城市軌道交通交通事故案例

1、1435舍,城市軌道交通,事故分析,由nordri（ ） 設(shè)計(jì)提供,引發(fā)輕軌地鐵事故因素分析：,由nordri（ ） 設(shè)計(jì)提供,1435舍,人為因素又可以分為一下幾種情況： (1)違章作業(yè)； (2)業(yè)務(wù)不精；,人為因素,由nordri（ ） 設(shè)計(jì)提供,1435舍,設(shè)備因素,設(shè)備因素可以分為以下幾種情況： 設(shè)備故障； 新設(shè)備狀態(tài)不穩(wěn)定； 設(shè)備潛在的安全隱患。,1435舍,天氣因素,天氣因素又可以分為以下幾種情況： 風(fēng)、雨、雷、電、霧的影響； 氣溫和濕度的影響。,1435舍,人為因素引起的事故,上海地鐵一號(hào)線今晨發(fā)生撞車事故一號(hào)線全線癱瘓 早晨5點(diǎn)鐘，地鐵1號(hào)線出現(xiàn)跳閘停電，造成1號(hào)線停運(yùn)。 正值

2、上班高峰，因1號(hào)線全線停運(yùn)，乘客都改地面車。 上海地鐵公司負(fù)責(zé)人稱，事故是因操作不當(dāng)引起。 上海軌道交通運(yùn)營(yíng)公司中心總經(jīng)理邵偉中解釋，今天地鐵一號(hào)線發(fā)生兩個(gè)事故。第一次是5：50，一號(hào)線陜西南路到人民廣場(chǎng)站出現(xiàn)觸網(wǎng)跳閘停電。第二次是在采取應(yīng)急預(yù)案時(shí)，發(fā)生兩車相撞，因司機(jī)及時(shí)采取措施，因此沒(méi)有造成更大事故，也沒(méi)有發(fā)生人員傷亡。一號(hào)線碰車事故沒(méi)有影響其它軌道線，事故原因是跳閘停電引起。,1435舍,南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞,時(shí)間：2005年12月1日6時(shí)55分。 地點(diǎn)：小行安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處 。 7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫(kù)連掛故障車2526車； 8：05，131

3、4車出庫(kù)，采用洗車模式與2526車連掛時(shí)，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對(duì)位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞,1435舍,事故后果,此次事故造成2526車a端的防爬器輕微擦傷，2526車a端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。,本案例事故的主要原因是編制技術(shù)文本時(shí)，考慮的不夠充分，沒(méi)有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進(jìn)行明確；當(dāng)時(shí)車輛連掛時(shí)線路半徑為150米，根據(jù)南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1中對(duì)車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進(jìn)行自動(dòng)連掛的，合同中明確要求列車自動(dòng)連掛時(shí)最小半徑不得小于300米。 同時(shí)也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。,1435舍,南京地鐵列車撞列檢庫(kù)

4、門事件,時(shí)間：2005年12月6日22時(shí)11分 地點(diǎn)：小行基地列檢庫(kù)15道大門 15道列檢庫(kù)大門破損嚴(yán)重。 電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長(zhǎng)8cm，寬1.4cm） 經(jīng)過(guò)： 1920車在回列檢庫(kù)15道時(shí)，19a車頭撞上車門。檢調(diào)接報(bào)后，立即要求信號(hào)樓不要?jiǎng)榆?，同時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫(kù)門在列檢庫(kù)內(nèi)側(cè)，門頁(yè)下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過(guò)門上止檔，導(dǎo)致該大門無(wú)法向外正常開(kāi)啟到位。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長(zhǎng)8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。,1435舍,分析：負(fù)責(zé)開(kāi)啟15道大門的保安人員安全預(yù)想不夠，導(dǎo)致車門未開(kāi)啟到位，侵入車輛限界發(fā)生碰撞。 司機(jī)入

