交通運(yùn)輸工程學(xué)考試復(fù)習(xí).ppt

1、交通運(yùn)輸工程學(xué),期末復(fù)習(xí)資料 2011.12,第一篇 緒論,1、交通運(yùn)輸有哪幾種運(yùn)輸方式？ 2、各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？ 3、各種運(yùn)輸方式的適用范圍？ 4、綜合運(yùn)輸體系、綜合運(yùn)輸網(wǎng)的含義 5、運(yùn)輸線路的分類？ 6、運(yùn)輸樞紐的含義和功能是什么？,現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)奶卣?水路運(yùn)輸,運(yùn)量大 運(yùn)輸成本低 通過能力大，占地少，投資省 速度慢 風(fēng)險(xiǎn)大，受自然條件限制較大 冬季河道或港口冰凍時(shí)即須停航 海上風(fēng)暴也會影響正常航行。 運(yùn)輸適宜類型,水路運(yùn)輸?shù)奶卣鬟m宜類型,在運(yùn)輸長大笨重貨物時(shí)，水上運(yùn)輸更具突出優(yōu)點(diǎn)。對過重、過長的大重件貨物，鐵路、公路無法承運(yùn)，而水上運(yùn)輸都可以完成。 對大宗貨物的長距離運(yùn)輸，水路

2、運(yùn)輸則是一種最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。,現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)奶卣?鐵路運(yùn)輸,運(yùn)量較大 速度較快 運(yùn)輸成本低 受氣候條件限制較小 環(huán)境污染小 運(yùn)輸適宜類型,鐵路運(yùn)輸?shù)奶卣鬟m宜類型,適宜環(huán)境 國土幅員遼闊的大陸國家； 運(yùn)送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物； 中長距離貨物運(yùn)輸以及城市間旅客運(yùn)輸。 在中國，鐵路主要承擔(dān)大宗貨物和旅客的中長距離運(yùn)輸，在總貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量中分別占40%左右。,現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)奶卣?公路運(yùn)輸,優(yōu)點(diǎn) 機(jī)動、靈活性強(qiáng)； 對運(yùn)量大小有很強(qiáng)的適應(yīng)性； 短距時(shí)，運(yùn)輸速度明顯高于鐵路。 缺點(diǎn) 長途運(yùn)輸時(shí)存在諸多缺陷 汽車運(yùn)輸費(fèi)率高于鐵路和水路； 公路運(yùn)輸對環(huán)境污染較大； 綜合評價(jià),航空運(yùn)輸,現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)?/p>

3、特征,優(yōu)點(diǎn),速度高； 有一定的機(jī)動性；,缺點(diǎn),載運(yùn)能力小 能源消耗大 運(yùn)輸成本高,綜合運(yùn)輸體系的含義,綜合運(yùn)輸體系是五種運(yùn)輸方式按其技術(shù) 經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、聯(lián)接 貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體，形成統(tǒng) 一的運(yùn)輸過程。,綜合運(yùn)輸網(wǎng)是在一定空間范圍（國家和地區(qū)）內(nèi)由幾種運(yùn)輸方式的線路和樞紐等固定技術(shù)裝備組成的綜合體。 運(yùn)輸網(wǎng)是運(yùn)輸生產(chǎn)的主要物質(zhì)基礎(chǔ)，其空間分布、通過能力和技術(shù)裝備體現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的狀況與水平，在運(yùn)輸業(yè)發(fā)展中占有十分重要的地位。,什么是綜合運(yùn)輸網(wǎng)？,骨干線路 鐵路主要干線和沿海以及長江干流,開發(fā)線路 骨干線路向邊疆地區(qū)和新開發(fā)區(qū)的延長,運(yùn)輸線路的分類？,給養(yǎng)線路 鐵

4、路、公路、大河的支流或人工運(yùn)河,腹地線路 分布在廣大農(nóng)村和工礦區(qū)內(nèi)部的交通線， 一般為三級以下公路和小河航線,企業(yè)線路 ( 或叫專用鐵道與專用線 ) 工礦企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)服務(wù)的交通線,什么是運(yùn)輸樞紐？,運(yùn)輸樞紐是在兩條或兩條以上運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲、信息服務(wù)及其他輔助服務(wù)功能的綜合性設(shè)施。,服務(wù)于同一種運(yùn)輸方式的叫做單式運(yùn)輸樞紐, 例如 , 我國目前的航空機(jī)場, 鐵路的車站, 海運(yùn)、內(nèi)河的港口, 公路的客貨運(yùn)輸中心。服務(wù)于兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的叫做復(fù)式運(yùn)輸樞紐。,運(yùn)輸樞紐的功能是什么？,多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn), 是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散地，是各種運(yùn)輸

