《交通與土地利用》PPT課件.ppt

1、第三章交通與土地利用，城市土地利用分類與布局模型交通與土地利用的關(guān)系土地利用模型，3.1城市土地利用分類與布局模型，3.1.1中國城市土地利用分類“城市土地利用”的一般含義是城市功能區(qū)(如居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、零售區(qū)、政府空間和休閑區(qū))的空間分布或地理類型。傳統(tǒng)上，土地使用指的是地面空間(或建筑內(nèi)部空間)的使用。1991年3月頒布的中國城市土地分類與規(guī)劃建設(shè)用地國家標(biāo)準(zhǔn)(GBJ137-90)將城市土地分為10類，46個中類和73個小類。3.1.2城市土地利用分類在國外，日本的城市規(guī)劃法規(guī)定了土地利用的3個類別和12個亞類，即住宅、商業(yè)和工業(yè)。1891年，德國法蘭克福和1892年，柏林分別將城

2、市土地劃分為住宅用地和工業(yè)用地。美國的土地使用是按分區(qū)分類的，由州政府制定，但中國沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。日本的城市土地利用分類，3.1.3城市土地布局模式，以及英國學(xué)者J. M .湯姆森的四種城市布局模式：充分發(fā)展汽車，限制城市中心的發(fā)展，保持強大的城市中心，限制交通，充分發(fā)展汽車，又稱全機動模式。不強調(diào)城市中心的作用，就業(yè)區(qū)域分散，城市中心與郊區(qū)的界限不清，郊區(qū)化和土地浪費嚴(yán)重。與這種土地利用模式相對應(yīng)，高速公路在城市和周邊郊區(qū)形成了一個適合汽車行駛的密集網(wǎng)絡(luò)。代表性城市包括洛杉磯和底特律。洛杉磯模式是一種限制城市中心發(fā)展的模式，是在城市中心發(fā)展到一定程度時，為緩解城市中心交通擁堵而采取的一種折中

3、方案。它不僅強調(diào)了城市中心對保持城市繁榮的作用，而且緩解了城市中心的交通擁堵。方法是修建一條環(huán)路來減少穿過市中心的交通量。代表性城市有墨爾本、哥本哈根、舊金山和芝加哥。以保持強大的市中心模式，主要用于大，舊和人口稠密的城市。這里有一個強大的市中心和許多副中心。其交通網(wǎng)絡(luò)可分為三個層次：一是市中心的道路網(wǎng)絡(luò)，主要是發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)；第二是連接各個分中心的環(huán)路；第三，機動車主干道和快速軌道交通系統(tǒng)的向外輻射有利于市區(qū)人流的分布。典型城市：巴黎、東京、紐約、莫斯科等。限制交通的模式主要是建立多層次的中心和綜合性的功能社區(qū)，這樣大部分日?；顒尤缇幼?、就業(yè)、上學(xué)和購物都可以在這個社區(qū)完成，從而減少了長

4、途旅行的需要。通過各種措施限制汽車在城市中心的作用，充分發(fā)揮公共交通在城市中心的作用。典型代表有：香港、倫敦和新加坡。3.2交通與土地利用的關(guān)系，交通與土地利用是相互聯(lián)系、相互影響的，交通發(fā)展與土地利用是相互促進(jìn)的。土地利用通過產(chǎn)生出行對交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響；交通通過提高可達(dá)性影響土地利用布局。土地利用通過產(chǎn)生出行對交通系統(tǒng)產(chǎn)生影響。從交通規(guī)劃的角度來看，不同的土地利用形式在一定程度上決定了交通量和交通吸引力、交通分布形式和交通結(jié)構(gòu)。不合理的土地利用模式或高強度的土地開發(fā)將導(dǎo)致交通容量無法滿足的交通需求。交通通過提高可達(dá)性在土地布局中發(fā)揮重要作用。從土地利用的角度來看，交通的發(fā)展將引起城市土地布局

