城市軌道交通電力系統(tǒng)工程的核心內(nèi)容

13.供電系統(tǒng)

13.1供電系統(tǒng)構(gòu)成與功能

13.1.1系統(tǒng)構(gòu)成

都市軌道交通供電系統(tǒng)由如下幾部分構(gòu)成：主變電所、中壓供電網(wǎng)絡、牽引

變電所及降壓變電所、牽引網(wǎng)系統(tǒng)、動力照明配電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）

及雜散電流防護系統(tǒng)。

13.1.2系統(tǒng)功能

1.主變電所

未來自于都市電網(wǎng)的高壓110kV變換為中壓35kV電源。

2.中壓供電網(wǎng)絡

將主變電所的中壓電源經(jīng)中壓供電網(wǎng)絡分派到各牽引變電所及降壓變電所。

3.牽引變電所及降壓變電所

牽引變電所將中壓電源降壓整流后變成供軌道交通列車使用H勺直流1500V

電源；降壓變電所將中壓電源降為低壓0.4/0.23kV后，供軌道交通動力、照明設

備使用。

4.牽引網(wǎng)系統(tǒng)

來自于牽引變電所日勺DC1500V電源通過牽引網(wǎng)（接觸網(wǎng)和回流軌）為軌道

交通列車提供電能。

5.動力照明配電系統(tǒng)

來自于降壓變電所H勺低壓0.4/0.23kV電源通過低壓配電系統(tǒng)供應動力照明設

備電能。

6.電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）

在軌道交通控制中心，通過調(diào)度端（控制中心）、通道、執(zhí)行端，對整個供

電系統(tǒng)重要電氣設備進行控制、監(jiān)視、測量、調(diào)整。

7.雜散電流腐蝕防護系統(tǒng)

減少因直流牽引供電引起的經(jīng)回流軌泄漏的電流（雜散電流）及減少雜散電流的

擴散，防止雜散電流對附近構(gòu)造鋼筋、金屬管件的電腐蝕，并對雜散電流進行監(jiān)

測。

14.通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)是軌道交通運行指揮、企業(yè)管理、公共安全治理、服務乘客的網(wǎng)絡平臺,

它是軌道交通正常運轉(zhuǎn)H勺神經(jīng)系統(tǒng)，為列車運行的快捷、安全、準點提供了基本

保障。通信系統(tǒng)在正常狀況下應保證列車安全高效運行、為乘客出行提供高質(zhì)量

H勺服務保證；在異常狀況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏木仍褪鹿侍幚淼闹笓]通信系

統(tǒng)。

14.1設計原則及重要設計原則

14.1.1設計原則

1.通信系統(tǒng)應建成一種高可靠、易擴充、組網(wǎng)靈活和相對獨立的專用綜合數(shù)字

通信網(wǎng)，并能以便地與XX市其他軌道交通線路通信系統(tǒng)互連互通。

2.在滿足實際使用規(guī)定的基礎上，通信系統(tǒng)多種設備應采用成熟設備，以保證

安全可靠、維護以便和具有良好性能價格比。

3.通信系統(tǒng)應能滿足軌道交通運行管理部門傳送寬帶語音、數(shù)據(jù)和圖像等信息

H勺需求。系統(tǒng)應充足考慮外部的多種強電干擾影響，采用必要的防護措施。

4.通信系統(tǒng)必須在保證運行需求的前提下，具有足夠的系統(tǒng)后續(xù)擴展能力，同

步爭取減少系統(tǒng)日勺復雜性以提高投資性價比。

5.通信系統(tǒng)應滿足其他各專業(yè)系統(tǒng)所需通信通道規(guī)定。如信號、AFC系統(tǒng)等。

6.本系統(tǒng)所有設備均應滿足不間斷持續(xù)工作的I規(guī)定。

7.本次通信系統(tǒng)的設備選型，應在滿足功能H勺前提下優(yōu)先選用國產(chǎn)設備。對于

國內(nèi)尚不能滿足功能規(guī)定的設備，應在進行充足比較后，選擇引進。

8.系統(tǒng)設計應滿足國際、國內(nèi)軌道交通建設及有公安局有關(guān)規(guī)范和原則。

9.系統(tǒng)接口應原則，可以與其他有關(guān)系統(tǒng)或'業(yè)務部門實現(xiàn)可靠的互聯(lián)，系統(tǒng)設

計應具有一定的前瞻性，可以最大程度保護既有沒資。

10.以網(wǎng)絡化、信息化、維修管理智能化為方案設計的方向。

11.在充足滿足地鐵各專業(yè)對通信系統(tǒng)需求口勺基礎上，開闊思緒、務實、合理優(yōu)

化方案，盡量做到資源共享以減少建設投資、減少運行維護成本是方案設計口勺目

的。

12.通信系統(tǒng)設備應適應軌道交通（地面、地下）及地區(qū)口勺環(huán)境，應采用體積小、

重量輕、能耗低、防雷擊、防塵、防銹、防震、防潮、防霉口勺設備和材料?，并不

得侵入限界。

14.2系統(tǒng)構(gòu)成與功能

通信系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、民用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)三部分構(gòu)成。

