《應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)技術(shù)指南》

T/CITSAXXX-20XX

團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)

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應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)技術(shù)指南

Guidelineonthedesignoftrafficoperationofroadunderemergencyevacuation

(征求意見(jiàn)稿)

本稿完成日期：2020-09-15

20XX-XX-XX發(fā)布20XX-XX-XX實(shí)施

中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)發(fā)布

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應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)技術(shù)指南

1范圍

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)的原則、內(nèi)容、流程、主要方法和實(shí)施要求。

本標(biāo)準(zhǔn)適用于道路交通應(yīng)急疏散、城市應(yīng)急管理下的交通組織設(shè)計(jì)。

2規(guī)范性引用文件

下列文件對(duì)于本文件的應(yīng)用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。

GB/T36670-2018城市道路交通組織設(shè)計(jì)規(guī)范

GB/T35047-2018公共安全大規(guī)模疏散規(guī)劃指南

GB5768.2-2009道路交通標(biāo)志和標(biāo)線第2部分:道路交通標(biāo)志

GB14886道路交通信號(hào)燈設(shè)置與安裝規(guī)范

GB51038城市道路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置規(guī)范

GB50647城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范

ISO22320公共安全應(yīng)急管理突發(fā)事件應(yīng)急響應(yīng)要求

GA/T486-2015城市道路單向交通組織原則

GA/T527.4-2018道路交通信號(hào)控制方式第4部分：干線協(xié)調(diào)信號(hào)控制方式實(shí)施要求

GA/T527.5-2016道路交通信號(hào)控制方式第5部分：可變導(dǎo)向車道通行控制規(guī)則

3術(shù)語(yǔ)和定義

下列術(shù)語(yǔ)和定義適用于本文件。

3.1應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)designoftrafficoperationunderemergency

應(yīng)急疏散過(guò)程中，綜合運(yùn)用交通工程技術(shù)，為提高疏散效率和保障道路交通安全進(jìn)行的設(shè)計(jì)工作。

3.2低行動(dòng)力人群low-mobilitypopulation

無(wú)自主疏散能力，極度依賴公共交通進(jìn)行疏散，具有高度脆弱性，是受突發(fā)事件影響最大的人群，

包括老年人群、殘疾人群和低收入人群。

3.3沖突消除conflictelimination

通過(guò)封閉車道控制和限制轉(zhuǎn)向控制，消除交叉沖突點(diǎn)、限制合流沖突點(diǎn)。

3.4交叉口渠化intersectionchannelization

根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道，優(yōu)化利用交叉口時(shí)空資源。

3.5主動(dòng)信號(hào)控制activesignalcontrol

根據(jù)進(jìn)口道交通流量和用于社會(huì)車輛正常運(yùn)行的車道數(shù)實(shí)現(xiàn)相位持續(xù)時(shí)間的自適應(yīng)動(dòng)態(tài)調(diào)整，均衡

各進(jìn)口道交通負(fù)荷。

3.6可逆車道reversiblelane

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將對(duì)向車道逆向行駛以提高本方向的通行能力。

3.7單向交通one-waytraffic

在規(guī)定的時(shí)間和路段，全部或部分車輛只能按同一方向行駛的道路交通組織形式。

[GB/T36670-2018，定義3.4]

3.8干線協(xié)調(diào)控制arterialcoordinatedcontrol

為了保持城市主干道的暢通，對(duì)主干道上的信號(hào)控制交叉口采取協(xié)調(diào)控制。

3.9臨界交叉口criticalintersection

有部分相鄰路段在疏散封閉區(qū)域內(nèi)，另一些相鄰路段在疏散封閉區(qū)域外的交叉口。

3.10公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織transit-orientedemergencytrafficorganization

以公共交通的通行效率為首要目標(biāo)，并在不降低首要目標(biāo)的前提下統(tǒng)籌開(kāi)展公共交通和個(gè)體交通的

應(yīng)急交通組織。

3.11公交專用可逆車道busreversiblelane

為將公共交通流與私人交通流分離而設(shè)置的僅供公共交通使用的可逆車道。

3.12公交分步疏散組織bi-leveltransitstagedevacuationorganization

公交分步疏散過(guò)程劃分為內(nèi)部疏散和外部疏散兩個(gè)階段，兩個(gè)階段的銜接通過(guò)布設(shè)在城市內(nèi)的公交

疏散樞紐實(shí)現(xiàn)。

3.13非固定路徑公交buswithunfixedroutes

同一輛公交可以服務(wù)于不同的集散點(diǎn)，它的路徑是可變的。

3.14往返式公交疏散組織round-tripbusevacuationorganization

公交在集散點(diǎn)之間來(lái)回行駛，接送疏散人員。

4基本約定

4.1基本要求

4.1.1應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)的目的是在發(fā)生突發(fā)事件的情況下，對(duì)受影響人員進(jìn)行安全、快速

的疏散。

4.1.2應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)以應(yīng)急疏散者效益最大化為主要目標(biāo)，較少考慮交通組織成本。

4.1.3設(shè)計(jì)過(guò)程中優(yōu)先考慮利用公共汽車進(jìn)行應(yīng)急疏散，兼顧低行動(dòng)力人群和其他人群不同的疏散需

求特征。

4.1.4應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)以原有道路網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，不對(duì)道路進(jìn)行改建，并考慮特殊事件對(duì)

道路的破壞。

4.1.5應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)不僅應(yīng)遵循常規(guī)交通組織所依據(jù)的交通工程技術(shù)與思想方法原則，

而且還應(yīng)服從以下原則：

a)應(yīng)急出行的路權(quán)優(yōu)先原則：將應(yīng)急出行放在優(yōu)先考慮的位置，其相對(duì)于非應(yīng)急出行在道路通行

權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)上應(yīng)享有優(yōu)先；

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b)非應(yīng)急出行的受影響適度原則：在保證應(yīng)急出行的路權(quán)優(yōu)先之后，城市非應(yīng)急出行的交通流所

