市域快速軌道交通120-160Km-h技術規(guī)范

XXXXX標準HB

PHBXXXXX-201X

市域快速軌道交通(120-160km/h)技術規(guī)范

Codefordesignofurbanrailrapidtransitsysterm

（征求意見稿）

201×-××-××發(fā)布201×-××-××實施

中國土木工程學會

XXXXX

國家標準化管理委員會

1總則

1.0.1為貫徹執(zhí)行國家技術經濟政策，適應國家城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，規(guī)范市域快

速軌道交通的基本功能和技術要求，依據有關法律、法規(guī)，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范所指市域快速軌道交通屬于城市軌道交通范疇。

1.0.3本規(guī)范適用于最高運行速度在120km/h～160km/h范圍的鋼輪鋼軌市域快

速軌道交通工程的建設和運營。利用既有鐵路改造為市域快軌并服務于城市客運

的軌道交通線路可參照本規(guī)范相關技術要求。

1.0.4市域快速軌道交通的建設和運營應滿足安全、節(jié)能、環(huán)保、衛(wèi)生的要求，

并應做到快速便捷、技術成熟、經濟適用、安全可靠。

1.0.5市域快速軌道交通采用新技術、新工藝、新材料、新設備時，應符合國

家現行標準的有關規(guī)定。

1.0.6市域快速軌道交通應經驗收合格后，方可投入使用。

1.0.7本規(guī)范是市域快速軌道交通建設和運營的基本要求，市域快速軌道交通

的建設和運營，尚應符合法律、法規(guī)和國家現行標準的有關規(guī)定。

1

2術語和符號

2.1術語

2.0.1市域MetropolitanRegion

本規(guī)范所指市域是指中心城區(qū)邊緣及外圍地區(qū)，城市功能屬性和經濟屬性與

中心城區(qū)一致的城市和城鎮(zhèn)的組團范圍。

2.0.2市域快速軌道交通（簡稱市域快軌）UrbanRailRapidTransitSysterm

市域快速軌道交通是一種大運量的軌道運輸系統，最高運營速度為120

km/h～160km/h，并采用市域快軌車輛，主要服務于市域范圍的具有通勤客運服

務功能的中、長距離的一種城市軌道交通系統。

2.0.3市域快軌車輛UrbanRapidRailTransitVehicle

市域快軌車輛是速度等級覆蓋120km/h～160km/h、動力性能及車輛基本外

形尺寸與既有城市軌道交通相同或接近的車型。

2.04通勤Commute

居民從住所往返工作場所的過程。

2.0.5配線Sidings

市域快軌線路中除正線外，在運行過程中為列車提供收發(fā)車、折返、聯絡、

乘客乘降、越行、安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線或相互聯絡

的軌道線路。包括折返線、渡線、聯絡線、到發(fā)線、停車線、車輛基地出入線、

安全線等。

2.0.6壓力舒適度PressureComfort

列車在隧道內高速運行，由于空氣流動受隧道及車體的限制以及空氣的可壓

縮性，導致隧道內空氣壓力劇烈變化，壓力波動傳入車廂引起乘客耳膜反應，壓

力舒適度就指人耳對壓力變化引起的不適的容忍度，一般不宜大于415Pa/s。

2.0.7ZS活載ZS-liveLoad

市域快軌列車標準活載及設計圖式的簡稱。

2.0.8瞬間超速InstantOverSpeed

2

瞬時情況下的超過規(guī)定的最高速度。

2.0.9到發(fā)線ArrivalandDepartureTrack

為乘客乘降、列車越行的線路。

2.0.10隧道阻塞比Train/TunnelAreaRatio

列車橫截面積與隧道軌面以上凈空面積的比值，車速120km/h時不大于0.4，

車速140km/h時不大于0.35，車速160km/h時不大于0.289。

2.0.11互聯互通Interoperability

不同制式的線路通過聯絡線連接運行。

2.0.12雙流供電制式TwoFormsofPowerSupplySysterm

我國鐵路的供電制式主要為AC25kV牽引供電系統，而城市軌道交通主要

采用DC1500V牽引供電制式，為兼容不同供電制式的車輛采取的供電方式。

2.2符號

V—設計速度（km/h）

R—平面曲線半徑（m）

Rsh—豎曲線半徑（m）

3

3基本規(guī)定

3.0.1市域快軌的服務范圍為大城市、特大城市和超大城市中心城區(qū)外100km

半徑內，與中心城經濟、人口交流緊密的地區(qū)，以及組團城市聯系密切的各城鎮(zhèn)