15.信號系統(tǒng)

信號系統(tǒng)是都市軌道交通工程系統(tǒng)中的重要構(gòu)成部分，它保證列車安全、有序、

迅速、舒適的運行，是提高運送效率，實現(xiàn)自動控制列車運行的關(guān)鍵系統(tǒng)設備。

15.1重要設計原則與技術(shù)原則

15.1.1重要設計原則

1.信號系統(tǒng)必須以安全可靠、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理為設計宗旨。系統(tǒng)設備選型，

應結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌考慮，并滿足系統(tǒng)才展及分期實行日勺規(guī)定。

2.信號系統(tǒng)設計必須滿足行車組織規(guī)定，并留有合適的調(diào)整余量，折返站日勺折

返能力和出入段/場能力應與正線行車間隔相適應。

3.信號系統(tǒng)應采用計算機網(wǎng)絡技術(shù)、數(shù)字通信技術(shù)。系統(tǒng)構(gòu)成應經(jīng)濟合理.、安

全可靠、易于擴展、操作以便、維修簡樸，并具有較高的性能價格比。

4.信號系統(tǒng)應具有高可靠性和高可用性。波及行車安全的設備必須滿足故障一

安全原則。重要行車設備的計算機系統(tǒng)應有必要的冗余，聯(lián)鎖、ATP系統(tǒng)等安全

設備的計算機系統(tǒng)應采用三取二或二取二熱備的冗余構(gòu)造。

5.信號系統(tǒng)設備配置應有助于行車組織和運行管理，實現(xiàn)行車指揮自動化、網(wǎng)

絡化和智能化。信號系統(tǒng)日勺操作界面顯示友好，符合人機工程原理。所有對列車

運行控制指令的實行過程及成果應有清晰明了的體現(xiàn)和必要H勺記錄。

6.正線區(qū)段按雙線雙方向運行設計，正常運行時線路按雙線單方向右側(cè)行車,

特殊狀況下能組織反方向行車，反方向行車應具有ATP防護功能。折返線、出

入段/場線及試車線均按雙方向運行設計。

7.信號系統(tǒng)平時采用中心自動控制，必要時中心調(diào)度員可實現(xiàn)人工控制，中心

設備或通道故隙以及運行需要時可轉(zhuǎn)為車站自動控制或車站人工控制。用于行車

控制的操作設備應具有操作員身份識別及記錄功能，防止非法操作，合法操作應

有防止誤操作措施。

8.系統(tǒng)應具有靈活、多樣的降級或后備運行控制模式，在系統(tǒng)發(fā)生故障時，可

以保持一定H勺自動控制功能，以減小對運行H勺影響。

9.正線在道岔、需防護的特殊位置設置防護信號機。正常運行時，正線列車按

車載信號的指示運行。工程車或系統(tǒng)進入降級模式狀況下，列車以地面信號機顯

示行車。車輛段、停車場以地面信號機顯示作為行車信號。

10.信號系統(tǒng)應具有良好的電磁兼容性，在供電系統(tǒng)產(chǎn)生口勺電磁干擾條件下，信

號系統(tǒng)應能安全可靠工作。信號設備申磁騷擾發(fā)射指標應滿足GB9254-1998、

IEC61000-3-2,IEC61000-3-3口勺規(guī)定。

11.控制中心、車站、車輛段、停車場信號系統(tǒng)電線接入各系統(tǒng)共用的綜合接地

系統(tǒng)，該綜合接地系統(tǒng)接地電阻值W1Q。車載設備的接地通過車輛口勺接地裝置

實現(xiàn)。

12.信號系統(tǒng)所有室外設備的安裝必須滿足2號線設備限界口勺規(guī)定，設置于站臺

區(qū)域的設備在滿足運行規(guī)定口勺前提下應盡量與車站的裝修布置相協(xié)調(diào)。

13.信號系統(tǒng)選用的設備、器材應合用于XX地區(qū)口勺自然環(huán)境。所選信號系統(tǒng)應

滿足與其他銜接地鐵線路信號系統(tǒng)的接口并考慮正線未來向兩端延伸口勺系統(tǒng)容

量及接口的預留條件。

14.在滿足系統(tǒng)設備功能與安全的前提下，應優(yōu)先選用國內(nèi)能提供的成熟、優(yōu)質(zhì)

的設備，以減少工程投資。對于國內(nèi)目前尚不能提供的設備，應在進行綜合比較

后選擇引進。凡引進的系統(tǒng)和設備應有切實可行的國產(chǎn)化措施，以減少成本。

15.2系統(tǒng)重要功能

15.2.1ATS子系統(tǒng)

ATS系統(tǒng)日勺重要作用是編制、管理行車計劃，實現(xiàn)對全線列車的自動監(jiān)控和列車

運行的自動管理。其重要功能：

1.列車自動識別、追蹤

2.自動監(jiān)視列車運行和設備狀態(tài)