受的影響應(yīng)控制在適度的范圍；

c)首重安全原則：任何時(shí)候都不能以犧牲人的生命和健康為代價(jià)來(lái)解決應(yīng)急疏散中遇到的問(wèn)題，

對(duì)處于應(yīng)急疏散的狀態(tài)的人或物造成第二次威脅。

4.1.6以下情形應(yīng)開(kāi)展應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)：

a)自然災(zāi)害；

b)事故災(zāi)難；

c)公共衛(wèi)生事件；

d)社會(huì)安全事件；

e)其他大型活動(dòng)或突發(fā)事件的需要。

4.2設(shè)計(jì)內(nèi)容

4.2.1應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)可分為交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)、路段應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)、區(qū)域應(yīng)

急交通組織設(shè)計(jì)以及公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)。

4.2.2交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容一般包括：

a)交叉口沖突消除設(shè)計(jì)；

b)信號(hào)控制優(yōu)化設(shè)計(jì)。

4.2.3路段應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容一般包括：

a)可逆車道設(shè)計(jì)；

b)單向交通組織；

c)疏散干線交叉口聯(lián)動(dòng)控制。

4.2.4區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容一般包括：

a)區(qū)域全單向交通組織；

b)區(qū)域確定性路徑交通組織；

c)區(qū)域臨界交叉口控制。

4.2.5公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)的內(nèi)容一般包括：

a)公交專用可逆車道設(shè)計(jì)；

b)公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制；

c)疏散區(qū)域公交分步組織；

d)非固定往返式公交組織設(shè)計(jì)。

4.3設(shè)計(jì)流程

4.3.1應(yīng)急疏散需求預(yù)測(cè)分析

在對(duì)應(yīng)急疏散背景下的交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，可借鑒城市交通規(guī)劃通常采用的“四階段”預(yù)測(cè)方法，

融合交通大數(shù)據(jù)，并結(jié)合突發(fā)事件性質(zhì)加以計(jì)算。然后根據(jù)疏散需求，并考慮避難所的可收容量，確定

避難所的數(shù)量及位置。

4.3.2確定設(shè)計(jì)目標(biāo)

a)根據(jù)應(yīng)急疏散交通需求分析確定應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)的目標(biāo)。目標(biāo)應(yīng)當(dāng)具體、可評(píng)價(jià)。

b)應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)以應(yīng)急疏散者效益最大化為主要目標(biāo)。

4.3.3應(yīng)急疏散道路交通組織設(shè)計(jì)

基于應(yīng)急疏散需求分布和設(shè)計(jì)目標(biāo)，選定應(yīng)急交通組織策略，對(duì)道路交通組織進(jìn)行設(shè)計(jì)。

4.3.4方案評(píng)估

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a)設(shè)計(jì)方案的評(píng)估可基于仿真模擬開(kāi)展，并選取合適的指標(biāo)對(duì)實(shí)施前后的疏散狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比。

b)應(yīng)滿足GB/T35047-2018，4.8中關(guān)于培訓(xùn)和演練的要求。

c)方案評(píng)估未通過(guò)的，應(yīng)重新進(jìn)行設(shè)計(jì)。

4.3.5方案實(shí)施和優(yōu)化調(diào)整

a)方案實(shí)施前，應(yīng)將相關(guān)信息提取進(jìn)行發(fā)布。

b)方案實(shí)施中，通常采用臨時(shí)性交通設(shè)施，或采用人工管理。

c)方案實(shí)施過(guò)程中，應(yīng)密切觀察疏散效率，保障應(yīng)急疏散者的效益，發(fā)生問(wèn)題及時(shí)進(jìn)行人工指揮

與疏導(dǎo)。

d)方案實(shí)施后應(yīng)對(duì)實(shí)施效果進(jìn)行評(píng)估，對(duì)實(shí)施方案及時(shí)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。

5交叉口應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)

5.1交叉口應(yīng)急交通組織總體要求

5.1.1對(duì)各類交通流的通行權(quán)、通行空間和路線進(jìn)行精細(xì)化設(shè)計(jì)，盡量在不影響社會(huì)車輛通行效率的

情況下保障應(yīng)急車輛的疏散效率。

5.1.2應(yīng)滿足GB/T36670-2018，5.1.2中的要求，通過(guò)設(shè)置臨時(shí)性交通標(biāo)志、隔離設(shè)施和優(yōu)化信號(hào)控

制等合理調(diào)配交叉口的空間、時(shí)間通行權(quán)和優(yōu)先通行權(quán)。

5.1.3社會(huì)車輛應(yīng)為應(yīng)急車輛讓道，必要時(shí)采取特殊的信號(hào)控制方案分離社會(huì)車輛和應(yīng)急車輛。

5.2交叉口沖突消除設(shè)計(jì)

5.2.1為減少車輛延誤，宜優(yōu)先采用封閉車道控制和限制轉(zhuǎn)向控制，以消除交叉口沖突，提高應(yīng)急疏

散效率。

5.2.2信號(hào)控制交叉口或無(wú)信號(hào)控制交叉口均可取消交叉口處的停車控制系統(tǒng)，將交叉口原有的間斷

流條件轉(zhuǎn)化為連續(xù)流條件。

5.2.3應(yīng)以機(jī)動(dòng)車的疏散效率最大化為目標(biāo)，通過(guò)臨時(shí)性的交叉口渠化設(shè)置，消除交叉沖突點(diǎn)、限制

合流沖突點(diǎn)，如圖1所示。

圖1交叉口沖突消除設(shè)計(jì)舉例

5.3信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)

5.3.1應(yīng)急條件下的交叉口信號(hào)方案宜根據(jù)交通需求采用時(shí)變式控制。

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5.3.2適用于異質(zhì)交通狀態(tài)的交叉口，旨在消除異質(zhì)交通流中不同車種過(guò)街過(guò)程中相互之間的沖突、