地區(qū)。

3.0.2服務對象以通勤為主，通商、通學等其它為輔。

3.0.3市域快軌的服務目標是通勤交通出行時間不宜大于1h。

3.0.4市域快軌工程設計年限分為初、近、遠期。初期為開通期建成通車后3

年，近期為10年，遠期為25年。其建設規(guī)模、設備容量及車輛基地用地面積等，

應按照遠期確定的運營能力進行計算，預留改擴建的條件。

3.0.5市域快軌系統運輸能力除參考客流預測確定外，也可結合城市發(fā)展的空

間及資源共享需求綜合確定，并預留運能裕量，其遠期最大運輸能力不宜大于

24對/小時。

3.0.6車廂內有效空余地板面站立乘客標準宜按4人/m2計算。

3.0.7市域快軌可自成體系，相對獨立運營，同時宜考慮各線之間及與城市中

心區(qū)軌道交通的互聯互通或接駁換乘，共同構建城市軌道交通網絡。

3.0.8市域快軌應能提供不同服務水平的運營組織模式，根據需求和線路設站

條件，可設置相應的越站運營設施，提供快慢車運營服務，高峰時宜采用高密度、

公交化的運營組織模式，平峰時視客流量擬定靈活運營方式，如定點時刻表開行

方式等。

3.0.9市域快軌應以地面和高架線路為主，在中心城區(qū)或組團核心區(qū)，經工程

技術經濟比選，可采用地下線路。

3.0.10市域快軌設計應采取有效降低噪聲、減少振動和減少對生態(tài)環(huán)境破壞的

措施。

3.0.11市域快軌線路應采用1435mm標準軌距，正線宜采用右側行車的雙線線

路，如考慮與國鐵互聯互通，可采用左側行車。

4

3.0.12市域快軌應經工程技術經濟綜合比選后確定與自身特點和負荷需求相

適應的牽引供電制式，宜采用AC25kV或DC1500V供電制式。

3.0.13市域快軌擬定3種車型：市域A型車、市域B型車、市域D型車。

市域A型車是速度等級覆蓋120km/h～160km/h、車輛基本外形尺寸與既有A

型車接近并滿足A型車限界要求的城市軌道交通車型，其主要變化在于牽引動力

的提升、齒輪驅動裝置的改變、基礎制動方式的改變（踏面制動變?yōu)檩啽P制動）

等。

市域B型車是速度等級覆蓋120km/h～160km/h、車輛基本外形尺寸與既有B

型車接近并滿足B型車限界要求的城市軌道交通車型，其主要變化在于牽引動力

的提升、齒輪驅動裝置的改變、基礎制動方式的改變（踏面制動變?yōu)檩啽P制動）

等。

市域D型車是速度等級覆蓋120km/h～160km/h、車輛斷面尺寸與既有城際

動車組車輛接近的城市軌道交通車型，其主要變化在于車輛定距縮短、小曲線半

徑通過能力增強等。

3.0.14市域快軌列車設計活載應采用ZS活載。

ZS活載為列車豎向靜活載，ZS標準活載如圖3.0.14所示。

圖3.0.14ZS活載標準圖式（P=200kN，距離以m計）

3.0.15市域快軌工程設計應采取防火災、水淹、地震、風暴、冰雪、雷擊等災

害的措施。

3.0.16市域快軌工程應設置安防設施。安防設施的設計除應符合本規(guī)范的有關

規(guī)定外，尚應符合《城市軌道交通安全防范系統技術要求》（GBT26718）的規(guī)定。

3.0.17市域快軌工程應設置無障礙乘行和使用設施。

5

3.0.18市域快軌工程車廂內不設置衛(wèi)生間和給水系統。

3.0.19市域快軌主體結構工程，設計使用年限為100年。

3.0.20市域快軌應按全封閉、全立交的專用客運系統設計。

3.0.21市域快軌機電設備的選型，應適應市域快軌快速性及高頻次特點，經濟

實用、安全節(jié)能、利于環(huán)保，并應考慮標準化、系列化和國產化。

6

4客流預測

4.1一般規(guī)定

4.1.1市域快軌客流預測應以城市軌道交通線網為基礎，針對線路服務的客流

規(guī)模、出行距離、出行時間以及客流時空分布等特征進行預測。

4.1.2客流預測除滿足城市軌道交通客流預測有關規(guī)定和規(guī)范外，市域快軌客

流預測應補充對線路走廊公路、鐵路等方式運行情況調查，并給出工作日平峰期、

周末及節(jié)假日客流預測結果，以支撐市域線多樣化的運營組織需求。

4.1.3市域快軌線路服務范圍較城市軌道交通更大，且普遍延伸至城市外圍，

沿線待開發(fā)區(qū)域較多，規(guī)劃的不確定性較城市軌道交通更高，客流風險也較高。

市域快軌應加強客流敏感性測試和客流特征分析。

4.1.4市域快軌客流預測應以城市交通需求預測模型為技術手段進行，模型范

圍應涵蓋市域及線路服務范圍，以5年內的居民出行調查和城市交通數據為基

礎，提出合理參數，以校核后的模型為基礎進行客流預測。