3.自動/手動辦理進路

4.運行圖和時刻表生成及管理

5.自動調(diào)整運行計劃

6.自動描繪或復制列車運行實績

7.車場運行監(jiān)視及車輛維修周期、調(diào)車和乘務員管理

8.系統(tǒng)故障時可降級使用及故障復原處理

9.向旅客向?qū)峁╋@示信息

10.列車運行模擬及培訓

11.運行記錄及報表處理

12.與ATP/ATO系統(tǒng)互換信息

15.2.2ATP子系統(tǒng)

ATP子系統(tǒng)是保證列車運行安全、提高運送效率的重要設備，由車載設備和地面

設備構(gòu)成，該系統(tǒng)必須符合故障一安全的原則，并具有自檢和自診斷能力。其重

要功能：

1.列車定位/測速

2.確定列車口勺移動授權(quán)，實現(xiàn)列車間隔控制

3.持續(xù)速度監(jiān)督、實現(xiàn)超速防護

4.列車倒退保護和零速度檢測

5.車門和屏蔽門開、關(guān)的安全監(jiān)控

6.列車非預期移動的監(jiān)控

7.ATP系統(tǒng)車載設備應具有日檢測能力

8.ATP顯示及報警

9.向ATO傳播控制數(shù)據(jù)

10.與ATS系統(tǒng)互換信息

11.記錄、記錄、打印功能

15.2.3ATO子系統(tǒng)

ATO系統(tǒng)是列車運行自動化系統(tǒng)中的高層次環(huán)節(jié)，在ATP系統(tǒng)的安全防護下實

現(xiàn)列車自動駕駛，完畢運行自動調(diào)整，對實現(xiàn)列左經(jīng)濟運行等具有重要作用。其

重要功能：

1.車站出發(fā)采用人工啟動及區(qū)間和站外停車后的再啟動控制

2.區(qū)間運行自動調(diào)速（牽引、滑行、制動控制）

3.進站定位置停車

4.自動監(jiān)控列車車門、站臺屏蔽門的開、關(guān)

5.列車運行狀態(tài)自診斷

6.與ATS系統(tǒng)互換信息，實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整

15.2.4計算機聯(lián)鎖設備

計算機聯(lián)鎖設備是保證列車運行安全，實現(xiàn)進路、道岔、信號機之間對的聯(lián)鎖的

基礎設備，必須滿足故障一安全原則。其重要功能：

1.實現(xiàn)進路上的道岔、信號機、進路H勺聯(lián)鎖。

2.自動設置列車進路，自動排列通過進路及自動折返進路。

3.對列車進路、敵對進路及超限區(qū)段進行防護。

4.建立列車進路的ATP保護進路并予以防護。

5.能對道岔、信號機等信號元素實行封鎖。

6.實現(xiàn)區(qū)間臨時限諫、站臺扣車，區(qū)間列車運行方向變化。

7.能辦理站間閉塞。

8.能與ATS子系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)ATS和聯(lián)鎖兩級控制。

9.站臺緊急停車按鈕按下時，如有地面信號機時，應切斷信號開放電路。

10.具有較完善的自診斷功能，并能根據(jù)顧客需要在控制中心和維修中心實行遠

程故障診斷。

11.能根據(jù)運行規(guī)定實現(xiàn)與聯(lián)絡線口勺特殊接口。

16.自動售檢票系統(tǒng)及車站設備

16.1自動售檢票系統(tǒng)

16.1.1重要設計原則及技術(shù)原則

1.重要設計原則

(1)自動售檢票(AFC)系統(tǒng)設計必須滿足XX市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)日勺有

關(guān)規(guī)定，實現(xiàn)軌道交通路網(wǎng)內(nèi)地鐵專用車票“一票通”以及都市公共交通卡“一

卡通”。

(2)采用非接觸式IC卡收費系統(tǒng)。票卡原則應符合XX市軌道交通專用車票原

則以及XX市都市公交卡的原則。

(3)采用多級計程計時票價制，計程可分區(qū)域按旦程計，實現(xiàn)封閉式票務管理。

預留路網(wǎng)成網(wǎng)后增長其他計費方式的條件。

(4)線路中央計算機系統(tǒng)和車站計算機系統(tǒng)容量按遠期預測客流進行設計；車站

終端設備按近期預測客流進行配置，并預留遠期設備的安裝條件。

(5)系統(tǒng)按軌道交通路網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)收費規(guī)定進行設計，與其他換乘線路實行付費區(qū)一

票換乘。

(6)系統(tǒng)采用軌道交通清分中心、2號線線路控制中心和車站三級票務管理模式:

