有關(guān)提單的國(guó)際公約

1、國(guó)際提單公約，海商法，參見維斯比規(guī)則:“海上貨物運(yùn)輸合同”，承運(yùn)人對(duì)正確和謹(jǐn)慎管理貨物的責(zé)任，合理偏差的責(zé)任，承運(yùn)人的免責(zé)和責(zé)任限制，海商法，參見漢堡規(guī)則:承運(yùn)人責(zé)任期間活畜和艙面貨物延遲交付的責(zé)任，國(guó)際提單公約，海牙規(guī)則承運(yùn)人責(zé)任，承運(yùn)人免責(zé)，責(zé)任限制維斯比規(guī)則 重要補(bǔ)充漢堡規(guī)則承運(yùn)人和保險(xiǎn)人貨物損害責(zé)任的實(shí)質(zhì)性修改，中國(guó)的海牙規(guī)則、中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司提單條款和中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司聯(lián)運(yùn)提單條款明確規(guī)定：“承運(yùn)人的義務(wù)、責(zé)任、權(quán)利和豁免適用于海牙規(guī)則”。 承運(yùn)人的責(zé)任：1。兩項(xiàng)最低責(zé)任：第一項(xiàng)責(zé)任：提供適航船舶；第二項(xiàng)責(zé)任：妥善管理貨物；提供適航船舶；第3條第1款海牙規(guī)則規(guī)定：“承運(yùn)人有義務(wù)在開航前

2、和開航期間履行其職責(zé)。為了：使船舶適航；正確裝備船員、裝備船舶和供應(yīng)物品；使貨艙、冷藏室和船上其他貨物存放處適合和安全地接收、攜帶和存放貨物?！庇兴膫€(gè)條件：適航，適合人，適航和貨物適航。要提供適航船舶，有四個(gè)條件：適航船舶的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是適航的。適航船舶開航后，如果承運(yùn)人對(duì)船舶負(fù)責(zé)，提供適航船舶應(yīng)滿足四個(gè)條件：適航、適航和適貨船舶結(jié)構(gòu)應(yīng)適合航行。適航船的船員應(yīng)裝備齊全。合適的燃料和供應(yīng)品應(yīng)完全準(zhǔn)備好。適合海運(yùn)的貨艙應(yīng)該適合裝載號(hào)貨物。試判斷原則：船的缺陷是潛在的33，354克，盡其職責(zé)33，354克，即使貨物受損，33，354克也不會(huì)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，1。兩項(xiàng)最低責(zé)任，第一項(xiàng)責(zé)任：提供適航船舶，第二

3、項(xiàng)責(zé)任：妥善管理貨物，妥善管理貨物。海牙規(guī)則第3條第2款規(guī)定：“承運(yùn)人應(yīng)妥善、謹(jǐn)慎地裝載、操作和分配?！比绻芾聿簧疲羞\(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)自己的過失承擔(dān)責(zé)任。在貨物管理中，海牙規(guī)則不承認(rèn)承運(yùn)人的過失免責(zé)。承運(yùn)人的責(zé)任1。兩項(xiàng)最低責(zé)任第一項(xiàng)責(zé)任：提供適航船舶第二項(xiàng)責(zé)任：妥善管理貨物。責(zé)任期間，海牙規(guī)則第1條規(guī)定：“貨物運(yùn)輸是指從貨物裝船之時(shí)起至卸貨之時(shí)止的期間。”習(xí)慣上使用“鉤對(duì)鉤”或“側(cè)對(duì)側(cè)”的原則。一旦越過船舷，用“側(cè)對(duì)側(cè)”岸邊起重機(jī)裝載被認(rèn)為是裝載和卸載船只。海牙規(guī)則“不完全過失責(zé)任制度”適用于承運(yùn)人的貨物損害責(zé)任。在要求承運(yùn)人對(duì)自己的過失承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)上，還規(guī)定了承運(yùn)人在某些方面享有過失免責(zé)權(quán)。

