德爾福發(fā)動機管理系統技術手冊

德爾福發(fā)動機管理系統技術手冊

MT20EMS系統技術手冊

目錄

第一章系統介紹

第二章58齒同步邏輯及M4PCID

第三章燃油系統

第四章點火系統

第五章怠速系統

第六章空調操縱系統

第七章碳解電磁閥操縱

第八章風扇操縱

第九章里程累計系統

第十章故障診斷

第一苣系統介紹

德爾福發(fā)動機管理系統是以想爾福MT20發(fā)動孔操縱模塊（ECM）為核心的系統，簡稱之MT20

發(fā)動機管理系統。

一、發(fā)動機操縱模塊（ECM）

1.M"20發(fā)動機操縱模塊是德爾福專門為中國地區(qū)電噴市場開發(fā)的ECM,設計上運用「垃新的

電子硬件技術，并同時使用了低價位的設什結構，實現了較高的性價比。硬件上使月了16

位微處理器（CPU）,具有充足的內存，高強的運算速度，可靈活定義的I/O輸入輸出

廠。軟件使用德爾福模塊化C語言編寫的第二代操縱軟件。VT20具備了滿足目前歐3法規(guī)

所需的所有技術規(guī)格。

2.M~20的系統功能包含：

1）速度密度空氣計量法；

2）閉環(huán)操縱多點順序燃油噴射（包含MAPCH）壓力判缸）：

3）無分電瑞直接點火，由ECM內置點火模塊冢動分組點火（也可支持4缸順序點火）：

4）線性EGR操縱：

5）步進馬達怠速操縱：

6）烽震操縱：

7）空調、冷卻系統操縱；

8）生程經歷；

9）正樂過高保護：

10）電子防盜：

11兀城一夙5通訊接口可與自動變速箱操縱模塊仃。1）或者ABS系統通訊。

3.M"2O操縱軟件的特點包含：

1）開放式、模塊化C語言編程：

2）可隨時使用德爾福全球共亨的,持續(xù)更新改進的軟件模塊圖書館：

3）可使用高速串行接口（HSSI）的低價位標定工具。

4.MT20操縱信號圖:

旌本功能地裝功能

12V電瓶電iS系統電源榻現-A.V傳縫潴呼號屯浜|

12V點火電酒------->

12V電源接地-------?“A

5V代包性參考電源按地____>B

點火極塊刑動等檢地-------->c

____>D

選'港音樂力傳達器（MAJM—

—

Y氣門位BL傳息器（TPS）—>---H

送r&度傳:$辱（MAT）____>3

水&傳啄淵＜CTS＞-------?.4

Hr琳根傳以戕-------?DELPHI—

后?氧傳感潺（EOBD用）處_A(II

亮

油價油位傳您心（EOBD用）-------?(____ALO

MT20&>

彷

加逋哎G一傳修器〔EORD用）——>BH1

-------?16-BIT土

彩

LECR反俄信號-------?—*至____>BLO

—

SKX曲岫｛空置傳密JS（CPS）_____油袋推電;S

八靠軸位置傳煦戕（CAM）-------?_____＞破崩電眥閥

爆羲傳感器（KNOCK）-------?____>LEGR

車邊忡緣器（vss）-------?

4_____?片兩恚合5s推電器

7工

8TH空調而隔M發(fā)_____空調后蒸發(fā):B切斷做

-------?

后品空同蒸發(fā)得湍收-------?_____＞空謂冷發(fā)制風耐解電器

空調請求開關_低速敢熱借wci維電器__________

_＞高速敢熱器速收盤辯電器

鼓風機開關-------?