系統(tǒng)設備應可實現(xiàn)線路控制中心、沿線各車站以及就地三級控制。

(7)系統(tǒng)應滿足軌道交通全路網(wǎng)多種運行模式I為管理需求，為票務管理、客流疏

導等提供保障。

(8)售票采用自動售票為主、半自動售票為輔方式；進、出站檢票采用全自動方

式。

(9)線路中央及車站計算機系統(tǒng)應具有自動采集、分析、記錄票務、財務、客流

及設備狀態(tài)等數(shù)據(jù)能力，并制成對應報表打印輸出。

(10)系統(tǒng)應做到操作簡便、管理嚴密、設備可靠，并具有安全性、可維護性、可

擴展性及可測試性。

(11)車站AFC系統(tǒng)設備按工業(yè)級原則設計，應能適應7X24小時不間斷持續(xù)運

行。

(12)車站AFC系統(tǒng)設備應滿足XX市自然環(huán)境條件、車站環(huán)境條件和抗電磁干

擾規(guī)定。

16.1.2自動售檢票系統(tǒng)總體架構(gòu)

為適應軌道交通網(wǎng)絡化運行管理需求，XX巾.軌道交通自動售檢票系統(tǒng)口勺總體架

構(gòu)將由如下五層構(gòu)成：

第一層：軌道交通清分系統(tǒng)(RTCHS)

第二層：線路中央計算機系統(tǒng)(LCCS)

第三層：車站計算機系統(tǒng)(SCS)

第四層：車站終端設備(SLE)

第五層：車票(TICKET)

系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖18.1.1所示。

軌道交通：城市公共交通

清分系統(tǒng)----------------；卡清算系統(tǒng)

RTCHSPTCHS

第二層

第三層

第四層

圖18.1.1軌道交通AFC系統(tǒng)總體架構(gòu)圖

1.軌道交通清分系統(tǒng)(RTCHS)

軌道交通清分系統(tǒng)是整個軌道交通AFC系統(tǒng)日勺控制管理中心，負責軌道交通全

路網(wǎng)各線路AFC系統(tǒng)口勺協(xié)調(diào)運作；負責路網(wǎng)內(nèi)AFC系統(tǒng)原則和接口協(xié)議制定、

運行參數(shù)設置、交易數(shù)據(jù)處理和清分、票卡管理以及客流與收益記錄與分析，實

現(xiàn)軌道交通各線路中央計算機系統(tǒng)的有效接入。

軌道交通清分系統(tǒng)與公共交通卡清算系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，接受公共交通卡清算系統(tǒng)下達的

公共交通卡系統(tǒng)運行參數(shù)，上傳公共交通卡交易數(shù)據(jù)，完畢與公共交通卡的清分

和對帳工作。

2.線路中央計算機系統(tǒng)(LCCS)

線路中央計算機系統(tǒng)是AFC系統(tǒng)H勺線路管理中心。在網(wǎng)絡化運行條件下，線路

中央計算機系統(tǒng)接受軌道交通清分系統(tǒng)指令，實現(xiàn)所管轄線路AFC系統(tǒng)的運行

管理、票務管理和設備監(jiān)控，上傳原始交易數(shù)據(jù)至軌道交通清分系統(tǒng)，實現(xiàn)與軌

道交通清分系統(tǒng)的清分對帳。當與軌道交通清分系統(tǒng)通信故障時，應能獨立管理

線路AFC系統(tǒng)的正常運行，并存儲有關(guān)數(shù)據(jù)。

3.車站計算機系統(tǒng)（SCS）

車站計算機系統(tǒng)是AFC車站級管理系統(tǒng)，接受線路中央計算機系統(tǒng)指令，采集

和記錄車站內(nèi)交易數(shù)據(jù)、客流數(shù)據(jù)以及設備運行狀態(tài)信息，并上傳至線路中央計

算機系統(tǒng)，監(jiān)控車站終端設備日勺運行，根據(jù)需要啟用緊急運行模式。當車站計算

機系統(tǒng)與線路中央計算機系統(tǒng)通信故障時，應能獨立管理本車站AFC系統(tǒng)設備

時正常運行，并保留有關(guān)數(shù)據(jù)。

4.車站終端設備（SLE）

車站終端設備重要負責售票、充值、檢票、補票、查詢等業(yè)務。當與車站計算機

系統(tǒng)通信故障時，應能獨立工作并保留有關(guān)數(shù)據(jù)。

5.車票（TICKET）

車票作為軌道交通的乘車憑證，同步又是交易信息的載體，貫穿于售檢票的全過

程。

16.1.3車票及票務管理

1.車票

（1）車票種類

軌道交通專用車票重要包括單程票、出站票、來回票、一日票、福利票（老人票、

小朋友票）、儲值票（預留）、區(qū)段計次票、區(qū)段定期票、紀念票、員工票、車站

工作票及其他預留車票等。

軌道交通專用車票日勺詳細定義及運用方式，應滿足XX市軌道交通清分系統(tǒng)的統(tǒng)