降低車輛過(guò)街延誤、提升交叉口的運(yùn)行效率。其中，異質(zhì)交通狀態(tài)是指道路上的交通流為應(yīng)急車輛、社

會(huì)車輛混合的異質(zhì)交通流。

5.3.3交叉口信號(hào)控制方案設(shè)計(jì)包括：相位方案設(shè)計(jì)、流率比分析、確定黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間、確定

信號(hào)損失時(shí)間、確定信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)、綠燈時(shí)間時(shí)分配。

5.3.4根據(jù)交叉口交通流的運(yùn)行特點(diǎn)，基于各相位等飽和度的原則優(yōu)化信號(hào)參數(shù)。在對(duì)相位進(jìn)行優(yōu)化

時(shí)，應(yīng)盡量減少交通流沖突，以車輛通過(guò)時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，滿足流量守恒、流量加載、路徑成本約

束和交通信號(hào)約束。

5.3.5應(yīng)急車輛可不受信號(hào)控制，在保障應(yīng)急車輛快速安全通過(guò)交叉口的同時(shí)，應(yīng)最大限度的降低對(duì)

社會(huì)車輛正常運(yùn)行的影響。

5.3.6以T型交叉口為例，當(dāng)應(yīng)急車輛運(yùn)行方向?yàn)橹毙袝r(shí)，宜執(zhí)行如圖2所示的交叉口渠化方案：

a)能夠直行且左轉(zhuǎn)的通行方向中最外側(cè)兩條車道作為應(yīng)急可逆車道，保證應(yīng)急可逆車道上的應(yīng)急

車輛不與社會(huì)車輛產(chǎn)生交叉沖突點(diǎn)與合流沖突點(diǎn)；

b)能夠直行且左轉(zhuǎn)的進(jìn)口道的剩余車道設(shè)置為左轉(zhuǎn)和直行車道；

c)在交叉口內(nèi)部沿應(yīng)急可逆車道內(nèi)側(cè)車道線布設(shè)交通錐、交通隔離墩、柱式輪廓標(biāo)等隔離設(shè)施，

實(shí)現(xiàn)應(yīng)急車輛與社會(huì)車輛的物理隔離。

圖2應(yīng)急車輛直行時(shí)交叉口渠化方案示意圖（以T型交叉口為例）

5.3.7以T型交叉口為例，當(dāng)應(yīng)急車輛運(yùn)行方向?yàn)檗D(zhuǎn)向時(shí)，宜執(zhí)行如圖3所示的交叉口渠化方案：

a)右轉(zhuǎn)通行的進(jìn)口道及出口道中最外側(cè)兩條車道作為應(yīng)急可逆車道，保證應(yīng)急可逆車道上的應(yīng)急

車輛不與社會(huì)車輛產(chǎn)生交叉沖突點(diǎn)與合流沖突點(diǎn)；

b)能夠右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道的剩余車道按照該進(jìn)口道的原有通行規(guī)則設(shè)置，即：若能夠右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道的

原有通行規(guī)則為右轉(zhuǎn)與直行，則將該進(jìn)口道的剩余車道設(shè)置為右轉(zhuǎn)和直行車道（如圖3(a)），

若能夠右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道的原有通行規(guī)則為右轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)，則將該進(jìn)口道的剩余車道設(shè)置為右轉(zhuǎn)和左

轉(zhuǎn)車道（如圖3(b)）；

c)在交叉口內(nèi)部沿應(yīng)急可逆車道內(nèi)側(cè)車道線布設(shè)交通錐、交通隔離墩、柱式輪廓標(biāo)等隔離設(shè)施，

實(shí)現(xiàn)應(yīng)急車輛與社會(huì)車輛的物理隔離。

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(a)(b)

圖3應(yīng)急車輛轉(zhuǎn)向時(shí)交叉口渠化方案示意圖（以T型交叉口為例）

5.3.8在交叉口渠化的基礎(chǔ)上，可運(yùn)用主動(dòng)式信號(hào)控制對(duì)交叉口信號(hào)配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，其中應(yīng)急車

輛不受信號(hào)控制，可一直通行。

5.3.9以T型交叉口為例，針對(duì)社會(huì)車輛，可將交叉口信號(hào)控制方案設(shè)置為三相位，每一相位對(duì)應(yīng)一

個(gè)進(jìn)口道的放行控制，以應(yīng)急可逆車道所在的進(jìn)口道的放行控制作為第一相位，其余兩個(gè)T型交叉口

進(jìn)口道按順時(shí)針順序依次放行：

a)若應(yīng)急車輛運(yùn)行方向?yàn)橹毙?，則先放行能夠直行且左轉(zhuǎn)的進(jìn)口道，再放行能夠左轉(zhuǎn)且右轉(zhuǎn)的進(jìn)

口道，最后放行能夠直行且右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道，如圖4(a)所示；

b)若應(yīng)急車輛在能夠左轉(zhuǎn)且右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道右轉(zhuǎn)，則先放行該進(jìn)口道，再放行能夠直行且右轉(zhuǎn)的進(jìn)

口道，最后放行能夠直行且左轉(zhuǎn)的進(jìn)口道，如圖4(b)所示；

c)若應(yīng)急車輛在能夠直行且右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道右轉(zhuǎn)，則先放行該進(jìn)口道，再放行能夠直行且左轉(zhuǎn)的進(jìn)

口道，最后放行能夠左轉(zhuǎn)且右轉(zhuǎn)的進(jìn)口道，如圖4(c)所示。

(a)(b)

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(c)

圖4交叉口渠化與信號(hào)配時(shí)方案示意圖（以T型交叉口為例）

5.3.10根據(jù)前一信號(hào)周期內(nèi)視頻車輛檢測(cè)器檢測(cè)到的交叉口各進(jìn)口道社會(huì)車輛的交通量，設(shè)計(jì)各相位

的綠燈持續(xù)時(shí)間。

6路段應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)