大打開關

p/Nri佗開關-------?賽_____＞發(fā)動機依連儀表諭出

3>

助力轉向開關-------?_____＞故價指示燈'MID

t_A|其他收⑷指示燈（SVS〉_________

,電/助儕戕通訊

電孑防盜各信號—>

____>KW2000近訊

故國診斷開關—>

等）

二、曲軸位置基準及轉速測量

1.系統根據58X齒信號推斷曲軸位置及測殳發(fā)動機轉速，精確操縱發(fā)動機點火及噴油正

時：

2.曲軸位置傳感器利用58X幅測量曲軸加速度，滿足EOBD失火診斷要求。

三、燃油噴射系統

系統使用速度監(jiān)度法，實現多點順序噴射，每個發(fā)動機循環(huán)通過主脈寬及修整賬寬精

確供油，并具有閉環(huán)操縱與自學習功能。

1.硬件使用德爾福第三代噴油器，最新型油壓調節(jié)潛：

2.系統可支持無回油系統：

3.用EOBD系統時可使用后置氧傳感滯閉環(huán)“二次”修正，降低排放。

四、缸序判定技術

1.可使用進氣歧管壓力傳感器缸序判定技術（MAPCID）,省略常規(guī)的凸輪軸位史傳感器

及相應的目標輪，從而降低系統總成本：

2.支持常規(guī)的凸輪軸位置傳感器缸序判定技術。

王、點火系統

1.系統使用無分電器直接點火，ECM“充破即放”邏輯精確操縱充襟及放電時間，由集成

于ECM內的點火模塊驅動雙輸出點火級圈，在壓縮及排氣沖程同時點火：

2.硬件使川德爾福新一代低價位的“鉛檢式”點火線閽總成（PCP）；

3,可支持4缸順序點火（各線圈需要獨立的驅動器）。

六、怠速操縱系統

1.怠速操縱系統根據發(fā)動機運行狀態(tài)使用閉環(huán)操縱、自學習、高原修正與丟步自動調

整、智能或位等功能；

2.使用高精度息速操縱閥,實現怠速時的高精度怠速轉速操縱，并同時保證最大通氣量

以滿足冷啟動或者自動變速箱、空調的負荷要求；

3.使用電氣負載輸入信號如大燈、鼓風機、除雷器等，能夠預先操縱可能出現的息速波

動，通過對點火角與怠速閥的操縱使穩(wěn)固性處在最佳狀態(tài)：

4.可使用助力轉向開關提升怠速，保證轉向時的怠速槎固性。

七、廢氣排放操縱

LECM根據列傳感器信號使用閉環(huán)燃油操縱，使催化器達到最高轉換效率；

2.用EOBD系統時閉環(huán)操縱邏輯使用三元催化后置軾傳修器信號進行閉環(huán)燃油二次修正，

可有效地改善生產車及老化車排放一致性，縮小散差，降低三元催化成本；

3.可選用線性廢氣再循環(huán)閥（1.EGR）降低發(fā)動機NOx排放。

八、三元催化器保護功能

薪具備三元催化器保護功能，ECM軟件根據發(fā)動機的運行狀況估測三元催化的溫

度，當估測溫度長時間高下三元催化器可承受濕度時，系統將自動肩動三元催化保護功能

以操縱三元催化溫度。

九、蒸發(fā)排放污染操縱

1.使用伯爾福新一代碳罐電感閥,系統根據發(fā)動機運行工況來操縱活性碳地的清洗速率

2.可使用無回油供油系統以降低油箱受回油的加熱，減少燃油蒸發(fā)。

十、汽車附件操縱

1.可同時支持電動發(fā)動機冷卻水箱風扇（二個或名雙速）與?個空調冷凝潞風扇：

2.支持使用雙蒸發(fā)器出「I氣溫傳感器的空調系統操縱，并根據每個空調蒸發(fā)器溫度獨立

操縱空調系統開啟或者切斷后置蒸發(fā)黯（若裝備）：

3.可使用空調系統壓力傳感器的空調系統操縱.

十一、電壓過高保護

為充電系統出現故障導致電壓過高時系統會進入保護狀態(tài)，限值發(fā)動機轉速，避免

ECM的損害。

十二、故障診斷功能

1.具有自身故障診斷功能，會后動故障指示燈（EOBD排放故障時點亮“VIL”燈，其他

故障時可點亮“SVS”燈）：

2.系統故障時，啟動備用的“跛行駛回”功能。

十三、通訊接口

1.U”史用故障診斷電路通過申行接口決取電唉系統要素參數或者故障礙；

2.可使用個人電腦（PC）通過PCHUD或者ITS軟件讀取或者記錄電噴系統任何參數，便

于標定開發(fā)：

3.使用歐洲與美洲廣泛使用的CAN-BUS主內網絡通訊系統，以CAN的通訊方式可與自動

變速箱操縱模塊（TCM）、ABS操縱模塊與其他支持CAN的車身操縱模塊實現整車網絡

通迅與數據交流，便于整車升級應用最新的技術。

十四、行駛里程記錄功能

1.ECY能夠在EEPROM里記錄車輛行駛里程，便于售后服務及維修：

2.在磨合期內能夠根據客戶需要采取適當的發(fā)動機保護功能，避免發(fā)動機過早磨損：

3.當車速傳感器出現故障時可采取限制駕會性的措施.

十五、電子防盜器功能

ECM能夠根據電子防盜器特定的通訊協議實現溝通，根據電子防盜器的反饋信

息,可先地實現防盜功能.ECM程序自動識別是否安裝了電了?防盜器，簡化整車生產程

序。

第二章58齒同步邏輯及MAPCID

一、58齒同步邏輯

1.目的

58齒同步邏輯是利用曲軸傳感器，得到安裝在曲軸上的58齒齒圈信號，從而確定曲

粕轉角。58齒邏輯要緊用于精確確定點火提早角,同時又可用于計算發(fā)動機轉速、質油定

時、點火閉合角操縱等.

2.58齒機構

58齒齒圈是在一均勻60齒的齒圈匕去除2個齒，形成一“缺口”.利用缺口即可

確定曲軸位置,如下圖.

B——

傳感器u”轉動方向

交

nn□□

5758

正常齒缺2齒

容易得知，每個囪對應360/60-6度的曲軸轉角.

安裝傳播器的方法是：先使1缸與4缸位于上止點，然后將傳嘮潘的迎轉動粒對齊齒

圈第20齒的下降沿。因此1,4缸上止點對應第20齒：2,3缸上止點對應第50齒.

ECM中,缸號1,2,3,4對應真實意義一號；點火序號為1(=A),3(=B),4(=C)

and2(=D).