一規(guī)定。

(2)車票原則

本工程AFC系統(tǒng)采用非接觸式IC卡作為車票媒介，其中軌道交通單程票、出站

票、來回票、一日票、福利票、定值紀念票等車票規(guī)格應符合ISO/IEC14443原

則日勺Mifare?UltraLight原則的IIC卡，車票封裝材料可采用PVC等；軌道交通

專用儲值票、區(qū)段計次票、區(qū)段定期票、計次紀念票、定期紀念票、員工票和車

站工作票等規(guī)格應符合ISO/IEC14443TYPEA原則的Mifare?1,車票封裝材

料可采用PVC/PET等。

(3)票價表制定

票價表可按乘客乘坐的里程、次數(shù)或其他票價方咯等原因綜合考慮。根據(jù)票利1、

日期、時間段等不同樣，應可制定對應向票價表。

票價表由軌道交通清分系統(tǒng)統(tǒng)一制定，并通過線路中央計算機系統(tǒng)下發(fā)到各車站

計算機系統(tǒng)和車站終端設備。

(4)車票跟蹤管理

線路中央計算機系統(tǒng)應可實現(xiàn)對系統(tǒng)內(nèi)使用車票的跟蹤管理：

①接受軌道交通清分系統(tǒng)下發(fā)的車票黑名單信息，防止非法車票在系統(tǒng)中運

用。

②顯示車票內(nèi)記錄信息，實現(xiàn)車票查詢業(yè)務。

③當車票損壞時,根據(jù)車票的編號，查詢車票內(nèi)的余值，完畢車票更換處理。

2.票務管理

(1)票務管理模式

采用軌道交通清分中心、線路控制中心和沿線各車站三級管理模式。

(2)組織架構(gòu)

為實現(xiàn)票務三級管理模式，票務管理組織架構(gòu)將采用路網(wǎng)票務總中心、線路票務

分中心及車站票務室三層架構(gòu)。

路網(wǎng)票務總中心設置于軌道交通清分中心，負責管理整個網(wǎng)絡歐I車票流通，包括

車票采購、初始化編碼、配發(fā)至線路票務分中心、從線路票務分中心回收、注銷

及重編碼等。

線路票務分中心設置于各線路控制中心，負責管理本線路內(nèi)口勺車票流通，包括接

受路網(wǎng)票務總中心n勺配票、給本線路各車站配票、接受本線路各車站上交的回收

車票等。

車站票務室設置于沿線各車站，負責管理本車站內(nèi)口勺車票流通，包括接受線路票

務分中心的配票、給本車站設備分發(fā)車票、向線路票務分中心上交回收車票等。

16.1.4系統(tǒng)運行模式

系統(tǒng)運行模式應包括正常運行模式、降級運行模式、緊急運行模式以及其他預留

模式。

1.正常運行模式

一般狀況下，AFC系統(tǒng)在正常運行模式下自動運行。正常運行模式應包括正常

服務模式、關(guān)閉模式、暫停服務模式、設備故障模式、測試模式及離線運行模式

等。

2.降級運行模式

降級運行模式應包括列車故障模式、進出站免檢模式、時間免檢模式、日期免檢

模式、超程免檢模式等。

降級運行模式可分別由軌道交通清分系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)或車站計算機系

統(tǒng)發(fā)起。單個線路或單個車站啟用降級運行模式時，該線路中央計算機系統(tǒng)應將

模式啟用信息上傳到軌道交通清分系統(tǒng)，由軌道交通清分系統(tǒng)向路網(wǎng)內(nèi)其他線路

中央計算機系統(tǒng)公布模式啟用指令，協(xié)調(diào)整個路網(wǎng)降級運行模式日勺統(tǒng)一運作。

3.緊急運行模式

當車站發(fā)生緊急狀況時，可通過軌道交通清分系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)、車站

計算機系統(tǒng)及車站緊急報警按鈕啟動緊急運行模式。

在緊急運行模式下，自動售票機和自動查詢機處在暫停服務狀態(tài)：進、出站檢票

機扇門打開，乘客無需檢票就可迅速離開付費區(qū),同步，所有進、出站檢票機面

對非付費區(qū)的方向指示燈顯示“嚴禁通行”標志，面對付費區(qū)內(nèi)方向指示燈顯示

“通行”標志，引導乘客迅速疏散。

軌道交通清分系統(tǒng)、線珞中央計算機系統(tǒng)以及車站計算機系統(tǒng)應記錄緊急運行模

式口勺啟用信息。

4.其他運行模式

系統(tǒng)運行模式還可根據(jù)條件、參數(shù)設置組合形式，滿足此后運行擴展的需求。

17.乘客信息服務系統(tǒng)