5、方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。,運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接, 進(jìn)行客貨中轉(zhuǎn)及對營運(yùn)車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。,從旅客到達(dá)樞紐到離開樞紐的一段時(shí)間內(nèi), 為他們提供舒適的候車 ( 船、機(jī) ) 環(huán)境, 包括 飲食服務(wù); 提供貨物堆放、存儲場所, 包括包裝、處理等服務(wù); 辦理運(yùn)輸手續(xù), 貨物稱重, 路線選擇, 路單填寫和收費(fèi); 旅客購票, 檢票; 運(yùn)輸工具的停放、技術(shù)維護(hù)和調(diào)度。,第二篇 交通規(guī)劃,1、交通規(guī)劃的定義 2、交通規(guī)劃的階段與層次,1、交通規(guī)劃的定義,確定目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到目標(biāo)的策略和行動的過程。,確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動的過程。,（1）規(guī)

6、劃,（2）交通規(guī)劃(Traffic/Transportation Planning),了解城市地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的交通形態(tài)和土地的使用情況，研究目前的交通路線及設(shè)施是否合理、是否足夠，應(yīng)如何加以改進(jìn)，以配合將來發(fā)展的需要，或引導(dǎo)城市走向計(jì)劃的目標(biāo)。,（3）城市交通規(guī)劃,新理念的運(yùn)用：人性化交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)、綠色交通的建設(shè)等； 現(xiàn)代城市與社會條件的考慮：現(xiàn)代化生活條件；信息化社會；可靠性與抗災(zāi)減災(zāi)等； 現(xiàn)代高新技術(shù)的運(yùn)用：GIS/GPS/GSM以及建模技術(shù)與優(yōu)化計(jì)算技術(shù)和諸多交通規(guī)劃工具等。,交通規(guī)劃的定義（續(xù)）,（5）現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本概念,引導(dǎo)城市最佳形態(tài)的形成、公共交通為主骨架城市的形成、生態(tài)

7、城市的形成等，以及新交通規(guī)劃手段、合理的交通結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施結(jié)構(gòu)、交通規(guī)劃/設(shè)計(jì)/管理一體化、面向小汽車社會的新理念等）。,（4）交通規(guī)劃新理念,19,2、交通規(guī)劃的階段與層次,1、交通戰(zhàn)略規(guī)劃是長遠(yuǎn)的方向性規(guī)劃，年限在20年以上。解決的問題有： 遠(yuǎn)景交通發(fā)展目標(biāo)及水平； 遠(yuǎn)景交通方式及交通結(jié)構(gòu)； 遠(yuǎn)景城市對外交通和市內(nèi)客貨運(yùn)輸設(shè)施的選址及用地規(guī)模； 實(shí)施交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策； 有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。,20,2、交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃著眼于整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，研究整個(gè)網(wǎng)絡(luò)上各種線路、樞紐的定位與規(guī)模，以及這些建設(shè)項(xiàng)目的投建順序，期限在520年。重點(diǎn)解決： 中長期交通方式及交通

8、結(jié)構(gòu)； 中長期道路網(wǎng)絡(luò)布局； 城市公交系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設(shè)施的分布及用地等； 大運(yùn)量軌道交通可行性分析； 綜合網(wǎng)絡(luò)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià),21,3、交通近期建設(shè)規(guī)劃近幾年（15年）要?jiǎng)庸さ捻?xiàng)目的具體方案規(guī)劃。包括： 現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評估； 現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計(jì)劃（項(xiàng)目劃分及優(yōu)先排序）； 道路交通建設(shè)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)； 阻塞路段、交叉口的交通改造方案； 近期大型建設(shè)項(xiàng)目的可行性分析； 建設(shè)資金籌措； 建設(shè)計(jì)劃的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià),第三篇 公路運(yùn)輸及其發(fā)展,1、公路運(yùn)輸主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（車輛利用指標(biāo)）包括哪些？ 2、公路的分級有哪些方法？分別分為哪些等級？ 3、公路有哪些構(gòu)成部分？

9、 4、什么是超高？ 5、什么是行車視距？,車輛利用指標(biāo)體系,汽車運(yùn)輸企業(yè)車輛利用指標(biāo)體系主要是針對車輛在時(shí)間、行程、速度、載重能力和拖掛能力利用等方面來設(shè)置的。,車輛利用指標(biāo)體系,工作率是反映車輛時(shí)間利用情況的主要指標(biāo)。 影響該指標(biāo)的因素有兩個(gè),一是車輛技術(shù)狀況，二是運(yùn)輸任務(wù)。 能夠正常承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)的車輛稱為完好車。實(shí)際承擔(dān)了運(yùn)輸任務(wù)的車輛稱為工作車。 兩者存在下列關(guān)系： 工作率工作車日總車日100% 工作車日（在用營運(yùn)車數(shù)日歷天數(shù)）100%,車輛利用指標(biāo)體系,平均車日行程和里程利用率，是反映車輛行程利用情況的指標(biāo)。 平均車日行程一定時(shí)期內(nèi)車輛總行程同一時(shí)期車輛工作日 里程利用率載貨（客）行程