3.58齒邏輯

58齒邏輯包含2部分：后臺邏輯(每56ms執(zhí)行1次)，與中斷服務程序(稱之：

Events當某些特定的齒通過傳感器時觸發(fā))。

后臺邏輯要緊用于計算“ReferencePeriod”，即曲軸轉動半圈所用的時間,以#7

例#37齒為界。

58齒Event序列：

共有8個“Event”序列，對應于齒圈六一致的齒.其中仃些“Event”對應于固定

齒，

而另一些對應的齒會因發(fā)動機的工況的不一致而改變。另外，有些Event始終都在運行，

而有些只在特定的發(fā)動機工況下運行。

Events將由特定的齒觸發(fā)執(zhí)行，同時具有不?致的優(yōu)先級。值得注意的是會有不?致

的

Eunls由相同的齒觸發(fā)，這種情況下，Event對應的程序將按優(yōu)先級順序執(zhí)行。

E?ent序列與對應的觸發(fā)齒見下表：

IIEvent名稱Til|應用工況I

1讀凸輪移信號Event#3齒Alway1s

2^-ReferenceEvent1#6齒起動,低、中轉速的閉合角方式

3ReferenceEvent1*7齒始終

4噴油Event2b?7齒Trimpulse噴油（參見燃油操縱）

5.1閉合角Event1#8齒起動與低轉速閉合角操縱模式

5.2閉合角Event2#9齒起動與低轉速閉合角操縱模式

5.3閉合角Event3#10齒起動與低轉速閉合角操縱模式

5.n⑷合角Eventn?(n+7)ffi起動與低轉速閉合用操縱區(qū)或

6預-點火Event1EST1的前1齒低轉速閉合角操雙模式

7點火Event1可變低特速叮正常轉速閉合角操縱模式

8爆越操縱Event1可變假如選擇爆震操縱

9噴油Event1#22齒喉序燃油噴射-Normalpulse（參見燃油

操縱）

10MAPCIDEvent標定值暇如選擇MAPCID方式

1181-ReferenceEvent2*36齒起動自低中轉速閉合角操縱模式

12ReferenceEvent2#37齒A1ways

13.1噴油Eventlb#37齒Trimpulse噴油（參見燃油操縱）

13.2閉合角Event1*38齒起動與低轉速閉合角操縱模式

13.3閉合角Event2#39齒起動與低轉速閉合用操縱模式

閉合角Event3#40齒起動與低轉速閉合角操縱模式

13.n

11閉合角Evpntn可變*(n+37)起動與他轉速閉合用操縱械式

15Bi-點火Event2EST2的1g低轉速W1合角操縱模式

16點火Event2可變低軋速當正常轉速閉合角操縱模式

17KnockControlEvent2可變假如選擇爆成操縱

18噴油Event2#52齒順序燃油噴射-Normalpulse（參加

燃油操縱）

19同步Event#54齒A1ways

二、MAP傳感器判缸

進氣壓力傳感器安裝在第1缸或者第士缸，使用進氣壓力傳感器信號判別缸序。

原理如下：進氣門打開時，會有1個壓降。通過軟件處理，找到這個壓降，即實現判缸。

Figure0-1MAPWaveform

第三章燃油系統

一、啟動預噴

啟動預噴只在正常啟動過程中噴一次。啟動預噴的條件如下：

1.發(fā)動機開始轉動（ECM至少檢測到2個有效的58齒信號）：

2.油泵維電器吸合：

3.油泵運轉時間超過蓄壓延遲時間；

4.啟動預噴還沒有進行過，

一旦上述條件滿足，啟動預噴在所有的證同時進行。

二、BPW（基本噴油脈寬，BasePulseTide）的計算

速度密度法進氣流量的計算是基于理想氣體狀態(tài)方程PV=mRT,進氣流量

m=l/RXPVXl/T,其中1/R為常數，因此只要明白進氣的壓力、體積、與溫度就能的計算

乩進入每一汽缸的進氣流量。加上給定的空燃比、噴嘴流量:已知就能夠計算出噴油膚寬。

理論計算公式如下：

BPWFactor=BPC?VE?1/T?1/（A/F）*F33（BAT）*BLM*DFCO?DE?Re-scaling

Factor

BPW=BPWFactor?MAP+CLCORR

1.BPC（基本噴油常數，BasePulseConstant）

基本噴油常數就是為系統提供發(fā)動機的排量與噴嘴流時的關系。BPC=KX（排出+噴

嘴流量）。K是與ECM內晶裝頻率有關的邪數。噴嘴流氣與咬嘯噴孔兩端的壓力有美，關

于無【叫油系統，噴嘴噴孔兩端的壓力與發(fā)閡機的進氣真空度有關，因此BPC是一個與發(fā)動

機進氣真空度有關的表。關于有回油系統，由于油軌內燃油的壓力隨發(fā)動機進氣真空度的

變化而變化，保證噴嘴噴孔兩端的壓力是恒定的，因此任何發(fā)動機進氣真空度下BPC保持

不變。

2.MAP（進氣歧管絕對壓力，ManifoldAbsolutePressure）

MAP是通過安裝在進氣管上的MAP傳^器直接讀取的。

3.充氣溫度（ChargeTemperature）

充氣溫度指的是進入發(fā)動機汽缸內氣體的溫度。充氣溫度能夠通過水溫與進氣溫度計

算獲得。

充&溫度=水溫+KX（水溫一進氣溫度），其中水溫與進氣溫度能夠通過傳感器直接

獲得，K是一個與進氣流量有關的常數,能夠通過試驗獲得.

說明：充氣溫度的計算是以攝氏溫度為單位，但系統軟件在使用此溫度前會將其轉化

為絕對溫度.