6.1路段應(yīng)急交通組織總體要求

6.1.1應(yīng)滿足GB/T36670-2018，6.1.1中關(guān)于交通組織的要求。

6.1.2路段上應(yīng)合理設(shè)置應(yīng)急車輛和社會(huì)車輛的通行空間，確保各類交通流的高效疏散。

6.1.3路段應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)是對(duì)現(xiàn)有的路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行合理地管理，以最大限度地利用現(xiàn)有的道

路資源，盡快完成疏散。

6.2可逆車道設(shè)計(jì)

6.2.1為緩解應(yīng)急疏散過(guò)程中出現(xiàn)的撤離疏散區(qū)域方向車道發(fā)生擁堵、進(jìn)入疏散區(qū)域方向車道交通量

很小的現(xiàn)象，宜采用可逆車道設(shè)計(jì)這一臨時(shí)交通組織方式。

6.2.2可逆車道的實(shí)施應(yīng)在進(jìn)行效益分析的基礎(chǔ)上，合理選擇網(wǎng)絡(luò)中需要布置可逆車道、同時(shí)滿足下

列條件的道路，將其設(shè)置為可逆車道：

a)單向具備兩條及以上的機(jī)動(dòng)車道；

b)某一方向交通量發(fā)生顯著的時(shí)段性變化；

c)通過(guò)信號(hào)配時(shí)優(yōu)化無(wú)法有效適應(yīng)交通流量變化和改善車輛排隊(duì)過(guò)長(zhǎng)狀況。

6.2.3可逆車道設(shè)置過(guò)程中，可將對(duì)向車道逆向行駛來(lái)提高本方向的通行能力，可逆車道的數(shù)量視交

通量差別而定，如圖5所示。

圖5可逆車道設(shè)置示意圖

6.2.4設(shè)置可逆車道時(shí)，可借用部分路肩作為應(yīng)急車道，如圖6所示。

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圖6部分車道可逆與路肩使用設(shè)置示意圖

6.2.5可逆車道設(shè)計(jì)在不改變道路基礎(chǔ)設(shè)施的情況下增加疏散道路的通行能力。

6.3單向交通組織

6.3.1當(dāng)出現(xiàn)應(yīng)急疏散過(guò)程中交通流方向分布高度不均衡的情況，宜設(shè)置單向交通來(lái)提高通行能力。

6.3.2單向交通組織即為全部車道可逆設(shè)置，禁止某一方向的車輛通行，如圖7所示。

圖7單向交通組織示意圖

6.3.3單向交通的通行方向應(yīng)與應(yīng)急疏散過(guò)程駛離疏散區(qū)域的交通流向保持一致。

6.3.4設(shè)置單向交通的疏散區(qū)域應(yīng)至少選擇一條與之平行的道路，用于應(yīng)急車輛駛?cè)胧枭^(qū)域，且道

路間距不宜超過(guò)450m。

6.3.5行人、非機(jī)動(dòng)車、公共交通的通行應(yīng)滿足GB/T36670-2018，6.4.4中的要求。

6.4疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制

6.4.1疏散下的干線控制結(jié)合路段可逆車道的設(shè)置和交叉口信號(hào)控制方案優(yōu)化展開(kāi)。

6.4.2實(shí)施疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制，應(yīng)滿足以下道路條件：

a)干線上至少有兩個(gè)以上的平面交叉口或路段人行橫道；

b)干線上相鄰交叉口間距離在800m以內(nèi)，特殊情況下不宜超過(guò)1000m；

c)控制路段上橫向干擾較少，或采取了路內(nèi)停車管控、機(jī)非隔離、出入口管控等措施；

d)交叉口控制方向進(jìn)出口車道數(shù)量相匹配。

6.4.3實(shí)施疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制，應(yīng)滿足以下交通流條件：

a)控制方向交叉口之間的交通關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，車流離散度不大；

b)控制方向交通流量較大，受其他方向車輛干擾較少；

c)協(xié)調(diào)交通流的運(yùn)行速度差異不大。

6.4.4基于可逆車道的疏散干線交叉口協(xié)調(diào)控制，應(yīng)包含以下步驟：

a)已設(shè)置用于記錄各車道車輛數(shù)的檢測(cè)器，信號(hào)機(jī)，可逆車道預(yù)信號(hào)機(jī)，和可逆車道；

b)確定關(guān)鍵交叉口和協(xié)調(diào)方向，大多以連續(xù)設(shè)置可逆車道的路段為干線控制對(duì)象，以車道逆向后

的方向?yàn)閰f(xié)調(diào)方向；

c)確定公共周期、相位差。

6.4.5對(duì)疏散干線交叉口進(jìn)行主動(dòng)交通控制優(yōu)化時(shí)，需獲取的交通數(shù)據(jù)包括：關(guān)鍵疏散路徑、推薦分

流路徑以及最優(yōu)轉(zhuǎn)移流量信息。

8

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6.4.6針對(duì)背景交通需求不確定下的應(yīng)急疏散，宜采用應(yīng)急交通信號(hào)與需求同步控制的方式，以最小

化疏散時(shí)間和整體性能指數(shù)為目標(biāo)，確定最優(yōu)交通分配方案與交叉口綠信比，兩階段同步控制過(guò)程如圖

8所示。

圖8兩階段同步控制流程圖

7區(qū)域應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)

7.1區(qū)域應(yīng)急交通組織總體要求

7.1.1獲取突發(fā)事件信息，判斷突發(fā)事件影響區(qū)域，以確定強(qiáng)制性疏散區(qū)域范圍。

7.1.2設(shè)置疏散起點(diǎn)、疏散樞紐、避難所。根據(jù)各區(qū)域疏散需求的不同，采用不同的交通組織方案。

7.1.3區(qū)域應(yīng)急交通組織應(yīng)以確保疏散需求與路網(wǎng)通行能力相匹配、提高疏散效率為目標(biāo)，通過(guò)合理

的措施，引導(dǎo)區(qū)域內(nèi)交通有序流動(dòng)。

7.1.4在疏散過(guò)程中，利用有限的資源，用最短的時(shí)間把危險(xiǎn)區(qū)域內(nèi)的人們轉(zhuǎn)移到安全區(qū)域，減少由