10、總行程100% 平均車日行程受公路通行條件、車輛技術(shù)性能、運(yùn)輸組織與管理水平、運(yùn)輸市場秩序等影響。 平均車日行程多少，在一定程度上反映一個(gè)國家或地區(qū)的運(yùn)輸生產(chǎn)力水平。,車輛利用指標(biāo)體系,技術(shù)速度和營運(yùn)速度：技術(shù)速度和營運(yùn)速度是反映車輛速度利用情況的指標(biāo)。 技術(shù)速度（km/h）計(jì)算期行駛公里數(shù)同期純運(yùn)行時(shí)間 營運(yùn)速度（km/h）計(jì)算期行駛公里數(shù)同期出車總時(shí)間 其中出車總時(shí)間即車輛在運(yùn)送貨物或旅客過程中的純運(yùn)行時(shí)間與各種停歇時(shí)間之和,各種停歇時(shí)間包括貨物裝卸停歇時(shí)間、途中因車輛技術(shù)故障或組織原因而造成的停歇時(shí)間等。,車輛利用指標(biāo)體系,容載量、噸位（座）利用率和實(shí)載率是反映車輛載重能力利用情況的指標(biāo)

11、。 容載量即標(biāo)記載貨噸位（含拖掛能力）或載客座位。 噸（座）位利用率實(shí)際載貨（客）噸（座）位標(biāo)記載貨（客）噸（座）位100% 實(shí)載率是綜合反映車輛上述兩方面利用率的指標(biāo);對于單一的車輛而言，該指標(biāo)計(jì)算如下：實(shí)載率里程利用率噸位利用率(%),車輛利用指標(biāo)體系,拖運(yùn)率：拖運(yùn)率是反映車輛拖掛能力利用情況的指標(biāo)。 拖運(yùn)率掛車完成周轉(zhuǎn)量主掛車合計(jì)完成周轉(zhuǎn)量100%,車輛利用指標(biāo)體系,車噸（座）時(shí)產(chǎn)量：車噸（座）時(shí)產(chǎn)量是綜合反映車輛運(yùn)輸生產(chǎn)效率的指標(biāo)。 車噸（座）時(shí)產(chǎn)量同時(shí)內(nèi)完成的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一定時(shí)期車輛平均標(biāo)記噸（座）位 上述公式的時(shí)期可以月、年為單位計(jì)。國外有些專家提出，以“車輛運(yùn)輸能力利用系數(shù)”來綜合

12、反映公路運(yùn)輸效率。 運(yùn)輸能力利用系數(shù)同期內(nèi)完成的周轉(zhuǎn)量車輛標(biāo)記噸（座）位數(shù)技術(shù)速度24日歷日數(shù),車輛利用指標(biāo)體系,該指標(biāo)恰好綜合反映了車輛在時(shí)間、速度、行程、載重能力和拖運(yùn)能力利用的效率，并反映了道路通行條件、運(yùn)輸組織與管理水平等因素。該指標(biāo)對于反映運(yùn)輸生產(chǎn)力水平具有很高的運(yùn)用價(jià)值。,運(yùn)輸量（產(chǎn)量）,所運(yùn)貨物的重量與運(yùn)輸距離的乘積或旅客人數(shù)與運(yùn)輸距離的乘積統(tǒng)稱為（運(yùn)輸）周轉(zhuǎn)量。 前者稱為貨物周轉(zhuǎn)量（以噸公里計(jì)）； 后者稱為旅客周轉(zhuǎn)量（以人公里計(jì)）。 每完成一次運(yùn)輸過程所運(yùn)貨物的重量或旅客人數(shù)，則分別以貨運(yùn)量（以噸計(jì)）與客運(yùn)量（以人計(jì)），二者統(tǒng)稱為運(yùn)量。 在統(tǒng)計(jì)工作中，通常將周轉(zhuǎn)量與運(yùn)量統(tǒng)稱為運(yùn)

