臨港新城交通戰(zhàn)略規(guī)劃.ppt

1、1,臨港新城交通戰(zhàn)略研究,同濟(jì)大學(xué)交通學(xué)院 陳小鴻,2,整合城市空間拓展與交通發(fā)展 分析各種可能性 選擇合理模式 為未來(lái)的發(fā)展留有余地并控制 容量可以擴(kuò)展 具有彈性 設(shè)施建設(shè) 有利于逐步形成 減少對(duì)建成區(qū)的影響,交通戰(zhàn)略研究的宗旨,3,交通戰(zhàn)略研究 匯報(bào)內(nèi)容,新城形成與發(fā)展的交通問(wèn)題 新城交通服務(wù)需求和條件 新城交通系統(tǒng)研究 新城交通規(guī)劃方案 問(wèn)題和建議,4,戰(zhàn)略研究 是根據(jù)未來(lái)的變化，決定今天的對(duì)策,未雨綢繆,5,“那些具有吸引力和卓有成效的城市將是那些能夠給予其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市” Francois Ascher，2003,6,首先是城市空間的合理布局 交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)和容量

2、 科學(xué)和先進(jìn)的交通管理技術(shù) 良好的交通意識(shí),解決城市交通問(wèn)題的層次,城市布局與交通網(wǎng)絡(luò)決定未來(lái)交通運(yùn)行服務(wù)狀況的80以上,7,對(duì)臨港新城功能和發(fā)展規(guī)模的定位，決定交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標(biāo),一、新城規(guī)劃的交通思考,8,達(dá)到大城市規(guī)模，是上海最主要的新城 以港口和新產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域人口 以行政和商業(yè)服務(wù)集聚周邊人口 相對(duì)獨(dú)立、功能完善 主城區(qū)功能首先是對(duì)新城的服務(wù) 不鼓勵(lì)與主城大量的通勤交通 以港興城 貨運(yùn)交通和對(duì)外交通具有特別的重要性,新城的規(guī)模和發(fā)展特點(diǎn),9,新城的發(fā)展模式 職住分離還是職住平衡 住宅區(qū)的模式和標(biāo)準(zhǔn) 人口、勞動(dòng)力來(lái)源和交通需求 高端勞動(dòng)力：來(lái)自其它地區(qū)，區(qū)間和城間通勤 低端勞動(dòng)

3、力：鄰近和就地居住，鎮(zhèn)城通勤 發(fā)展的階段性 設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)與投資效益兼顧的建設(shè)策略,面臨的問(wèn)題（1）,10,海港新城和臨港新城的關(guān)系 海港新城是臨港新城的主城區(qū)？ 港城的功能定位和開(kāi)發(fā)模式是否需要調(diào)整？ 主城區(qū)布局與規(guī)模的適應(yīng)性 主城區(qū)的形態(tài)是否適合擴(kuò)展？ 交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)能否適應(yīng)需求？ 不同功能分區(qū)交通需求的差異 對(duì)外交通方向 客運(yùn)和貨運(yùn)特征,面臨的問(wèn)題（2）,在上述問(wèn)題還沒(méi)有徹底 想清楚之前，評(píng)判網(wǎng)絡(luò)結(jié) 構(gòu)、布局、標(biāo)準(zhǔn)的合理性， 是非常困難的,11,依托軌道交通發(fā)展 新城中心城通勤出行呈現(xiàn)“二高一低”的特點(diǎn)：公共交通比例在70左右，私人小汽車(chē)比例高于平均值，而非機(jī)動(dòng)化出行比例低 在小汽車(chē)大規(guī)模發(fā)展以

4、前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，在城市快速發(fā)展過(guò)程中建立與大容量公共交通體系相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系 通過(guò)提高公共交通服務(wù)速度和把工作出行距離限制在45分鐘內(nèi),可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：歐洲新鎮(zhèn),12,不強(qiáng)調(diào)崗位與居住平衡 “半工宿平衡” 原則讓位于區(qū)域“交通流平衡” 原則 人口規(guī)模在20萬(wàn)人以?xún)?nèi)，與中心城間距2030公里 在新城與外部之間提供快速公共交通服務(wù)比在新城內(nèi)部實(shí)現(xiàn)“工宿平衡”更為重要 比舊城優(yōu)越的居住環(huán)境 以公共交通樞紐為中心的土地開(kāi)發(fā)密度遞減原則 面向公共交通的開(kāi)發(fā)模式（TOD），鼓勵(lì)P&R “Traffic Calm”住宅區(qū)設(shè)計(jì),可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：歐洲新鎮(zhèn),13,依托公共交通拓展城市 城市不是向四周蔓延，而