于疏散延誤影響造成的人員傷亡。

7.1.5疏散區(qū)域外圍周邊道路宜實(shí)施禁限行交通組織，通過(guò)車輛繞行等措施滿足禁限行車輛的交通需

求。

7.2區(qū)域全單向交通組織

7.2.1針對(duì)區(qū)域內(nèi)疏散交通流方向分布高度不均衡的情況，針對(duì)社會(huì)車輛，可將疏散區(qū)域內(nèi)所有路段

設(shè)置為單向交通組織形式。

7.2.2根據(jù)區(qū)域內(nèi)疏散需求分布和疏散流量流向組織道路通行方向，針對(duì)社會(huì)車輛，外圍主干路原則

上閉合，內(nèi)部的主、次干路和支路通過(guò)具體分析確定通行方向。

7.2.3在區(qū)域全單向交通組織下，針對(duì)應(yīng)急車輛和公交車輛，宜保留雙向通行車道。

7.2.4設(shè)置單向交通組織的起點(diǎn)、終點(diǎn)、沿線路段及交叉口渠化、交通信號(hào)燈等交通設(shè)施應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)

臨時(shí)性的調(diào)整，應(yīng)滿足GA/T486-2015，5.1.2中的要求。

7.2.5區(qū)域全單向交通組織下，社會(huì)車輛繞行增加，交叉口沖突點(diǎn)或信號(hào)相位減少，其使用效益應(yīng)根

據(jù)實(shí)際區(qū)域路網(wǎng)進(jìn)行評(píng)估。

7.2.6區(qū)域全單向交通組織與交叉口沖突消除可視實(shí)際區(qū)域路網(wǎng)情況進(jìn)行綜合運(yùn)用。

7.3區(qū)域確定性路徑交通組織

9

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7.3.1區(qū)域確定性路徑交通組織，是在常規(guī)路徑規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步規(guī)定針對(duì)每一個(gè)路段弧，其在

前方交叉口處有固定的轉(zhuǎn)向，如圖9所示。

圖9確定性路徑交通組織網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D

7.3.2對(duì)于如圖10所示的標(biāo)準(zhǔn)十字交叉口而言，t,s為疏散起點(diǎn)，將路段上每條車道的中點(diǎn)位置設(shè)

置為起點(diǎn)。連續(xù)路段弧[(l,t),(t,m)]為進(jìn)口道，由此，節(jié)點(diǎn)m被定義為交叉口進(jìn)口節(jié)點(diǎn)，類似地，

i,q,o也同為交叉口進(jìn)口節(jié)點(diǎn)；相對(duì)的，p,j,n,r這樣的點(diǎn)則被定義為交叉口出口節(jié)點(diǎn)。

7.3.3區(qū)域確定性路徑交通組織的要求是：

a)針對(duì)除起點(diǎn)外的節(jié)點(diǎn)，有且僅有一條路段弧與之相連；

b)針對(duì)交叉口進(jìn)口節(jié)點(diǎn)，有且僅有一個(gè)交叉口連接弧與之相連；

c)針對(duì)交叉口出口節(jié)點(diǎn)，可與多個(gè)交叉口連接弧相連。

d)交叉口的連接弧數(shù)量與交叉口的出口節(jié)點(diǎn)數(shù)相同。

e)為了將交叉路口轉(zhuǎn)化為不間斷的流動(dòng)設(shè)施，交叉路口的連接弧禁止交叉。

7.3.4應(yīng)急疏散下，確定性路徑交通組織、可逆車道設(shè)置、交叉口沖突消除可視實(shí)際區(qū)域路網(wǎng)情況進(jìn)

行綜合運(yùn)用。

7.3.5圖10所示的交叉口同時(shí)滿足消除交叉沖突點(diǎn)與確定性疏散路徑組織的相關(guān)要求。

圖10交叉沖突消除控制下交叉口交通流線示例

7.3.6圖11所示的交叉口同時(shí)滿足消除交叉沖突點(diǎn)和合流沖突點(diǎn)，以及確定性疏散路徑組織的相關(guān)要

求。

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圖11合流沖突消除控制下交叉口交通流線示例

7.3.7區(qū)域確定性路徑交通組織的目標(biāo)是使離開(kāi)疏散區(qū)的總疏散時(shí)間最小。

7.3.8區(qū)域確定性路徑交通組織的步驟如下：

a)獲取疏散區(qū)域的路段長(zhǎng)度、節(jié)點(diǎn)、車道數(shù)量等信息，建立路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

b)根據(jù)相關(guān)部門的車輛登記信息和道路使用情況，獲取疏散區(qū)域內(nèi)自由流在路段弧上的出行時(shí)間、

路段的通行能力和交通量等數(shù)據(jù)，建立基于車道的網(wǎng)絡(luò)模型。

c)通過(guò)可逆車道來(lái)重新分配每個(gè)路段的可用容量，并通過(guò)在每個(gè)交叉路口消除交叉沖突的方法制

定每個(gè)車道的唯一轉(zhuǎn)彎方向，從而實(shí)現(xiàn)基于車道的路徑交通組織。

7.4區(qū)域臨界交叉口控制

7.4.1疏散狀況下，在臨界交叉口即使沒(méi)有信號(hào)燈，也通常會(huì)有交通協(xié)警對(duì)交叉口運(yùn)行秩序進(jìn)行管理，

