鐵道概論課件

鐵道概論第三章機車

由于鐵路車輛大都不具備動力裝置，需要把客車或貨車連掛成車列，由機車牽引沿著鋼軌運行。在車站上，車輛的轉(zhuǎn)線以及貨場取送車輛等各項調(diào)車作業(yè)，也都要由機車完成。 一、機車分類 鐵路機車的類型很多1、從運用分：客運機車、貨運機車和調(diào)車機車；2、從牽引動力分：蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。第一節(jié)概述

一、蒸汽機車

蒸汽機車的應(yīng)用，迄今已有180多年的歷史，它是通過蒸汽機把燃料的熱能轉(zhuǎn)化成機械能，用來牽引列車的一種機車。由于蒸汽機車的構(gòu)造比較簡單，制造和維修比較容易，成本比較低，因此最早被世界各國所采用。但是，蒸汽機車的熱效率太低，其總效率一般只有5%～10%；煤水消耗量很大，需要大量的上煤、給水設(shè)備；且對環(huán)境有較大的污染，因此，在現(xiàn)代鐵路運輸中，蒸汽機車已逐漸被其他新型機車所取代。解放前，我國使用的蒸汽機大多從國外引進(jìn)，稱為萬國博覽會。解放后，我國自行生產(chǎn)的蒸汽機車有前進(jìn)型和建設(shè)型蒸汽機車。

如圖：前進(jìn)貨運蒸汽機車前進(jìn)客運蒸汽機車

內(nèi)燃機車第一代：東風(fēng)、東風(fēng)2、東風(fēng)3等。第二代：液力傳動有東方紅2-5、北京型第二代電傳動內(nèi)燃機車：DF4B、DF4C、DF4E、DF5、DF7、DF7B、DF7C、DF7D、DF8、DF12如圖DF8C型內(nèi)燃機車緒論第三代電傳動內(nèi)燃機車：DF4D、DF6、DF9、DF10D、DF11如圖：DF9DF11

一、內(nèi)燃機車傳動裝置的必要性

1、實現(xiàn)機車的理想牽引特性（1）輪周牽引力：機車從牽引電動機（或萬向軸）獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。輪軌間的相互作用稱為粘著作用。（2）機車構(gòu)造速度：機車結(jié)構(gòu)（如零部件強度、走行部動力性能及機車效率等）所允許的機車最高安全運行速度，又稱機車最高速度。（3）持續(xù)速度：機車在全功率下能長時間連續(xù)運行的最低速度。2、滿足列車運行速度變化要求3、柴油機工作局限性4、滿足列車運行狀態(tài)要求二、電力傳動內(nèi)燃機車

內(nèi)燃機車設(shè)有兩個司機室、一個電氣室、一個動力室、一個冷卻室和一個輔助室。內(nèi)燃機車主要由柴油機、傳動裝置、走行部、車體、車鉤緩沖裝置、制動裝置和輔助裝置等部分組成

內(nèi)燃機車的能量傳輸過程是由柴油機驅(qū)動主發(fā)電機發(fā)電，然后向牽引電動機供電使其旋轉(zhuǎn)，并通過牽引齒輪傳動驅(qū)動機車輪對旋轉(zhuǎn)。根據(jù)主發(fā)電機和牽引電動機電流制的不同，可分為直一直流電力傳動、交一直流電力傳動、交一交流電力傳動等類型內(nèi)燃機車，其中交一交流電力傳動又分交一直一交電力傳動和交一交流電力傳動兩種類型

內(nèi)燃機車按傳動方式的不同可分為電力傳動和液力傳動兩種類型。圖

東風(fēng)11型內(nèi)燃機車總體布置圖1—預(yù)熱鍋爐；2—冷卻風(fēng)扇；3—后變速箱；4—散熱器；5—膨脹水箱；6—柴油機；7—同步發(fā)電機；8—電阻制動裝置；9—空氣干燥裝置；10—通風(fēng)機；11—轉(zhuǎn)向架；12—空調(diào)器；13—高壓柜；14—速度裝置控制箱；15—低壓柜；16—主硅整流柜；17—微機控制柜；18—主硅整流柜、通風(fēng)機；19—前變速箱；20—測速發(fā)電機；21—勵磁機；22—起動發(fā)電機；23—總風(fēng)缸；24—燃油箱；25—空氣濾清裝置；26—靜液壓系統(tǒng)油箱；27—起動機油泵；28—機油熱交換器；29—通風(fēng)機；30—機油濾清器；31—空氣壓縮機；32—更衣箱；33—制動閥類安裝架。