5、是沿發(fā)展軸增長(zhǎng) 在快速公共交通（BRT）干線(xiàn)通道二側(cè)布置較高密度的集中性活動(dòng)中心或生活中心 有利于土地開(kāi)發(fā)與公共交通協(xié)調(diào)的道路結(jié)構(gòu) “三元”道路系統(tǒng) 公交專(zhuān)用道是交通走廊的核心,可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：庫(kù)里提巴,14,庫(kù)里蒂巴公共交通走廊和鄰近社區(qū) 居住密度對(duì)比（1992年）,土地使用分區(qū)制度； 住房發(fā)展計(jì)劃：低收入家庭的住宅安置在交通走廊上； 有大量客流集散的設(shè)施安置在交通走廊上，限制面向小汽車(chē)的土地開(kāi)發(fā),15,“三元”道路系統(tǒng),16,庫(kù)里提巴快速公交系統(tǒng)BRT,17,與中心城距離在50公里，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，避免中心城過(guò)渡膨脹 自成體系的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng) 近期以崗位為主 遠(yuǎn)期職、住基本平衡 新城與中

6、心城由輕軌、高速公路提供便捷的交通聯(lián)系 多條高速公路構(gòu)成港口、新城對(duì)外通道,可借鑒的經(jīng)驗(yàn)：天津塘沽,18,天津塘沽：崗位結(jié)構(gòu)特點(diǎn),管理和技術(shù)人員占從業(yè)人員比例的30 這是吸引“外來(lái)”勞動(dòng)力的低限,19,天津主城塘沽：現(xiàn)狀,主城港城多線(xiàn)路布局；客貨分流、內(nèi)外分流,20,天津主城塘沽：規(guī)劃,21,根據(jù)交通需求的層次分析，確定系統(tǒng)供應(yīng)的優(yōu)先原則,二、新城交通需求與 交通條件分析,22,30萬(wàn)人新城 松江新城：進(jìn)出客車(chē)總量為57215輛/日；進(jìn)出客流為223716人/日，至中心城1.1萬(wàn)pcu/日，客流量約在45萬(wàn)人/日 嘉興： 80萬(wàn)人城市 蘇州對(duì)外：客車(chē)5.5萬(wàn)/日、貨車(chē)4萬(wàn)pcu/日 無(wú)錫,城市

7、規(guī)模對(duì)外聯(lián)系,23,交通需求層次結(jié)構(gòu)圖,24,新城與中心城間距50公里（外環(huán)），交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)不鼓勵(lì)新城與中心城個(gè)體交通方式的通勤交通。目標(biāo)是居住與就業(yè)基本平衡 功能比較單一的分區(qū)決定了區(qū)間交通布局和容量應(yīng)充分考慮通勤交通的需求 客運(yùn)和貨運(yùn)通道盡量分離、對(duì)外交通與內(nèi)部交通盡量分離，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率和安全 公共交通優(yōu)先的設(shè)施設(shè)計(jì)原則，區(qū)間交通基本不考慮自行車(chē)和步行方式,新城交通服務(wù)需求,25,新城對(duì)外客貨運(yùn)通道,26,以道路集疏運(yùn)為主要模式，以對(duì)外運(yùn)輸為重點(diǎn)考慮因素。遠(yuǎn)期考慮鐵路運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn) 考慮產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)與對(duì)外貨運(yùn)通道的銜接，產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流園區(qū)的貨運(yùn)聯(lián)系通道 考慮港區(qū)集裝箱運(yùn)輸?shù)奶厥庖?/p>

8、求 通過(guò)主要貨運(yùn)通道與分區(qū)路網(wǎng)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的布置，控制貨運(yùn)車(chē)輛的流向，盡量避免貨運(yùn)車(chē)流穿越各個(gè)分區(qū),新城貨運(yùn)需求,27,對(duì)外貨運(yùn)交通,小洋山港集裝箱對(duì)外主流向 上海集裝箱貨源比例,港口集裝箱對(duì)外流向主要向西、北 箱量增加后對(duì)外疏運(yùn)比例將提高,28,集裝箱疏運(yùn)流向和線(xiàn)路,29,臨港新城客運(yùn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)以路面交通為主，重點(diǎn)考慮公共交通專(zhuān)用通道設(shè)置，主要方向上規(guī)劃公共交通專(zhuān)用行駛空間 對(duì)外交通以主要考慮與中心城的聯(lián)系、與國(guó)際機(jī)場(chǎng)的聯(lián)系、與外部公路網(wǎng)的聯(lián)系，軌道交通作為與中心城聯(lián)系的主要方式 內(nèi)部交通重點(diǎn)考慮功能分區(qū)間聯(lián)系。主干道提供足夠的機(jī)動(dòng)車(chē)容量；優(yōu)先考慮公共交通方式；充分考慮安全、舒適的步行空間；功能分區(qū)