保證各方向交通流的通行權(quán)。

7.4.2臨界交叉口應(yīng)至少有一個(gè)進(jìn)口道在優(yōu)化的疏散區(qū)域內(nèi)，該方向上的車道為單向通行，只含進(jìn)口

道，同時(shí)臨界交叉口應(yīng)至少有一個(gè)方向在疏散區(qū)域之外，含有進(jìn)口道和出口道。

7.4.3區(qū)域臨界交叉口控制方式針對(duì)同時(shí)含有連接路段在疏散區(qū)域內(nèi)和疏散區(qū)域外的交叉口群，如圖

12所示。

圖12臨界交叉口拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

7.4.4宜利用三相位設(shè)置完全消除臨界交叉口在疏散區(qū)域內(nèi)的進(jìn)口道沖突。

7.4.5宜通過(guò)沖突點(diǎn)、車頭時(shí)距、時(shí)間損失、排隊(duì)長(zhǎng)度和交叉口延誤等指標(biāo)計(jì)算臨界交叉口信號(hào)配時(shí)。

7.4.6宜結(jié)合單向交通組織的設(shè)置形成封閉疏散區(qū)域，疏散區(qū)域外圍的社會(huì)車輛禁止進(jìn)入疏散區(qū)域。

8公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)

8.1公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織總體要求

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8.1.1對(duì)公共交通和個(gè)體交通采取不同的交通組織策略，包括但不僅限于公交專用可逆車道、公交優(yōu)

先干線交叉口協(xié)調(diào)控制等手段。

8.1.2應(yīng)以公共交通的通行效率為首要目標(biāo)，并在不降低首要目標(biāo)的前提下統(tǒng)籌開(kāi)展公共交通和個(gè)體

交通應(yīng)急交通組織。

8.1.3社會(huì)車輛應(yīng)為應(yīng)急車輛讓道，盡量在不影響社會(huì)車輛通行效率的情況下保障應(yīng)急車輛的疏散效

率。

8.2公交專用可逆車道設(shè)計(jì)

8.2.1當(dāng)?shù)托袆?dòng)力人群疏散需求較大時(shí)，宜設(shè)置公交專用可逆車道。

8.2.2公交專用可逆車道的設(shè)置原則如下：

a)單向具備兩條及以上的機(jī)動(dòng)車道；

b)路段單向平均公交車客流量到達(dá)4000人次/高峰小時(shí)；

c)設(shè)置公交專用可逆車道后對(duì)整體疏散效率有促進(jìn)作用。

8.2.3宜將部分可逆車道轉(zhuǎn)化為臨時(shí)公交專用車道（即僅供公交車輛使用），保障公共交通的獨(dú)立路

權(quán)，將運(yùn)行在可逆車道與駛?cè)胲嚨郎系幕旌辖煌鬓D(zhuǎn)化為公共交通流，同時(shí)使駛出車道上的混合交通流

轉(zhuǎn)化為單向通行的私人交通流，如圖13所示。

圖13公交專用可逆車道設(shè)置方法

8.2.4公交專用可逆車道的交通組織策略需要兩個(gè)部分的準(zhǔn)備工作：

a)在可逆車道的終端需要進(jìn)行合理的布局來(lái)分離公共交通流和私人交通流，可通過(guò)干路的接入管

理技術(shù)應(yīng)對(duì)；

b)需要對(duì)可逆車道與駛?cè)胲嚨肋M(jìn)行一定的隔離以降低安全隱患，可通過(guò)快速可移動(dòng)?xùn)艡趯?shí)現(xiàn)。

8.3公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制

8.3.1公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制的目的是在保證通過(guò)交叉口的社會(huì)車輛服務(wù)水平不顯著降低的同

時(shí)，最大限度地提高通過(guò)干線交叉口公交車輛的服務(wù)水平。

8.3.2可結(jié)合交叉口沖突消除設(shè)計(jì)，使得公交車輛能夠不停車通過(guò)交叉口。

8.3.3應(yīng)急疏散下的公交優(yōu)先干線交叉口協(xié)調(diào)控制應(yīng)在常態(tài)下主動(dòng)式公交信號(hào)優(yōu)先控制實(shí)施基礎(chǔ)上展

開(kāi)，即交叉口已安裝檢測(cè)器、布設(shè)裝有計(jì)算機(jī)程序的信號(hào)機(jī)及信號(hào)燈，有條件設(shè)置預(yù)信號(hào)。

8.3.4在交叉口設(shè)置預(yù)信號(hào)，需在進(jìn)口道處設(shè)置兩條停車線，以備車輛停駛等待紅綠燈，交叉口處的

進(jìn)口道布局如圖14所示。

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圖14基于預(yù)信號(hào)的主動(dòng)式公交信號(hào)優(yōu)先控制進(jìn)口道布局方案圖

8.3.5預(yù)信號(hào)設(shè)置條件還應(yīng)滿足：

a)有公交車進(jìn)入公交專用候駛區(qū)的通道，社會(huì)車輛對(duì)公交車進(jìn)入候駛區(qū)不會(huì)造成干擾；

b)公交車流量達(dá)到車流總量的20%；

c)沒(méi)有隔離帶阻礙公交車換道進(jìn)入候駛區(qū)。

8.3.6公交車采用預(yù)信號(hào)控制，社會(huì)車輛采用主信號(hào)控制，預(yù)信號(hào)與主信號(hào)之間的綠時(shí)差為6秒。

8.3.7主動(dòng)式公交信號(hào)優(yōu)先控制包括以下步驟：

a)設(shè)置預(yù)信號(hào)停車線與主信號(hào)、預(yù)信號(hào)之間的綠時(shí)差；

b)在檢測(cè)器檢測(cè)到公交優(yōu)先申請(qǐng)時(shí)根據(jù)交叉口運(yùn)行狀態(tài)判斷是否給予信號(hào)優(yōu)先；

c)根據(jù)當(dāng)前相位狀況判斷執(zhí)行何種主動(dòng)式公交優(yōu)先控制策略；

d)根據(jù)綠燈延長(zhǎng)、公交相位插入、紅燈縮短三種主動(dòng)式公交信號(hào)優(yōu)先控制策略的控制邏輯與算法

實(shí)現(xiàn)對(duì)公交車輛的信號(hào)優(yōu)先服務(wù)。

8.4疏散區(qū)域公交分步組織

8.4.1當(dāng)滿足以下條件中的一種或多種時(shí)，可采用公交分步組織：

a)發(fā)生大規(guī)模應(yīng)急疏散事件（如洪水、臺(tái)風(fēng)、地震），整個(gè)城市甚至多個(gè)城市中的居民需要進(jìn)行