5、和結(jié)構(gòu)的變化。決定城市結(jié)構(gòu)的因素有三個：地理特征、相對可達(dá)性和建筑控制。在其他條件相同的情況下，相對可達(dá)性高的地方比相對可達(dá)性低的地方吸引更多的出行，這可能導(dǎo)致高地價的新中心或住宅區(qū)，從而改變城市結(jié)構(gòu)。隨著交通運輸?shù)陌l(fā)展，城市中心區(qū)過度密集的人口向城市周邊疏散，城市商業(yè)中心更加集中，規(guī)模增大，土地利用功能分區(qū)更加清晰。交通規(guī)劃建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展起著導(dǎo)向作用，交通設(shè)施沿線的土地開發(fā)利用極為活躍。3.3交通對不同類型土地利用的影響3.3.1交通與區(qū)位理論的產(chǎn)生和發(fā)展區(qū)位理論是一種關(guān)于人類活動優(yōu)化的理論，特別是經(jīng)濟活動的空間組織。從空間或區(qū)域的角度對自然現(xiàn)象和社會現(xiàn)象，尤其是社會現(xiàn)象中的經(jīng)濟現(xiàn)

6、象進(jìn)行定量研究的理論。區(qū)位理論作為一種理論，產(chǎn)生于19世紀(jì)20年代至30年代。它的象征是1826年圖寧出版的孤立國家與農(nóng)業(yè)和農(nóng)民經(jīng)濟的關(guān)系。土能：農(nóng)業(yè)區(qū)位理論；韋伯：工業(yè)區(qū)位理論；克里斯塔勒：城市區(qū)位理論；廖氏：市場區(qū)位理論。3.3.1交通與區(qū)位理論，區(qū)位的構(gòu)成和交通因素的體現(xiàn)，區(qū)位不僅包括地球上某事物在空間方位和距離上的關(guān)系，而且強調(diào)自然和人類社會經(jīng)濟活動的各種地理要素之間的相互聯(lián)系和相互作用。區(qū)位是自然地理區(qū)位、經(jīng)濟地理區(qū)位和交通地理區(qū)位在空間區(qū)域有機結(jié)合的具體體現(xiàn)。這三個地理位置有機地聯(lián)系在一起，相互補充，共同作用于地域空間，形成一定的土地位置。城市基礎(chǔ)設(shè)施是城市土地區(qū)位形成的一般物質(zhì)基

7、礎(chǔ)，其結(jié)構(gòu)、密度和布局決定了土地區(qū)位的優(yōu)勢和劣勢。影響土地價格。自然地理位置、經(jīng)濟地理位置和交通地理位置。自然地理位置是指地球上的某個事物與其周圍的自然地理事物如土地、山脈、河流和海洋之間的空間關(guān)系。經(jīng)濟地理位置是指人類歷史進(jìn)程中人們經(jīng)濟活動所創(chuàng)造的地理關(guān)系。自然地理位置的影響往往是通過經(jīng)濟地理位置來實現(xiàn)的。交通設(shè)施是城市與周邊地區(qū)以及城市內(nèi)部功能區(qū)之間的橋梁和紐帶，是城市形成和發(fā)展的前提。交通地理位置一般是自然地理位置和經(jīng)濟位置的綜合反映和集中表達(dá)。3.3.2交通對商業(yè)區(qū)位的影響、商業(yè)區(qū)位的特征、商業(yè)設(shè)施及其服務(wù)對象是商業(yè)活動中最基本的兩個要素。商業(yè)設(shè)施聚集形成商業(yè)中心，其服務(wù)對象分散在一定