4.1.5客流預測內容應包括交通需求預測、線網客流預測、線路客流預測、車

站客流預測和敏感性測試五部分。

4.2基礎資料與數據

4.2.1基礎年城市交通數據應以5年內的涵蓋市域范圍的城市交通綜合調查或

專項調查數據為基礎，預測年城市交通數據應以規(guī)劃為依據或通過現有數據預測

得到。對于市域快軌客流預測，其它基礎數據要求還應包括：

1市域快軌所在交通走廊城市道路、公路等方式運行狀況，主要應包括路

網總體負荷水平、道路、行駛速度，公路、鐵路的發(fā)車班次和行駛速度信息；

2市域快軌所在交通走廊常規(guī)公共交通、長途客運巴士、鐵路、水運等需

求特征，主要應包括日客運量、平均運距、及客流走廊的公共交通斷面客流量信

息。

4.3預測內容

4.3.1城市交通需求預測，應包括市域快軌服務范圍內組團間全方式交通量、

7

出行時空分布、交通方式結構等

4.3.2線網客流預測，包括：各期線網客流量、負荷強度、平均乘距、換乘客

流量和換乘系數；線網中各條線路客流量、負荷強度、平均運距、高峰小時單向

最大斷面客流量。

4.3.3線路客流預測，除常規(guī)的初、近、遠三期工作日全日、高峰小時的客流

量、客流周轉量、平均運距及運距分布、單向最大斷面客流量，負荷強度，客流

時段分布曲線外，由于市域快軌線路較長，線路不同位置的客流在高峰時段、服

務群體、運距構成、客流方向、出行目的等指標會存在一定差別，應分別進行說

明；且市域快軌工作日以服務長距離通勤乘客為主，與工作日平峰、周末、節(jié)假

日的客流特征也會存在明顯區(qū)別，因此，應對線路的工作日平峰期、周末及節(jié)假

日期間客流特征進行預測及分析。若市域快軌與其它線路存在共線或貫通運營，

還需分析共線段客流構成及途經本線的客流。

4.3.4車站客流預測，包括：三期全日及早、晚高峰小時各車站乘降客流、站

間斷面客流量、站間OD、換乘站分方向換乘客流、針對重點車站或區(qū)域分析上

下車客流的時間分布；車站的客流高峰出現在非工作日早、晚高峰時，應預測分

析車站高峰客流出現時段及乘降量規(guī)模；對于市域快軌，應充分考慮客流的超高

峰出行特征，并給出分象限的客流規(guī)模。

4.3.5客流敏感性分析，應針對初期和遠期選取不同敏感性因素，對客流指標

進行敏感性測試。初期宜選取市域快軌運營服務水平、票價水平及與其它方式的

比價關系、與常規(guī)公交的銜接等因素，遠期宜選取土地利用、城市軌道交通線路

建設進程等因素。敏感性分析應給出初期和遠期全日客流量、高峰小時單向最大

斷面客流量出現區(qū)間位置及其波動范圍。除受到交通政策、服務水平、人口規(guī)模

等影響外，對于市域快軌還應注重地面交通狀況對客流敏感性的影響。

8

5運營

5.1一般規(guī)定

5.1.1市域快軌運營組織應基于城市空間結構、與中心城軌道交通網銜接關系、

客流出行特征和規(guī)模梳理運營需求，明確運營規(guī)模、運營模式和管理模式，并提

出運營功能需求。

5.1.2市域快軌運營規(guī)模確定需充分考慮客流出行特征、系統運輸效率、運營

組織模式、服務水平和運營、投資經濟性。

5.1.3市域快軌配線設置應滿足運營救援、運營管理、運營組織、運營維修的

需求。

5.1.4市域快軌屬于大、中運量軌道交通系統、行車密度高，應采用全封閉運

行。

5.2運營規(guī)模

5.2.1系統設計能力應滿足各設計年限設計運輸能力需要。系統能力設計應核

算正線追蹤能力、終點站/中間折返站折返能力、越行站通過能力、出入線能力

等，并應滿足設計運輸能力和運營組織要求。

5.2.2市域快軌應優(yōu)先選擇雙線全封閉運行；基于列車設計載客量確定的設計

運輸能力應滿足各設計年限的客流預測規(guī)模要求，遠期高峰小時發(fā)車密度控制在

24對/h以內，并留有不小于10%余量。

5.2.3市域快軌服務沿線不同的中、長距離通勤客流，車廂站席可按照不超過4

人/m2控制；當進入中心城服務于中心區(qū)出行客流時，可執(zhí)行中心城城市軌道交

通相關標準。

5.2.4市域快軌會存在兩列或以上列車運行的地下、高架長區(qū)間，針對長區(qū)間

運營疏散、救援應有針對性編制運營事故處置預案，并應考慮以下措施：

1當列車在長區(qū)間運行中發(fā)生災害和故障時，應盡量運行至前方車站進行

乘客疏散；

2當列車不得已在區(qū)間停車，且可能會引起后續(xù)列車被堵塞在區(qū)間時，針

9

對事故列車可采用區(qū)間疏散乘客的方式；針對被堵塞列車應盡可能避免就地疏散