9、內(nèi)部交通考慮自行車(chē)使用空間,新城客運(yùn)需求,30,對(duì)外客運(yùn)交通,新城中心城客運(yùn)聯(lián)系主通道 近期：A2高速公路、軸線(xiàn)大道 遠(yuǎn)期：兩港快速路、 軸線(xiàn)大道 新城周邊城鎮(zhèn)客運(yùn)聯(lián)系通道： 大書(shū)公路 新城至外環(huán)線(xiàn)距離比較表,31,新城至外環(huán)線(xiàn)距離比較,32,臨港新城內(nèi)部交通,海港新城城市特性變化 規(guī)劃城市人口規(guī)模增加50 原規(guī)劃人口30萬(wàn)，現(xiàn)規(guī)劃人口45萬(wàn) 海港新城必須考慮產(chǎn)業(yè)、物流園區(qū)就業(yè)職工居住需求 必須考慮海港新城與產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤交通 臨港新城的發(fā)展定位對(duì)海港新城原有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和對(duì)外聯(lián)系（主要是與產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流園區(qū)間通勤聯(lián)系）的道路規(guī)模都提出了新的要求,33,新城擴(kuò)張及交通需求,34,居住區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤交通規(guī)模

10、分析,臨港新城的區(qū)位、用地和出行特點(diǎn)，要求比中心城考慮更多的小汽車(chē)出行 注：1.車(chē)道為主干道，每車(chē)道估計(jì)通行能力為1000pch/h 2.通勤車(chē)流量為單向高峰小時(shí)值,35,臨港新城路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的問(wèn)題,原環(huán)射結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)能否適應(yīng)城市人口規(guī)模增加后的交通需求 原規(guī)劃射線(xiàn)道路的規(guī)模能否滿(mǎn)足居住區(qū)與產(chǎn)業(yè)區(qū)間通勤交通需求 原規(guī)劃環(huán)路的等級(jí)和規(guī)模能否滿(mǎn)足集散交通的需求,道路,原海港新城主要道路預(yù)測(cè)流量表,36,交通與土地開(kāi)發(fā)模式結(jié)合的考慮,原則：道路交通與土地利用模式相結(jié)合，沿公 交通道進(jìn)行高密度開(kāi)發(fā)，并向兩側(cè)遞減。有利于公共交通覆蓋更多的人口和崗位 模式1：軸向中央一條主干道、兩側(cè)兩條次干道，公交專(zhuān)用道在主干

11、道上的模式 模式2：軸向中央一條公交專(zhuān)用路、兩側(cè)兩條主干道的模式 模式3：軸向中央一條主干道、兩側(cè)兩條次干道，兩條公交專(zhuān)用路的模式,37,模式1： 軸向一條主干道 兩側(cè)兩條次干道 公交專(zhuān)用道在主干道上,38,模式2： 軸向一條公交專(zhuān)用道 兩側(cè)兩條主干道,39,模式2土地開(kāi)發(fā),40,模式3： 軸向一條主干道 兩側(cè)兩條次干道 兩條公交專(zhuān)用道,41,模式3土地開(kāi)發(fā),42,對(duì)三種模式的評(píng)價(jià),模式1：便于與道路建設(shè)結(jié)合，但客流集散需要參越主干道，且步行距離長(zhǎng) 模式2：可以克服模式1客流與機(jī)動(dòng)車(chē)流沖突的問(wèn)題 模式3：較高的公共交通的服務(wù)水平：保證運(yùn)行速度、降低步行距離。但可能影響居住區(qū)的開(kāi)發(fā)形態(tài)和私密性,