（一）柴油機

柴油機是利用柴油燃燒后所產(chǎn)生的熱能作動力的一種機械，多為四沖程、多缸、廢氣渦輪增壓柴油機。柴油機用一定的型號表示。如東風(fēng)l；內(nèi)燃機車上采用的“16V280ZJA”型柴油機“16”表示它有16個氣缸，“V”表示分成兩排呈V形排列，“280”表示氣缸內(nèi)徑為280mm，℃”表示裝有廢氣渦輪增壓器和增壓空氣中間冷卻器，“J”表示鐵路機車牽引用。四沖程柴油機的工作原理，如圖5－12所示?；钊ㄟ^連桿與曲軸相連；在氣缸蓋上設(shè)有進(jìn)、排氣門和噴油器。進(jìn)、排氣門由配氣機構(gòu)驅(qū)動，噴油器由供油裝置控制。燃油通過噴油器噴入氣缸并與高溫高壓空氣相遇，燃燒膨脹作功?；钊枰?jīng)過往復(fù)四個行程，柴油機才能完成進(jìn)氣、壓縮、燃燒膨脹、排氣一個工作循環(huán)。

1．進(jìn)氣行程活塞由曲軸帶動由上止點向下止點移動，活塞上方的容積不斷增大，氣缸內(nèi)的氣壓不斷降低，產(chǎn)生真空吸力。此時進(jìn)氣門開啟，排氣門關(guān)閉，經(jīng)空氣濾清器過濾后的純凈空氣進(jìn)入氣缸，當(dāng)活塞移動到下止點位置時，進(jìn)氣行程結(jié)束。

2．壓縮行程隨著曲軸轉(zhuǎn)動，活塞由下止點向上止點移動。與此同時，進(jìn)、排氣門均關(guān)閉，活塞壓縮純空氣，使其溫度和壓力同時升高。當(dāng)活塞移動到上止點時，壓縮行程結(jié)束。

3、作功行程壓縮行程末，噴油泵將油箱輸送來的低壓柴油經(jīng)柴油濾清器濾清變?yōu)楦邏翰裼停▏娪蛪毫σ_(dá)到10MPa以上），經(jīng)噴油器呈霧狀噴人氣缸內(nèi)，與氣缸內(nèi)的高溫空氣迅速混合形成可燃混合氣，由于此時氣缸內(nèi)的溫度遠(yuǎn)高于柴油的自燃溫度，柴油便自行著火燃燒，且在以后的一段時間內(nèi)邊噴油邊燃燒，氣缸內(nèi)的溫度和壓力急劇升高，推動活塞下行作功。4、排氣行程

當(dāng)作功行程結(jié)束后，在曲軸飛輪組慣性力的作用下，活塞又從下止點向上止點移動，此時進(jìn)氣門關(guān)閉，排氣門開啟，燃燒產(chǎn)生的廢氣在活塞的推動下從排氣門排出，當(dāng)活塞再次到達(dá)上止點時，排氣行程結(jié)束。四沖程柴油機就是這樣不斷地工作，把柴油燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)變成機械能。柴油機由機體、曲柄連桿機構(gòu)、配氣機構(gòu)以及進(jìn)、排氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、潤滑系統(tǒng)等部分組成。（二）傳動裝置

交一直流電傳動裝置主要由主發(fā)電機、整流裝置和牽引電動機等組成。

1．主發(fā)電機

主發(fā)電機主要由轉(zhuǎn)子和定子兩部分構(gòu)成，外形如圖所示。

轉(zhuǎn)子上繞有勵磁繞組，做成磁極，只要通人直流電就能產(chǎn)生磁場。直流電由勵磁機供給，直流電輸人磁極線圈后，使磁極鐵心勵磁。在定子槽中繞有定子線圈，又叫電樞繞組。當(dāng)轉(zhuǎn)子（磁極）被柴油機帶動而旋轉(zhuǎn)時，形成旋轉(zhuǎn)磁場。電樞繞組便切割磁力線而產(chǎn)生感應(yīng)電勢，發(fā)出三相交流電。

由于在交一直流電力傳動裝置中采用的是直流電動機，因此發(fā)電機產(chǎn)生的交流電還必須經(jīng)過整流后才能向直流電動機供電。利用硅二極管的單向?qū)щ娞匦?，即可完成整流任?wù)。