乘客，通過采取運營組織措施，將堵塞列車盡快駛離區(qū)間，進入車站或運營環(huán)境

較好地段；

3長區(qū)間應結合事故運營組織模式，考慮設置能夠滿足被疏散的乘客和被

阻塞的列車疏散救援要求的相關設施。疏散設施設置應結合區(qū)間長度、列車運行

分布狀態(tài)、運營救援和疏散模式、工程實施條件等綜合考慮確定；

4當長區(qū)間需設置區(qū)間風井時，區(qū)間風井設置標準應結合行車間隔、運營

組織模式等綜合考慮確定。

5.2.5市域快軌列車運行速度等級選擇應結合線路長度、線路特征、站距分布，

乘客出行需求確定。經必要的工程建設、運營經濟分析后，在同一條線路上，可

分段確定不同的運行速度等級。

5.2.6市域快軌旅行速度應與服務客流對象出行特征需求相適應。當服務對象

為通勤客流出行時，大部分客流全程運行時間宜控制在30min-45min為宜，其他

占少數比例的客流，全程運行時間可控制在1h左右。當旅行速度不能滿足出行

時間目標需求或不利于吸引客流時，應采取能夠提高旅行速度的快慢車組織模

式。

5.2.7市域快軌線路長、服務范圍廣，且以地面、高架敷設方式為主，遠期列

車編組應充分考慮市域快軌銜接中心城通道的稀缺性及可能產生的客流風險。初

期、近期需結合客流預測規(guī)模及需求、運營組織方案、運營經濟性等進行比較分

析后，可選擇過渡性編組方案。

5.2.8市域快軌各設計年限的行車間隔，應根據各設計年限預測客流量、列車

編組及定員、服務水平、通勤客流集中出行強度、出行需求等綜合確定。應考慮

以下內容：

1服務于長距離通勤出行的線路，應考慮高峰小時的某個時段向主客流方

向連續(xù)發(fā)車需求，并具備實現系統最小發(fā)車間隔的條件；

2各設計年限行車間隔應滿足客流規(guī)模需求，并保證必要的服務水平。當

行車間隔大于10min時，從減少乘客等待和提高運營經濟性考慮，可考慮采用時

刻表組織運行模式。

10

5.2.9市域快軌土建、設備配置能力應滿足運營組織的最小行車間隔要求；車

輛基地占地面積、功能、規(guī)模和設施配置應滿足遠期運營組織方案的設計能力需

要，并視軌道交通線網規(guī)劃和線路的具體情況，可適當預留發(fā)展用地。

5.2.10車輛基地設置數量及位置應在滿足系統設計能力對功能、停車、檢修等

規(guī)模要求，且為提高運營經濟性，減少列車控制，全線車輛基地設置間距可按照

不超過本線路設計旅行速度數值進行控制。

5.3運營組織

5.3.1市域快軌應以安全、快速、準點、效益為準則；為不同出行需求乘客提

供與其需求相適應的服務組織模式為宗旨。

1運營組織模式需以客流特征需求為基礎，可采用等間隔服務模式或時刻

表服務模式；

2運營組織應充分考慮高峰、平峰時段和不同地段的客流出行特征需求，

有針對性的采取不同運營組織模式；

3運營組織模式應經客流特征、工程實施條件、運營經濟性、服務水平、

設備設施配置等進行綜合分析比較后確定，可采用站站停模式或快慢車越行模

式。

5.3.2為擴大市域快軌輻射范圍，提高軌道交通運營的社會和經濟效益，可考

慮規(guī)劃支線運營。支線運營可采取與主線貫通運營、獨立成線運營或混合運營方

式。

5.3.3當市域快軌的旅行速度不能滿足規(guī)劃出行時間目標需求或不利于吸引客

流時，應采取能夠提高旅行速度的快慢車組織模式或其他運營組織模式。

5.3.4在站臺計算長度范圍內，越站列車通過站臺的實際運行速度，應符合下

列規(guī)定：

1不設站臺門時，越站列車通過站臺的實際運行速度，應符合現行國家相

關標準的有關規(guī)定；

2設站臺門時，越站列車通過站臺的實際運行速度不宜低于80km/h，并不

得低于列車旅行速度。

11

5.3.5進站列車進入有效站臺端部時的運行速度應經過計算后確定，原則上不

得降低系統運輸效率或引起列車進站制動。支線運營或越行模式區(qū)間道岔直向通

過速度應滿足列車通過該區(qū)段的最高運營速度要求，側向通過速度不得制約系統

設計能力，并經過核算后確定；故障或事故列車在正線上的推進速度宜控制在

30km/h以上。

5.3.6配線是保證軌道交通運營、管理、安全的必需設施，并應充分考慮工程

配線工程建設的經濟性和投資。其設置應遵循以下規(guī)定：

1終點站應折返線可采用站前折返或站后折返方式；按運營要求設置中間

折返線時，應采用站后折返或第三線折返。折返線形式應根據系統設計能力、工

程實施條件、早發(fā)車停車數量、運營故障救援等需求綜合確定；

2停車線主要為故障列車臨時待避停放、臨時組織交路折返、組織臨時發(fā)