注意：K值與水溫與進氣溫度傳感器的安裝位置密切有關，因此任何這兩個傳感蹲位

置的改動都將引起充氣溫度計算的誤差而造成各項修正的不準確。

4.VE（充氣效率，VolumetricEfficiency）

充氣效率是實際進入汽缸內的空氣流量與根據理想狀態(tài)方程推算的空氣流錄的比值c

在本系統中有兩種VE表達形式，即氈于TFS（節(jié)氣門位置）的VE與非甚于TPS的正。

注意：VE是與發(fā)動機的整個進排氣系統（包含從空氣泄消器到消聲器）密切有關的,

因此任何進排氣系統的改變都會引起VE的變化。

5.BLM（塊學習修正，BlockLearnMenory）

BLY是用來修正因發(fā)動機運轉時間的增長而造成的緩慢變化與發(fā)動機及整車的生聲散

差。BLM能夠被懂得為充氣效率的修正。BLM的值將被存儲在非易失存儲器內，只要電瓶

不斷電，每次的BLM值就會被?直保持.的中心值為128。

邏輯根據發(fā)動機的不一致工況分成22個單元，共中16個節(jié)氣門部分開度單元，2

個減速單元與4個怠速單元，在每一個班元內使用一個BLM值。

6.空燃比（A/F,AirFuelRatio）

I）啟動空燃比

a）正常啟動空燃比（NormalCrankA/F）

正常啟動空燃比是一個與水溫有關的二維表。典型節(jié)點的空燃比如下:

CA/FA/F,cA/F

-402.8-44.588

2010801311611

b）清除淹缸空燃比：KAFCF^&W.鏈接無效.25:1

進入清淹模式的條件：

?發(fā)動機沒有運轉

?沒有TPS與電源短路的故障碼存在于非易失存儲器

?節(jié)氣門位理大于拓伊TF窗焦誤！性接無效.75%

2）發(fā)動機運轉時空燃比（RunningA/F）

a）冷機狀態(tài)空燃比（ColdEngineA/F）

為了整車駕駛性的需要，在發(fā)動機冷機狀態(tài)下應該使用較濃的空燃比。因此本

系統有一專門的空燃比的表用于冷機狀態(tài)。當啟動時水溫低于錯誤！鏈接無效.

斤曲歌紅一時，一直使用冷機狀態(tài)空燃比，直到水溫高于錯誤！性接無效.r

而防阻#好并持續(xù)錯誤！鏈接無效。坦:酶由性累aejei的秒后,停

止用冷機狀態(tài)空燃比并開始使用暖機灰態(tài)空燃比。

b）暖機狀態(tài)空燃比（WarmEngineA/F）

當發(fā)動機處于暖機狀態(tài)時，能夠使用較稀的空燃比并不可能影響垮駛性且仃利

于催化器的起燃。當啟動時的水溫高于錯誤！鏈接無效。嵬二招砌以時，使用

暖機狀態(tài)空燃比。當水溫高于錯誤！倍接無效.X

忌Fue/I-gM—iE時開始使用理論空燃比。

c)理論空燃比(StoichiooetricA/F)

當發(fā)動機已經充分暖機后，開始使用理論空燃比退@1

d)功率加濃空燃比(PowerEnrichmentA/F)

當發(fā)動機工作在很大負荷下時使用較濃的功率加濃空燃比，這有兩方面的功能:

?獲得更大的功率與扭矩

?降低排溫與催化器溫度

e)催化器過熱保護空燃比(ConverterProtectionA/F)

本系統能銘實時預測當前催化器的溫度，當催化器溫度超過設定溫度時，開始

使川催化器較濃的過熱保護空燃比。催化器過熱保護空燃比與當前的空您比進

行比較，使用較濃的空燃比

f)發(fā)動機過熱保護空燃比(EngineOverheatedA/F)

當水溫高于錯誤?鏈接無效.gLGLBOverheatJThres時,使用發(fā)動機過熱保

護空燃比錯誤！鏈接無效.K_aT_Overheat_AF

7.電瓶電壓修正(BatteryCorrection)

當電瓶電壓低于?定數值時.油泵將不能保證系統的油壓。為了保證噴射正確的燃油

ft,本系統有電瓶電壓修正

8.閉環(huán)反饋修正(CLCORR,CloseLoopCorrection)

閉環(huán)反饋修正的功能就是通過氧傳感涔的反饋信號操縱實際的空燃比在理論空燃比鄰

近。操縱邏輯為利用閉環(huán)枳分修正操縱實際空燃比在理論空燃比鄰近，利用閉環(huán)比例反饋

操縱使空燃比振蕩在理論空燃比鄰近。

9.減速斷油(DFCO,DecelerationFuelCutOff)

進入減速斷油的條件：

C發(fā)動機運轉中

2；發(fā)動機啟動時的水溫大于錯誤I鏈接無效.工K€—或者發(fā)動機運轉時間大于等

于錯誤！鏈接無效。KDFCORTM秒

3；節(jié)氣門位置小于錯誤！住接無效.KISP包(假如檢測到TPS的故障碼則忽略此條

件)