5、庫(kù)前對(duì)前方線路觀察不夠仔細(xì)，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導(dǎo)致該事件的發(fā)生。,1435舍,羅馬地鐵列車追撞事故,時(shí)間： 2006年10月17日羅馬時(shí)間上午9時(shí)37分； 地點(diǎn)：維托艾曼紐二世車站。 10月17日羅馬時(shí)間上午9時(shí)37分，一列地鐵a線列車異常駛?cè)刖S托艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_(tái)的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來(lái)的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場(chǎng)煙霧彌漫，照明喪失,1435舍,兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進(jìn)前方列車尾達(dá)3公尺。 1人死亡， 約110人受傷，其中 6人傷勢(shì)較重，死亡乘客與傷勢(shì)較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。,

6、1435舍,原因：事后羅馬地鐵立即展開(kāi)了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下： 受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無(wú)機(jī)件故障跡象?；九懦囕v故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。 根據(jù)肇事列車司機(jī)員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機(jī)是接獲行控中心指示越過(guò)紅燈繼續(xù)前進(jìn)。（當(dāng)運(yùn)量較大時(shí)，類此調(diào)度可被接受，司機(jī)員被授權(quán)保持警覺(jué)以最大時(shí)速15公里行進(jìn)，事故后經(jīng)調(diào)查列車追撞時(shí)之時(shí)速度約30公里） 該國(guó)運(yùn)輸部已成立項(xiàng)目委員會(huì)深入調(diào)查。首要之務(wù)則為解讀肇事列車之行車紀(jì)錄器數(shù)據(jù)。置于最后調(diào)查結(jié)果，未作報(bào)道所以不詳。,1435舍,西班牙valencia地鐵列車出軌事故,時(shí)間2006年7月3日（星期一）西班牙

7、當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1時(shí) 地點(diǎn)西班牙東部城市瓦倫西亞（valencia）地鐵line 1線，由西班牙廣場(chǎng)站(plaza de espana) 到耶穌站(jesus) 的曲線段隧道內(nèi) 西班牙東部城市瓦倫西亞（valencia）地鐵line 1線，一列由西班牙廣場(chǎng)站(plaza de espana) 駛往耶穌站(jesus) 的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內(nèi)出軌， 4節(jié)車廂中有 2節(jié)脫離軌道，至少41人死亡（包括司機(jī)員） 事故路線line 1（黃線）于1988年10月通車，至今已18年（路線長(zhǎng)7公里），是瓦倫西亞地鐵路網(wǎng)最舊的路線。,1435舍,后果： 41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，

8、47人受傷。 大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時(shí)30分鐘。 該事故造成4節(jié)車廂中有2節(jié)車廂出軌，并撞擊隧道壁。,1435舍,原因：列車”黑盒子”紀(jì)錄顯示，列車在即將進(jìn)入耶穌站前的曲線路段時(shí)速高達(dá)80公里（該路段速限為時(shí)速40公里） 因司機(jī)員已死亡，官方推測(cè)，司機(jī)員在事發(fā)前可能失去知覺(jué)（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。 當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。 事故車司機(jī)員于4月開(kāi)始擔(dān)任司機(jī)員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)和安全意識(shí)。,1435舍,日本鐵道公司列車出軌事故,時(shí)間2005年4月25日日本時(shí)間上午9時(shí)20分 地點(diǎn)日本兵庫(kù)縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢 口到尼崎車站之間的一處彎

9、道(曲率半徑約300公尺) 一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時(shí)速限制70公里的急轉(zhuǎn)彎處出軌，沖入距出軌點(diǎn)60公尺遠(yuǎn)與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車廂嚴(yán)重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來(lái)最嚴(yán)重的事故。,1435舍,事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達(dá)106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來(lái)最嚴(yán)重的慘劇。,1435舍,設(shè)備原因引起的地鐵事故,南京地鐵列車無(wú)法正常牽引嚴(yán)重晚點(diǎn)事故 時(shí)間：2006年3月15日14：06 。 地點(diǎn)：三山街站上行區(qū)間。 故障列車退出運(yùn)營(yíng)。 正線運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)近一個(gè)小時(shí)。 14：06，0506車運(yùn)行至三山街站上行站臺(tái)停車開(kāi)關(guān)門作