車等功能，設置間距應滿足列車故障救援要求，且以控制在15km左右為宜；在

兩組停車功能的配線間應增設單渡線；

3當線路設置車輛基地距離較遠時，可考慮在條件較好車站設置維修專用

車輛停放線；

4在靠近隧道洞口或臨江河岸邊的車站，應根據非正常運營模式、配線設

置功能要求，研究和確定合理的配線形式；

5針對站間距較大、同時存在多列車同時運行的地下線或高架線區(qū)間，經

對運營功能需求分析研究后，可在區(qū)間設置滿足運營功能要求的配線；

6當線路采用最高運行速度為160km/h車輛，且存在過站不停車的運營組

織模式時，原則上應考慮采用不限速的配線形式。

5.4運營管理

5.4.1市域快軌運營應貫徹以人為本、安全、便捷、快速、高效、可持續(xù)發(fā)展

的建設和運營理念。

5.4.2應本著提高管理效率的原則，精簡機構和人員的原則確定運營組織架構。

每條線路的車站數量和站間距，配置運行管理總人數的定員指標宜控制在30人

/km～40人/km。

5.4.3市域快軌宜保證運營線路全日運營時間為16小時～18小時，保障晚間維

12

修時間不少于4小時；并做好與中心城軌道交通網在運營時間上的合理銜接。

5.4.4市域快軌列車運行跨度大，服務范圍廣。宜在起終點站、交路折返站、

車輛段接軌站或客流較大、工程條件較好車站，設置必要的運營人員上下班工作

交接場所和用房。

5.4.5市域快軌應從線網層面資源共享和本線運營角度考慮，在車站或車輛基

地設置滿足運營要求的維修、搶險救援、培訓及倉儲等用房，并按照生產要求為

工作人員配置必要的生產、生活用房和設施。

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6線路

6.1一般規(guī)定

6.1.1市域快軌線路應按其在運營中的作用，分為正線、配線、車場線。配線

應包括聯絡線、到發(fā)線、車輛基地出入線、折返線、停車線、渡線、安全線等。

6.1.2線路選線設計應符合下列規(guī)定：

1應符合城市總體規(guī)劃、城市軌道交通線網規(guī)劃，并與綜合交通運輸體系

規(guī)劃相協調；

2應依據線路在城市軌道交通線網中的功能定位和客流需求及特征，確定

速度目標；

3結合市域快軌線路與鐵路網、城市軌道交通線網之間的客流交換特征及

運營需求，以及關聯線路之間的技術條件，確定與國鐵、城市軌道交通線路的銜

接要求和方式；

4線路走向應符合城市長距離出行客流走廊，方便乘客出行；

5應符合綜合選線、安全優(yōu)先原則，符合環(huán)境保護、水土保持、文物保護

等要求，盡量繞避不良地質和復雜地形，考慮既有交通走廊、高壓電力線、重要

地下管線、軍事設施及易燃、易爆或放射性物品等危險物品的影響。同時宜減少

房屋和管線拆改，保護重要建、構筑物和地下資源，節(jié)約集約建設用地；

6平縱斷面設計應重視平順性，符合乘客舒適度要求；

7線路空間曲線應按列車運行速度及速差設計，位于建筑物密集的城區(qū)、

車站兩端加減速地段的正線以及載客列車運行的跨線列車聯絡線應采用與行車

速度相適應的技術標準。

6.1.3線路起、終點選擇應符合下列規(guī)定：

1中心城外線路起、終點車站宜與城市用地規(guī)劃相結合，靠近客流集中區(qū)

域，方便接駁換乘設施；

2中心城內的線路起、終點車站宜設在綜合交通樞紐或軌道交通站點附近，

有條件的情況下宜與城內軌道交通形成多點換乘。

6.1.4車站分布應符合下列規(guī)定：

1車站分布應以市域快軌和城市軌道交通線網規(guī)劃的換乘節(jié)點、城市交通