2．機車整流柜

主硅整流柜將三相同步發(fā)電機發(fā)出的交流電整流成直流電后供牽引電動機，它主要由柜體、交流母排、直流母排、直流母排、硅整流元件、連接導(dǎo)線、電阻電容器等組成。3．牽引電動機

牽引電動機的構(gòu)造主要包定子和轉(zhuǎn)子兩部分。

定子由機座、勵磁繞組和電刷等組成，用來形成磁場。轉(zhuǎn)子又叫電樞，由電樞軸、電樞繞組和整流子等組成。定子上的電刷緊貼整流子，直流電由電刷經(jīng)整流子而進(jìn)入電樞繞組后，在定子形成的磁場作用下，使轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動，將電能轉(zhuǎn)變成機械能，并通過電樞軸上的主動齒輪傳給機車動輪上的從動齒輪，使機車運行。

由于這種電動機的勵磁繞組和電樞繞組是串聯(lián)的，使用的又是直流電，所以叫直流串勵電動機。（三）走行部內(nèi)燃機車走行部采用轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式，如圖所示。機車轉(zhuǎn)向架的作用是承受機車上部重量，傳遞牽引力和制動力，緩和并吸收來自線路的各種沖擊和振動，保證機車順利通過曲線，并產(chǎn)生必要的制動力，以便使機車在規(guī)定的制動距離內(nèi)停車或使機車減速。東風(fēng)11型內(nèi)燃機車采用兩臺三軸轉(zhuǎn)向架，因此這種機車可用軸列式C0一C0來表示，注腳“0”的意思是每根軸上都單獨裝有一臺電動機。三、液力傳動內(nèi)燃機車

在液力傳動內(nèi)燃機車上，原動力仍是柴油機，在柴油機和機車動輪之間，裝有一套液力傳動裝置，利用工作油改變柴油機的外特性，以適合列車運行的要求。（一）、

液力變扭器的基本組成和工作原理1、液力變扭器的基本組成

液力變扭器是液力傳動裝置中最重要的傳動元件。變扭器主要有3個工作輪（即泵齒輪、渦輪和導(dǎo)向輪）和外面包的殼體組成，如圖5-7所示。泵輪通過泵輪軸、齒輪等與柴油機的曲軸相連；渦輪通過渦輪軸、齒輪等與機車的動輪相連；導(dǎo)向輪固定在變扭器的殼體上，它不能轉(zhuǎn)動。液力變扭器1—泵輪；2—渦輪；3—導(dǎo)向輪；4—泵輪軸；5—渦輪軸。當(dāng)柴油機啟動后，泵輪被帶動高速旋轉(zhuǎn)，這時，向變扭器里面充進(jìn)工作油，就會被高速旋轉(zhuǎn)的泵輪葉片帶動一起旋轉(zhuǎn)。由于離心力的作用，使工作油從泵輪葉片出口處流出時具有很高的壓力和流速。這樣的工作油沖擊渦輪葉片，使渦輪與泵輪以相同方向轉(zhuǎn)動，通過齒輪把柴油機的輸出功率最后傳到機車動輪上，使機車運行。

工作油作為傳遞能量的介質(zhì)，從泵輪上得到高壓、高速的能量，傳到渦輪，從渦輪葉片流出后，經(jīng)導(dǎo)向輪葉片的引導(dǎo)，又重新返回泵輪。就這樣，工作油從泵輪渦輪導(dǎo)向輪泵輪，如此往復(fù)循環(huán)，不斷地把柴油機的功率傳輸給機車動輪。2、液力變扭器的工作原理當(dāng)機車啟動或低速運行時，液力變扭器中地渦輪轉(zhuǎn)速很低，工作油對渦輪葉片地壓力就很大，從而滿足了機車牽引力大的要求；當(dāng)渦輪的轉(zhuǎn)速隨著機車的運行速度的提高而加快時，工作油對渦輪葉片的壓力也逐漸減小，正好滿足高速行車時對牽引力要求小的條件。由此可見，柴油機發(fā)出的、大小基本不變的扭矩，經(jīng)過變扭器后就能變成滿足列車牽引要求的機車牽引力，而且它的大小能按機車?yán)硐霠恳€變化。當(dāng)機車需要惰力運行或進(jìn)行制動時，司機只要操縱手柄，將變扭器中的工作油排出，讓它流回油箱，使泵輪和渦輪之間失去聯(lián)系，柴油機的功率就不會傳給機車的動輪了。（二）、