8、范圍內(nèi)，由交通設(shè)施連接?？紤]到便利性和效率，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一是高可達(dá)性，即具有良好的交通條件，以確保購物者能夠順利到達(dá)商業(yè)中心。交通對商業(yè)區(qū)位的影響，不同商業(yè)區(qū)位之間的交通條件越好，客戶數(shù)量越多，空間分布越廣，商業(yè)區(qū)位的規(guī)?？赡茉酱?。對于同一個商業(yè)區(qū)，交通條件的改善意味著可達(dá)性的提高，其作為商業(yè)中心的外部環(huán)境也隨著商業(yè)活動的擴大和優(yōu)越的土地位置而得到改善。同時，商業(yè)設(shè)施吸引的購物者的流動將對交通設(shè)施提出更高的要求。在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，商業(yè)規(guī)模是均衡的。隨著商業(yè)功能的加強，交通抑制了人流的增加，限制了商業(yè)規(guī)模的進(jìn)一步擴大，二者處于平衡狀態(tài)。不同的交通條件可以承受

9、不同的人流規(guī)模，相應(yīng)地，商業(yè)規(guī)模也不同?？蛇_(dá)性越好，平衡點就越靠近右上角。交通建設(shè)優(yōu)化了商業(yè)區(qū)位條件，促進(jìn)了商業(yè)區(qū)的發(fā)展。3.3.3交通的影響韋伯總結(jié)了產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇的一般原則：任何生產(chǎn)部門都應(yīng)該在原料地和消費地之間找到一個平衡點，這樣當(dāng)工廠位于這一點時，整個生產(chǎn)和銷售過程中的運輸成本是最低的。在minTminWiQiDi公式中，t:總運輸成本；I:原材料和產(chǎn)品類型，i1，2，3，重量：原材料或產(chǎn)品的重量；Qi:原材料或產(chǎn)品單位重量的單位距離運輸成本；Di:從原料產(chǎn)地或產(chǎn)品銷售地到工廠的距離。3.3.4交通對居住用地位置的影響，居住用地位置要求交通便利，可達(dá)性好，方便居民出行工作和娛樂。隨著人們

10、生活水平的提高，對居住區(qū)自然環(huán)境的要求越來越高。首先，居住區(qū)與工商混合區(qū)分開，在城市周邊建立獨立的居住區(qū)，交通便利，環(huán)境條件相對優(yōu)越。3.4土地利用模型土地利用模型是一種空間分布模型，它描述了一個地區(qū)內(nèi)經(jīng)濟活動的區(qū)位行為，并將實際土地利用作為其結(jié)果。預(yù)測模型是指一個跟蹤模型，該模型分析在某些約束條件下，由于該地區(qū)各種經(jīng)濟實體的選址行為，將產(chǎn)生什么樣的土地利用模式。優(yōu)化模型是指在一定約束條件下，整個區(qū)域社會福利目標(biāo)函數(shù)最大化所對應(yīng)的土地利用狀況。3.4.1漢森(Walter G. Hansen)模型，它只預(yù)測每個區(qū)的居民人數(shù)。根據(jù)城市設(shè)施從一個地區(qū)到其他地區(qū)的可達(dá)性以及該地區(qū)可開發(fā)為居住用地的土

11、地面積，城市地區(qū)新人口產(chǎn)生的新居住建筑被分配到該地區(qū)的交通區(qū)域?？稍L問性：一個業(yè)務(wù)單元與其他業(yè)務(wù)單元有某種聯(lián)系的可能性的大小?？蛇_(dá)性：I區(qū)域?qū)區(qū)域中活動主體的可達(dá)性值；j地區(qū)某一活動主題的規(guī)模，如就業(yè)人口；I區(qū)和j區(qū)之間的時間距離；參數(shù)。社區(qū)的總可達(dá)性值I:可達(dá)性對住戶數(shù)量的影響：社區(qū)之間的住宅開發(fā)可能超過土地面積比，每個社區(qū)可以隨時開發(fā)利用作為住宅用地，模型的特點：社區(qū)的可達(dá)性不考慮小區(qū)本身；時間距離不清楚；適合短期預(yù)測。3.4.1 Walter G. Hansen模型，3.4.2 I.S.Lowry模型，是美國學(xué)者Lowry在匹茲堡交通規(guī)劃中提出的一種預(yù)測方法。該模型基于研究對象區(qū)域是一