12、43,重點(diǎn)是道路網(wǎng)絡(luò)布局 公共交通系統(tǒng)設(shè)計(jì),三、新城交通系統(tǒng) 設(shè)計(jì)原則,44,交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則,與新城功能、布局形態(tài)相協(xié)調(diào) 客、貨運(yùn)具有同等的重要性 貨運(yùn)對(duì)外、客運(yùn)通勤是交通服務(wù)的重點(diǎn) 系統(tǒng)功能清晰 應(yīng)具有相對(duì)獨(dú)立的客、貨運(yùn)主通道 相對(duì)獨(dú)立的內(nèi)部交通、出入交通和過(guò)境交通系統(tǒng) 相對(duì)獨(dú)立的各功能區(qū)內(nèi)部路網(wǎng) 與區(qū)域開(kāi)發(fā)密度、形態(tài)相結(jié)合，通過(guò)設(shè)置專(zhuān)用通道提高公共交通的服務(wù)水平和競(jìng)爭(zhēng)力,45,交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則,給予未來(lái)交通系統(tǒng)的運(yùn)行和管理以較大的彈性 限定開(kāi)發(fā)用地模塊范圍，保證路網(wǎng)密度 通過(guò)干道區(qū)位選擇，嚴(yán)格控制干道二側(cè)用地開(kāi)發(fā) 干道節(jié)點(diǎn)的用地控制 保證主要交通走廊的服務(wù)可靠性 多線(xiàn)路設(shè)計(jì)、多點(diǎn)集散 滿(mǎn)

13、足最終規(guī)模的容量要求,46,路網(wǎng)設(shè)計(jì)要求,滿(mǎn)足連通性的要求 滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)可靠性的要求 滿(mǎn)足服務(wù)水平的要求 滿(mǎn)足容量的要求 滿(mǎn)足路網(wǎng)分期建設(shè)的要求 滿(mǎn)足交通管理的要求,47,路網(wǎng)規(guī)劃理念 之一,支撐間離式的功能分區(qū)布局形態(tài)，3個(gè)主要功能組團(tuán)有獨(dú)立的對(duì)外通道。對(duì)外通道與內(nèi)部道路分離，盡量不干擾組團(tuán)間通道 功能分區(qū)間采用多通道布局方式，以保證系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性和分期實(shí)施可能性，使客運(yùn)通道能適應(yīng)潮汐交通特征 規(guī)劃方向可變的道路或車(chē)道,48,路網(wǎng)規(guī)劃理念 之二,避免寬?cǎi)R路、大間距的網(wǎng)絡(luò)格局，采用高密度、多線(xiàn)路布局，有利于交通管理 道路功能設(shè)計(jì)和布置優(yōu)先考慮公共交通運(yùn)行要求，為快速公交系統(tǒng)的選型留有余地 主干道

14、機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用，支路和次干道考慮非機(jī)動(dòng)車(chē)使用 根據(jù)道路使用功能，確定道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),49,路網(wǎng)規(guī)劃理念 之三,根據(jù)不同的用地性質(zhì)與開(kāi)發(fā)密度確定各功能組團(tuán)的內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 功能區(qū)邊緣（或接近邊緣）設(shè)置切向集散道路，形成區(qū)間通道集散道路功能區(qū)干線(xiàn)銜接方式 綜合居住區(qū)軸向道路以干線(xiàn)為主，橫向道路以支路為主 工業(yè)區(qū)與物流園區(qū)路網(wǎng)密度要求低于綜合居住區(qū)，以方格網(wǎng)為主，便于開(kāi)發(fā)使用 道路走向與水系、綠帶結(jié)合,50,公共交通規(guī)劃理念 之一,作為21世紀(jì)建設(shè)的新城，優(yōu)先發(fā)展公共交通以避免80萬(wàn)人口規(guī)模的城市可能出現(xiàn)的交通問(wèn)題，是臨港新城交通戰(zhàn)略的必然選擇 新城空間布局和相對(duì)中心城較低的開(kāi)發(fā)密度，有利于小汽車(chē)使用。必須

15、建立一個(gè)有較高服務(wù)水平的公共交通系統(tǒng)，提高公共交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力 空間、時(shí)間集中的通勤交通，只有公共交通系統(tǒng)才能解決,51,公共交通規(guī)劃理念 之二,R3線(xiàn)作為新城公共交通的組成，主要承擔(dān)新城 主城長(zhǎng)距離出行，也承擔(dān)部分港城產(chǎn)業(yè)區(qū)的出行 軌道R3線(xiàn)車(chē)站設(shè)置必須與換乘樞紐結(jié)合，以用地許可和與地面公交網(wǎng)的配合為選址要素 內(nèi)部公共交通系統(tǒng)以地面公交為主導(dǎo)方式。根據(jù)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、環(huán)境影響等因素選擇有軌電車(chē)或快速大運(yùn)量公共汽車(chē)（BRT）方式,52,公共交通規(guī)劃理念 之三,形成結(jié)構(gòu)合理、分工明確的公共交通系統(tǒng) R3和快速地面公共交通為骨架 公共汽車(chē)線(xiàn)路為覆蓋服務(wù)的主要形式 駁運(yùn)線(xiàn)路和出租為補(bǔ)充 建設(shè)有競(jìng)爭(zhēng)力的、人