14

樞紐點為基本站點，結合城市道路布局、客流集散點分布以及站點周邊土地綜合

開發(fā)等因素確定；

2車站分布應重視服務重點功能區(qū)，以及城市綠隔帶的保護，做到疏密有

致；車站間距應統籌客流分布及速度目標值合理確定，體現與速度、時間、運輸

能力的協調匹配。

6.1.5線路敷設方式應符合下列規(guī)定：

1線路敷設方式應重視與城市規(guī)劃環(huán)境的融合性，根據城市總體規(guī)劃、地

理環(huán)境條件及工程經濟等合理確定，宜采用地面線或高架線，在城市中心區(qū)結合

工程地質條件經環(huán)境、技術經濟比選后可采用地下線；

2地上線路與建、構筑物的距離，應符合減振、降噪、景觀等城市環(huán)境保

護要求。線路路肩邊緣和高架結構外緣與建、構筑物的距離應符合現行國家標準

《建筑設計防火規(guī)范》GB50016和《高層民用建筑設計防火規(guī)范》GB50045的

規(guī)定，與其它鐵路、軌道交通、公（道）路的距離應結合技術要求、安全防護和

養(yǎng)護維修等因素確定。

6.2線路平面

6.2.1平面最小曲線半徑應按下列公式計算確定：

1設計最高速度運行時平面最小曲線半徑按下式計算確定：

2

vmax

Rmin=11.8（6.2.1-1）

［h+hq］

式中Vmax——設計最高速度（km/h）；

[h+hq］——設計超高與欠超高之和允許值（mm）；

2高、低速匹配時需按下式計算確定：

22

vmax–vmin

Rmin=11.8（6.2.1-2）

［hq+hg］

式中Vmax——設計最高速度，以km/h計；

Vmin——低速列車設計速度，以km/h計；

[hq+hg]——欠、過超高之和允許值（mm）。

6.2.2平面最小曲線半徑可按表6.2.2選用。

表6.2.2平面最小曲線半徑表（m）

設計速度（km/h）160150140130120

15

一般條件1400130011001000800

困難條件130012001000900700

注：車站兩端減加速地段的最小曲線半徑應根據式6.2.1-1結合過站速度計算確定；高、低

速列車（或快、慢車）混行線路最小曲線半徑應根據式6.2.1-2計算確定。

6.2.3限速地段平面最小曲線半徑應符合表6.2.3的規(guī)定：

表6.2.3圓曲線最小曲線半徑（m）

車型市域A型車市域B型車市域D型車

線路一般地段困難地段一般地段困難地段一般地段困難地段

正線350300300250400300

出入線、聯絡線250150200150300250

車場線150-150-200-

6.2.4平面最大曲線半徑不應大于10000m。

6.2.5正線不應設計復曲線。

6.2.6區(qū)間正線宜按同心圓設計。

6.2.7區(qū)間正線線間距設計應符合表6.2.7的規(guī)定：

表6.2.7區(qū)間直線段車型與線間距關系表（m）

最高設計速度120km/h140km/h160km/h

車型

市域A型車4.04.04.0

市域B型車3.84.04.0

市域D型車4.24.24.2

6.2.8直線與圓曲線間應采用三次拋物線形緩和曲線連接。緩和曲線長度應根

據設計速度、曲線半徑和地形條件，并滿足超高時變率允許值要求，按表6.2.8-1

和6.2.8-2選用。

表6.2.8-1緩和曲線長度（m）

最高設計

速度160140120

（Km/h）

曲線半徑hhqf(mm/s)hhqf(mm/s)hhqf(mm/s)

