交通流三參數(shù)之間的關系

1、交通流三參數(shù)之間的關系,2、停車場布局原則,交通流三參數(shù)之間的關系,連續(xù)流和間斷流,(1),流量-速度-密度之間的關系(Q-V-K關系),(2),速度-密度之間的關系(V-K關系),(3),流量-密度之間的關系(Q-K關系),(4),流量-速度之間的關系(Q-V關系),(5),2、停車場布局原則,2、交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(1) 連續(xù)流和間斷流: 按照交通設施對交通流的影響交通流 可分為連續(xù)流和間斷流。,連續(xù)流和間斷流,2、停車場布局原則,2、交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(2) 流量-速度-密度之間的關系: Q-V-K之間的關系又稱為交 通流三參數(shù)之間的基本關系。,Q=V*K Q

2、：平均流量(pcu/h) V：平均車速(km/h)；K：平均車流密度(pcu/km),Q-K-V之間的 基本關系式,Q、V、K關系,三個參數(shù)之間的關系式為,適合于所有穩(wěn)定的交通流,2、停車場布局原則,2、交通流三參數(shù)之間的關系,(1),反映交通流特性的特征變量,(5)暢行速 度Vf,(4)阻塞密 度Kj,(3)最佳密 度Km,(2) 臨界速 度Vm,(1) 極大流 量Qm,QV曲線上的峰值。,流量達到極大時的速度。,流量達到極大時的密度。,車流密集到車輛無法移動時的密度。,車流密度趨于零，車輛可以暢行無阻時的平均速度。,模型適用于交通流密度適中時，當密度很大或很小時偏差大。 該模型形式簡單，一

3、直被廣泛采用。,2、停車場布局原則,交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(3) 速度-密度之間的關系,(a)格林希爾治(Green Shields)模型(線性模型)(1933年),2、停車場布局原則,交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(3) 速度-密度之間的關系,(a)格林希爾治(Green Shields)模型(線性模型)(1933年),速度密度線性關系模型與實測結果對比,南京市：龍蟠南路路段,2、停車場布局原則,(1),(3) 速度-密度之間的關系,(b) Grenberg（對數(shù)）模型,適用于交通流密度很大時,2、停車場布局原則,(1),(3) 速度-密度之間的關系,(c) Underwood（

4、指數(shù)）模型,適用于交通流密度很小時,2、停車場布局原則,交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(4) 流量-密度之間的關系,2、停車場布局原則,2、交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(4) 流量-密度之間的關系,流量密度關系模型與實測結果對比,南京市：龍蟠南路路段,2、停車場布局原則,2、交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(5) 流量-速度之間的關系,2、停車場布局原則,2、交通流三參數(shù)之間的關系,(1),(5) 流量-速度之間的關系,流量速度關系模型與實測結果對比,南京市：龍蟠南路路段,3、交通量三參數(shù)之間關系的應用,流量-密度關系曲線,擁擠收費交通需求管理策略,交通量三參數(shù)之間關系的應用,通過對駛入

5、城市中心區(qū)的車輛征收額外的 通行費達到調(diào)節(jié)中心區(qū)交通流的目的，從 而使城市中心區(qū)的交通流運行在最佳狀態(tài)。,擁擠收費,城市中心區(qū)、城市快速路、高速公路,擁擠收費類型,3、交通量三參數(shù)之間關系的應用,倫敦擁擠收費區(qū)域示意圖（2003年以來）,實施效果： 收費區(qū)域交通量降低了18%； 平均延誤降低了30%； 車速提高了17km/h； 公交利用率提高38%。,3、交通量三參數(shù)之間關系的應用,斯德哥爾摩擁擠收費區(qū)域示意圖（2007年以來）,實施效果： 收費區(qū)域交通量減少了22%； 交通事故降低510%； 公交利用率大幅提高，增減了16條公交線路和200多輛公交車。,3、交通量三參數(shù)之間關系的應用,擁擠區(qū)域、擁擠收費時段、擁擠收費 費率、收費方式等。,擁擠收費需解 決的關鍵問題,新加坡電子擁擠收費區(qū)域入口圖,習題：,已知某公路暢行速度為Vf=80Kmh，飽和密度為Kj