建設(shè)目前兩岸關(guān)系的現(xiàn)狀總結(jié)起來(lái)是：求和平、求發(fā)展、促統(tǒng)一，成為海峽兩岸關(guān)系的主流；兩岸三通已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，兩岸關(guān)系進(jìn)入了和平發(fā)展的軌道；兩岸和平發(fā)展的局面還不夠穩(wěn)定。雖然兩岸和平發(fā)展局面還不夠穩(wěn)定，但是兩岸關(guān)系的緩和會(huì)促進(jìn)福建臺(tái)灣跨海大橋的建立。海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高影響了與臺(tái)灣距離最近，同時(shí)也擁有諸多對(duì)臺(tái)優(yōu)惠政策的福建省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。自2001年以來(lái)，海峽兩岸關(guān)系緊張程度的提高累計(jì)降低了福建省人均GDP約5460.35元，平均每年人均GDP損失約為682.54元，年損失率約為12.1%。受惠兩岸關(guān)系緩和及簽訂ECFA(海峽兩岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議)，臺(tái)灣地區(qū)政治風(fēng)險(xiǎn)大幅降低。對(duì)于跨越臺(tái)海，修建連接大陸和臺(tái)灣的工程?，F(xiàn)在已經(jīng)具備了這個(gè)技術(shù)，國(guó)家未來(lái)的交通規(guī)劃中已經(jīng)將這個(gè)工程列入?？绾４髽虻恼浇ㄔO(shè)將為兩岸交流提供了更加充沛的動(dòng)力，它的意義不僅在于巨大的經(jīng)濟(jì)效益，也為兩岸和平發(fā)展開(kāi)辟了更廣闊的道路。首先，它從根本上改變了海峽兩岸敵對(duì)狀態(tài)，為兩岸政治和談開(kāi)創(chuàng)了空間。胡錦濤總書(shū)一記在十七大上鄭重呼吁：“在一個(gè)中國(guó)原則的基礎(chǔ)上，協(xié)商正式結(jié)束兩岸敵對(duì)狀態(tài)，達(dá)成和平協(xié)議，構(gòu)建兩岸和平發(fā)展框架，開(kāi)創(chuàng)兩岸關(guān)系和平發(fā)展新局面?！笨绾４髽虻慕拈L(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，有助于營(yíng)造兩岸和平發(fā)展的大環(huán)境，這也體現(xiàn)了兩岸雙方在新形勢(shì)下改善和發(fā)展兩岸關(guān)系的誠(chéng)意，是雙方在“建立互信、擱置爭(zhēng)議、求同存異、共創(chuàng)雙贏”重要主張基礎(chǔ)上加強(qiáng)合作的結(jié)果，將進(jìn)一步增進(jìn)雙方互信。其次，它突破了兩岸政治意識(shí)形態(tài)的隔閡，勢(shì)必會(huì)增加兩岸間互信，為兩岸今后的其它談判累積經(jīng)驗(yàn)，也為未來(lái)的兩岸政治關(guān)系談判提供了基礎(chǔ)和方法，有助于兩岸關(guān)系的穩(wěn)定。在兩岸實(shí)現(xiàn)全面直接“三通”之后，我們函待解決的問(wèn)題之一便是以什么樣的新的政策主張、并且是兩岸都可接受的政策主張引領(lǐng)兩岸關(guān)系發(fā)展。而構(gòu)建兩岸關(guān)系和平發(fā)展框架的提出，解決了這一問(wèn)題。將來(lái)的實(shí)踐會(huì)證明，這一政策主張勢(shì)必會(huì)成為推動(dòng)兩岸關(guān)系發(fā)展的新抓手和新的階段性目標(biāo)。再次，它也將兩岸更緊密地聯(lián)結(jié)在一起，為祖國(guó)的最終統(tǒng)一奠定了基石?？梢灶A(yù)見(jiàn)，跨海大橋的建設(shè)以及未來(lái)進(jìn)一步的發(fā)展，將使兩岸民眾的往來(lái)交流更加密切，兩岸同胞的感情更加融洽。“三通”拉近的不僅是兩岸地理距離，更拉近兩岸民眾在心理上及文化上的距離。推動(dòng)兩岸關(guān)系和平發(fā)展，深化兩岸交流合作，符合兩岸同胞的共同福社，符合中華民族的根本利益。2007年10月，胡錦濤總書(shū)記在中共十七大報(bào)告中明確提出，“十三億大陸同胞和兩千三百萬(wàn)臺(tái)灣同胞是血脈相連的命運(yùn)共同體”。兩岸同胞的血脈相連，既是命運(yùn)共同體形成和發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，也是實(shí)現(xiàn)這一形成和發(fā)展的重要推動(dòng)力量和有利條件;共同的命運(yùn)則是兩岸同胞命運(yùn)共同體形成和發(fā)展的又一個(gè)重要基礎(chǔ)，更是最重要的推動(dòng)力量。2.2必要性2.2.1政治意義臺(tái)灣海峽填海鋪路架橋是臺(tái)海兩岸中國(guó)人民最好的三通。現(xiàn)在進(jìn)行臺(tái)灣海峽鋪路架橋，正如仿效拆除“柏林墻”的人為障礙物一樣，使東德和西德得到了穩(wěn)定和平統(tǒng)一，德國(guó)人民結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)百年的戰(zhàn)爭(zhēng)歲月，更進(jìn)一步促進(jìn)了歐洲共同體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；同樣，臺(tái)灣海峽鋪路架橋在中國(guó)統(tǒng)一中具有特別重要的意義，這是一條金色的人工智能通道，自然而然地連接起兩岸的中國(guó)人民，大家共同努力向著和平統(tǒng)一地共同富裕的理想奮斗，將要成為繼承萬(wàn)里長(zhǎng)城之后，炎黃子孫進(jìn)行的又一偉大工程，使得海峽兩岸永遠(yuǎn)不會(huì)分離。從此臺(tái)灣人民可以從鐵路到達(dá)歐洲各國(guó)，同時(shí)也有利于亞洲、歐洲各國(guó)人民的和平共處，便于發(fā)展經(jīng)濟(jì)、科技共同富裕。2.2.2經(jīng)濟(jì)意義兩岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)使許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家和有識(shí)之士對(duì)兩岸經(jīng)濟(jì)合作的前景抱樂(lè)觀態(tài)度。一些分析研究還提出了海峽兩岸區(qū)域經(jīng)濟(jì)構(gòu)想，即以臺(tái)灣海峽為聯(lián)系紐帶，借助臺(tái)灣海峽東岸在產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、資金及國(guó)際營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)上的優(yōu)勢(shì)，和西岸在資源、市場(chǎng)等方面的潛力，大力發(fā)展兩岸沿海經(jīng)濟(jì)走廊，聯(lián)手開(kāi)拓國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)，促進(jìn)區(qū)域資源優(yōu)化配置，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理布局，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步形成以兩岸沿海地區(qū)為主軸，通過(guò)鐵路、高等級(jí)公路向內(nèi)地延伸，利用海運(yùn)、空運(yùn)向海外擴(kuò)散的發(fā)展格局。這一發(fā)展戰(zhàn)略可能使該地區(qū)成為繼長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲之后，帶動(dòng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三個(gè)動(dòng)力中心，成為中國(guó)開(kāi)發(fā)海洋，走向世界的前沿。兩岸經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展，對(duì)臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了重要影響。