16、性化的公共交通系統(tǒng) 主流向有專(zhuān)用空間以保證運(yùn)送速度 限制公交專(zhuān)用或設(shè)公交專(zhuān)用車(chē)道的道路寬度；一般不設(shè)在主干道上，以便于客流集散和參越，減少人流與機(jī)動(dòng)車(chē)流的沖突 公交系統(tǒng)與人行系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計(jì),53,重點(diǎn)道路的考慮 路網(wǎng)布局 公共交通布局建議 客、貨運(yùn)系統(tǒng),四、新城交通規(guī)劃方案,54,臨港新城規(guī)劃布局,55,用地現(xiàn)狀與新城規(guī)劃布局,56,（1）環(huán)路的功能與等級(jí),集散對(duì)外交通流：將各軸向城區(qū)對(duì)外的交通流集中于幾條主要的交通干道上 聯(lián)系橫向道路：軸向發(fā)展的城區(qū)不能與產(chǎn)業(yè)區(qū)全部直接連通，需要通過(guò)環(huán)路作為聯(lián)系道路 聯(lián)系內(nèi)部道路：各軸向的城區(qū)之間的聯(lián)系道路,在概念規(guī)劃招標(biāo)方案和規(guī)劃討論中，提出了五條環(huán)路。C1

17、C4在海港新城（30萬(wàn)人口）規(guī)劃中基本確定 在海港新城規(guī)模擴(kuò)大后，C5環(huán)路是必須的。用于集散對(duì)外和其它片區(qū)的交通，聯(lián)系一期開(kāi)發(fā)區(qū)和物流園區(qū),57,58,環(huán)路的交通功能分析,59,（2）B2通道走向,將B2快速路位置上移，快速路與鐵路在一個(gè)通道中布置，則縱向道路可同時(shí)跨越這兩條線(xiàn)路，有利于縱向道路處理，節(jié)省建設(shè)費(fèi)用,方案一：北移,如果B2快速路位置不變，則近期按主干道標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施、遠(yuǎn)期為高架路。如擴(kuò)大建設(shè)用地，可以提高道路建設(shè)效益，但減少了綠帶,方案一：南移,B2快速路位置在規(guī)劃片區(qū)中間，有利于近期開(kāi)發(fā)效益。缺點(diǎn)是可能影響蘆潮港鎮(zhèn)，遠(yuǎn)期須高架,60,B2通道走向,61,（3）兩港快速路,方案一：兩條

18、路連接 該方案的優(yōu)點(diǎn)： 道路在形態(tài)上保持完整性，能夠較好地適應(yīng)今后可能出現(xiàn)的用地性質(zhì)的變化 在郊環(huán)線(xiàn)A30基礎(chǔ)上再提供一條向北的快速貨運(yùn)通道 可作為產(chǎn)業(yè)區(qū)與物流園區(qū)間的聯(lián)系道路,62,方案一存在的問(wèn)題,郊環(huán)東段能夠滿(mǎn)足洋山港北向的集裝箱集疏運(yùn)需求，對(duì)外貨運(yùn)經(jīng)兩港快速后仍然匯入A30，不能增加北向貨運(yùn)容量 產(chǎn)業(yè)區(qū)至浦東機(jī)場(chǎng)的貨運(yùn)量很有限 產(chǎn)業(yè)區(qū)與物流園區(qū)之間的聯(lián)系道路對(duì)速度要求不會(huì)很高 連接后的快速路將跨越大量橫向道路，給快速路道路形式的選擇帶來(lái)困難,63,64,2002年國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量排名,65,（4）軸線(xiàn)大道,軸線(xiàn)大道為臨港新城主入口，是客運(yùn)主通道之一 軸線(xiàn)大道定位為景觀(guān)大道，應(yīng)避免交通功能過(guò)強(qiáng)削弱景觀(guān)功能，如目前世紀(jì)大道情形 軸線(xiàn)大道兩側(cè)可以適度進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，以提高建設(shè)效益 R3沿軸線(xiàn)大道進(jìn)入海港新城核心區(qū)，需考慮換乘樞紐用地,66,方案1：兩港大道為港城對(duì)外客運(yùn)通道 B2方向分別規(guī)劃12