4；TPS高，TPS低，MAP高，MAP低的故障不一致時存在，假如還未進入DFCO,“高原相

關MAP”＜門檻值,假如己經進入DFCO,“高原有關MAP”〈門檻值十偏移信。

“高原有關MAP”是將實際的MAP轉換成的一個與大氣壓有關的量，保證不管大氣壓

如何變化“高原有關YAP”住發(fā)動機未Z動前始終保持101.3Kpa并隨MAP的變化而變

化.門檻(ft是一個與水溫與空調開啟狀態(tài)有關的值，在熱車狀態(tài)下，假如空調未開啟，

門檻值=F67WNACL&2序謨！鏈接無效。，假如空調開啟，門檻值=尸67"卬八。

(Kpaf,錯誤！鏈接無效.偏移量=錯誤！鏈接無效.KI)ICOMH￥KPa.假如有MAP

傳感器故障碼存在，則忽略此條件。

5；假如還未進入DFCO,車速大于錯誤！域接無效.KDFCOSLliknh，假如已經進入

DFCO,車速錯誤！鏈接無效。KDFCOSLUML。(假如車速傳感器故障存在則忽略此

條件)

令發(fā)動機轉速>門檻值+偏移量，門檻值是一個與水溫有關的值，在熱車狀態(tài)下，門檻?帶格式的：項目符:;和編司

值=尸67也憶如。錯誤！鏈接無效.假如未進入DFCO,偏移發(fā)一錯誤！鏈接無效，

KDF(CRH￥rpm。假如已經進入DFCO,

偏移量

7；沒有推斷出離合器分離信號。

8；假如由「離合器分離而退出DFCO,需耍延時錯誤！鏈接無效.XDFCCiyFM登.

假如以上條件全部滿足，通過一個與發(fā)動機轉速有關的的延時FDFCODLY(單偵秒)

錯誤！鏈接無效.后進入DFCO。任何?個條件不滿足，都將退出DFCO.

10.減速減稀(DE,DecelerationEnleanment)

1)MAP減稀(MAPDE)

當TPS小于泄波以后的TPS,且MAP小于灌波以后的MAP同時差值大于門檻值時進入

MAP減稀。

2]TPS減稀(TPSDE)

當TPS小于泄波以后的TPS同時差值大于門檻值時進入TPS減稀

11.加速加濃(AE,AccelerationEnrichment)

1)IAC加濃(IACAE)

發(fā)動機正在運轉,步進馬達的移動未其它功能被禁止,同時250亳秒以內的通過步進

馬達的空氣量變化大于門椎值錯誤！鏈摟無效.KAEMAC%,則進入IAC加濃。

2)MAP加濃(MAPAE)

發(fā)動機在運轉，且MAP大于濾波以后的MAP同時差值大于門檻值時進入MAP加濃。

3)TPS加濃(TPSAE)

在知力機耶埼與迪島卜KRPMMIN,進入吟加濃的條件，每7.811ns計兌的TPS變化域大

金或錯誤！性接無效.KdelsrpsAeTMe仙old%時,進入TPS加濃，加濃量取決于

TPS的變化量,發(fā)動機轉遞與水溫等.

12.保護性斷油(FuelCutOff)

下列條件任何一個滿足，系統將停止噴油。

1；用發(fā)動機轉速高于錯誤！鏈接無效.迺時斷油，當發(fā)動機轉速低于錯誤！鏈

接無效.RI；UE，QNI.C\\RPMrpm時恢復供油

2；當系統檢測到點火系統故障時斷油

3；當系統電壓大于等于錯誤！鏈接無效.A'_〃什如心”《加外〃砥叱且發(fā)動機轉速大于等

丁錯誤！倍接無效.KiHelCHliPMrpm時斷油,當系統電壓低F錯誤！徒接

無效.長M半wdJrt硼3A陽叱-錯誤I鏈接無效.長開WWG嗎界3的對孫絲同恢

復供油

三、油泵邏輯(FuelPumpLogic)

1.油泵開邏輯(FuelPumpOn)

點火開關打開后，油泵將運轉錯誤！域接無效.KFPPK也假如沒有檢測到有效的58X

信號，油泵停止運轉。發(fā)動機開始轉動，即至少檢測到2個有效的58X信號后，油泵開始

運轉。

2.油泵關邏輯(FuelPumpOff)

失去轉速信號屈錯誤！鏈接無效.他01V曳或者防盜器要求關閉油泵，油泵停止

運轉

第四章點火系統

一、線圈充磁操縱

點火線圈充磁時間決定了火花塞的點火能量。太長的充槌時間會損宙線圈或者線圈耶

動器,太短會導致失火。下表是?個典4曲DELPHI點火線圈充磁時間表。（單位：RS）

錯誤！鏈接無效.

二、起動模式

在起動模式下，由心吟".央（單位：：給出一個固定的點火角。

F1XC(warm-updosedthrottlesparkvscoolant)

KCTRSRRdeg./sec.

、.KCTRSRRdeg./sec.