液力傳動裝置的組成

液力傳動裝置主要由液力傳動箱、車軸齒輪箱、換向機構(gòu)和相互聯(lián)結(jié)的萬向軸等組成，如圖所示。在液力傳動系統(tǒng)中，為了提高變扭器在機車不同運行速度時的傳動效率，安裝了兩個變扭器：機車起動和低速運行時使用起動變扭器；機車在中、高速范圍內(nèi)運行時，使用運轉(zhuǎn)變扭器。兩個變扭器的渦輪安裝在實心軸的渦輪軸上。功率從渦輪軸（或換向軸）通過中間的齒輪傳輸，經(jīng)萬向軸分別傳給兩臺轉(zhuǎn)向架上的車軸齒輪箱，再通過錐形齒輪驅(qū)動機車的動輪旋轉(zhuǎn)。 在液力傳動箱中還設(shè)有換向機構(gòu)，用來安全可靠地操縱換向離合器的開與關(guān)，以控制機車的運行方向。管道運輸具有輸送能力大（管徑為1200mm的原油管道年輸送量可達(dá)1億噸）、效率高、成本低及能耗小等優(yōu)點。十一五”期間，中國將加快油氣干線管網(wǎng)和配套設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，逐步完善全國油氣管線網(wǎng)絡(luò)，建成西油東送、北油南運成品油管道，同時適時建設(shè)第二條西氣東輸管道及陸路進(jìn)口油氣管道。

未來10年是中國管道工業(yè)的黃金期，除得益于中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)的改變，建設(shè)的中俄輸氣管線、內(nèi)蒙古蘇格里氣田開發(fā)后將興建的蘇格里氣田外輸管線、吐庫曼和西西伯利亞至中國的輸氣管線等，不僅為中國，也為世界管道業(yè)提供了發(fā)展機遇。當(dāng)然，管道運輸也存在一些缺點，它適于期定向、定點、定品種輸送，合理輸量范圍較窄，若輸量變化幅度過大，則管道的優(yōu)越性就難以發(fā)揮，更不能輸送不同品種的貨物。總之，鐵路、公路、航空、水運和管道等五種現(xiàn)代化運輸方式，各有其不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和使用范圍。鐵路的發(fā)展概況鐵路的發(fā)展史

世界鐵路世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術(shù)修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時期的突出特點。中國鐵路中國鐵路迄今已有100多年的歷史：從其第一條營

業(yè)鐵路——上海吳淞鐵路——1876年通車之時算起，是123年

；從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算

起，也有118年了。1909年10月,第一條完全由中國工程技術(shù)人員主持、設(shè)計、施工的鐵路干線—京張鐵路正式建成.鐵路建設(shè):青藏鐵路南昆鐵路京九鐵路粵海鐵路京秦鐵路鐵路的展望

發(fā)展鐵路的規(guī)劃方案:

1.客運專線建設(shè)

2.完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線3.路網(wǎng)既有線改造第二章線路(一)基本概念

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規(guī)定的最高速度

安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質(zhì)量良好地完成客貨運輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。

(二)勘測設(shè)計的概念

在建筑一條鐵路之前，必須進(jìn)行調(diào)查研究和勘探工作，并從若干個可供比較的方案中選出一個最優(yōu)方案來進(jìn)行設(shè)計。

鐵路建設(shè)的三個階段

1、前期工作階段

主要進(jìn)行方案研究、初測和初步設(shè)計工作。

2、基本建設(shè)階段

主要進(jìn)行定測、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，最后進(jìn)行工程施工、驗交投產(chǎn)。

3、投資效果反饋階段

鐵路運營若干年后，有建設(shè)單位會同有關(guān)部門，對工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)效益等考察驗證，以評價設(shè)計和施工質(zhì)量

(三)鐵路等級

鐵路等級是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計鐵路時，首先要確定鐵路等級。鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型都要根據(jù)鐵路等級去選定。

我國《鐵路線路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定鐵路等級應(yīng)根據(jù)在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運量確定。

我國鐵路共分為三個等級如下表

注：1、遠(yuǎn)期——指交付運營后第十年；

2、年貨運量為重車方向，每對旅客列車上下行各按0.7Mt(Mt:百萬噸)年貨運量折算。等

級鐵路在路網(wǎng)中的意義遠(yuǎn)期年客貨運量Ⅰ級鐵路在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路