4、，17具體免責(zé)條款，船舶航行或管理失誤，火災(zāi)，海難，自然災(zāi)害，戰(zhàn)爭(zhēng)行為，公敵行為，政府扣押和檢疫限制，托運(yùn)人行為或失誤，罷工或停工，騷亂和騷亂，獲救貨物的性質(zhì)或固有缺陷，包裝不牢固，標(biāo)志不清楚或不當(dāng)，潛在缺陷未列出，承運(yùn)人無過失，(1)船舶航行或管理失誤，船舶管理失誤免責(zé)：航行失誤， 船舶管理過失航行過失：指由于船舶在駕駛或操縱中的判斷失誤，或由于過失本可以避免的擱淺、碰撞等事故，造成貨物的損壞或滅失。 船舶管理失誤：只有船長(zhǎng)、船員及其他人員在航行中因疏忽而未能管理好船舶，如船上水管破裂。應(yīng)注意區(qū)分“貨物管理疏忽”和“貨物管理疏忽”造成的貨物損壞。承運(yùn)人應(yīng)對(duì)“貨物管理疏忽”造成的貨物損壞負(fù)責(zé)。

5、1905年德國(guó)號(hào)船在美國(guó)的到達(dá)因冰而推遲。為了加快速度，卸煤和燒煤的速度加快了，但卻忽略了小心搬運(yùn)。由于負(fù)載不平衡，船嚴(yán)重傾斜，海水從左舷進(jìn)入船艙，最終導(dǎo)致碼頭下沉。毫無疑問，有錯(cuò)。問題是這種過失是否屬于“管理”船只或照管貨物的過失。法院裁定這一過失屬于后者，并制定了一項(xiàng)原則：“如果最初的目的是改變船舶的壓載，那么這一改變屬于船舶的管理；但是，如果最初的目的是把貨物卸到岸上，正如在這種情況下所發(fā)現(xiàn)的那樣，它也會(huì)影響到船的穩(wěn)定性。這一事實(shí)并沒有把管理貨物的過失變成管理船舶的過失的性質(zhì)。顯然，在不同方面滿足這兩個(gè)要求的情況很可能會(huì)發(fā)生。如果是真的，那么適用哪一個(gè)的問題取決于造成損失的行為的最初性質(zhì)

6、和目的?！笨傊?，我們認(rèn)為區(qū)分管理船舶的過失和管理船舶的過失的最根本的方法是看針對(duì)船舶本身或貨物的具體行為或不行為。客觀上，合理的標(biāo)準(zhǔn)是將直接危及船舶或船舶一部分的過失視為管理船舶的過失，將直接危及貨物但不直接對(duì)船舶造成實(shí)質(zhì)損害的過失視為“看管和保管”貨物的過失。在一般事故中，承運(yùn)人聲稱在管理貨物方面沒有過錯(cuò)，因此它應(yīng)該承擔(dān)舉證責(zé)任。船舶遭受海事事故造成的損害后，承運(yùn)人經(jīng)常要求免除因駕駛船舶的過失造成的損害，證據(jù)一般是充分的。然而，在管理船舶的過失和貨物的損壞之間是否有直接的因果關(guān)系，以及承運(yùn)人在管理貨物方面是否有過失，都是我們?nèi)菀缀鲆暤姆矫?。在這種情況下，由于承運(yùn)人在管理貨物時(shí)沒有履行無過失的

7、舉證責(zé)任，他不能享有免責(zé)。原告(被上訴人)是中國(guó)的一家保險(xiǎn)公司，被告(上訴人)是法國(guó)大興輪船有限公司，于2000年8月29日21時(shí)25分離開上海港前往寧波。8月30日凌晨1點(diǎn)30分，該船在長(zhǎng)江口停泊。錨鏈的長(zhǎng)度為5層。由于風(fēng)浪，飛行員沒有下船。9時(shí)35分，船拋錨，船長(zhǎng)下令再放下兩條錨鏈。根據(jù)11時(shí)36分和18時(shí)天氣預(yù)報(bào)報(bào)告的臺(tái)風(fēng)移動(dòng)方向分析，船長(zhǎng)預(yù)測(cè)臺(tái)風(fēng)將通過長(zhǎng)江口錨地，因此決定錨泊并離開錨地。18時(shí)20分，該船拋錨，以向前2的速度沿航向070航行，并根據(jù)風(fēng)向隨時(shí)調(diào)整航向。8月31日凌晨1點(diǎn)45分，船劇烈搖晃，一些集裝箱落入海中。4時(shí)30分，船長(zhǎng)通知東京海上搜救中心，2000年8月30日33時(shí)