(mm(mm(mm(mm(mm(mm

（m）

))2835))2835))2835

10000300504020030251502020

9500300504025035302002520

9000350605025035302002520

8500350605025035302002520

8000400655530045352002520

7500400655530045352503025

7000450756030045352503025

6500450756035050402503025

16

6000500806540060453004030

5500550907040060453004030

50006001008045065503504535

45006501058550070604005040

400075012010060085704005040

380080013010560085704505545

360085013511065095754505545

35008501351106509755006050

3400900145115700100805006050

3300900145115700100805006050

3200950155125700100805507055

3100950155125750105855507055

30001000160130750105855507055

29001050170135800115906007560

28001100175140850120956007560

27001100175140850120956508065

260011501851509001251056508065

250012001951559501351107008570

240012502001609501351107008570

2300130021017010001401157509075

22001400225180105015012080010080

21001450235185110015512580010080

20001500240195115016013085010585

190015010240195120017013590011990

180015020240195130018515095011595

17001503024019513501901501000120100

16001504024019514502051651050125100

15001505024019515052101701150140110

140015065240195150152101701200145115

130015080240195150302101701300155125

1200150402101701400170135

1100150602101701505180145

10001508021017015020180145

90015040180145

80015060180145

表6.2.8-2緩和曲線長度（m）

最高設計

速度1008060

（Km/h）

曲線半徑hhqf(mm/s)hhqf(mm/s)hhqf(mm/s)

(mm(mm(mm(mm(mm(mm

（m）

))2835))2835))2835

90001502020--------

85001502020--------

80001502020--------

75001502020--------

70001502020--------

65002002020--------

600020020201502020----

17

550020020201502020----

500025025201502020----

450025025201502020----

400030030252002020----

380030030252002020----

360035035302002020----

350035035302002020----

340035035302002020----

3300350353025020201502020

3200350353025020201502020

3100400403525020201502020

3000400403525020201502020

2900400403525020201502020

2800400403525020201502020

2700450454030025201502020

2600450454030025201502020

2500450454030025201502020

2400500504030025202002020

2300500504035030252002020

2200550554535030252002020

2100550554535030252002020

2000600605040035302002020

1900600605040035302002020

1800650655540035302502020

1700700706045040302502020

1600750756045040302502020

1500800806550040353002020

1400850857055045353002020

1300900907555045353502520

120010001008065055453502520

110010501058570060454002520

100011501159575060504002520

900130013010585070554503025

800150015012095080655503530

70015020150120110090706004030

600150451501201250100807004535

5001508515011915001201008505545

4001504012010010506550

3501506512010012007560

30014008570

2501502010585

6.2.9圓曲線和夾直線設計應符合下列規(guī)定：

1正線、聯絡線及到發(fā)線圓曲線和夾直線最小長度，應按表6.2.9確定；

表6.2.9圓曲線或夾直線最小長度（m）

一般情況困難情況特別困難情況

正線、聯絡線、到發(fā)