13、輸量或產(chǎn)量。,換算周轉(zhuǎn)量,為了綜合評價(jià)客、貨運(yùn)輸工作效果，采用了“換算周轉(zhuǎn)量”這一指標(biāo)。 公路貨物周轉(zhuǎn)量與旅客周轉(zhuǎn)量的換算比例為： 1 t.km =10 p.km =1換算t.km,公路的分級,我國公路規(guī)定，公路依據(jù)交通量、使用性質(zhì)和任務(wù)主要分為下述五個(gè)等級：高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。 截至2007年底，全國公路總里程達(dá)358.37萬公里，其中等級公路里程253.54萬公里，占總里程的70.7%。,公路的分級,按照行政管理體制， 我國又將公路按所在位置以及在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和運(yùn)輸特點(diǎn)， 劃分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和專用公路五個(gè)等級，實(shí)行分級管理。,公路的分級,國道在國

14、家公路網(wǎng)中，具有全國性的政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義，并經(jīng)確定為國家級干線公路。 省道在省公路網(wǎng)中，具有全省性的政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義，并經(jīng)確定為省級干線公路。 縣道具有全縣性的政治、經(jīng)濟(jì)意義，并經(jīng)確定為縣級公路。 鄉(xiāng)道主要為鄉(xiāng)村農(nóng)民生產(chǎn)生活服務(wù)的公路。 專用公路由工礦、農(nóng)村等部門投資修建，主要供該部門使用的公路。,公路的構(gòu)成,公路的構(gòu)成： 公路是一種線形工程構(gòu)造物，主要由路基、路面、橋梁、隧道、涵洞等基本構(gòu)造物和其它輔助構(gòu)造物及設(shè)施組成。,公路的構(gòu)成路基,路基是路面的基礎(chǔ)，并與路面共同承受車輛荷載的作用，同時(shí)抵御地表各種自然因素的危害。 路基寬度與公路橫向的路幅寬度相同，而路幅寬度為中間的路面寬度與兩

15、側(cè)的路肩寬度之和。 路基根據(jù)橫斷面的不同可分為路堤、路塹和半填半挖三種基本形式。,路堤 、 路塹 、 半填半挖路基,公路的構(gòu)成路面,公路路面是在路基上用堅(jiān)硬材料鋪筑供汽車行駛的層狀結(jié)構(gòu)物，直接承受車輛的行駛作用力。 其一般分為面層、基層、墊層和土基。 路面按面層材料的不同，可分為瀝青路面、水泥混凝土路面、塊料路面和粒料路面。,公路的構(gòu)成橋涵與隧道,當(dāng)公路跨越河流溝谷，或與鐵路、其它公路立體交叉時(shí)，需修建橋梁或涵洞； 當(dāng)線路翻越山嶺時(shí)，則需修筑隧道。 按照有關(guān)技術(shù)規(guī)定，凡單孔跨徑小于5m或多孔跨徑之和小于8m的稱為涵洞，大于這一規(guī)定值則稱為橋梁。 橋梁有梁橋、拱橋、吊橋（懸索橋）、鋼構(gòu)橋和斜拉橋

16、之分。,超 高,2）為平衡因離心力作用可能造成的車輛傾覆，可把道路橫斷面設(shè)計(jì)為向曲線內(nèi)側(cè)單向傾斜的線型，這種傾斜稱作超高。 設(shè)置超高后，由于平衡了一部分離心力的作用，在一定的設(shè)計(jì)速度條件下，圓曲線半徑的限制值可適當(dāng)降低。,行車視距,行車視距：駕駛員在行車中，從發(fā)現(xiàn)前方障礙物后而進(jìn)行制動或繞避時(shí)，車輛所行駛的最短距離，稱為行車視距。 是保證汽車運(yùn)行安全必須考慮的因素。 行車視距主要分為：停車視距、會車視距、超車視距。,停車視距,指汽車在單車道或明顯分車道上行駛時(shí)，駕駛員遇到障礙物但不能繞行、只能剎車停住所需要的最短距離。 停車視距應(yīng)包括駕駛員心理反應(yīng)時(shí)間內(nèi)車輛所行駛的距離、制動距離和必要的安全距

17、離（一般取5-10米）。,行車視距,會車視距：指單車道上或路面不寬的雙車道上，對向行駛的車輛未能及時(shí)或無法錯(cuò)車，只能相對停住避免碰幢所需要的最短距離。會車視距規(guī)定為停車視距的2倍。 超車視距：在雙車道上，后車超越前車時(shí)，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車道來車并能超車后安全駛回原車道所需要的最短距離，如下圖。,第四篇 鐵路運(yùn)輸,1、鐵路線路有哪些？ 2、軸重的概念。 3、從作業(yè)性質(zhì)上區(qū)分中間站、區(qū)段站和編組站的區(qū)別？,鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。 正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線在通過型車站比較好辨認(rèn)，其一，由于它貫穿車站，通過列車多，所以通常很光亮，磨