近十多年來(lái)，兩岸經(jīng)濟(jì)交流與合作已具一定規(guī)模，互補(bǔ)互利的局面正在形成，祖國(guó)大陸已成為臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)發(fā)展的腹地。臺(tái)灣每年從兩岸貿(mào)易中獲得巨額順差，保證了其貿(mào)易收支的平衡，且提高了其在本島的投資能力。大批臺(tái)灣勞動(dòng)密集型企業(yè)投資大陸，緩解了其在本島發(fā)展的困難，并且有利于臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型與升級(jí)，特別是有利于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)。祖國(guó)大陸在臺(tái)灣出口份額中的比重上升，減輕了臺(tái)灣外貿(mào)對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的過(guò)度依賴，對(duì)臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定也有重要作用。2.2.3軍事意義如果中國(guó)軍隊(duì)沒(méi)有掌握對(duì)臺(tái)灣海峽的穩(wěn)定制空權(quán)和制海權(quán)，大陸和臺(tái)灣兩岸同胞如不同心協(xié)力地將臺(tái)灣海峽鋪路架橋連接成為一線，那么，美國(guó)的第七艦隊(duì)就有可能將會(huì)再次封鎖臺(tái)灣海峽，臺(tái)灣海峽就會(huì)戰(zhàn)火連綿，兩岸人民的安居樂(lè)業(yè)遭到嚴(yán)重破壞，其損失將達(dá)二萬(wàn)億元人民幣或更多的。必須加強(qiáng)臺(tái)海兩岸人民的團(tuán)結(jié)合作，必須調(diào)動(dòng)各方面的積極因素，讓臺(tái)海兩岸人民充分明瞭在“臺(tái)灣海峽鋪路架橋”的必要性，促其早日立項(xiàng)、早日實(shí)現(xiàn)。2.2.4社會(huì)意義與海峽通道配合的鐵路、公路運(yùn)輸，與海運(yùn)、空運(yùn)比較各有其特點(diǎn)及優(yōu)劣。據(jù)統(tǒng)計(jì)，不同運(yùn)輸方式的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，對(duì)于貨運(yùn):鐵路600～800km，水運(yùn)1300～1500km，航空2100～2300km;對(duì)于客運(yùn):鐵路200～300km，水運(yùn)50～70km，航空1300～1400km。臺(tái)灣海峽寬度在120～200km之間，客貨運(yùn)輸起點(diǎn)到終點(diǎn)的距離多數(shù)在200～800km范圍內(nèi)，選擇與通道配合的鐵路運(yùn)輸是比較適宜的。鐵路通道運(yùn)輸比水運(yùn)快捷，并無(wú)需港口轉(zhuǎn)乘和裝卸;比空運(yùn)經(jīng)濟(jì)，并可以載汽車(chē)通過(guò)。此外，通道運(yùn)輸是全天候的，在海峽地區(qū)更顯示了特殊優(yōu)勢(shì)。

3交通量現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)3.1福建—臺(tái)灣交通量現(xiàn)狀3.1.1福建-臺(tái)灣已有客運(yùn)交通方式1）“小三通”航線“小三通”航線，可從福州、廈門(mén)、泉州出發(fā)，經(jīng)由金門(mén)、馬祖，再到臺(tái)灣本島。優(yōu)勢(shì)是班次多、出行靈活，每周經(jīng)由“廈門(mén)-金門(mén)”、“泉州-金門(mén)”、“馬尾-馬祖”航線的班次多達(dá)322個(gè)，其中“廈門(mén)-金門(mén)”252個(gè)航班、“泉州-金門(mén)”42班、“馬尾-馬祖”28班。廈金航線班次最密集，平均每22分鐘就有1班?！靶∪ā笔莾砂督涣鞯淖钤巛d體，至今歷時(shí)已超10年，運(yùn)送旅客超過(guò)700萬(wàn)人次。因此，經(jīng)由“小三通”走個(gè)人游，更具歷史文化意義。此外，還可將金門(mén)民俗文化村、莒光樓、延平郡王祠、八二三戰(zhàn)史館、翟山坑道、馬祖天后宮、北?？拥?、云臺(tái)山等金門(mén)、馬祖景點(diǎn)，與臺(tái)灣本島旅游景點(diǎn)串聯(lián)起來(lái)，讓旅游線路更加豐富。2）海上直航中國(guó)遠(yuǎn)洋所屬“中遠(yuǎn)之星”是第一艘獲準(zhǔn)兩岸直航定期航線的客貨兩用輪，2009年9月6日首航，航線為“臺(tái)中─廈門(mén)”及“基隆─廈門(mén)”，每周往返各一航次。除運(yùn)載陸客來(lái)臺(tái)旅游也運(yùn)輸相關(guān)貨物。目前每周有4個(gè)航班的廈門(mén)直航臺(tái)灣本島，從廈門(mén)港出發(fā)，直達(dá)臺(tái)灣基隆港、臺(tái)中港，價(jià)格較低，夕發(fā)朝至。2011年11月30日，“海峽號(hào)”平潭－臺(tái)中高速客滾航線正式開(kāi)通，今年6月20日，“海峽號(hào)”客滾航線啟動(dòng)對(duì)臺(tái)貨運(yùn)。據(jù)福建省平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)管委會(huì)稱：2012年前10個(gè)月，該線累計(jì)運(yùn)營(yíng)252航次，運(yùn)載旅客91654人。目前，“中遠(yuǎn)之星”已不再是大陸與臺(tái)灣本島之間唯一常態(tài)化經(jīng)營(yíng)的客運(yùn)航線，它與“海峽號(hào)”一道為福建與臺(tái)灣海上直航做貢獻(xiàn)。3）空中直航根據(jù)海協(xié)會(huì)與?；鶗?huì)臺(tái)北會(huì)談達(dá)成的協(xié)議，兩岸海運(yùn)直航、空運(yùn)直航、直接通郵2008年12月15日全面啟動(dòng)，宣告兩岸“三通”時(shí)代來(lái)臨。自兩岸實(shí)現(xiàn)“大三通”以來(lái)，閩臺(tái)航空合作取得重大進(jìn)展，已開(kāi)通福州、廈門(mén)至臺(tái)北、臺(tái)中、高雄等客運(yùn)航線，以及福州、廈門(mén)至臺(tái)北貨運(yùn)航線。廈門(mén)空港在閩臺(tái)空中直航中一直最受兩岸往來(lái)人員青睞，但福州空港對(duì)臺(tái)直航旅客吞吐量也急劇增長(zhǎng)?？罩兄焙綐O大方便了兩岸交流。3.1.2三種交通方式的客流量以及價(jià)格/用時(shí)分析福建利用自身的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，不斷加大先試先行力度，大力發(fā)展對(duì)臺(tái)交通。從2001年1月開(kāi)通的“小三通”航線，到2009年的“中遠(yuǎn)之星”海上直航，再到2011年空中直航航線開(kāi)通，兩岸逐步實(shí)現(xiàn)“大三通”。通過(guò)查閱相關(guān)資料，主要有福建省交通運(yùn)輸廳的官方網(wǎng)站以及新華網(wǎng)、人民網(wǎng)等主流網(wǎng)站對(duì)于兩岸問(wèn)題的追蹤報(bào)道。大量和準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)來(lái)源保證了我們調(diào)查研究的可信性，也是進(jìn)行可行性研究的可靠保障。由于近三年來(lái)交通方式的增多，從福建往返臺(tái)灣的客流量增長(zhǎng)極快，我們選取“小三通”、海上直航、空中直航均已運(yùn)行的2011年進(jìn)行各交通方式對(duì)比分析。為了之后與跨海大橋票價(jià)、時(shí)間比較，進(jìn)而進(jìn)行可行性分析，我們引入“加權(quán)平均值”概念，按照三種交通方式的客流量比重分別算出了加權(quán)平均價(jià)格和加權(quán)平均時(shí)間。