≥15MtⅡ級鐵路1.在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路

≤15Mt2.在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路

≥7.5MtⅢ級鐵路為某一區(qū)域服務(wù)，具有區(qū)域運輸性質(zhì)的鐵路

≤7.5Mt

(四)鐵路主要設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計鐵路的基本決策，應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級，考慮沿線資源分布和國家

科技發(fā)展規(guī)劃，并結(jié)合設(shè)計線的地形、地質(zhì)、氣象等自然條件，經(jīng)過論證比選確定。

鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、牽引種類、機車類型、機車交路、車站分布、閉塞類型、到發(fā)線

有效長度。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素。選用不同的標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計線的工程造價和運營質(zhì)量有重大影響。

(一)鐵路線路縱斷面組成要素

線路縱斷面定義：

線路中心線(曲線部分展直后)在垂直面上的投影，叫做線路縱斷面（如下圖所示）。

線路縱斷面組成要素：

為了適應(yīng)地面的起伏，線路上除了平道外，還修成不同的坡道。因此平道與坡道就成了線路縱斷面的組成要素。

(二)坡道阻力

坡道的陡與緩用坡度來表示。坡度的大小用千分率來表示。i‰=h/L=tana坡道阻力：列車在坡道上運行時，會受到一種由坡道引起的阻力，這一阻力叫坡道阻力。

機車車輛所受的重力Qg可分為兩個分力F1和F2，F(xiàn)1由軌道的反作用力所抵消，則F2就是坡度附加阻力。單位坡道阻力：列車平均每一千牛質(zhì)量所受到的坡道阻力。

——單位坡道阻力【結(jié)論】

1、機車車輛每一噸質(zhì)量，上坡時所受的坡度阻力，近似等于用千分率表示的這一坡道坡度的十倍。

2、列車上坡時，坡道阻力為“+”，列車下坡時，坡道阻力為“-”。

3、坡度越大，上坡阻力越大，同一臺機車

(在列車運行速度相同條件下)所能牽引的列車重量則減小。(一)線路標(biāo)志的作用

1、為了線路的維修和養(yǎng)護(hù)；

2、為了司機和車長等工作上的需要。

(二)線路標(biāo)志的類型及設(shè)置地點

1、公里標(biāo)、半公里標(biāo)

公里標(biāo)、半公里標(biāo)（如兩圖所示）是線路的里程標(biāo)。公里標(biāo)從鐵路線路起點開始，每走一公里設(shè)置一個；半公里標(biāo)設(shè)于線路的半公里處

2、曲線標(biāo)

曲線標(biāo)（如下圖）為曲線的技術(shù)參數(shù)，在上面標(biāo)明曲線的有關(guān)要素(曲線長度、緩和曲線長度、曲線半徑、超高、加寬)。

該標(biāo)設(shè)置于圓曲線的中部，示意圖如下：

(三)坡度標(biāo)

坡度標(biāo)表示該坡道的坡度大小及坡段長度，并用箭頭表示上坡和下坡（如下面各圖所示）。

坡度標(biāo)設(shè)在變坡點處，如下圖所示：

此外，還有橋涵標(biāo)、隧道標(biāo)、鳴笛標(biāo)、作業(yè)標(biāo)等等。

線路標(biāo)志應(yīng)埋設(shè)在計算里程方向的線路左側(cè)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物、軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。

(一)路基

路基的基本形式

路基的基本形式：主要有路堤和路塹。

路堤：鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時，路基以填筑的方式構(gòu)成，這種路基稱為路堤。

路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時，路基以開挖方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹。

路基的排水設(shè)備

為保持路基經(jīng)常處于干燥、堅固和穩(wěn)定的狀態(tài)，路基上設(shè)有一套完整的排水設(shè)備。

1、排除地面水設(shè)施：縱向排水溝、側(cè)溝和截水溝等設(shè)施。

2、排除地下水的設(shè)施：為了攔截地下水，降低地下水位，采用滲溝和滲管排水設(shè)施。鋼軌

一、作用:直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪運行方向。

二、類型:以每米長度的重量表示，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：70kg/m；60kg/m；50kg/m等

三、長度:鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度為25m、12.5m兩種。軌枕

一、作用:支承鋼軌，將鋼軌傳來的壓力傳遞給道床，并且還可以保持鋼軌位置和軌距。

二、類型:木枕和鋼筋混凝土枕。

木枕：彈性好，重量輕，鋪設(shè)更換方便；但消耗木材，使用壽命短。

鋼筋混凝土枕：使用壽命長，穩(wěn)定性能高，養(yǎng)護(hù)工作量小等。

三、長度:一般為2.5m。聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)零件可分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間連接零件。