17.1概述

17.1.1系統(tǒng)概況

乘客信息服務系統(tǒng)（PIS）是依托成熟可靠的網(wǎng)絡技術(shù)和多媒體傳播、顯示技術(shù),

以車站和車載顯示終端為媒介，向乘客提供以運行信息為主日勺多媒體綜合信息顯

示系統(tǒng)。

17.1.2系統(tǒng)建設必要性

伴隨軌道交通在都市公共交通體系中日勺地位口益提高，乘客對軌道交通依賴程度

也與日劇增，乘客對軌道交通乘客信息服務系統(tǒng)亦提出了更高的I規(guī)定：但愿軌道

交通運行方能提供列車完善日勺信息服務，并追求更高服務水平。而作為運行方，

而對數(shù)量眾多的乘客，亦需建立一套在正常狀況下能播放列車運行信息，使乘客

通過車站顯示終端及時理解列車日勺運行信息及安全事項，從容候車利上車。住火

災等緊急狀況下能播放緊急疏散和防災信息，引導乘客疏散日勺多媒體綜合信息顯

示系統(tǒng)。

17.2重要設計原則與設計遵照日勺原則和規(guī)范

17.2.1重要設計原則

1.系統(tǒng)應能滿足國家信息產(chǎn)業(yè)部公布日勺高清原則；

2.系統(tǒng)應能同步支持有關(guān)視頻的直播或錄播功能；

3.系統(tǒng)應能滿足軌道交通運行管理部門傳送寬昔語音、數(shù)據(jù)和圖像等信息日勺需

求；

4.系統(tǒng)多種設備應采用成熟設備，以保證安全可靠、維護以便和具有良好性能

價格比；

5.系統(tǒng)所有設備均應能滿足不間斷持續(xù)工作的規(guī)定；

6.系統(tǒng)的設備選型，應在滿足功能的前提下優(yōu)先選用國產(chǎn)設備，對于國內(nèi)尚不

能滿足功能規(guī)定日勺設備，應在進行充足比較后，選擇引進。

17.3系統(tǒng)功能

XX線乘客信息服務系統(tǒng)在正常狀況下，向乘客提供乘車須知、服務時間、列車

時刻表、運行公告、政府公告、出行參照、股票信息、媒體新聞、賽事直播、廣

告等實時動態(tài)的I多媒體信息；在火災等緊急狀況下，向乘客提供動態(tài)緊急疏散指

示。

17.3.1多區(qū)域屏幕分割功能

乘客信息服務系統(tǒng)站臺PDP顯示屏及車載LCD顯示屏可根據(jù)功能劃分為多種顯

示區(qū)域，不同樣區(qū)域時可以通過不同樣日勺顯示方式顯示不同樣的信息，播出的版

面可以根據(jù)地鐵運行的需要隨時進行調(diào)整；各子窗口可以獨立指定期間表，通過

時間表日勺控制，每一子窗口可以單獨用于顯示多種信息，同步也可以對某個信息

進行全屏播放；參照終端顯示屏采用如下分割方案：

列車信息視頻圖像（可播放廣告）

時間信息

滾動欄（可插播實時信息）

17.3.2信息顯示功能

乘客信息服務系統(tǒng)應能向乘客提供緊急指示信息、列車服務信息、實時信息和時

鐘信息等多種信息顯示功能。

1.緊急指示信息顯示

乘客信息服務系統(tǒng)可以預先設定多種緊急劫難報警模式，當指定的劫難發(fā)生時，

由自動報警系統(tǒng)或人工觸發(fā)，進入緊急劫難報警模式，對應的終端顯示屏顯示發(fā)