?Time[seconds]

RunSpark(KSPKUPrpm+KERUNCTRref.events)

錯誤！鏈接無效。

起動模式卜?的i火角應該保證缸內混合氣被點燃，同時要提供正扭矩。發(fā)動機轉速上

升同時能夠自行運轉（轉速錯誤！鏈接無效.公映的小）后?點火角應盡快退出起動模

式。

三、正常運轉模式

點火角=主點火用

+水溫修正

+進氣溫修正

+海拔高度補償

十怠速修正

+RDSC與Tip-in修正

+功率加濃修正

+DFC0修正

+空調關閉修正

+LEGR修正（假如使用LEGR）

1.熱機主點火角

熱機模式3通常節(jié)氣門開啟的主點火用就是最小點火向最佳扭矩點（MBT）或者爆震

臨界點（KBL）。點火角標定時使用的燃油標號應由客戶確認“系統使用了仃爆震傳感器

時，能夠略為加大KBL點火角。節(jié)氣門關閉時，點火角應該小于MBT點以獲得怠速穩(wěn)固性

主點火角表：

節(jié)氣門關閉/7C（也―

節(jié)氣門開啟司（單位：。241屈）或者FHIGHOCTANE（單位：。）

SPARKRunmode

[degrees]F1C(normalctosedthrottlesparkvsergmespeed)

A50Fl(normalopenthrottlesparkvsenginespeed.'load)

IDLE

F1Crampinginthe^dvunccdirection

、KINT1SRRnuixdeg./scc.dtxrcase

Norampngappliedrrooi

FictoFl

—Time[seconds]

節(jié)氣門關閉：主點火角=主點火角、河C兩者最小值

節(jié)氣門開啟：主點火角=F1或者FJHGHOCTANE

錯誤！鏈接無效。錯誤！鏈接無效。

怠速基本點火角表河，/刖）通常是經驗性地得出的。在某個發(fā)動機轉速下,調節(jié)點火

角直到MAP最小，這時的點火角就是MBT點火角。在此基礎上減去止蹩就得到基本點火

角。發(fā)動機轉速與負荷不一致，減去的點火角就不一致.

節(jié)氣門開啟主點火角表/7介物kW或者FHIGHOCTRN：通常在發(fā)動機臺架上標定得

出。在充分熱機的條件卜.（環(huán)境溫度/空。使用規(guī)定標號燃油，在去掉其它點火角修正項

的情況下，得出的MDT或者KBL點火知即是F1或3IIIIGIKK1A、L點火角.

為了檢測由產品不一致性對KBI.的影響，應該在幾臺發(fā)動機上在相同的環(huán)境條件下使

用同一燃油測試KBL點火角。

在低MAP條件下，—或％fJU蛔g表能夠使用小于時的點火角，這樣在進入

減速斷油（DFCO）或者行車怠速時，能夠獲得平穩(wěn)的過渡。

在各缸空燃比不均勻問題比較嚴重同時使用了爆震傳感賽時,能夠使用大于KBL的點

火角.通過爆罐操縱，各缸能夠用各白的陽I.點火角工作以獲得最大化的扭矩“

2.催化器加熱主點火角

該主點火角的目的是在不影響冷態(tài)駕駛性的前提卜，讓催化器盡可能快地起燃。在加

熱催化器過程中，基本點火角能夠不是或者KBL點火角，而且在不影響駕駛性的情況

下應該盡可能地延遲。

催化器加熱主點火角表

節(jié)氣門關閉F1XC單-位：。）

節(jié)氣門開啟￡/?單位：。）

F1XC

KWTMSRRmaxdeg-'wc.inirreaw

ranipIn^untJar^n7?;iH)n

.__一一

—Time[seoondte]

觸發(fā)條件：

冷卻液溫度”錯誤！鏈接無效.軍KFIXC42L

發(fā)動機轉遞（錯誤I性接無效.儂小幅律,“

冷卻液溫度積分項〈-F&CoolantTemperature-誤1鏈接無效.

錯誤！鏈接無效.錯誤！鏈接無效.

節(jié)氣門關閉：主點火角=主點火角與行初兩者的最小值

節(jié)氣門開啟：主點火角=主點火角與月片兩者的球小值

在排放試驗的起動水溫點，節(jié)氣門關閉催化器加熱點火角表尸“T通常比節(jié)氣門關閉熱

機點火角壁正〃7延遲10?15。。在標定五AT時，應與怠速標定同時進行。

尸LT表應該在排放標定中通過測試催化器起燃時間與駕駛性來確定。

3.點火角修正

進行點火角修正的目的是確保在不一致的發(fā)動機運行條件下讓點火角保持在MBT或者

KBL點。

1）水溫修正庭

錯誤！鏈接無效.

2）進氣溫修正E1QI

錯誤！鏈接無效.

3）海拔高度補償F44

錯誤！倍接無效.

4)怠速修正F正與F7L

F7H是怠速偏高時的隨轉速偏差變化的點火角修正表。

F7L是怠速偏低時的隨轉速偏差變化的點火角修正表。

錯誤！鏈接無效.

5)RDSC與Tip-in修正

RDSC修正用于減輕傳動系統扭震造成的發(fā)動機轉速波動。Tip-inbump修正用于消除

加速過程中可能產牛.的爆震，同時也會影響加速過程是否平順。

6)功率加濃修正

在外特性點鄰近，為了獲得更好的功率與扭矩，會加濃空燃比至最佳扭矩最稀空燃比

點(LBT),由此能夠進行點火角修正以獲得MBT點。

7)DFCO修正

DFCO在退出減速斷油(DFCO)時，能夠進行DFCO點火角修正，以使節(jié)氣門關閉退出時

過渡平順。

8)空調關閉修正

在發(fā)動機怠速、關閉空調時，能夠進行點火角修正，以使發(fā)動機轉速過渡平穩(wěn)。

9)LEGR修正

由于使用EGR后，再循環(huán)的廢氣會讓缸內燃燒遲滯，因此需要進行LEGR修正。

第五章怠速系統

一、目的

怠速空氣流量操縱是發(fā)動機操縱系統能夠：維持節(jié)流閥全閉時的目標轉速，出入節(jié)流

網全閉狀態(tài)時平厥過渡:防止失速;當怠速時發(fā)動機負荷變化時，維持穩(wěn)固轉速。

二、要緊功能

1.日標怠速

基本目標怠速是與冷卻液溫度有關的函數。科“學本印，〃儲誤!鏈接無

效.