表3-12010年三種交通方式的客流量及價(jià)格/用時(shí)分析表交通方式“小三通”海上直航空中直航加權(quán)平均值客流量（萬(wàn)人次）客流量比重0.7780.0110.210單程價(jià)格（元）8205601200895時(shí)間（分鐘）120480100123表3-22010年三種交通方式的客流量及價(jià)格/用時(shí)分析表交通方式“小三通”海上直航空中直航加全平均值客流量（萬(wàn)人次）156.74.974客流量比重0.6670.0190.314單程價(jià)格（元）8205601200934時(shí)間（分鐘）120480100127國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸收費(fèi)平均五年調(diào)整一次，每次上調(diào)20%，2011年平均單程價(jià)格為934元，在2025年大橋建成后的25年評(píng)價(jià)期內(nèi)，以2038年票價(jià)為基準(zhǔn)，則到時(shí)臺(tái)灣—福建單程價(jià)格約為934*1.2^5=2027元。3.1.3福建-臺(tái)灣貨物運(yùn)輸量目前福建-臺(tái)灣兩地的貨物運(yùn)輸方式主要包括海運(yùn)和空運(yùn)，空運(yùn)所占比例極少。因此，這里福建-臺(tái)灣的貨物運(yùn)輸量?jī)H取福建對(duì)臺(tái)灣港口吞吐量為計(jì)算依據(jù)。表3-3福建港口對(duì)臺(tái)貨物吞吐量年份2010年2011年吞吐量/萬(wàn)噸21672232由于本報(bào)告屬于機(jī)會(huì)可行性研究階段，在此基礎(chǔ)上提出項(xiàng)目初步建議書(shū)，因此，本報(bào)告交通量調(diào)查只是對(duì)旅客流通量和貨運(yùn)流通量的統(tǒng)計(jì)。這兩方面的完整資料年的統(tǒng)計(jì)交通量基本上反映了福建與臺(tái)灣之間的主要交通量，預(yù)測(cè)基數(shù)雖然偏小，但可以作為機(jī)會(huì)可行性研究的主要依據(jù)。3.2福建—臺(tái)灣大橋交通量預(yù)測(cè)3.2.1預(yù)測(cè)基礎(chǔ)本項(xiàng)目遠(yuǎn)景交通的預(yù)測(cè)，目的是為正確制定修建計(jì)劃提供分析基礎(chǔ)，為項(xiàng)目的決策提供依據(jù)。1）預(yù)測(cè)年限和特征年本項(xiàng)目交通量預(yù)測(cè)基年是2012年。根據(jù)交通部《水運(yùn)、公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告編制辦法》的規(guī)定，交通量預(yù)測(cè)年限為項(xiàng)目建成后30年。2）遠(yuǎn)景交通量的組成本項(xiàng)目為新建跨海大橋，遠(yuǎn)景交通量由趨勢(shì)交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量組成。（1）趨勢(shì)交通量趨勢(shì)交通量是指本項(xiàng)目建成后，將優(yōu)化跨海大橋總體布局，對(duì)現(xiàn)有跨海通量起到有效的分流作用，在現(xiàn)有跨海通道上正常發(fā)展的交通量將轉(zhuǎn)移至本項(xiàng)目。（2）誘增交通量誘增交通量是指由于本項(xiàng)目的建設(shè)、營(yíng)運(yùn)，加大了項(xiàng)目所在地區(qū)投資，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，產(chǎn)生更多的交通需求。主要體現(xiàn)在：①時(shí)間距離的縮短，引起市場(chǎng)范圍的變化，吸引較多交通需求；②道路條件改善后，沿線會(huì)建立起新的產(chǎn)業(yè)帶，伴隨產(chǎn)生了新增交通；③由于道路條件改善后，誘發(fā)了那些原來(lái)需要出行卻因交通條件制約而未能出行的潛在交通量。（3）其它運(yùn)輸方式之間轉(zhuǎn)移交通量項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合運(yùn)輸主要通道是海上運(yùn)輸和空中直航。而這兩項(xiàng)已在趨勢(shì)交通量中予以計(jì)算，故此處無(wú)需重復(fù)計(jì)算。3.2.2交通量預(yù)測(cè)的理論與方法常用的交通量預(yù)測(cè)方法分為時(shí)間序列法和回歸模型法，其中回歸模型預(yù)測(cè)有一元線性回歸模型，多元線性回歸模型，非線性回歸模型，而非線性回歸模型又有指數(shù)曲線預(yù)測(cè)模型，龔柏茲曲線模型，邏吉斯蒂曲線模型等，其中龔柏茲曲線趨勢(shì)預(yù)測(cè)適用于那些發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)為初期增長(zhǎng)速度較慢，隨后增長(zhǎng)速度漸漸加快，達(dá)到一定程度后，增長(zhǎng)量雖然還有，但增長(zhǎng)率趨勢(shì)減低，終至平復(fù)的預(yù)測(cè)對(duì)象。比較符合遠(yuǎn)景交通量增長(zhǎng)的規(guī)律，所以本交通量預(yù)測(cè)選用龔柏茲曲線模型。龔柏茲（Gompertz）曲線的數(shù)學(xué)模型為： （4-1）式中：K——發(fā)展水平最高峰的漸近值，可理解為飽和交通量； ——第t年的交通量； X——年次；a,b——待定參數(shù)。為求a,b待定參數(shù)，令b=e-μ（μ＞0），則即：兩邊取對(duì)數(shù)：再取對(duì)數(shù)：令，，,則（4-2）可按下式求A和B：（4-3）（4-4）求得A、B后返回可解a、b值，從而獲取數(shù)學(xué)模型。3.2.3趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)過(guò)程與結(jié)果根據(jù)福建省交通運(yùn)輸廳數(shù)據(jù)列出的“福建-臺(tái)灣旅客流量明細(xì)表”（見(jiàn)表1；表2）和“福建對(duì)臺(tái)貨物吞吐量”（表3），假設(shè)大橋建成后代替小三通、海上直航和空中直航，但由于旅游業(yè)的發(fā)展等多種因素仍然會(huì)讓這三條線路保持相當(dāng)?shù)幕盍?，因此本?xiàng)目組假設(shè)大橋建成后將吸引這三部分大約80%的交通量；參考我國(guó)貨物運(yùn)輸中水路與陸路運(yùn)輸?shù)谋壤?，假設(shè)大橋建成后有20%的貨物吞吐量由水路轉(zhuǎn)到陸路運(yùn)輸，再根據(jù)小客車(chē)實(shí)載人數(shù)為4人，而據(jù)調(diào)查顯示實(shí)載率約為60%；中型貨車(chē)的實(shí)載為5噸，據(jù)調(diào)查顯示中型貨車(chē)的實(shí)載率為79%的情況，為方便計(jì)算，將客車(chē)與貨車(chē)均折算為載人量為4人的小客車(chē)，一輛中型貨車(chē)按2量小客車(chē)計(jì)算，由此，得2010~2011年的混合交通量如下表：（1）確定交通量發(fā)展的極值即飽和交通量根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》第2.1.1條可知：六車(chē)道高速公路一般能適合按各種汽車(chē)折合成小型客車(chē)的遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限平均晝夜交通量為4.5～8萬(wàn)輛。故?。篕=8.0萬(wàn)輛/日=2920萬(wàn)輛/年。t＇以2012年為坐標(biāo)原點(diǎn)，即t2012=0，t2011=-1，t2013=1，依此類推。