1、接頭聯(lián)結(jié)零件

作用:聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的接頭；

組成:魚尾板、螺栓、螺帽、彈性墊圈等。中間聯(lián)結(jié)零件

作用：將鋼軌緊扣在軌枕上；

分類：木枕用和鋼筋混凝土用。ω型彈條扣件

木枕用中間聯(lián)結(jié)零件

道床

一、作用：

1.支承軌枕，把從軌枕上傳來的壓力均勻地傳給路基；

2.固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動；

3.緩和車輪對鋼軌的沖擊。

二、使用材料：

碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石為最優(yōu)。

我國鐵路一般都采用碎石道床。

客運專線：整體道床防爬設(shè)備

一、線路爬行——因列車運行時縱向的作用，使鋼軌甚至帶動軌枕產(chǎn)生縱向移動，這種現(xiàn)象叫線路爬行。

二、危

害——軌縫不均，軌枕歪斜，對軌道造成極大破壞，危及行車安全。

三、防爬措施——安裝防爬器和防爬撐。

防爬撐可采用廢舊枕木；在山區(qū)可采用石條代替。

道岔

作用:使機車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

在車站上大量鋪設(shè)，用的最多的是單開道岔。

一、普通單開道岔

(一)組成：轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分。

1.轉(zhuǎn)轍器

組成：兩根基本軌、兩根尖軌、轉(zhuǎn)轍機械；

作用：操作轉(zhuǎn)折機械可以改變尖軌的位置，確定道岔的開通方向。

2.轍叉及護(hù)軌

組成：轍叉心、翼軌、護(hù)軌；

作用：保證車輪安全通過兩股軌線的相互交叉處。

有害空間：從兩翼軌最窄處到轍叉心實際尖端之間，存在一個軌線中斷的空隙。

(1)由于有害空間的存在，當(dāng)機車車輛通過轍叉有害空間時，輪緣有可能走錯轍叉槽而引起脫軌；

(2)設(shè)置護(hù)輪軌的運行方向?qū)嵭袕娭菩缘囊龑?dǎo)。

道岔有害空間是限制列車過岔速度的一個重要因活動心軌道岔：消滅有害空間，適應(yīng)列車高速運行要求

(1)活動心軌和心軌是同時被扳動的；

(2)當(dāng)尖軌開通某一方向時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，而與另一翼軌分開，從而消滅了有害空間，使列車安全通過道岔。3.連接部分

組成：兩根直軌，兩根導(dǎo)曲軌；

作用：連接轉(zhuǎn)轍器和轍叉器及護(hù)軌部分，使之成為一組完整道岔。(二)用中心線表示道岔一般在圖紙上，都采用中心線形式表示道岔。

(三)道岔號數(shù)

道岔因其轍叉角的大小不同，有不同的道岔（Ｎ)

【結(jié)論】a越小，則N越大，導(dǎo)曲線半徑越大，道岔全長越長，列車過道岔平穩(wěn)且過岔速度越高； a越小，則相反。常用道岔有關(guān)指標(biāo)。道岔號數(shù)（N）轍叉角（α）導(dǎo)曲半徑（m）

道岔全長

（m）側(cè)向允許通過速度（km/h）96°20′25″18028.84830124°45′49″33036.81545183°10′12.5″80054.00801998年10月我國在京滬鐵路線上鋪設(shè)了60

kg/m鋼軌30號可動心軌道岔。

道岔全長：102.4m

側(cè)向過岔速度：140km/h

直向過岔速度：200km/h

前后共有9臺轉(zhuǎn)轍機械(夾軌6臺，心軌3臺)二、其他類型道岔與交叉設(shè)備

。1.雙開道岔

道岔銜接的兩條線路各自向兩側(cè)分岔

2.三開道岔

可以同時銜接三條線路。

3.交分道岔

四組單開道岔和一副菱形交叉設(shè)備的結(jié)合體。4.交叉設(shè)備

只有轍叉而無轉(zhuǎn)轍器部分，機車車輛通過交叉設(shè)備時，只能沿著原來的線路繼續(xù)運行而不能轉(zhuǎn)線。5.交叉渡線

由四副單開道岔和一組菱形交叉設(shè)備組合而成。由于固定軌距的影響，在