放乘客報警信息及人流疏導信息；也可以根據(jù)需要通過中心操作員或車站操作員

即時編輯多種報警指示信息，并在指定歐I終端顯示屏公布。

2.列車服務信息顯示

乘客信息服務系統(tǒng)實時從ATS接受的列車信息，再控制指定歐I終端顯示屏顯示

對應的列車服務信息，如下班車時到站時間、列車時間表、尤其的列車服務安排

等信息。

3.實時信息顯示

顯示屏幕上日勺不同樣區(qū)域的信息可以根據(jù)數(shù)據(jù)庫信息日勺變化而隨時更新，實時信

息的I更新可以采用自動或由操作員人為干預的方式；實時信息包括新聞、天氣預

報、通告等。通過中心操作員工作站或車站操作員工作站，操作員可以即時編輯

指定的提醒信息，并公布至指定的終端顯示屏，提醒乘客注意。操作員還可以對

實時信息進行優(yōu)先級設定，高優(yōu)先級的信息可以即時打斷本來正在播放的低優(yōu)先

級信息內(nèi)容。

4.時鐘信息顯示

乘客信息服務系統(tǒng)可以讀取時鐘系統(tǒng)的時鐘基準，并同步整個系統(tǒng)設備的時鐘，

保證終端顯示屏幕顯示時鐘的精確性；屏幕可以在播出各類信息的同步提供顯時

服務和日期顯示，時鐘信息H勺顯示可以分為是數(shù)字顯示方式和模擬顯示方式兩

種。

17.3.3廣告播出功能

乘客信息服務系統(tǒng)可作為一種多媒體廣告的公布平臺，通過廣告的播出，可認為

地鐵帶來更多的廣告收入。廣告可以分為圖片廣告、文字廣告和視頻廣告，廣告

日勺播出可以與其他類型日勺信息同步播出，提高系統(tǒng)的工作效率。系統(tǒng)的廣播播出

功能應能支持多種格式，包括：DVD視像播放、VCD視像播放、AVI動畫效果

播放、GIF動畫效果播放、文本動畫顯示、圖像動畫顯示、網(wǎng)頁顯示、常用文獻

播放顯示等。

17.3.4定期自動播出功能

乘客信息服務系統(tǒng)可以提供一套完整日勺定期播出功能；信息日勺播出可以采用播出

表播出日勺方式，系統(tǒng)可以根據(jù)事先編輯設定好的播出列表自動進行信息播出；播

出列表可以以口播出列表、周播出列表、月播出列表日勺形式指定。

17.3.5集中網(wǎng)絡管理維護功能

為保證系統(tǒng)日勺正常運行，乘客信息服務系統(tǒng)應提供完善日勺網(wǎng)絡管理功能；控制中

心設置日勺中心服務器兀實時監(jiān)控各終端顯示設備日勺狀態(tài)，車站控制主機可以管理

各自車站系統(tǒng)設備；中心網(wǎng)管終端能實時監(jiān)控系統(tǒng)，自動生成網(wǎng)絡故障記錄報表,

智能分析故障。

18.機電設備監(jiān)控系統(tǒng)

18.1綜合監(jiān)控系統(tǒng)

18.1.1綜合監(jiān)控系統(tǒng)概述

軌道交通自動化系統(tǒng)重要是包括電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)、環(huán)境與設備

監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、信號系統(tǒng)以及與運行相配套日勺廣播系統(tǒng)、電

視監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)及自動售檢票系統(tǒng)等，這些系統(tǒng)日勺可靠運

行是地鐵安全、高效行駛?cè)丈字匾Ｕ稀Ｉ鲜鱿到y(tǒng)在使用中并不是互相孤立日勺，各

系統(tǒng)間有很強的關(guān)聯(lián)性，緊急狀況往往需要幾種系統(tǒng)協(xié)調(diào)運作。各系統(tǒng)假如分別

建設，系統(tǒng)操作平臺不同樣樣，無法在通用時、可互換日勺操作員工作站上對地鐵

所有運行數(shù)據(jù)做全面的綜合監(jiān)控，信息無法全面共享；各子系統(tǒng)較難實現(xiàn)直接、

迅速的數(shù)據(jù)互換，減少了運行效率和救災水平。分立系統(tǒng)也不利于系統(tǒng)維護、二

次開發(fā)及員工培訓。

為了彌補分立系統(tǒng)的局限性，需要設置綜合監(jiān)控系統(tǒng)，各個子系統(tǒng)之間不再進行

單獨的連接，而是通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)信息溝通，既能簡化子系統(tǒng)的接口數(shù)量

及類型，也使軌道交通運行管理人員可以在風格一致的人機界面上最大范圍日勺監(jiān)

控整個車站或者整條線路各系統(tǒng)日勺信息。通過采用合理日勺系統(tǒng)構(gòu)建方式，綜合監(jiān)

控系統(tǒng)能為軌道交通運行管理提供i種既互相獨立、又統(tǒng)一協(xié)調(diào)的調(diào)度指揮平

臺。各子系統(tǒng)在調(diào)度人員的統(tǒng)一指揮下協(xié)調(diào)作業(yè)，實現(xiàn)緊密、有序的運行。綜合

監(jiān)控系統(tǒng)可以綜合各子系統(tǒng)之間有關(guān)的數(shù)據(jù)、報表管理，實現(xiàn)各專業(yè)的信息互通、

資源共享，可以更高效日勺發(fā)揮軌道交通調(diào)度管理的能力，提高了軌道交通自動化

系統(tǒng)的迅速反應及綜合處理能力。

18.1.2重要設計原則

1.綜合監(jiān)控系統(tǒng)應建立在安全性、可靠性、實時性、可維護性、可擴充性的基

礎上，力爭系統(tǒng)構(gòu)成和功能口勺最優(yōu)化。

2.綜合監(jiān)控系統(tǒng)應適應軌道交通機電設備正常二作、災害工作、阻塞工作、設

備故障等四種模式。

3.綜合監(jiān)控系統(tǒng)采用兩級（控制中心、車站）管理，三級（控制中心、車站、

現(xiàn)場）控制日勺模式。

4.綜合監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)多種工況實行模式控制和群組控制。各子系統(tǒng)應具有獨立

H勺現(xiàn)場網(wǎng)絡連接現(xiàn)場設備，當綜合監(jiān)控系統(tǒng)中某個子系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，應不影響

其他子系統(tǒng)日勺正常運行。

5.重要設備和網(wǎng)絡需采用熱備冗余配置，所有設備均能滿足不間斷持續(xù)運行歐I

規(guī)定，在任一單點故障日勺狀況下，系統(tǒng)仍能正常運行。

6.綜合監(jiān)控系統(tǒng)電源由弱電系統(tǒng)UPS電源統(tǒng)一提供，UPS電源設備由供電系

統(tǒng)統(tǒng)一設置，滿足消防電源規(guī)定。

18.1.3重要技術(shù)原則和設計參數(shù)