8、33分和17時(shí)45分(即北京時(shí)間8月31日1時(shí)45分)，至少有70個(gè)集裝箱丟失。6時(shí)40分，上海港務(wù)監(jiān)督發(fā)布航行警告。臺(tái)風(fēng)過后，“大興”號(hào)于2000年8月31日16時(shí)28分抵達(dá)寧波經(jīng)船員檢查后，共有25個(gè)20英尺集裝箱和94個(gè)40英尺集裝箱掉入海中。包括由原告承保的提單項(xiàng)下的一個(gè)集裝箱，集裝箱號(hào)碼是4984090。9月12日，被告向相關(guān)托運(yùn)人發(fā)出了一份關(guān)于集裝箱掉入海中的通知。根據(jù)被告委托的專家出具的意見以及一些打撈出來的集裝箱落入海中的照片，這些集裝箱被認(rèn)為是嚴(yán)重變形、沉沒或變形，因?yàn)樗鼈儫o法承受船舶在劇烈搖擺時(shí)超過其設(shè)計(jì)載荷的壓力(特別是垂直方向的壓力)，導(dǎo)致變形和倒塌。一旦發(fā)生上述情況，

9、集裝箱的緊固設(shè)備將失去其功能，導(dǎo)致集裝箱掉入海中。然而，被告沒有提供火車的固定手冊(cè)，沒有解釋壓力是如何產(chǎn)生的，也沒有提供證據(jù)證明用于固定這些海運(yùn)集裝箱的固定設(shè)備是否損壞或完好無損。被告已經(jīng)向托運(yùn)人簽發(fā)了提單，應(yīng)該是本次航程的承運(yùn)人。作為一個(gè)承運(yùn)人，它應(yīng)該適當(dāng)和小心地裝載、移動(dòng)、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載貨物。盡管被告提供了裝卸公司根據(jù)集裝箱緊固手冊(cè)的要求將集裝箱緊固在三樓以下的描述，但被告未能提供證據(jù)證明三樓以上的裝載是否適當(dāng)。此外，船長(zhǎng)出海避風(fēng)時(shí)，誤判了臺(tái)風(fēng)移動(dòng)和船舶在風(fēng)浪中的操控性，導(dǎo)致船舶駛?cè)肱_(tái)風(fēng)中心附近，劇烈搖晃，導(dǎo)致一些集裝箱落入海中。事故發(fā)生后，被告未能提供證據(jù)證明用于捆綁掉入海

10、中的集裝箱的緊固設(shè)備是否損壞或完好無損，這不能證明被告履行了管理貨物的義務(wù)。被告聲稱承運(yùn)人在開航前和開航時(shí)已將集裝箱完好無損地裝載，即使集裝箱因船長(zhǎng)的過失而在海上著陸，也可以依法免除責(zé)任，這一說法沒有得到支持。被告應(yīng)賠償原告因集裝箱掉入海中而造成的經(jīng)濟(jì)損失。海事法院在此命令被告中國(guó)人民保險(xiǎn)股份有限公司賠償原告中國(guó)人民保險(xiǎn)公司金華分公司貨物損失29，582.80美元及利息(利息自2000年9月1日起至判決生效日止計(jì)算)，自判決生效日起十日內(nèi)。被告不服上海海事法院一審判決，在上訴期間向上海市高級(jí)人民法院提起上訴。二審期間，原審被告達(dá)成庭外和解，被告于2002年6月17日向上海市高級(jí)人民法院申請(qǐng)撤回