（2）列表計(jì)算回歸系數(shù)a，b（見(jiàn)表5）由于解出：又μ=-B=0.035 故從而獲得龔柏茲模型為：據(jù)此預(yù)測(cè)交通量，如對(duì)2020年，t=2020-2012=8（年），則 表3-42010年福建-臺(tái)灣旅客流量明細(xì)表（數(shù)據(jù)來(lái)源：福建省交通運(yùn)輸廳）2010交通方式“小三通”海上直航空中直航客流量（萬(wàn)人次）客流量比重0.7780.0110.210表3-52011年福建-臺(tái)灣旅客流量明細(xì)表（數(shù)據(jù)來(lái)源：福建省交通運(yùn)輸廳）2011年交通方式“小三通”海上直航空中直航客流量（萬(wàn)人次）156.74.974客流量比重0.6670.0190.314表3-6福建港口對(duì)臺(tái)貨物吞吐量年份2010年2011年吞吐量/萬(wàn)噸21672232表3-72010～2011年計(jì)算混合交通量年份20102011計(jì)算交通量（萬(wàn)車(chē)次/年）299.23324.19表3-8交通量預(yù)測(cè)計(jì)算表序號(hào)年份年次t＇yiyi’=lnln(k/y)t'2y’2t’y’①2010-2299.230.82340.678-1.646②2011-1324.190.78810.620-0.788合計(jì)-10623.421.61151.298-2.434表3-92013～2050趨勢(shì)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果年份預(yù)測(cè)交通量（萬(wàn)輛/年）2023688.420341092.520451495.82013375.72024723.520351130.120461530.62014403.22025759.120361167.620471565.02015431.62026795.120371205.020481598.92016460.92027831.520381242.220491632.42017491.12028868.220391279.320501665.42018522.22029905.220401316.12019554.02030942.420411352.72020586.62031979.820421389.02021619.920321017.320431425.02022653.920331054.9204414誘增交通量預(yù)測(cè)本項(xiàng)目的實(shí)施改變了項(xiàng)目影響區(qū)域間的時(shí)空距離，從而節(jié)約了運(yùn)營(yíng)成本，誘發(fā)原來(lái)受通行能力抑制的潛在交通需求，從而產(chǎn)生新增交通量；本大橋建成以后，將會(huì)給海峽兩岸的貿(mào)易通商帶來(lái)極大的便利，必將促進(jìn)兩岸的客流量和貨運(yùn)量的增長(zhǎng)。隨著實(shí)行三通以來(lái)，從旅游業(yè)的角度來(lái)看，兩岸的旅游業(yè)都有了明顯的發(fā)展，特別是大陸游客前往臺(tái)灣的流量大大增加，跨海大橋建成之后，交通更加便利，會(huì)有越來(lái)越多的游客前往臺(tái)灣或者臺(tái)灣游客來(lái)大陸旅游；從商品貿(mào)易發(fā)展來(lái)看，跨海大橋建成以后，勢(shì)必促進(jìn)兩岸的商品貿(mào)易，貨物的吞吐量也會(huì)隨之上漲。此外，從兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，福建省近10年的GDP平均增長(zhǎng)率為12.9%，保持著良好的發(fā)展勢(shì)頭，而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必然引起交通量的增長(zhǎng)。由于誘增交通量的預(yù)測(cè)在國(guó)內(nèi)的發(fā)展尚處于起步階段，國(guó)內(nèi)可供借鑒的工程實(shí)例少之又少，本項(xiàng)目組成員最后綜合各點(diǎn)考慮以及與國(guó)內(nèi)少數(shù)幾個(gè)工程案例數(shù)據(jù)，例如魯家峙大橋，地處浙江省舟山沈家門(mén)港，該大橋的可研報(bào)告中分析并預(yù)測(cè)了舟山市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展態(tài)勢(shì)以及未來(lái)五年的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增速等因素，最終采用20%的誘增交通增長(zhǎng)量，對(duì)比本方案的跨海大橋，如若建成，海峽兩岸的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)必然提速，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量增速也會(huì)明顯提高，此外，還有類似工程，石首長(zhǎng)江大橋的誘增交通量為18%，本項(xiàng)目組認(rèn)為，由于福建臺(tái)灣跨海大橋意義重大，發(fā)揮的作用將會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于以上兩個(gè)工程，保守估計(jì)，我們選取30%作為本項(xiàng)目的誘增交通量增速。即：誘增交通量=趨勢(shì)交通量*30%遠(yuǎn)景交通量=趨勢(shì)交通量+誘增交通量從而可得遠(yuǎn)景交通量即總的預(yù)測(cè)交通量（包含誘增交通量）的預(yù)測(cè)結(jié)果如下表所示。表3-10遠(yuǎn)景交通量年份/年預(yù)測(cè)交通量（萬(wàn)輛/年）遠(yuǎn)景交通量（萬(wàn)輛/年）年份/年預(yù)測(cè)交通量（萬(wàn)輛/年）遠(yuǎn)景交通量（萬(wàn)輛/年）年份/年預(yù)測(cè)交通量（萬(wàn)輛/年）遠(yuǎn)景交通量（萬(wàn)輛/年）2026795.11033.63203712051566.520481598.92078.572027831.51080.9520381242.21614.8620491632.42122.122028868.21128.6620391279.31663.0920501665.42165.022029905.21176.7620401316.11710.932030942.41225.1220411352.71758.512031979.81273.74204213891805.720321017.31322.49204314251852.520331054.91371.3720441460.61898.7820341092.51420.2520451495.81944.5420351130.11469.1320461530.61989.7820361167.61517.88204715652034.5

4建設(shè)方案及技術(shù)可行性4.1項(xiàng)目建設(shè)條件4.1.1地形地貌海峽海底地形總體平緩，高差小于60m，水深具有西淺東深的不對(duì)稱特征，西南高而東北低，東南部最低。北部通道水深30~80m，中部30~60m，南部廈門(mén)至澎湖25~50m、澎湖至臺(tái)南50~120m。4.1.2地層巖性福建濱海斷裂以東主要由第三紀(jì)、第四紀(jì)淺海、濱海、三角洲相砂巖、頁(yè)巖、泥巖組成，夾有多層玄武巖為主的火山巖，總厚度數(shù)千到1萬(wàn)m。臺(tái)灣海峽新生代期間有過(guò)多次以玄武巖侵入或噴發(fā)為主的火山活動(dòng)。其中上部未受斷裂破壞的水平狀巖層(砂巖、頁(yè)巖)厚度至少300m。因此工程基礎(chǔ)基本位于第三系、第四系軟巖中。4.1.3地質(zhì)構(gòu)造臺(tái)灣海峽構(gòu)造活動(dòng)顯著受到太平洋西部板塊俯沖作用的制約，在菲律賓海洋板塊北西向俯沖的作用下，區(qū)域自西向東構(gòu)造活動(dòng)依次變強(qiáng)。斷裂構(gòu)造以北東向?yàn)橹饕窬?，北西向斷裂次之，?duì)前者起到了分段作用。4.1.4地震及海底斷裂帶臺(tái)灣海峽西岸地震動(dòng)峰值加速率為0.10~0.20g；東岸的臺(tái)北、新竹、臺(tái)南市、高雄市地震動(dòng)峰值加速度為0.30g；苗粟、臺(tái)中、彰化、南投、云林、嘉義、臺(tái)南縣這一南北地段的地動(dòng)峰值加速度為>0.40g。臺(tái)灣海峽內(nèi)總的趨勢(shì)為海峽東部強(qiáng)度高于西部。海峽主要活動(dòng)斷裂有泉州海外斷裂、金門(mén)海外斷裂、東山海外斷裂、南澳-惠來(lái)海外斷裂、臺(tái)灣海峽東側(cè)斷裂、義竹斷裂等。綜合分析臺(tái)灣海峽及附近地質(zhì)、地震特征、斷塊活動(dòng)差異性、強(qiáng)震頻度、地球物理勘探資料，可將海峽西側(cè)的平潭-莆田、廈門(mén)-漳浦-東山，海峽中北海域，東側(cè)的臺(tái)北-新竹、臺(tái)中-北港、高雄劃分為地殼基本穩(wěn)定區(qū)。4.1.5通航海峽內(nèi)商船主要有南北和東西2個(gè)方西的航路。南北航路主要包括大陸沿岸和臺(tái)灣西岸兩條航路。東西航路主要為高雄港-廈門(mén)、福州港的閩臺(tái)航線。4.1.6工程適宜性臺(tái)灣海峽上部第三系、第四系未受斷層干擾的水平狀軟巖巖層厚度至少為300m，而且不存在大斷層帶，工程基礎(chǔ)基本位于此層中，這組巖層雖巖質(zhì)軟、成巖作用較差，但仍為擬建工程良好的持力層與隔水層，是跨海峽工程較為良好的基礎(chǔ)。