由于用電器變化、動力轉向系統與空調的使用，怠速時的發(fā)動機負荷時刻在變化.為

了補償負荷變化波動，需要提高怠速轉速，配合息速空氣流量的增加，提高發(fā)動機運轉的

穩(wěn)固性。

1］發(fā)動機起動

發(fā)動機冷態(tài)下摩擦功加大需要額外空氣補償。起動之后的暖機過程需要較高的怠速轉

速用/能提高低水溫下的怠速質量。這時的目標怠速增加M:為F9ISU（單機:rpm）

錯誤！鏈接無效。

在衰臧因子錯誤！鏈接無效。黑項發(fā)跳與步訂時器錯誤！鏈接無效。理胞以a娜作用

下偏移修正衰減到中。

2}蓄電池電壓

在蓄電池電壓不足時，提高發(fā)動機轉速。此項修正將與其他作用于目標怠

速的修正比較取最大值迭加倒FI標怠速。

只在荒電池電壓低于電壓閾值錯誤！鏈接無效.VKNUBLOW提升怠速轉速。

此修正每一秒鐘提升12.5rpm,最大達到峰值錯誤！性接無效.

g苑也坦明喀。

3）車速

車輛移動時目標怠速產生偏移。查表目標皇上偏移量一泄波車速砌7M7叫誤！鏈接

無效。

4）DFCO,減速斷油

平滑交減到目標怠速修正吊錯浜！鏈接無效。閹“好步在衰減因子錯誤！鏈接無效。

與步長計時罌錯誤！鏈接無效,秒KISOFFDR作.用下偏移修正衰減到年。

5）空調

補償空調壓縮機需要的額外負荷。補償偏移量F_AC_RPM_C00L0FF_2D-"m：

在空調打開時啟用。

錯誤！雒接無效.

2.閉環(huán)空流量操縱（PID）

P.LD.操縱邏輯,決定目標怠速操縱特性,增益項數據可標定。

比例項

根據轉速偏差按比例調節(jié)以積分項為基礎的怠速空氣流氣.快速響應一使怠速將速迅

速接近目標怠速值。改進發(fā)動機負荷變化時的響應特性。

2）積分項

根據轉速誤差緩慢調整執(zhí)行器位置，接近目標怠速RAV存儲4個自學習變量，當4個

定義調節(jié)滿足時被調用自學習變量,“基本怠速位置”：

Park/Neutral,A/COFF

Park/Neutral,A/CON

Drive,A/COFF

Drive,A/CON

注：一次只能有一個自學習基本變量被調用。枳分項只在閉環(huán)狀態(tài)被更新。

3）微分項

根據轉速變化微分調節(jié)，調節(jié)以積分項為基礎的怠速空氣流量。轉速降低增加進氣

量。轉速上升減少進氣量。

4）閉環(huán)操縱邊界

轉速無法準確操縱維持在目標怠速，怠速執(zhí)行器精度影響操縱能力，怠速轉速有自然

的波動，不要試圖操縱自然波動，所仃的系統都需要轉速偏差死區(qū)，通常為15-50

RPNL

5）開環(huán)空氣流量操縱

操縱非怠速到怠速的操縱

補償怠速負荷的瞬態(tài)變化

補償發(fā)動機冷態(tài)增加的摩擦功

4.基本修正及空氣流量修正

發(fā)動機的起動

冷態(tài)發(fā)動機掾縱

蓄電池電壓

DECO（減速斷油）

車速

空調瞬態(tài)負荷

節(jié)流閥廨態(tài)變化

TF-ThrottleFollower

ETC-ExtendedThrottleCracker

第六章空調操縱系統

一、概述

ECM監(jiān)測A/C請求輸入、與（或者M/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入與（或者）A/C壓力冷感涔