疏散；

b)疏散終點(diǎn)設(shè)置于臨近城市；

c)公共交通疏散距離較遠(yuǎn)；

d)疏散區(qū)域內(nèi)承擔(dān)公共交通疏散的路段比例較高。

8.4.2以常態(tài)下的城市公共交通系統(tǒng)劃分方法為基礎(chǔ)，將低行動(dòng)力人群的疏散過(guò)程劃分為內(nèi)部疏散和

外部疏散兩個(gè)階段，兩個(gè)階段的銜接通過(guò)布設(shè)在城市內(nèi)的公交疏散樞紐實(shí)現(xiàn)，如圖15所示。

圖15雙層式公交分步組織示意圖

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a)內(nèi)部疏散（第一階段）中，低行動(dòng)力人群由公交疏散起點(diǎn)疏散至公交疏散樞紐，疏散線路完全

包含在城市內(nèi)部的道路網(wǎng)絡(luò)中；

b)外部疏散（第二階段）中，低行動(dòng)力人群由公交疏散樞紐疏散至公交疏散終點(diǎn)，公交車輛在城

市間公路網(wǎng)絡(luò)中的行駛時(shí)間在此階段總行駛時(shí)間中占較大比例。

8.4.3備選公交疏散樞紐的選擇是公交樞紐實(shí)際選址的基礎(chǔ)，應(yīng)滿足：

a)周邊交通的易達(dá)性；

b)樞紐服務(wù)的完備性；

c)構(gòu)建成本的經(jīng)濟(jì)性；

d)選址問(wèn)題的整體性。

8.4.4確定公交疏散樞紐最終選址的方法：首先通過(guò)定性與定量相結(jié)合的方法篩選出備選公交疏散樞

紐集，再建立離散型公交疏散樞紐選址模型，以盡可能的減少出行時(shí)間與出行費(fèi)用為目標(biāo)，以樞紐容量、

構(gòu)建成本等為約束，并在備選樞紐集范圍內(nèi)進(jìn)行求解，得到滿足公共交通疏散系統(tǒng)目標(biāo)的最優(yōu)選址方案。

8.5非固定往返式公交組織

8.5.1非固定往返式公交組織適用于發(fā)生區(qū)域性的大規(guī)模疏散事件時(shí)，即使通過(guò)提前調(diào)集，公交車輛

資源也難以滿足單程疏散的需求。

8.5.2應(yīng)獲取疏散區(qū)域內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)、交通信息、疏散需求和疏散集結(jié)點(diǎn)與避難所的位置，以及可用

公交車輛數(shù)量、容量和實(shí)時(shí)位置等信息。

8.5.3應(yīng)以疏散區(qū)域內(nèi)的疏散人員總疏散時(shí)間最小為目標(biāo)，構(gòu)建非固定路線、往返式公交疏散路徑。

8.5.4確保疏散集結(jié)點(diǎn)與避難所車輛流入與車輛流出相等，其中公交車在完成最后一次旅行后應(yīng)停留

在避難所。

8.5.5同一輛公交車在不同的出行中可服務(wù)于多個(gè)不同的疏散人員集結(jié)點(diǎn)，其行駛路線可根據(jù)實(shí)際情

況進(jìn)行調(diào)整變化。

8.5.6公交車在任意集結(jié)點(diǎn)的接收人數(shù)應(yīng)始終為車輛剩余容量或集結(jié)點(diǎn)剩余待疏散人數(shù)。

8.5.7可以通過(guò)調(diào)整公交車滿載率參數(shù)改變公交車行駛路線最優(yōu)方案。

8.5.8每一輛公交車采用往返式運(yùn)行的方式，為充分調(diào)度車輛資源，疏散區(qū)域內(nèi)的所有可用公交車輛

均應(yīng)得到調(diào)用。

8.5.9確保任意一個(gè)集結(jié)點(diǎn)待疏散人員的等待時(shí)間不得超過(guò)該集結(jié)點(diǎn)的步行疏散時(shí)間。

8.5.10考慮到回流交通對(duì)網(wǎng)絡(luò)造成的壓力，應(yīng)充分應(yīng)用交通管制手段，如交叉口轉(zhuǎn)向控制、單向交通

組織、公交優(yōu)先等措施，以降低負(fù)面影響。

9應(yīng)急交通組織方案評(píng)價(jià)

9.1評(píng)價(jià)方法

9.1.1實(shí)施應(yīng)急疏散交通組織方案的交叉口、路段、區(qū)域，應(yīng)對(duì)實(shí)施前后疏散狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估驗(yàn)證，對(duì)

比評(píng)價(jià)應(yīng)急疏散交通組織方案實(shí)施效果。

9.1.2應(yīng)急疏散交通組織方案的評(píng)價(jià)方法包括仿真模擬評(píng)價(jià)和實(shí)際應(yīng)用案例中的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查評(píng)價(jià)。

9.1.3應(yīng)急疏散交通組織方案實(shí)施前后的仿真模擬評(píng)價(jià)，應(yīng)保證交通需求參數(shù)和道路基礎(chǔ)參數(shù)的前后

一致性，其中注意事項(xiàng)包括：

a)用仿真模擬的方法，對(duì)疏散方案的最大疏散時(shí)間、單疏散模式疏散效率、綜合疏散效率等規(guī)劃

要求進(jìn)行檢驗(yàn)和評(píng)價(jià)。

b)在仿真模擬過(guò)程中，路段車道數(shù)、路段長(zhǎng)度、路段自由流車速等數(shù)據(jù)可直接應(yīng)用對(duì)應(yīng)實(shí)際路段