1.車站級響應時間W2s；

2.控制中心響應時間W3s；

3.站內(nèi)事件辨別率WlOms；

4.車站級網(wǎng)絡通信速率2100Mbps：

5.雙機自動切換到基本監(jiān)控功能恢復時間W30s；

6.裝置平均故障間隔時間（MTBF）2小時；

7.裝置平均修復時間（MTTR）W0.5h；

8.系統(tǒng)可用率299.99%。

18.1.4系統(tǒng)集成

綜合監(jiān)控系統(tǒng)的集成應充足體現(xiàn)各子系統(tǒng)間的資源共享，通過系統(tǒng)集成實現(xiàn)用

房、設備、信息的共享，為提高運行管理水平發(fā)明條件。

1.系統(tǒng)集成原則

近年來，軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)雖得到了長足日勺發(fā)展，但各國、各地的集成

范闈、集成程度、集成方式不盡相似，無可遵照日勺原則模式，針對計算機網(wǎng)絡時

技術(shù)發(fā)展、運行管理的特點，綜合監(jiān)控系統(tǒng)日勺集成應遵照如下原則：

(1)結(jié)合運行組織及運行方案，根據(jù)運行需要進行集成

系統(tǒng)集成必須從有助于運行管理出發(fā)，不能為集成而集成。由于系統(tǒng)的集成

度越高，雖然在資源共享層面上能做得更好，但無疑也增長了系統(tǒng)的復雜度，這

不僅增長了集成日勺難度，并且子系統(tǒng)間的互相影響也較大，系統(tǒng)日勺可靠性、可用

性往往會減少。

(2)簡化系統(tǒng)構(gòu)造，減少系統(tǒng)接口，提高系統(tǒng)效率

系統(tǒng)集成重要是梳理、優(yōu)化龐大系統(tǒng)日勺復雜構(gòu)造，通過集成建立統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫

等措施，減少子系統(tǒng)的接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息共享，減少信息延誤或人為原因所帶

來的系統(tǒng)風險，從而加緊整個系統(tǒng)時響應時間，棄用程序措施實現(xiàn)各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)

一致地工作。

(3)集成必須軟、硬件并重，以提高系統(tǒng)自動化程度

系統(tǒng)集成不僅僅是硬件設備的集成，更應是軟件的集成、管理口勺集成和事件

應急處理的集成。信息共享必須要體目前對共享信息對的的、適時的反應處理之

上。因此建設對事件應急處理的專家系統(tǒng)，提高系統(tǒng)自動反應協(xié)調(diào)處理能力，是

系統(tǒng)集成的重要內(nèi)容。

2.系統(tǒng)集成方案

軌道交通弱電系統(tǒng)重要是指通信、信號、SCADA、FAS、BAS、AFC、ACS

等系統(tǒng)，其中，自動售檢票(AFC)系統(tǒng)一般不合適納入綜合監(jiān)控口勺范圍。從集

成的范圍來分，綜合監(jiān)控可有如下兒種集成方案:

(1)全集成方案

信號ATS、通信、SCADA、BAS、FAS、ACS各系統(tǒng)只保留現(xiàn)場設備與控制

模式，自車站級以上集成形成一種龐大日勺綜合監(jiān)控系統(tǒng)。本方案可為車站及控制

中心調(diào)度人員提供統(tǒng)一日勺運行管理、指揮界面，提供最大日勺系統(tǒng)控制靈活性，但

系統(tǒng)復雜、實行難度大，子系統(tǒng)間的)互相影響、系統(tǒng)風險也較大。

(2)部分集成方案

SCADA、BAS等系統(tǒng)只保留現(xiàn)場設備與控制模式，自車站級以上集成，F(xiàn)AS

車站級、中央級圖形顯示納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，ACS車站級、中央級門禁系統(tǒng)設

備監(jiān)控功能納入綜合監(jiān)控系統(tǒng)，控制中心級授權(quán)管理功能由門禁系統(tǒng)完畢，形成

綜合監(jiān)控系統(tǒng)。ATS獨立存在，只與綜合監(jiān)控系統(tǒng)互聯(lián)接口來互換數(shù)據(jù)。通信系

統(tǒng)可獨立存在，也可部分集成于綜合監(jiān)控系統(tǒng)。本方案將行車控制的ATS與設

備監(jiān)控分離，從而大大減少了系統(tǒng)集成的J難度。同步也防止了設備監(jiān)控系統(tǒng)對行

車的影響，因此本方案日勺可實行性很強，系統(tǒng)風險很小。但ATS與綜合監(jiān)控的

協(xié)調(diào)性較差，對故障、災害的處理能力相對較弱。

(3)OCC控制集成方案(推薦方案)

與部分集成方案基本相似，保留完整的ATC系統(tǒng)(包括OCC中央ATS服務

器等設備)，但調(diào)度大廳行調(diào)工作站與綜合監(jiān)控工作站集成，形成統(tǒng)一的調(diào)度管

理界面，兩系統(tǒng)通過河絡實現(xiàn)互聯(lián)，共享