18、損也很大。其二，它直接與站外區(qū)間線路連接，一般不用道岔。,鐵路線路,站線是指站內(nèi)除正線以外的到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線路。 到發(fā)線用于接發(fā)客車和貨車。 調(diào)車線用于車列解體和編組并存放車輛。 牽出線用于調(diào)車作業(yè)時(shí)將車輛牽引出去。 貨物線用于貨物裝卸作業(yè)的貨車停留。 站內(nèi)指定用途的其他線路包括機(jī)車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。,軸重 軸重并不是指車軸本身的重量，而是車輛總重與軸數(shù)之比，也就是車輛每一對車輪加于軌道的重力（自重+荷載）。 車輛的軸重受制于軌道和橋梁允許的最大荷載。 目前，我國鐵路線路允許的最大軸重為23噸，也就是說，在同一條線路上，要想拉更多

19、的貨物（比如重載貨物列車）就必須增加車輛的軸數(shù)，采用多軸車來分擔(dān)每根軸的重量。,中間站,中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。一般設(shè)在技術(shù)站之間區(qū)段內(nèi)（或在支線上），它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行，以及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。有些中間站還進(jìn)行機(jī)車給水。,中間站設(shè)備規(guī)模小，數(shù)量多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。中間站的設(shè)置位置，既要符合線路通過能力的要求，又要適當(dāng)滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，并應(yīng)考慮地形、地質(zhì)等自然條件。,會讓站和越行站,在我國鐵路上，還有數(shù)量不多的主要用來提高線路通過能力而設(shè)

20、置的車站，稱為會讓站和越行站。根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，會讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。,會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。因此，會讓站應(yīng)鋪設(shè)到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備，并設(shè)置信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公用房，但沒有專門的貨運(yùn)設(shè)備。在會讓站上，既可以實(shí)現(xiàn)會車，也可以實(shí)現(xiàn)越行。,區(qū)段站,區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)，是指解體與編組區(qū)段和沿零摘掛列車的車站，它是根據(jù)機(jī)車牽引區(qū)段的長度和路網(wǎng)的布局和規(guī)劃設(shè)置的。 區(qū)段站的主要任務(wù)是為無改編中轉(zhuǎn)列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)機(jī)車，或更換貨運(yùn)機(jī)車及乘務(wù)員，改編區(qū)段到發(fā)的車流，辦

21、理一定數(shù)量的列車編解作業(yè)和客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。,區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠(yuǎn)較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。 所有到達(dá)區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進(jìn)行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達(dá)本站不解體，只作技術(shù)檢查和機(jī)車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運(yùn)行的列車，叫做無改編中轉(zhuǎn)列車；一類是到達(dá)本站后，要將列車解體，這種列車叫做改編列車(解體列車)。,編組站,編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。,編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為： 解編各種類型的貨物列車； 組織和取送本地區(qū)的

22、車流，即小運(yùn)轉(zhuǎn)列車； 設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機(jī)車； 設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。,第五篇 水路運(yùn)輸,國際航運(yùn)中心模式的種類包括哪幾種？ 世界三大集裝箱干線？ 航線設(shè)置主要考慮的因素和航線設(shè)置的內(nèi)容？ 船舶載重線的相關(guān)知識？ 船舶尺度的種類和用途？ 總噸位和凈噸位的主要用途是什么？ 幾種主要貨船的特點(diǎn)？ 港口水域的構(gòu)成？ 航道的航行條件有哪些？ 租船運(yùn)輸經(jīng)營方式的種類和每種經(jīng)營方式的特點(diǎn)是什么？,國際航運(yùn)中心模式的種類？,從量級上分 全 球 級 和 地 區(qū) 級 等 從模式上分經(jīng) 濟(jì) 腹 地 型 和 中 轉(zhuǎn) 型 等

23、,全球級經(jīng)濟(jì)腹地型 香港、倫敦,洲際級經(jīng)濟(jì)腹地型 鹿特丹、漢堡、紐約,洲際中轉(zhuǎn)型 新加坡,地區(qū)級經(jīng)濟(jì)腹地型 釜山，高雄，上海,世界三大集裝箱干線？,遠(yuǎn) 東,北 美,歐洲、地中海,影響航線設(shè)置的主要因素？,有無保證船舶正常營運(yùn)所需的充足而穩(wěn)定的貨源 航線上有無適合船舶安全航行的自然條件和地理環(huán)境 所擬航線上各船公司的參與及競爭能力情況（市場競爭情況） 國家的外交、經(jīng)貿(mào)政策及航線所在地區(qū)政局穩(wěn)定情況。,航線設(shè)置的主要內(nèi)容？,航線結(jié)構(gòu)的確定 多港掛靠直達(dá)運(yùn)輸方式（雜貨班輪航線） 干線/支線轉(zhuǎn)運(yùn)方式（集裝箱班輪航線）,掛靠港的選擇 基本港（貨流較大且穩(wěn)定） 非基本港（貨源不足或不穩(wěn)定） 兩者確定后，確