數(shù)據(jù)。

c)在私人交通疏散模擬過(guò)程中，仿真輸入要求有固定的OD矩陣。

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d)在公共交通疏散模擬過(guò)程中，疏散需求不能直接加載于疏散起點(diǎn)上，設(shè)置公交站臺(tái)來(lái)模擬公交

集結(jié)點(diǎn)、公交疏散樞紐、公交疏散終點(diǎn)。

e)在仿真模擬過(guò)程中，交叉口信號(hào)控制、駕駛員路徑熟悉程度、疏散車輛類型以及疏散車輛性能

都需要進(jìn)行設(shè)置，以提高模型與實(shí)際情況的擬合度。

f)在仿真模擬過(guò)程中，可逆車道組織的模擬如圖16所示。

圖16可逆車道組織模擬流程圖

9.1.4應(yīng)急交通疏散狀態(tài)下所選的某些指標(biāo)與常態(tài)交通相比，其重要度或側(cè)重點(diǎn)會(huì)有所不同，應(yīng)根據(jù)

具體應(yīng)用場(chǎng)景來(lái)選擇。

9.1.5應(yīng)根據(jù)應(yīng)急交通條件下所選定的評(píng)價(jià)指標(biāo)預(yù)先設(shè)定評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，可采用單項(xiàng)指標(biāo)評(píng)估對(duì)比、

多項(xiàng)指標(biāo)加權(quán)綜合評(píng)估指標(biāo)對(duì)比等方式。

9.2評(píng)價(jià)內(nèi)容

9.2.1對(duì)渠化組織下的關(guān)鍵交叉口，通過(guò)檢測(cè)其交叉口疏散流量與車均排隊(duì)延誤來(lái)評(píng)估效果，評(píng)價(jià)指標(biāo)

包括：

a)人員死亡率和傷殘率：疏散過(guò)程中，危險(xiǎn)區(qū)域和從受影響區(qū)域撤離（逗或留）人員的死亡率和

傷殘率。[GB/T35047-2018，7.3]

b)交叉口疏散流量：疏散過(guò)程中，各進(jìn)口車道通過(guò)機(jī)動(dòng)車輛數(shù)的總和。

c)交叉口車均延誤：疏散過(guò)程中，車輛通過(guò)交叉口時(shí)所造成的車均時(shí)間損失。

d)交叉口內(nèi)沖突點(diǎn)數(shù)：各方向車輛、行人軌跡在同一地點(diǎn)、時(shí)間產(chǎn)生交叉，可能會(huì)發(fā)生碰撞的沖

突點(diǎn)數(shù)量。[GB/T36670-2018，9.2.1]

9.2.2針對(duì)可逆車道組織下的疏散道路路段，通過(guò)關(guān)鍵路段上的斷面流量與斷面行駛速度進(jìn)行評(píng)價(jià)評(píng)

價(jià)指標(biāo)包括：

a)路段斷面流量：疏散過(guò)程中，通過(guò)道路某一斷面的車流量。

b)路段斷面行駛速度：疏散過(guò)程中，車輛通過(guò)道路某一斷面的平均行駛速度。

9.2.3區(qū)域應(yīng)急交通組織評(píng)價(jià)的內(nèi)容包括：

a)疏散區(qū)域平均疏散速度：疏散過(guò)程中，進(jìn)行應(yīng)急疏散的所有車輛的行程速度的平均值。

b)疏散區(qū)域平均疏散距離：全體疏散車輛在起訖點(diǎn)間的行駛距離之和與疏散車輛總數(shù)之比。

c)疏散區(qū)域平均疏散延誤：全體疏散車輛的實(shí)際疏散時(shí)間總和與估算行程時(shí)間之差的平均值。

d)疏散區(qū)域平均繞行距離：在疏散區(qū)域內(nèi)，實(shí)施單向交通前后，道路網(wǎng)內(nèi)總繞行增加距離與路網(wǎng)

交通總量之比，單位為公里每當(dāng)量小汽車（km/pcu）。

e)事故反應(yīng)時(shí)間：區(qū)域性的大規(guī)模疏散事件發(fā)生至開(kāi)始組織疏散所需要的時(shí)間。

f)疏散網(wǎng)絡(luò)清空時(shí)間：疏散開(kāi)始時(shí)刻至所有疏散需求離開(kāi)疏散區(qū)域時(shí)刻之間的持續(xù)時(shí)間。

g)疏散經(jīng)濟(jì)損失：在組織疏散過(guò)程中車輛、人員等造成的經(jīng)濟(jì)損失。

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T/CITSAXXX-20XX

h)單位時(shí)間疏散人數(shù)：疏散網(wǎng)絡(luò)的單位時(shí)間疏散人數(shù)。

9.2.4公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)通過(guò)對(duì)樞紐公交流量和滯留旅客數(shù)的評(píng)估來(lái)衡量策略實(shí)施效果

評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：

a)低行動(dòng)力人群疏散時(shí)間：行動(dòng)力人群從疏散區(qū)域轉(zhuǎn)移到安全區(qū)域的時(shí)間。

b)公交車輛運(yùn)行時(shí)間：公交車輛從疏散開(kāi)始到結(jié)束所運(yùn)行的總時(shí)間。

c)公交車輛疏散總里程：公交車輛從疏散開(kāi)始到結(jié)束所運(yùn)行的總行駛里程。

d)平均等待時(shí)間：疏散區(qū)域里待疏散人員平均等待公交車輛的時(shí)間。

e)公共交通疏散路徑密度：公共交通車輛運(yùn)行路徑總長(zhǎng)度與疏散區(qū)域總面積之比。

9.3指標(biāo)計(jì)算方法

對(duì)渠化組織下的關(guān)鍵交叉口、可逆車道組織下的疏散道路路段以及公交導(dǎo)向應(yīng)急交通組織設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)

指標(biāo)參數(shù)計(jì)算方法參見(jiàn)附錄A。

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