11、上訴。處理此案的關(guān)鍵在于承運(yùn)人的過失能否在此次事故中免除責(zé)任。對(duì)過失管理船舶和過失管理貨物的法律責(zé)任有不同的規(guī)定。因此，正確處理此案的關(guān)鍵是查明是管理船舶的過失還是管理貨物的過失。區(qū)分船舶管理中的過失和船舶管理中的過失的最基本的方法是看針對(duì)船舶本身或貨物的具體行為或不行為?？陀^上，合理的標(biāo)準(zhǔn)是將直接危及船舶或船舶一部分的過失視為管理船舶的過失，將直接危及貨物但不直接對(duì)船舶造成實(shí)質(zhì)損害的過失視為“看管和保管”貨物的過失。如果本標(biāo)準(zhǔn)適用于這種情況，集裝箱的固定和裝載無疑屬于貨物管理的范疇。在這種情況下，運(yùn)輸船在海上遭遇臺(tái)風(fēng)，導(dǎo)致船上的集裝箱掉入海中。被告提供了大量證據(jù)證明事故的發(fā)生主要是因?yàn)榇徽`

12、入臺(tái)風(fēng)眼。盡管船長(zhǎng)對(duì)臺(tái)風(fēng)路徑的分析和對(duì)船只的操縱似乎是不恰當(dāng)?shù)?，但這也是海商法規(guī)定的航行過失。然而，在貨物管理方面，被告提供了裝卸公司根據(jù)集裝箱緊固手冊(cè)的要求將集裝箱緊固在三樓以下的指示，但未能提供證據(jù)船長(zhǎng)為了躲避臺(tái)風(fēng)，確保船舶和貨物的共同安全，下令起錨出海，這顯然可以視為“駕駛和管理船舶”的行為，但貨物的積載和系固顯然是“看管和保管貨物”。在這種情況下，集裝箱掉入海中可能有兩個(gè)原因。一是船長(zhǎng)躲避臺(tái)風(fēng)時(shí)操作不當(dāng)；另一個(gè)是集裝箱的固定和裝載不當(dāng)。被告提供了大量證據(jù)證明船長(zhǎng)在航行中的操作是正確的，但他未能提供足夠的證據(jù)證明他已按照船舶系泊手冊(cè)的要求妥善存放和固定了貨物。貨物已在海上著陸是不爭(zhēng)的事實(shí)

13、。如果被告未能完全履行其舉證責(zé)任，證明貨物是無過失的，他應(yīng)承擔(dān)未能證明的后果。由于對(duì)船舶的不當(dāng)操縱不一定會(huì)導(dǎo)致貨物落入海中，法院推定貨物落入海中的直接原因是系泊和積載問題，即被告未能履行其“照管和保管貨物”的義務(wù)。根據(jù)海商法的有關(guān)規(guī)定，承運(yùn)人不能享有免責(zé)。被告應(yīng)負(fù)責(zé)賠償事故給所有托運(yùn)人造成的損失。2004年7月6日，日本丸紅公司與中遠(yuǎn)物流公司簽訂運(yùn)輸合同。雙方同意中遠(yuǎn)物流公司將運(yùn)載丸紅1030公噸的硅化錳，由“WINNER1”號(hào)船運(yùn)載，離開中國(guó)湛江，離開日本名古屋，運(yùn)費(fèi)為每公噸28美元。2004年7月20日，作為承運(yùn)人宏利公司代理人的外部公司昌邑船務(wù)有限公司簽發(fā)了無記名提單。發(fā)貨人是金華礦業(yè)貿(mào)