24、定掛港順序,載重線,船舶載重線：指船舶滿載時(shí)的最大吃水線。 作用：用以確定船舶在不同航行區(qū)帶、區(qū)域和季節(jié)期應(yīng)具備的最小干舷，以保證船舶具有足夠的儲備浮力和航行安全。 位置：勘劃在船中的兩舷外側(cè)。 度量：以載重線的上邊緣為準(zhǔn)。 顏色：對圓圈、線段和字母，當(dāng)船舷為暗色底者，應(yīng)漆成白色或黃色，當(dāng)船舷為淺色底者，應(yīng)漆成黑色。,載重線標(biāo)志包括一個(gè)圓環(huán)和與圓環(huán)相交的一條水平線，該水平線上緣通過圓環(huán)的中心，而圓環(huán)中心正處于船中處。,在它正上方有一長水平線叫做甲板線，該甲板線上緣正通過干舷甲板（必須保證水密的甲板是干舷甲板）的上表面，圓環(huán)中心至甲板線上緣的垂直距離為夏季干舷。在圓環(huán)兩側(cè)加繪的字母“C”和“S”

25、表示勘定干舷的機(jī)構(gòu)是“中華人民共和國船級社”。圓環(huán)向船首方向還繪有不同區(qū)域和不同季節(jié)的載重水線，它們是：,夏季海水載重線S（summer load-line），該水線與圓盤中心線處于同一高度：即船舶在夏季航行時(shí)，總載重量不得超過此線。 冬季海水載重線W （winter load-line）。 北大西洋冬季載重線WNA（Winter North Atlantic loadline, ）。船長大于100m的船舶可不繪此線。 熱帶載重線T(tropical loadline)。 夏季淡水載重線F（summer fresh water loadline） 熱帶淡水載重線TF（tropical fres

26、h water loadline）。,67,船舶尺度,船舶尺度根據(jù)用途的不同，可分為最大尺度、船型尺度和登記尺度三種。,68,最大尺度,最大尺度又稱全部尺度或周界尺度，是船舶靠離碼頭、系離浮筒、進(jìn)出港、過橋梁或架空電纜、進(jìn)出船閘或船塢以及狹水道航行時(shí)安全操縱或避讓的依據(jù)。,登記尺度,登記尺度為1969年國際船舶噸位丈量公約中定義的尺度。是主管機(jī)關(guān)登記船舶、丈量和計(jì)算船舶總噸位及凈噸位時(shí)所用的尺度，它載明于船舶的噸位證書中。,70,船型尺度,船型尺度是鋼質(zhì)海船入級與建造規(guī)范中定義的尺度，又稱型尺度或主尺度。在一些主要的船舶圖紙上均使用和標(biāo)注這種尺度，且用于計(jì)算船舶穩(wěn)性、吃水差、干舷高度、水對船舶

27、的阻力和船體系數(shù)等，故又稱為計(jì)算尺度、理論尺度。,總噸位(GT)： 總噸位簡稱總噸，是根據(jù)1969年國際船舶噸位丈量公約的各項(xiàng)規(guī)定丈量測定出船舶總?cè)莘e后，再按公式計(jì)算得出。 總噸位的主要用途有：統(tǒng)計(jì)船隊(duì)規(guī)模和比較船舶大?。皇莿澐执暗燃?、技術(shù)管理和設(shè)備要求的依據(jù)；是船舶登記、檢驗(yàn)和丈量等收費(fèi)的依據(jù)；是估算造船、買賣及租賃船舶所需費(fèi)用的依據(jù)；是計(jì)算船舶保險(xiǎn)費(fèi)用及海損事故賠償費(fèi)的依據(jù)；是船舶配員要求的依據(jù)；是計(jì)算船舶凈噸位的依據(jù)。,凈噸位(NT)： 凈噸位本質(zhì)上是從總?cè)莘e中扣除不能用于載貨或載客的容積，如機(jī)艙、物料間、船員居住艙室等。 凈噸位是港口向船舶收取各種港口使費(fèi)(如港務(wù)費(fèi)、引航費(fèi)、燈塔費(fèi)、