10、業(yè)后，正常按ato駕駛啟動(dòng)，啟動(dòng)后不久，列車發(fā)生沖動(dòng)，隨即自動(dòng)停車，改用手動(dòng)sm模式駕駛，列車只能以5公里/小時(shí)速度緩慢牽引； 14：15，故障列車到達(dá)張府園站，按規(guī)定開(kāi)關(guān)門作業(yè)上下客后開(kāi)出不久，列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)。手動(dòng)sm駕駛時(shí)速度只能維持在5公里/小時(shí)左右，故障現(xiàn)象仍然存在； 14：26，到達(dá)新街口站，進(jìn)行清客；該車退出運(yùn)營(yíng)。,1435舍,圖片展示,1435舍,南京地鐵車輛常用制動(dòng)失靈事故,時(shí)間：2006年10月22日10時(shí)33分 地點(diǎn)：上行線距中華門站300米處 此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，ic卡更新145張，故障影響涉及5列車4個(gè)車站。 10：33分

11、，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動(dòng)，仍不降速，最終因超速atp保護(hù)列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)； 10：34分，司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)ddu面板和故障清單無(wú)任何故障顯示，檢查司機(jī)室設(shè)備柜的開(kāi)關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開(kāi)關(guān)動(dòng)作。隨后司機(jī)采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無(wú)法緩解緊急制動(dòng)； 10：41分，行調(diào)要求司機(jī)換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達(dá)小行基地。,1435舍,因?yàn)樵O(shè)備問(wèn)題廣州地鐵故障頻發(fā),2月4日上午10時(shí)19分，地鐵2號(hào)線一列開(kāi)往嘉禾方向的列車在蕭崗站發(fā)生故障，導(dǎo)致該方向列車延誤約15分鐘。故障導(dǎo)致2列車晚點(diǎn)

12、，清客3列，最大晚點(diǎn)為7分多鐘。 2月15日上午7時(shí)26分，廣州地鐵一號(hào)線廣州東站道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)發(fā)生故障，導(dǎo)致雙方向多趟后續(xù)列車延誤，延誤時(shí)間近3小時(shí)。 當(dāng)日晚上8時(shí)25分，廣州地鐵八號(hào)線鳳凰新村站道岔故障，列車延誤時(shí)間1個(gè)多小時(shí)。 第二日下午2時(shí)，地鐵八號(hào)線鳳凰新村站因道岔故障無(wú)法正常運(yùn)行，在停車15分鐘后被迫清客，停運(yùn)時(shí)長(zhǎng)35分鐘。 2月18日14時(shí)，地鐵在八號(hào)線鳳凰新村站再次因道岔故障無(wú)法正常運(yùn)行，在停車15分鐘后被迫清客。 2月20日15時(shí)30分到16時(shí)15分許，地鐵5號(hào)線多個(gè)車站出現(xiàn)了列車臨時(shí)停車和等候進(jìn)站的情況，延誤時(shí)間從5到10分鐘不等。,1月22日(除夕)晚上11時(shí)15分，廣州地鐵

13、公園前站突然發(fā)生信號(hào)故障，1號(hào)線雙向多趟列車不同程度延誤，其中抽線7列，延誤2-3分鐘32列。 1月28日上午8時(shí)許，三號(hào)線北延段機(jī)場(chǎng)南高增區(qū)間發(fā)生信號(hào)故障，全線列車出現(xiàn)不同程度的晚點(diǎn)，導(dǎo)致不少趕往機(jī)場(chǎng)南站搭飛機(jī)的乘客錯(cuò)過(guò)航班。 第二日下午4時(shí)50分許，地鐵一號(hào)線又出現(xiàn)信號(hào)故障，共有9趟列車晚點(diǎn)，最長(zhǎng)的延誤12分30秒。,天氣因素引起的事故,韓國(guó)首都圈1號(hào)線因嚴(yán)寒癱瘓5小時(shí) 最低氣溫為零下17.1度、體感溫度為零下23度，嚴(yán)寒（以2月為基準(zhǔn)）繼1957年之后時(shí)隔55年于2月2日席卷首爾，首都圈市民的腳地鐵1號(hào)線出現(xiàn)了癱瘓。自天安出發(fā)駛向清涼里的電車于早上7點(diǎn)22分因?yàn)楣收隙Ｔ谑谞栒?。在將故?/p>