輸入，并通過空調繼電腓操縱空調壓縮機寓合器。關了裝有前后兩個蒸發(fā)器的雙空調車

輛，每一個蒸發(fā)器都裝有一個溫度傳感器。當A/C蒸發(fā)器溫度低于一個可標定的結冰溫度

U-：.為保證制冷效率與保護空調系統，ECM將切斷空調壓縮機。有一些雙空調車輛帶有后

空調切斷電破閥,當后蒸發(fā)器溫度低于一個可標定的結冰溫度時，通過電磁閥切斷后空

調，前空調蒸發(fā)器繼續(xù)工作；當前蒸發(fā)器溫度也低于一個可標定的結冰溫度時，ECM才切

斷空調壓縮機。

ECM有卜一列自動檢測功能以確定車輛空調系統的配置：

1.車輛是否裝有空調系統：

2.車輛是否裝有空調壓力傳感器；

3.車輛是否只裝有前空調蒸發(fā)器溫度傳感器；

4.車輛是否同時裝有前后空調蒸發(fā)腓溫度傳感器：

5.車輛是否裝有后空調切斷電磁閥：

二、空調工作條件

通?？照{能正常工作，需要滿足一些條件：

1.車輛裝有空調；

2.發(fā)動機運行且運行時間要超過錯謨！鏈接無效.也KACENC冰

3.空調開關接通：

4.進氣溫度大于錯誤！鏈接無效.XKACONitAh

5.冷卻水溫度大于錯誤！鏈接無效.工欣第4；

6.發(fā)動機轉速大于錯誤！鏈接無效。儂你幽需

7.所有空調切斷模式不起作用：

三、空調切斷模式

在一些情況下，為保證動力性或者保護發(fā)動機或者保護空調系統，ECM務必切斷空調

IE縮機或者禁止空調系統啟動。同時為防止壓縮機離合器頻繁通斷，一旦進入空調切斷模

式，ECM通過延時等手段保證過一定的時間.空調離合器才能重新吸合?要緊有下歹卜一些

模式:

1.發(fā)動機大負荷空調切斷模式：保證動力性

1）發(fā)動機技速小于錯詼！鏈接無效。京麗物“沒在大負荷切斷模式）或者發(fā)動機轉速

小于錯謾！鏈接無效.一必創(chuàng)渤在大負荷切斷模式）

2；沒有TPS與車速傳感器故障

3；車速小于錯誤！鏈接無效。蛆L劇加解（沒在大負荷切斷模式）或者車速小于錯誤！鏈

接無效.她總以股斯（在大負荷切斷模式）

4；油門開度大于錯誤！倍接無效.即a的做沒在大負荷切斷模式）或者迪j衛(wèi)隴發(fā)功機

轉速小大于錯謨！璉接無效.碼◎祝包（在大負荷切斷模式）

2.油門全開（WOT）空調切斷模式：保證動力性

1；發(fā)動機轉速小于錯誤！鏈接無效。rpmKACWOTRL

2；沒有TPS故障

3；TPS大于錯誤！鏈接無效。絢?？腎1.從上次KOT空調切斷后TPS小于過這個值。

4；KACTPS7K由幅曝!鏈接無效.粒衰減、'.為零

3.發(fā)動機轉速過高空調切斷模式：保護空調系統

為防止壓縮機轉速過高，A/C關時，發(fā)動機轉速小于錯誤！鏈接無效.迦88即露大

同意壓縮機啟動；

M'C工作時，發(fā)動機轉速大于錯誤！鏈接無效.*4麗物時將切斷空調壓縮機：

4.發(fā)動機冷卻水溫度過高空調切斷模式：保護發(fā)動機

為防止發(fā)動機過熱，A/C關時，冷卻水溫度小于錯誤！徒接無效。詡痢夠才同意壓

縮機啟動：A/C工作時，冷卻水溫度大于錯誤！鏈接無效.電1在兩加時將切斷空調壓縮

機：

5.高環(huán)境溫度起步空調切斷模式：保證動力性

當下列條件同時澗足時，車輛進入高環(huán)境溫度起步空調切斷模式：

1：車速小于錯誤！鏈接無效。kphKACLVSSy

2；TPS大于錯誤！鏈接無效.%KACLTPS,

3；發(fā)動機轉速小J錯誤！鏈接無效。儂蹂凝解

4；進氣溫度大于錯誤！鏈接無效.X.KAGUMT,

5.空調蒸發(fā)器溫度過低空調切斷模式：保護空調系統

當卜.列任一條件滿足時，車輛進入空調蒸發(fā)淵溫度過低空調切斷模式：

1；前空調蒸發(fā)器溫度傳感器有故障

2｝前空調蒸發(fā)器溫度小于錯誤！鏈接無效?主題5

當下列兩個條件滿足時，車輛退出空調蒸發(fā)器溫度過低空調切斷模式：

1；前空調蒸發(fā)罌溫度傳感器沒有故障

2）前空調蒸發(fā)器溫度大于錯誤！鏈接無效.^C_KFrontACEVWnJ^sh&l<i

6.空調系統壓力過高空調切斷模式：保護空調系統

系統接入二個口川3H"；時.當下列任?條件滿足時，車輛進入空調壓力保護空調切

斷模式：

1；空調系統壓力大「?錯誤！鏈接無效.如依caessur3即受貶￡超過一定的時間錯誤！

鏈接無效.秒KAePressitFeHangeBypascdelay

2：空調系統壓力小于錯誤?鏈接無效.生出&羽根皿或者空調系統E力大

于等于

錯誤！倍接無效.小3用鉆冶附帶勘用由而岫

3；當空調作用條件不滿足時，空調系統壓力小于錯誤！鏈接無效.

皿3曲必蝌*或者空調系統不力大于等于錯誤！健接無效.

kpaKacPressureHighHy&tLov

7.后空調電磁閥切斷模式：保護空調系統

1）空調壓縮機工作

2；車輛帶有后空調切斷電磁閥及后蒸發(fā)器溫度傳感器，并無與之有關的故障

3；后蒸發(fā)器溫度小「錯誤！性接無效，竺用的34的鉤的也沿以加

8.當下列任一個條件滿足