28、拖輪費(fèi)、靠泊與進(jìn)塢費(fèi)等)和稅金(如噸稅)的依據(jù)。,油船,油船上層建筑和機(jī)艙設(shè)在尾部，上甲板縱中部位，布置縱通全船的輸油管。 石油分別裝在各個(gè)密封的油艙內(nèi)，油船在裝卸石油時(shí)是用油泵和輸油管輸送的，因此它不需要起貨吊桿和起貨機(jī)，甲板上也不需要大的貨艙開口。設(shè)有專用壓載艙或清潔壓載艙，并設(shè)有污油水艙。 有原油油船和成品油油船兩種。,雜貨船,雜貨船即普通貨船，主要用于裝載一般干貨，如成包、箱、捆、桶的件雜貨。在運(yùn)輸船中占有較大比重。理貨時(shí)間長，運(yùn)輸效率低。 特點(diǎn)：多層(23層)甲板結(jié)構(gòu)，艙口尺寸較大以便于裝卸，并配有吊桿或起重機(jī)。在抗沉性方面，一般設(shè)計(jì)成“一艙不沉制”。,干散貨船,專門用來裝運(yùn)煤、礦砂

29、、鹽、谷物等散裝貨物的船舶。 依照不同的散貨品種，裝卸時(shí)可采用大抓斗、吸糧機(jī)、裝煤機(jī)、皮帶輸送機(jī)等專門的機(jī)械。比雜貨船的運(yùn)輸效率高，裝卸速度快。 特點(diǎn): 駕駛室和機(jī)艙都設(shè)在尾部； 貨艙口比雜貨船的貨艙口大； 有較多的壓載水艙，作為空載返航時(shí)壓載之用。,集裝箱船,集裝箱船又稱貨柜船或貨箱船。集裝箱船按裝載情況來分有三大類：全集裝箱船、半集裝箱船、兼用集裝箱船. 特點(diǎn)： 貨艙和甲板均裝載集裝箱； 為防止貨箱移動和固定貨箱，貨艙內(nèi)設(shè)有格柵式貨 架(箱格導(dǎo)軌系統(tǒng))，甲板上設(shè)有底座與綁扎橋； 裝卸效率高，貨損貨差少。 主機(jī)功率較大，航速較高； 集裝箱船的機(jī)艙設(shè)在尾部或中部偏后。絕大多數(shù)集 裝箱船上不設(shè)起

30、貨設(shè)備。,77,港口水域的構(gòu)成？,主要指進(jìn)港航道和港外錨地。多數(shù)海港及河口港都有天然進(jìn)出港航道，但其水深不一定滿足船舶要求，在河口段可能還有部分淺灘，往往需要疏浚和整治。 港外錨地是供進(jìn)出港船舶拋錨停泊使用的，船舶在這里接受邊防檢查、衛(wèi)生檢疫等手續(xù)，引水員也在這里上下（海港）；有時(shí)也供編、解大型船隊(duì)之用（河港）。 進(jìn)出港航道和港外錨地均需用航標(biāo)加以標(biāo)示。,港外水域,78,包括港內(nèi)航道、港內(nèi)錨地、以及碼頭前沿水域和船舶調(diào)頭區(qū)等。 船舶在港內(nèi)航道行駛時(shí)要適當(dāng)減速，以保安全。港內(nèi)航道與碼頭之間一般要有供船舶進(jìn)行回轉(zhuǎn)的調(diào)頭區(qū)，這段水域要有足夠的寬度。大型海輪在港內(nèi)靠離碼頭時(shí)常有拖輪協(xié)助，而內(nèi)河船靠泊時(shí)

31、為便于控制常常需要將船首面對著水流的方向，調(diào)頭區(qū)正是供他們使用的。,港內(nèi)水域,79,港內(nèi)錨地,海港的港內(nèi)錨地主要供船舶等待泊位，或是進(jìn)行水上裝卸用。在氣候惡劣情況下，還可供船舶避風(fēng)停泊。而河港錨地主要用于編解船隊(duì)和進(jìn)行水上作業(yè)，水上裝卸作業(yè)是內(nèi)河港、河口港的主要作業(yè)方式之一，并設(shè)置有“水上作業(yè)平臺”，配備有浮式起重機(jī)等。,80,碼頭前沿水域必須有足夠的深度和寬度，以使船舶能方便地靠離。它不僅要保證船舶靠碼頭的一側(cè)能進(jìn)行裝卸作業(yè)，有時(shí)還要考慮其另一側(cè)同時(shí)進(jìn)行水上（船過船）裝卸作業(yè)的需要，因此，碼頭前沿水域?qū)挾葢?yīng)適當(dāng)大些，以免影響附近的航道。,碼頭前沿水域,81,航道的航行條件？,有足夠的航道深度