14、車輛轉(zhuǎn)移至車輛基地的過(guò)程中還發(fā)生了脫軌事故，通往首爾的1號(hào)線直到正午左右才得以恢復(fù)，實(shí)際上全面中斷了4小時(shí)30分鐘。部分下行線的運(yùn)行也出現(xiàn)了問(wèn)題。 針對(duì)事故原因，目前僅推測(cè)寒流導(dǎo)致向電車傳輸動(dòng)力的電池電壓下降可能是其中原因之一，但還未查明。國(guó)土海洋部航空鐵道調(diào)查委員會(huì)正在調(diào)查具體事故原因。后來(lái)發(fā)生的脫軌事故是在korail方面將后續(xù)車輛連接在故障車輛之后，欲將其推向里門車輛基地的過(guò)程中發(fā)生的。行駛到鐘路35街站之間時(shí)，隨著故障車輛的制動(dòng)裝置運(yùn)轉(zhuǎn)異常，故障車輛的車輪由于后面車推動(dòng)的力量上抬從而脫離軌道。,1435舍,有關(guān)于長(zhǎng)春的輕軌事故,長(zhǎng)春滿載乘客輕軌列車發(fā)生脫軌事故,1435舍,2005年6

15、月24日9時(shí)15分許,長(zhǎng)春市春鐵大廈前,2005年6月24日9時(shí)15分許,長(zhǎng)春市春鐵大廈前輕軌線路軌道處，4號(hào)輕軌車在進(jìn)站并軌時(shí)脫軌，搶修人員先后用鐵壓機(jī)、復(fù)軌器、救援車、吊車等多種機(jī)器，約二十工人的努力，在七個(gè)小時(shí)后終于將04號(hào)輕軌車扶上軌道開(kāi)始通車，此次脫軌事件沒(méi)有人員傷亡，輕軌車也沒(méi)有造成損失。,1435舍,起吊過(guò)程一波三折 上午 11時(shí)，一輛輕軌救援車一輛 65噸承重的大型吊車趕到了現(xiàn)場(chǎng)，按照計(jì)劃 ,準(zhǔn)備將輕軌車從中間吊起，然后再由救援車將輕軌脫出軌道的車輪拖拽到軌道上。當(dāng)維修人員將兩根鋼絲繩掛到吊車上后，卻發(fā)現(xiàn)兩根鋼絲繩長(zhǎng)短不一，無(wú)法起吊，隨后維修人員又回單位取來(lái)了另一根鋼絲繩?？墒?/p>

16、要“制服”這個(gè)龐然大物不是那么容易的，維修人員雖然采取了多種保護(hù)措施 ,但直到中午 12時(shí)許，輕軌車仍沒(méi)有成功地被拖回軌道。直到下午 1時(shí) ,輕軌車才在救援車和吊車的緊密配合下成功被移動(dòng) .記者看到 ,當(dāng)輕軌車廂被吊起后 ,崴折的那個(gè)車輪立即掉在軌道上 ,多名工作人員費(fèi)了很大的力氣才將這個(gè)沉重的鐵家伙從車廂下運(yùn)了出來(lái) .少了一個(gè)轱轆的輕軌車這才在救援車的牽引下終于重新回到了軌道上。 輕軌再次脫軌 12時(shí)30分許，正當(dāng)人們以為輕軌已經(jīng)被成功救出了的時(shí)候，意外再次發(fā)生了，輕軌中間車廂的左側(cè)車輪又脫離了軌道，辛苦了幾個(gè)小時(shí)的成果又變成了徒勞。工作人員不得不借助吊車再次將輕軌拖上軌道。 50米距離走了3個(gè)半小時(shí) 當(dāng)輕軌被重新拖上軌道后，距離火車站終點(diǎn)站臺(tái)還有約 50米的距離，然而這段距離，4號(hào)車卻走了一個(gè)下午。由于 4號(hào)車右側(cè)受損的車輪已經(jīng)掉下，單單只用救援車推行，4號(hào)車車身會(huì)由于受力不均，再次掉軌，為此，工作人員只得用鋼絲繩“綁住”車身，再由吊車向上牽引鋼絲繩，以此穩(wěn)定車身，配合救援車向前推進(jìn) 4號(hào)車?？墒牵驮?