從地震工程、地質(zhì)動(dòng)力學(xué)和地殼穩(wěn)定性評(píng)判，若擬建跨海工程選擇在地殼基本穩(wěn)定區(qū)通過(guò)相對(duì)有利。已有的研究表明，臺(tái)灣海峽具有水深、風(fēng)大、浪高、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、地震活動(dòng)頻繁、通航要求高等特點(diǎn)。從目前所掌握的情況來(lái)看，尚未發(fā)現(xiàn)對(duì)跨海工程產(chǎn)生顛覆性影響的不利因素，以目前先進(jìn)的工程技術(shù)水平和快速發(fā)展的趨勢(shì)來(lái)看，這些不利因素通過(guò)技術(shù)攻關(guān)是可能克服的。4.2技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度安排4.2.1大橋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)橋?qū)挵措p向6車(chē)道、中間設(shè)分隔帶及兩側(cè)各設(shè)3m寬緊急停車(chē)帶，總寬43m。設(shè)計(jì)荷載：高速公路。設(shè)計(jì)車(chē)速：100km/h。風(fēng)速百年一遇基本風(fēng)速：平潭51.2m/s新竹39.4m/s?？拐穑河傻卣鹁痔岢鲎罱K要求。通航：孔梁底凈高暫按80m考慮。設(shè)計(jì)使用年限：100年。臺(tái)灣海峽大橋項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度安排：4.2.2項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度安排2013年1月—2013年5月，完成機(jī)會(huì)可行性研究（項(xiàng)目初步建設(shè)書(shū)）；2013年6月—2013年12月，完成預(yù)可行性研究報(bào)告（包括評(píng)審及項(xiàng)目立項(xiàng)）；2014年1月—2014年6月，完成工程可行性研究報(bào)告及地質(zhì)鉆探、環(huán)保、航道、地震等專題研究及評(píng)審；2014年7月—2014年12月，完成初步設(shè)計(jì)及評(píng)審；2015年1月—2015年6月，完成技術(shù)設(shè)計(jì)；2015年7月—2015年12月，完成施工圖設(shè)計(jì)；2016年1月—2024年12月，大橋建設(shè)期；2025年1月，臺(tái)灣海峽大橋建成通車(chē)。4.3項(xiàng)目選址4.3.1臺(tái)灣海峽大橋線路的初步選定圖4-1臺(tái)灣海峽大橋線路示意圖將臺(tái)灣通道工程的范圍和目標(biāo)從一個(gè)單一領(lǐng)域轉(zhuǎn)化為多目標(biāo)系統(tǒng)，提出分區(qū)域、分階段的工程來(lái)解決復(fù)雜的建設(shè)過(guò)程；考慮到經(jīng)濟(jì)地理的有利位置，地形、地質(zhì)條件，線路長(zhǎng)短和工程造價(jià)等，初擬了四條線路：北線I—I′平潭—新竹、中線II—II′南日—苗粟，中線III—III′晉江—南投、南線IV—IV′金門(mén)—嘉義。依據(jù)地震危險(xiǎn)性的評(píng)價(jià)；南日附近地區(qū)的丘嶼曾發(fā)生過(guò)30次破壞性地震，1604年發(fā)生一次8級(jí)地震；晉江也位于地震多發(fā)地帶。因此，兩條中線不可取。下面重點(diǎn)來(lái)分析一下北線以及南線。北線從鄰近福州的平潭為起點(diǎn)，用大橋跨過(guò)水道到達(dá)福清與福州相聯(lián);從福州通過(guò)福溫高速公路到達(dá)浙江沿海重鎮(zhèn)溫州。從平潭島東端到臺(tái)灣的新竹或桃園沿岸，直線距離僅130km，中間沒(méi)有島嶼。據(jù)來(lái)往新竹和平潭之間的老漁民及老船長(zhǎng)告知，其間有兩處存在暗礁，其具體位置與可利用程度，尚需進(jìn)一步確證。南線從福建南部的廈門(mén)市開(kāi)始，向東穿過(guò)廈金水道，以大橋相聯(lián)，到達(dá)大金門(mén)島；然后從金門(mén)島向東南到達(dá)澎湖列島的吉貝島(這一段水不太深，分布的是第四紀(jì)砂巖及頁(yè)巖層)；吉貝島向東將跨越澎湖水道的源頭，其基底為較堅(jiān)硬的玄武巖，然后到達(dá)臺(tái)灣中部西海岸的北港；由北港有高速公路北到臺(tái)北、南達(dá)嘉義、臺(tái)南和高雄。4.3.2北線和南線的地質(zhì)地震條件及其優(yōu)缺點(diǎn)圖4-2臺(tái)灣海峽綜合地質(zhì)剖面示意圖臺(tái)灣海峽斷陷盆地具有雙層構(gòu)造，其代表性的綜合地質(zhì)剖面示意圖如圖4-2所示。這個(gè)不對(duì)稱的傾斜斷陷盆地的基底是前第三紀(jì)結(jié)晶質(zhì)巖層，此層向西與福建沿岸的變質(zhì)結(jié)晶巖相當(dāng)，向東則為潛沒(méi)于臺(tái)西平原之下的西螺地塊(即北崗高)。其頂面為第三紀(jì)不整合面，在此不整合面之上至上新世巖層之間有新生代巖層。其中具有褶皺和正斷層以及多個(gè)不整合面。至上新世末，地殼抬升量最大，形成的不整面遍及全臺(tái)灣海峽盆地；其后的地殼緩慢下沉，在全盆地內(nèi)形成了分布相當(dāng)均一的水平砂巖及頁(yè)巖層，特別是受到東面來(lái)的菲律賓板塊的應(yīng)力擠壓而形成成層巖石。其特點(diǎn)是：水平面無(wú)褶曲、固結(jié)成層；沒(méi)有發(fā)現(xiàn)大的斷裂帶；厚達(dá)200m(西部近大陸的濱海大斷裂帶附近)至300m(海峽中部至東部)或更厚，故可以提供海峽隧道的良好地基，即既具有足夠厚度的持力層，又是很好的隔水層。要著重指出的是：從北至南的一系列震測(cè)剖面記錄，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)在海峽軸部存在大的縱向斷層帶?；谏鲜龇治?，我們可以知道，如果要建大橋，北線則最為合適。因?yàn)楸本€跨海線路為130km左右，水深50～60m，但不超過(guò)80m，為淺海地區(qū)，為跨越海峽的橋梁工程提供了實(shí)施可能。北線區(qū)域埋藏的花崗巖、頁(yè)巖等巖層較為完整，地震發(fā)生的可能性也較少。下面就暫以北線平潭——新竹跨越海峽大橋方案進(jìn)行研究。4.4臺(tái)灣海峽大橋方案設(shè)計(jì)4.4.1橋梁結(jié)構(gòu)布置規(guī)劃橋梁構(gòu)造在水深40m一下，可采用梁橋、剛構(gòu)、拱橋、斜拉橋等形式；水深在40m以上可采用懸索橋，其跨度不超過(guò)3500m。前者幾類橋型在國(guó)內(nèi)有成熟經(jīng)驗(yàn)，后者有先行的墨西拿海峽3300m經(jīng)驗(yàn)可參考，本章著重對(duì)懸索橋設(shè)計(jì)施工必須研究解決的問(wèn)題，提出相應(yīng)的構(gòu)思及對(duì)策。在水深﹤40m時(shí)，目前已建成的不同橋型結(jié)構(gòu)跨越能力：簡(jiǎn)支梁可達(dá)70m、連續(xù)剛構(gòu)可達(dá)250m、拱橋550m、斜拉橋1088m?？筛鶕?jù)水文、地形、地質(zhì)等自然條件，并綜合施工技術(shù)設(shè)備能力等，進(jìn)行選擇橋型布置孔徑；水深﹥40m時(shí)，跨徑3500m懸索橋構(gòu)造總體布置示意圖如下：圖4-3橋梁構(gòu)造立面示意圖圖4-4橋梁構(gòu)造平面示意圖4.4.2主梁抗風(fēng)變位控制臺(tái)灣海峽臺(tái)風(fēng)頻繁，懸索橋不僅要考慮結(jié)構(gòu)抗風(fēng)穩(wěn)定性，更要考慮如何保證橋上車(chē)輛行車(chē)速度?？鐝?500m懸索橋采用多跨簡(jiǎn)支方案，針對(duì)主梁抗風(fēng)變位控制以滿足安全順暢的行車(chē)要求，在橋跨構(gòu)造總體布置圖中采用的結(jié)構(gòu)構(gòu)造措施主要有：（1）鋼主纜及斜吊桿在橋軸線上方設(shè)置上下間距20m的兩根鋼主纜，吊索的縱向間距為21m。因此，每隔21m在橫橋向鋼主梁的兩邊吊索分別交匯在二根主纜上，只要吊索變形很小，橋面的傾斜轉(zhuǎn)角也很小，這對(duì)整個(gè)結(jié)構(gòu)抗風(fēng)及行車(chē)的平穩(wěn)性起很大的作用。（2）鋼主梁的水平風(fēng)纜在鋼主梁兩側(cè)對(duì)稱地設(shè)置側(cè)向水平風(fēng)纜，使橋面主梁橫向水平位移受到很大約束，從而也起到了約束橋面傾斜變化的作用。