32、 有足夠的航道寬度 有適宜的航道轉(zhuǎn)彎半徑 有合理的航道許可流速 有符合規(guī)定的水上外廓,82,航道水深的作用？,指全航線中所具有的最小通航保證深度 限制船舶噸位和通過能力的主要因素 取決于航道的關(guān)鍵區(qū)段和淺灘水深 選用船舶吃水量和載重量的主要因素 最小通航深度=船舶滿載吃水+富余水深 其中富余水深應(yīng)根據(jù)河床土質(zhì)、船舶類型、航道 等級來確定。一般沙質(zhì)河床可取0.20.3米,礫石河床 則取0.30.5米,83,航道寬度的確定？,單線航行極少 雙線航行最普遍 三線航行較少 所需航道寬度=富余寬度+同時(shí)交錯(cuò)的船隊(duì)或船舶寬度 富余寬度一般采用“同時(shí)交錯(cuò)的船隊(duì)或船舶寬度總和”的1.52.5倍。,84,航道轉(zhuǎn)

33、彎半徑的確定？,指航道中心線上的最小曲率半徑 一般不小于最大航行船舶長度的45倍 若受自然條件限制，航道轉(zhuǎn)彎半徑最低不得小于船舶長度的3倍，而且航行時(shí)要特別謹(jǐn)慎，防止事故,85,航道許可流速的確定？,指航線上的最大流速 下水行駛要就流速大的主流 上水行駛盡量避開流速大的水區(qū) 航速與流速關(guān)系 下駛：航速=船舶靜水速度+流速 上駛：航速=船舶靜水速度-流速 航道上的流速以3米/s之內(nèi)為宜,86,航道水上外廓的確定？,保證船舶水面以上部分通過所需要的高度和寬度 水上外廓的尺度按航道等級來確定 通常14級航道上的橋梁等建筑物的凈空高度，取20年一遇的最高洪水位來確定； 5、6級航道取10年一遇的最高洪

34、水位來確定,87,無船承運(yùn)人 指以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提 單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過班輪運(yùn) 輸公司完成國際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，并依 據(jù)法律規(guī)定設(shè)立的提供國際海上貨物運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)。 我國無船承運(yùn)人的設(shè)立條件： 在中國境內(nèi)依法設(shè)立企業(yè)法人 辦理提單登記，并繳納保證金 擁有自己的運(yùn)價(jià)本,88,租船運(yùn)輸經(jīng)營方式的種類,航次租船,定期租船,光船租船,包運(yùn)租船,航次期租船,89,是需求船舶的承租人和提供船舶運(yùn)力的出租人協(xié)商洽談租船業(yè)務(wù)，訂立租船合同的主要場所，有分布在全球的大量船舶所有人和貨主，以及業(yè)務(wù)水平較高的租船經(jīng)紀(jì)人。,租船市場,英國倫敦租船市場 美國紐

35、約租船市場 北歐租船市場,世界三大租船市場,90,航次租船 Voyage Charter, Trip charter,指由船舶所有人向承租人提供船舶或船舶的部分艙位，在指定的港口之間進(jìn)行單向或往返的一個(gè)航次或幾個(gè)航次用以運(yùn)輸指定貨物的租船運(yùn)輸方式。,91,責(zé)任分擔(dān),船舶所有人船舶資本成本、固定營運(yùn)成本、可變營運(yùn)成本 承租人完成貨物組織，支付運(yùn)費(fèi),航次總的時(shí)間風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān),航次總的時(shí)間風(fēng)險(xiǎn)在船舶所有人,92,定期租船 Time charter, Period charter,指船舶所有人將特定的船舶，按照租船合同的約定， 在約定的時(shí)間內(nèi)租給承運(yùn)人使用的一種租船運(yùn)輸方式。,93,責(zé)任分擔(dān),船舶所有人船

36、舶資本成本、固定營運(yùn)成本 承租人船員指揮權(quán)、可變營運(yùn)成本,風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān),除因船舶不能處于適航狀態(tài)外，其他情況所造成的營 運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)一般均由承租人承擔(dān)。,租金,以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期以及商定的 租金率計(jì)收,94,光船租船 Bare-boat charter,又稱“船殼租船”，在租期內(nèi)，船舶所有人只提供一 艘空船給承租人，除了收取租金外，對船舶和其經(jīng)營不 再承擔(dān)任何責(zé)任和費(fèi)用。,95,責(zé)任分擔(dān),船舶所有人船舶資本成本 承租人固定營運(yùn)成本、可變營運(yùn)成本、配備全部 船員并負(fù)有指揮責(zé)任,風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān),承租人負(fù)擔(dān)船舶在租期內(nèi)的一切風(fēng)險(xiǎn)。,租金,以整船出租，租金按船舶的載重噸、租期以及商定的 租金率計(jì)收,96,包運(yùn)租船 Contract of affreightment, COA,指船舶所有人向承租人提供一定噸位的運(yùn)力，在確定的港口之間，按事先約定的時(shí)間，航次周期和每航次較為均等的運(yùn)量，完成合同規(guī)定的全部貨運(yùn)量的租船方式。,97,