14、易有限公司，收貨人已接到指示。湛江港的“WINNER1”船共裝載了3040噸硅化錳，所涉及的貨物只是其中的一部分。2004年8月27日20: 00，“WINNER1”號(hào)抵達(dá)日本姬路港，卸下部分貨物。8月29日，日本海事局發(fā)布了臺(tái)風(fēng)警報(bào)。由于“WINNER1”號(hào)主機(jī)故障，船長(zhǎng)決定留在港內(nèi)避風(fēng)。由于臺(tái)風(fēng)破壞了電纜，“WINNER1”號(hào)被吹到對(duì)面的碼頭，船被損壞，海水漏進(jìn)貨艙，貨物被水浸濕。由于“WINNER1”號(hào)嚴(yán)重受損，本次航行的運(yùn)輸無法完成。宏利向丸紅日本公司和中遠(yuǎn)物流公司發(fā)出信函，要求終止運(yùn)輸合同。貨物在姬路港卸下，分為好貨和殘損貨。612.40噸貨物由沿海船只運(yùn)輸?shù)侥康母郏?13.78噸受

15、損貨物運(yùn)輸?shù)酱ㄆ楦劢祪r(jià)。作為涉案貨物的保險(xiǎn)人，原告根據(jù)保險(xiǎn)合同支付了賠償金，獲得了代位權(quán)，并對(duì)兩名被告提起了訴訟。保險(xiǎn)合同支付了賠償金，獲得了代位權(quán)，并起訴了兩名被告。經(jīng)審理，天津海事法院認(rèn)為，承運(yùn)人應(yīng)在其責(zé)任期內(nèi)承擔(dān)貨物損害賠償責(zé)任，但本案中的貨物損害是由臺(tái)風(fēng)造成的。臺(tái)風(fēng)到來之前，船長(zhǎng)根據(jù)自己的認(rèn)知能力采取了必要的防臺(tái)風(fēng)措施，不能認(rèn)為船長(zhǎng)對(duì)貨物損壞采取了放任的態(tài)度，因?yàn)榉琅_(tái)風(fēng)措施在事后是無效的。同時(shí)，防臺(tái)風(fēng)措施未能產(chǎn)生預(yù)期效果，屬于船長(zhǎng)管理船舶的過錯(cuò)。我國(guó)海商法規(guī)定，船長(zhǎng)管理船舶的過失屬于承運(yùn)人免責(zé)范圍。在這方面，根據(jù)中華人民共和國(guó)海商法第51條第1款，原告對(duì)日本財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)公司的索賠被駁回。(

16、2)火災(zāi)，火災(zāi)造成的損失范圍，包括直接被火災(zāi)毀壞的貨物的損失、滅火設(shè)備或材料的使用以及水和煙造成的貨物損失。除非：由于承運(yùn)人的實(shí)際過失或私人計(jì)劃造成貨物損壞，承運(yùn)人需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。海牙規(guī)則沒有說明誰應(yīng)該證明這個(gè)案子。原告：宇宙工業(yè)公司被告：2002年10月，宇宙工業(yè)公司要求一家集裝箱公司為其運(yùn)輸三個(gè)帶有毛毯的集裝箱，這些集裝箱于年月日從上海裝運(yùn)至漢堡2002年11月11日，載有所涉貨物的韓進(jìn)賓西法尼亞號(hào)船在斯里蘭卡南部的印度洋航行時(shí)，船上的第四個(gè)船艙突然爆炸，引起船上起火，造成所涉貨物全部損失。新加坡海事索賠服務(wù)有限公司就韓進(jìn)賓西法利亞的火災(zāi)事故和船上貨物的處理情況做了總結(jié)報(bào)告，稱涉案貨物在火災(zāi)事故中遭受了全部損失。判決：上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，某集裝箱運(yùn)輸公司漏裝集裝箱存在一定過錯(cuò)，但宇宙實(shí)業(yè)公司未提出異議并接受了提單，因此可以認(rèn)定雙方就所涉貨物的運(yùn)輸達(dá)成了新的協(xié)議。此外，所涉貨物損失的直接原因是船上的火災(zāi)。作為涉案貨物的承運(yùn)人，集裝箱公司根據(jù)中國(guó)海商法第51條第1款第(2)項(xiàng)的規(guī)定不承擔(dān)賠償責(zé)任，因此一審判決駁回了宇宙工業(yè)公司的索賠。判決作出后，雙方都沒有上訴。海商法第51條規(guī)定，責(zé)任期