（3）主塔對(duì)主梁豎向變位控制上述構(gòu)造措施對(duì)鋼主梁及橋面的水平位移和傾斜轉(zhuǎn)角得到了較好的控制，整個(gè)橋面除索塔部位外只能上下垂直位移，保證了結(jié)構(gòu)抗風(fēng)穩(wěn)定及行車(chē)的平穩(wěn)和順暢。4.4.3基礎(chǔ)抗地震構(gòu)造近年來(lái)已有實(shí)施直徑φ5.0m～φ6.0m樁的技術(shù)設(shè)備能力，為大型深水基礎(chǔ)形式提供了更多選擇。當(dāng)受地震沖擊力時(shí)，雖大直徑樁比直徑較小的樁有更強(qiáng)的耐受力，但仍是易受破壞的部位。如何保護(hù)基樁不受破壞，是個(gè)重要問(wèn)題。圖4-5承臺(tái)和塔座之間的隔離層構(gòu)造示意圖對(duì)此，在承臺(tái)和塔座之間設(shè)置具有一定摩擦力的隔離層構(gòu)造（圖4－5）。當(dāng)?shù)卣鸢l(fā)生時(shí)地震力超過(guò)了預(yù)設(shè)的摩擦力，則整個(gè)塔座下隔離層被剪斷，并塔座開(kāi)始滑動(dòng)（預(yù)留最大滑移量5m），最后滑移量﹥5m時(shí)則撞在承臺(tái)上的限位墻上，由此釋放了地震作用的能量。若地震力超過(guò)預(yù)設(shè)的摩擦力，基樁、承臺(tái)及塔座結(jié)構(gòu)似是安全的。同時(shí)，5m以下的位移對(duì)3500m跨徑的鋼主梁、主纜、索塔等組成的柔性結(jié)構(gòu)是不會(huì)發(fā)生破壞，是可以接受的。地震過(guò)程結(jié)束后，如有必要可沿塔座設(shè)置千斤頂退回原處。圖4-5承臺(tái)和塔座之間的隔離層構(gòu)造示意圖4.4.4懸索橋鋼主纜防腐及換索構(gòu)造本工程跨越海峽的3500m懸索橋可能多達(dá)30孔左右，海上鋼纜的防腐十分重要，總不能因?yàn)橛幸豢姿麂P蝕把全部30孔左右的鋼纜都換掉，必須像斜拉橋那樣，哪根拉索壞了就換那一根的辦法，現(xiàn)在已有一些斜拉橋，如廣東西樵大橋、重慶石門(mén)大橋等均取得了有效置換處理。但對(duì)現(xiàn)有的懸索橋構(gòu)造無(wú)法置換鋼纜，故必須革新現(xiàn)有懸索橋構(gòu)造，使之達(dá)到可換索的目的。4.5方案深化－全天候通道方案設(shè)計(jì)4.5.1概論上文中提出了北線平潭－新竹橋位方案，橋位水深不超過(guò)80m的淺海區(qū)域，布置多跨3500m懸索橋方案（圖4-6、圖4-7、圖4-8），橋長(zhǎng)約125km。從安全、使用、便于實(shí)施等要求出發(fā)，對(duì)主梁在風(fēng)力作用下變位的控制、索塔基礎(chǔ)抗震、索塔深水基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工、主纜防腐與換索等，設(shè)計(jì)、施工必須研究解決的問(wèn)題，提出了相應(yīng)的構(gòu)思及對(duì)策，基本上獲得本工程在技術(shù)難題上可以克服的方案。本文在此基礎(chǔ)上提出過(guò)橋交通在濃霧、強(qiáng)風(fēng)等惡劣氣候條件下，能安全、暢通的全天候通道方案：將車(chē)道從開(kāi)口橋面移至箱梁內(nèi)，可不受濃霧、強(qiáng)風(fēng)的影響。圖4-6立面圖4-7橫截面圖4-8平面1）霧霧的形成一般是上層濕熱空氣與下面干冷的地面或水面接觸，使?jié)駸峥諝饨禍卦斐伤Y(jié)成霧。本橋橋址海域出現(xiàn)的海霧是平流霧的一種。當(dāng)海域上存在濕熱空氣，并有風(fēng)速10～30km/h的風(fēng)，可產(chǎn)生足夠大的湍流混合空氣，形成更厚的霧層。把霧層厚度可延升到600m以上高度，同時(shí)風(fēng)還可把霧吹得更遠(yuǎn)，形成較大的覆蓋范圍，其持續(xù)時(shí)間不是由晝夜溫度每天周期性變化引起的，而是濕熱空氣持續(xù)被海面冷卻的時(shí)間相關(guān)。因此這類霧在一定的條件下，將會(huì)產(chǎn)生霧層厚度大、覆蓋范圍大、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)的情況。在橋址出現(xiàn)大霧時(shí)，對(duì)橋上行車(chē)產(chǎn)生較大的直接影響。如車(chē)道直接布置在主梁箱體內(nèi)，則箱內(nèi)外空氣相互隔離，冷、暖空氣的溫度、濕度缺少直接交換條件。因此即使橋址海域出現(xiàn)濃霧天氣，箱體內(nèi)除出入口可能出現(xiàn)很小的局部影響外，不會(huì)出現(xiàn)霧的現(xiàn)象。2）風(fēng)箱體內(nèi)行駛的車(chē)輛不受強(qiáng)風(fēng)的直接影響，橋跨結(jié)構(gòu)良好的抗風(fēng)性能是抗風(fēng)安全的基本保證。3）箱內(nèi)設(shè)施箱體交通管理：信號(hào)、標(biāo)志標(biāo)線、通訊、車(chē)輛運(yùn)行監(jiān)控；箱內(nèi)突發(fā)堵車(chē)、消防等事故的報(bào)警、救援及抗災(zāi)措施；環(huán)境：通風(fēng)與空調(diào)、照明、供電、防水、給水、排水；監(jiān)控：設(shè)備與環(huán)境運(yùn)行的監(jiān)控系統(tǒng)；充分考慮箱體通過(guò)主纜吊桿置于空間的條件，如全橋箱外頂部約5.0km2巨大面積，為箱內(nèi)各項(xiàng)設(shè)施合理規(guī)劃布置和降低能耗等提供了有利條件。合理規(guī)劃箱內(nèi)通風(fēng)與空調(diào)、照明、供電、防災(zāi)與報(bào)警、給水、排水、防水及各功能設(shè)施系統(tǒng)的監(jiān)控等設(shè)施，具備安全、有效、快速反應(yīng)等良好特性。現(xiàn)著重對(duì)如下設(shè)施進(jìn)行構(gòu)思、規(guī)劃：箱體構(gòu)造、通風(fēng)與空調(diào)、照明、消防、監(jiān)控。4.5.2箱內(nèi)車(chē)輛交通運(yùn)行的主要設(shè)施構(gòu)思與規(guī)劃1）箱體結(jié)構(gòu)構(gòu)造設(shè)計(jì)荷載：高速公路設(shè)計(jì)車(chē)速：100km/h風(fēng)速：百年一遇基本風(fēng)速：平潭51.2m/s、新竹39.4m/s通航凈高：80m箱室凈空雙向6車(chē)道，中間設(shè)2m隔墻（兼消防救生梯道），形成單箱二室；車(chē)道右側(cè)設(shè)緊急停車(chē)帶、箱室兩側(cè)均設(shè)0.75m檢修道；各箱室凈寬23.0m、凈高5.0m。箱體外廓尺寸高×寬＝7.2m×43.0m圖4-9箱室凈空箱體結(jié)構(gòu)構(gòu)造與箱內(nèi)外各類設(shè)施、設(shè)備布置協(xié)調(diào)。2）通風(fēng)與空調(diào)功能：保證車(chē)輛在箱體內(nèi)，空氣及溫度狀況滿足規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的范圍；車(chē)輛堵塞時(shí)，應(yīng)保證有效的通風(fēng)功能；火災(zāi)事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)具備防災(zāi)排煙、通風(fēng)功能。配置方案：通風(fēng)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)宜優(yōu)先采用通風(fēng)系統(tǒng)（含活塞風(fēng)）；利用車(chē)輛產(chǎn)生的活塞風(fēng)及內(nèi)外氣壓差，達(dá)到自然通風(fēng)效果。當(dāng)活塞風(fēng)不能滿足要求時(shí)，應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)；本工程線路特長(zhǎng)，為取得活塞風(fēng)及機(jī)械通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)的功能有效、合理發(fā)揮，在箱體頂部劃分若干區(qū)域，并設(shè)置相應(yīng)數(shù)量的風(fēng)亭（進(jìn)、排風(fēng)）、空調(diào)設(shè)施，在一般情況下，可采用自然通風(fēng)方式。