0.6V0.4V25（20）

線、出入線

18

注：V為列車通過夾直線的運行速度（km/h）,括號內數字為B型車特別困難條件下取值。

2道岔縮短渡線曲線間夾直線困難條件下不小于10m。

6.2.10車站站臺宜設置在直線上。當設在曲線上時，其站臺有效長度范圍的線

路曲線最小半徑，應符合表6.2.10的規(guī)定：

表6.2.10車站曲線最小半徑（m）

車型市域A型車市域B型車市域D型車

無站臺門800600800

曲線半徑

有站臺門150010001500

6.2.11正線上道岔與緩和曲線間的直線段長度一般條件下不小于0.4V（m；V--

設計速度，km/h）；困難條件下不小于25m。

6.2.12道岔鋪設應符合下列規(guī)定：

1正線道岔型號不應小于12號，困難條件下正線道岔型號不應小于9號。

單渡線和交叉渡線的線間距應符合表6.2.12-1規(guī)定：

表6.2.12-1道岔型號及線間距

導曲線半徑側向限速線間距（m）

道岔道岔型號

線路類型（m）(km/h)單渡線交叉渡線

正線道岔60kg/m-1/920035≧4.24.6或5.0

正線道岔60kg/m-1/1235050≧4.25.0

注：1正線道岔：含折返線、出入線在正線接軌的道岔；

2對于單渡線、交叉渡線的線間距不符合上述標準規(guī)定的應特殊設計。

2當上述道岔側向通過速度不能符合運行圖設計速度時，經過研究比較，

可選擇大型號道岔，或特殊設計；

3在車站端部接軌，當采用9號或12號道岔時，道岔前端，道岔基本軌縫

至有效站臺端部距離不宜小于8.1m；道岔后端，道岔警沖標（或出站信號機）

至有效站臺端部不小于12m。當采用大型號道岔時，其道岔位置應另行計算確定；

4道岔應設在直線地段。道岔兩端距離平、豎曲線端部應保持一定的直線

距離，并不應小于表6.2.12-2規(guī)定：

表6.2.12-2道岔兩端與平、豎曲線端部的最小距離

至平面曲線端或豎曲線端

項目

正線車場線

道岔型號60kg/m-1/960kg/m-1/1260kg/m-1/950kg/m-1/7

道岔后端/后端5/5一般0.4v，一般7.5/7.5，3/3

19

困難25m困難5/5

注：道岔后端至站臺端位置應按道岔警沖標位置控制。特別困難時車場線岔后直線長度應為

道岔根端至末根長岔枕的距離與上表所列最小直線段長度之和。

6.2.13相鄰道岔間插入短軌的最小長度應符合表6.2.13-1～6.2.13-2的規(guī)定，

同時應滿足道岔結構的要求。

表6.2.13-1兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度（m）

道岔布置有列車同時通過兩側線時(f)無列車同時通過

線別

兩側線時(f)

一般情況特殊情況

直向通過速度

12.512.512.5

120km/h＜v

正線

直向通過速度

12.56.256.25

v≤120km/h

到發(fā)線12.512.50

其它配線和車場線12.512.50

表6.2.13-2兩順向單開道岔間插入鋼軌的最小長度（m）

混凝土

岔枕道岔

道岔布置線別

一般困難

直向通過速度

12.5

＜

正線120km/hv≤160km/h12.5

直向通過速度≤120m/h8.0

到發(fā)線

其它配線和車場線

到發(fā)線12.58.0

其它配線和車場線

注：1配線和車場線采用無縫線路時，道岔間插入鋼軌的最小長度不應小于12.5m。

2相鄰兩道岔軌型不同，插入鋼軌應采用異型軌。

3配線和車場線上兩組9號單開混凝土岔枕道岔順向相接，兩道岔間可插入6.25m長的鋼軌。

6.2.14道岔布置應滿足道岔轉換設備安裝及有縫與無縫線路設置過渡段的要

求。

6.3線路縱斷面

6.3.1區(qū)間正線最大坡度不宜大于30‰，困難條件下經技術經濟比選后不應大

于35‰。聯絡線、出入線的最大坡度不宜大于40‰。最大坡度均不考慮各種坡

20

度折減值。

6.3.2正線宜設計為較長的坡段。最小坡段長度應按公式6.3.2計算確定，宜

取為50m的整倍數，并應滿足以下規(guī)定：

lp=（△i1+△i2）/2×Rsh+0.4V（式6.3.2）

式中l(wèi)p—最小坡段長度（m）；

△i1、△i2—坡段兩端相鄰坡段坡度差（‰）；

V—設計速度（km/h）；

Rsh—豎曲線半徑（m）。

1相鄰豎曲線間的夾直線長度不應小于50m；

2坡段長度一般條件下不宜小于400m，困難條件下不應小于遠期列車長

度。

6.3.3困難條件下的最小坡段長度不宜連續(xù)采用。

6.3.4設計速度160km/h的正線線路，當相鄰坡段的坡度差大于或等于1‰時，

應采用圓曲線型豎曲線連接；設計速度160km/h以下的正線線路，當相鄰坡段的

坡度差大于或等于2‰時，應采用圓曲線型豎曲線連接，豎曲線的半徑不應小于

表6.3.4的規(guī)定，且最小豎曲線長度市域A型車和市域D型車不應小于25m，市

域B型車不應小于20m：

表6.3.4最小豎曲線半徑(m)

線別一般情況困難情況

設計速度

160140120100（含）以下160140120100（含）以下

（km/h）

正區(qū)間100008000600050006000500040003000

線車站端部30002000

注：越行車站前后的豎曲線半徑宜按區(qū)間標準執(zhí)行。

6.3.5車站站臺有效長度內和道岔范圍內不得設置豎曲線。

6.3.6區(qū)間隧道線路最小坡度不宜小于3‰，困難情況下不小于