12、個封閉的城市區(qū)域，沒有人與外界的流動，采用關(guān)系表達(dá)式定量表達(dá)土地利用之間的相互作用，并確定確定各交通區(qū)域土地利用模式所需的住戶和從業(yè)人員的分布。a .基本部門已知條件的行業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機構(gòu)、大學(xué)等。它不是由目標(biāo)城市的社會和經(jīng)濟規(guī)模決定的。b .零售業(yè)模式?jīng)Q定了商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)與居民生活密切相關(guān)。吸引顧客，受地區(qū)人口和經(jīng)濟規(guī)模的影響。c .就業(yè)或人口：上述兩個省的家庭和人口。一個城市區(qū)域可以被視為區(qū)域和國家社會經(jīng)濟系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，沒有重大的政策變化、技術(shù)創(chuàng)新和模式進(jìn)程。由通用系統(tǒng)確定的基本工業(yè)部門的就業(yè)人員和面積規(guī)模將根據(jù)經(jīng)驗預(yù)先分配給按城市區(qū)域劃分的多個交通區(qū)?；A(chǔ)

13、工業(yè)工人的家庭相應(yīng)地分布在工作單位周圍，為工業(yè)提供勞動力。分配到戶后，必須建立生活必需品商店、中小學(xué)等設(shè)施，以維持基本行業(yè)從業(yè)人員的生活，非基本行業(yè)從業(yè)人員按戶在本地區(qū)進(jìn)行分配。然后，家庭由于這一額外家庭的分布，家庭總數(shù)和分布模式發(fā)生了變化，非基礎(chǔ)行業(yè)的就業(yè)人員也相應(yīng)地進(jìn)行了重新分配。按此順序重復(fù)計算，直到非基本行業(yè)的就業(yè)人數(shù)和家庭分布趨于穩(wěn)定。模型流程，模型結(jié)構(gòu)，區(qū)域：非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)就業(yè)：其中，A:區(qū)域；B:基礎(chǔ)工業(yè)部；D:時間距離；F:就業(yè)人口；H:戶；N:戶；R:非基礎(chǔ)工業(yè)部門；U:土地利用對象；平均人口為33，360戶；K:組；B:修正系數(shù)；E:人均土地面積；潛在市場；M:非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)群總數(shù)

14、；n:交通區(qū)總數(shù)；X:戶數(shù)重量；Y:就業(yè)人口權(quán)重。住戶：約束：3.4.3優(yōu)化模型，其中最著名的是TOPAZ(區(qū)域內(nèi)活動最佳布局技術(shù))模型，由澳大利亞的Brotchie和Sharpe于1975年開發(fā)。TOPAZ模型以劃分為N個區(qū)域的M種土地利用活動為對象，尋求新開發(fā)成本和運輸成本之和最小的活動分布。目標(biāo)函數(shù)：Z=開發(fā)成本和運輸成本=，其中vkj在社區(qū)j開發(fā)的土地使用活動k的單位成本；Xkj在j社區(qū)開發(fā)的土地利用活動k的新開發(fā)量；中智社區(qū)I與j之間的交通費用；齊集小區(qū)I與j之間的日出線數(shù)，3.5加強土地利用規(guī)劃，土地利用問題不僅是一個簡單的資源配置問題，而且作為其他社會問題的原因或結(jié)果，它表現(xiàn)為一個非常復(fù)雜的狀態(tài)。改變城市空間結(jié)構(gòu)，即誘導(dǎo)土地利用模式，是解決各種城市問題的唯一根本對策。在我國，主要問題是土地開發(fā)規(guī)劃不到位，城市中心區(qū)開發(fā)強度過大，土地開發(fā)與交通規(guī)劃協(xié)調(diào)不夠。首先，要加強規(guī)劃法規(guī)的完善和實施，同時要靈活運用社會主義市場經(jīng)濟理論制定政策，運用價格機制實現(xiàn)城市規(guī)劃用地，促進(jìn)城市土地的合理利用。土地利用和交通應(yīng)體現(xiàn)在同一個規(guī)劃體系中，居住用地問題應(yīng)作為二者結(jié)合的基本要素。3.5為加強土地利