箱內(nèi)的通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)，按遠(yuǎn)期車(chē)輛最大通過(guò)流量設(shè)計(jì)，但設(shè)備應(yīng)按近期和遠(yuǎn)期分期方案實(shí)施。3）照明車(chē)輛在白天橋上通行不需要照明（除濃霧等不良天氣需照明外），僅在晚上提供照明；車(chē)輛在箱體內(nèi)通行可考慮如下方案：箱頂設(shè)窗（與箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)），在白天取得自然采光；箱頂設(shè)置太陽(yáng)能電池板或風(fēng)力發(fā)電為照明供電。4）消防利用箱體中隔墻設(shè)置消防安全通道。按消防疏散人群的安全要求，確定安全通道設(shè)置的間距，布置相應(yīng)數(shù)量的出口及直通箱梁頂面的扶梯，以便疏散箱內(nèi)人員迅速撤離火場(chǎng)。在本橋總體設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)妥善安排撤離火場(chǎng)的人群的疏散方案；通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)，在火災(zāi)發(fā)生點(diǎn)啟動(dòng)人群疏散方向強(qiáng)排煙及迎人群疏散方向送風(fēng)；箱內(nèi)檢修道每隔適當(dāng)距離設(shè)置消防設(shè)備洞；在風(fēng)嘴內(nèi)可設(shè)置消防管道、監(jiān)控及供電電纜等共同溝。5）環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)本橋長(zhǎng)度達(dá)100余km，應(yīng)對(duì)各個(gè)不同功能系統(tǒng)設(shè)計(jì)能進(jìn)行有效的監(jiān)控協(xié)調(diào)，因此配置功能良好的環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)十分重要，在具體設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)監(jiān)控系統(tǒng)實(shí)施進(jìn)行分析研究。過(guò)橋車(chē)輛一般從橋面上通過(guò)，改為箱梁內(nèi)通過(guò)，主梁高度由3.5m增加至7.2m，估計(jì)結(jié)構(gòu)布置可滿足要求，耗用材料會(huì)有所增加，但可取得大霧、強(qiáng)風(fēng)等不良天氣條件下，仍可保持安全正常通過(guò)。因箱體置于空間，并箱外頂面有5.0km2面積，可進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用，如采取太陽(yáng)能、風(fēng)力供電；通風(fēng)、消防等設(shè)施，均可以多區(qū)段多點(diǎn)設(shè)置；在監(jiān)控系統(tǒng)及時(shí)提供信息的條件下，可以較高效率做出有效的反應(yīng)，保持較好的安全性。4.6項(xiàng)目技術(shù)難點(diǎn)臺(tái)灣海峽跨海工程是一項(xiàng)超級(jí)工程，規(guī)模浩大，技術(shù)難度超過(guò)目前世界上已經(jīng)建成的所有跨海工程。根據(jù)初步研究，跨海橋梁工程建設(shè)有以下方面的主要技術(shù)難關(guān)需要予以攻克：（1）橋梁深水基礎(chǔ)設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)；（2）超大跨度公路橋梁設(shè)計(jì)施工關(guān)鍵技術(shù)；（3）結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)；（4）長(zhǎng)距離跨海高程傳遞測(cè)量技術(shù)。4.7技術(shù)可行性分析通過(guò)上面的分析，我們可以得出結(jié)論：海峽間的北線應(yīng)優(yōu)先實(shí)施；海峽具有水深、風(fēng)大、浪高、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、地震活動(dòng)頻繁、通航要求高等特點(diǎn)，但未發(fā)現(xiàn)顛覆性的不利因素，工程建設(shè)難點(diǎn)通過(guò)技術(shù)攻關(guān)是可能克服的；位置宜選擇福州——平潭——新竹；總長(zhǎng)約為125km。橋梁方案的主要優(yōu)點(diǎn)是可以直接連通兩岸的公路網(wǎng)；主要缺點(diǎn)是橋梁對(duì)通航有一定的影響，施工受水深的影響較大。通過(guò)深化設(shè)計(jì)方案，建全天候的橋梁通道也是可行的，可使運(yùn)營(yíng)期間的車(chē)輛通行較少地被大風(fēng)、大霧等氣象條件影響。并且目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)有了杭州灣、膠州灣以及港珠澳大橋的經(jīng)驗(yàn)，雖然福建-臺(tái)灣大橋在技術(shù)上還存在諸多難點(diǎn)，但相信最終還是能克服這些技術(shù)難點(diǎn)的。

5環(huán)境影響評(píng)價(jià)5.1環(huán)境影響及污染源分析5.1.1福建平潭沿海(陸域部分)1）水、氣、聲污染源強(qiáng)分析（1）水污染源強(qiáng)分析本項(xiàng)目施工期所產(chǎn)生的污水主要為施工人員所產(chǎn)生的生活污水、各類施工場(chǎng)地廢水等;營(yíng)運(yùn)期主要是沿線設(shè)施人員生活污水、路面徑流雨水等。=1\*GB3①施工營(yíng)地施工人員生活污水施工人員平均每人每天生活用水量按100L計(jì)，污水排放系數(shù)取0.9，計(jì)算得到施工人員每人每天排放的生活污水量約為0.09t，主要含動(dòng)植物油脂、食物殘?jiān)?、洗滌劑等各種有機(jī)物。②施工船舶產(chǎn)生的含油污水根據(jù)通航能力，按施工船舶（如打樁船）總噸位為500噸計(jì)，則該施工船只每天產(chǎn)生的含油污水量約為0.1~0.25t。一般情況下，這種污水中油分的濃度大于103mg/L，且由于沖洗機(jī)艙時(shí)洗滌劑的使用，將引起油的乳化，影響含油污水的處理效果。③施工船舶上施工人員的生活污水施工船舶上工作人員的生活污水主要是糞便污水，據(jù)研究資料，每人每天糞便污水兩約為20~30L，主要污染物負(fù)荷：BOD5約為20~35g/人天，SS約為35~50g/人天，污染物濃度：BOD5為667~1700mg/L，SS為1167~2500mg/L。④預(yù)制廠、拌和站等生產(chǎn)廢水預(yù)制廠、拌和站的施工生產(chǎn)廢水主要是施工機(jī)械的沖洗廢水，一般一處場(chǎng)地的生產(chǎn)廢水量（沖洗廢水）少于1噸/天，生產(chǎn)廢水中主要污染物為SS，濃度可達(dá)到3000~5000mg/L。⑤隧道施工廢水一般情況下，隧道施工中外排廢水的流量變化較大，通常能從每小時(shí)幾方到幾百方不等，這主要是由于不良地質(zhì)、施工進(jìn)度要求等諸多因素造成的。⑥營(yíng)運(yùn)期沿線設(shè)施生活污水根據(jù)國(guó)內(nèi)已建高速公路服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站的類比資料，公路營(yíng)運(yùn)期沿線設(shè)施每人每天生活用水量為140L計(jì)，則每人每天生活污水量約為0.126t。⑦橋面徑流污染物公路橋面徑流污染物主要是懸浮物、石油類和有機(jī)物，降雨對(duì)公路附近河流造成的影響主要是降雨初期1h內(nèi)形成的路面徑流。根據(jù)調(diào)查，項(xiàng)目所在地區(qū)最大1小時(shí)雨強(qiáng)為133mm/h。（2）主要噪聲污染源強(qiáng)=1\*GB3①施工機(jī)械噪聲源強(qiáng)施工過(guò)程中需要使用許多施工機(jī)械和運(yùn)輸車(chē)輛，這些設(shè)備會(huì)輻射出強(qiáng)烈的噪聲，對(duì)附近居民的正常生活產(chǎn)生影響。其中，施工機(jī)械主要有打樁機(jī)、挖掘機(jī)、推土機(jī)、裝載機(jī)、壓路機(jī)等，運(yùn)輸車(chē)輛包括各種卡車(chē)、自卸車(chē)等，這些設(shè)備的運(yùn)行噪聲見(jiàn)表5-1。表5-1設(shè)備運(yùn)行噪聲表機(jī)械設(shè)備測(cè)距（m）測(cè)距（m）備注打樁機(jī)1595~105不同類型打樁機(jī)噪聲差異很大挖掘機(jī)584液壓式推土機(jī)586裝載機(jī)590輪式攪拌機(jī)290攤鋪機(jī)587鏟土車(chē)593平地機(jī)590壓路機(jī)586振動(dòng)式卡車(chē)7.589卡車(chē)的載重量越大噪聲高振搗機(jī)1581夯土機(jī)1590自卸車(chē)582移動(dòng)式吊車(chē)7.589本項(xiàng)目主線設(shè)計(jì)車(chē)速為100km/h，根據(jù)計(jì)算得到擬建公路各期小、中、大型車(chē)單車(chē)平均輻射聲級(jí)預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表5-2。表5-2單車(chē)平均輻射聲級(jí)預(yù)測(cè)表路段名稱時(shí)段小型車(chē)中型車(chē)大型車(chē)晝間夜間晝間夜間晝間夜間大橋初期70.471.077.176.482.582.1中期69.270.977.276.782.682.2遠(yuǎn)期67.870.876.876.882.5海洋工程（海域部分）1）施工期環(huán)境影響污染源分析福建-臺(tái)灣跨海大橋施工期污染物主要產(chǎn)生在隧道人工島基槽開(kāi)挖、海底隧道開(kāi)挖、樁基施工、墩身與承臺(tái)施工、索塔與箱梁施工、橋面施工、設(shè)施安裝等。產(chǎn)生的污染物主要為懸浮物、施工噪聲、建筑垃圾等。固體廢棄物方面，施工材料如瀝青、油料、化學(xué)品物質(zhì)等保管不善進(jìn)入水體引起污染，建筑材料沖洗(如砂石沖洗)等引起水質(zhì)混濁，影響海水水質(zhì)。生活垃圾以1kg/d·人計(jì)，施工人員暫按最高12000人考慮，則施工生活垃圾產(chǎn)生量為12000kg/d，由所屬當(dāng)?shù)丨h(huán)衛(wèi)部門(mén)統(tǒng)一處置，禁止垃圾直接丟棄入海域。此外，施工對(duì)大氣環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在路基開(kāi)挖，施工車(chē)輛等產(chǎn)生的揚(yáng)塵。施工期施工機(jī)械產(chǎn)生的噪聲也將對(duì)聲環(huán)境產(chǎn)生一定影響。2）營(yíng)運(yùn)期污染源強(qiáng)分析福建-臺(tái)灣大橋項(xiàng)目建設(shè)屬于非污染工程，運(yùn)營(yíng)期間大橋的本身不會(huì)產(chǎn)生污染物。營(yíng)運(yùn)期，水污染源主要為橋面雨水和口岸人工島產(chǎn)生的生活污水。此外事故風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生環(huán)節(jié)體現(xiàn)在運(yùn)輸危險(xiǎn)品車(chē)輛發(fā)生交通事故造成的泄漏。橋面雨水方面，預(yù)計(jì)橋面徑流污水的產(chǎn)生總量為19.8×105m3/a，2小時(shí)降雨產(chǎn)生路面雨水量為14169m3，路面雨水中污染物濃度隨降雨時(shí)間增加而逐漸減小，污染物的濃度在0~15分鐘內(nèi)達(dá)到最大，隨后逐漸降低，在降雨后一小時(shí)，路面基本被沖洗干凈，則污染物濃度較低，趨于平穩(wěn)。營(yíng)運(yùn)期間，化學(xué)危險(xiǎn)品運(yùn)輸交通事故也存在潛在的污染，如裝載化學(xué)危險(xiǎn)品及普通車(chē)輛發(fā)生交通事故甚至落入海中會(huì)對(duì)海洋水質(zhì)及海洋生物造成嚴(yán)重污染。另外，船舶撞橋事故及通過(guò)大橋時(shí)的船舶相撞事故均會(huì)導(dǎo)致船舶事故概率的增加，造成船舶燃料油和船舶載運(yùn)貨油溢油風(fēng)險(xiǎn)事故的增加。3）工程環(huán)境非污染因素（1）施工期的非污染環(huán)境問(wèn)題分析福建-臺(tái)灣大橋工程施工期非污染環(huán)境影響主要包括:水動(dòng)力條件改變：建造口岸人工島、橋墩工程施工、水上作業(yè)平臺(tái)等，工程區(qū)的海域水文動(dòng)力環(huán)境會(huì)改變，過(guò)水?dāng)嗝姹粔嚎s，伶仃洋海區(qū)的潮流動(dòng)力場(chǎng)將發(fā)生一定的變化。海洋生態(tài)環(huán)境變化：施工破壞了底棲生物原有的底質(zhì)環(huán)境，造成了海洋生物群落尤其是底棲群落發(fā)生相應(yīng)變化及工程區(qū)域底棲生物死亡。施工期間開(kāi)挖作業(yè)、鉆孔樁施工作業(yè)產(chǎn)生的懸浮泥沙入海也會(huì)影響海域水質(zhì)環(huán)境，進(jìn)一步影響浮游動(dòng)植物、底棲生物。通航環(huán)境：施工船舶的頻繁作業(yè)會(huì)影響臺(tái)灣海峽繁忙的通航環(huán)境，施工期間船舶通行密度的加大，會(huì)帶來(lái)一定的交通風(fēng)險(xiǎn)，增加事故發(fā)生的概率，一旦發(fā)生船舶碰撞事故或船舶碰撞橋墩事故，將造成溢油或危險(xiǎn)化學(xué)品泄漏，將給海洋環(huán)境和漁業(yè)資源帶來(lái)嚴(yán)重影響。（2）運(yùn)營(yíng)期間非污染環(huán)境影響運(yùn)營(yíng)期間，福建-臺(tái)灣大橋本身不會(huì)產(chǎn)生污染物質(zhì)，但口岸人工島、大橋橋墩建造好后，會(huì)改變大橋橋址附近的海洋水文動(dòng)力條件。大橋建成后，危險(xiǎn)品運(yùn)輸車(chē)輛發(fā)生交通安全事故有可能造成危險(xiǎn)品泄漏入海，及海上運(yùn)輸船舶撞擊橋墩事故也有可能造成油品泄漏入海等，這些對(duì)海洋生態(tài)環(huán)境會(huì)造成嚴(yán)重的損害。5.2環(huán)境保護(hù)目標(biāo)5.2.1福建平潭沿海（陸域部分）環(huán)境保護(hù)目標(biāo)1）生態(tài)環(huán)境保護(hù)目標(biāo)珠海側(cè)接線沿線生態(tài)環(huán)境保護(hù)目標(biāo)見(jiàn)表5-3。表5-3珠海側(cè)接線沿線生態(tài)環(huán)境保護(hù)目標(biāo)表保護(hù)目標(biāo)相關(guān)關(guān)系植被保護(hù)性植物永久占地、臨時(shí)用地破壞的林地。沒(méi)有保護(hù)性植物野生動(dòng)物保護(hù)性動(dòng)物破壞生境、阻隔往來(lái)。環(huán)境污染及交通事故。在擬建公路所經(jīng)過(guò)的沿線各縣域內(nèi)零星分布的野生動(dòng)物2）聲、空氣環(huán)境保護(hù)目標(biāo)為本項(xiàng)目陸上連接線兩側(cè)評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的居民住房、學(xué)校、醫(yī)院等環(huán)境空氣敏感建筑物，福建-臺(tái)灣大橋工程推薦線位評(píng)價(jià)范圍內(nèi)平潭海峽的相關(guān)島嶼和臺(tái)灣新竹附近島礁。5.2.2海洋工程（海域部分）環(huán)境保護(hù)目標(biāo)本工程附近的環(huán)境敏感區(qū)及環(huán)境保護(hù)目標(biāo)有廈門(mén)珍稀海洋物種國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)、廈門(mén)文昌魚(yú)保護(hù)區(qū)、深滬灣海底古森林遺跡國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)漳江口紅樹(shù)林國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)等。5.3環(huán)境影響評(píng)價(jià)5.3.1環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀評(píng)價(jià)1）陸域生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀調(diào)查與評(píng)價(jià)（1）植被現(xiàn)狀由于人類長(zhǎng)期活動(dòng)的干擾和破壞，平潭島的原生植被早已蕩然無(wú)存