港口發(fā)展與創(chuàng)新.ppt

1、5-5港口發(fā)展和創(chuàng)新。首先，世界港口的發(fā)展趨勢(shì)。經(jīng)濟(jì)有全球化的趨勢(shì)，資源已經(jīng)開(kāi)始在全球范圍內(nèi)分配。與此相關(guān)，企業(yè)的生產(chǎn)模式和經(jīng)營(yíng)模式也發(fā)生了很大的變化。零庫(kù)存準(zhǔn)時(shí)制已經(jīng)成為主要的生產(chǎn)方式，物流外包的趨勢(shì)不斷加強(qiáng)?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步，特別是電子信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，也使得在世界范圍內(nèi)組織物流成為可能，而造船技術(shù)的進(jìn)步使這成為可能。這兩個(gè)方面構(gòu)成了世界港口發(fā)展變化的主要驅(qū)動(dòng)力。七個(gè)轉(zhuǎn)變，港口生產(chǎn)市場(chǎng)化、港口服務(wù)多元化、港口經(jīng)營(yíng)高效化、港口規(guī)?；?、港口科學(xué)管理化、港口經(jīng)營(yíng)民營(yíng)化、港口企業(yè)國(guó)際化、港口生產(chǎn)市場(chǎng)化和自然壟斷化。長(zhǎng)期以來(lái)，在許多國(guó)家，特別是發(fā)展中國(guó)家，港口大多由政府投資和經(jīng)營(yíng)，從而加強(qiáng)了壟斷。2

2、0世紀(jì)90年代以后，隨著經(jīng)濟(jì)全球化，國(guó)際港口競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，迫使許多國(guó)家放松對(duì)港口的壟斷管制，代之以市場(chǎng)化改革。港口服務(wù)的多樣化以及生產(chǎn)和營(yíng)銷的全球化將運(yùn)輸納入了整個(gè)供應(yīng)鏈，這促進(jìn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)和全球一體化物流服務(wù)的出現(xiàn)。港口作為全球運(yùn)輸服務(wù)的節(jié)點(diǎn)，正朝著提供全方位增值服務(wù)的方向發(fā)展，成為商品流、資金流和信息流的匯聚中心。港口服務(wù)的多樣化并不局限于港口地區(qū)的裝卸，而是不斷向內(nèi)陸延伸。為了提高多式聯(lián)運(yùn)的效率，增強(qiáng)其作為綜合運(yùn)輸連接點(diǎn)的競(jìng)爭(zhēng)力，港口作業(yè)的高效率、海上運(yùn)輸?shù)募b箱化和大型集裝箱船是海洋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)，這就對(duì)港口水深、岸距、陸域、裝卸效率和集疏運(yùn)銜接提出了更高的要求，需要投入大量的資金來(lái)

3、滿足這些要求。科技進(jìn)步的加速為大型港口和高速裝卸作業(yè)創(chuàng)造了條件。由于競(jìng)爭(zhēng)激烈，注入新的高科技含量來(lái)提高集裝箱機(jī)械的生產(chǎn)率是港口經(jīng)營(yíng)人和港口機(jī)械供應(yīng)商采取的措施，也是他們不斷追求的目標(biāo)。近年來(lái)，隨著船舶規(guī)模的加快，5000噸以上、吃水14米以上的第五、第六代集裝箱船正成為世界航運(yùn)業(yè)的主要船型，這引發(fā)了港口行業(yè)深水泊位和深水航道建設(shè)的新高潮。第三代港口大型集裝箱泊位和航道的水深至少為15米，這已成為世界港口運(yùn)營(yíng)商的共識(shí)。隨著港口規(guī)模的擴(kuò)大，世界港口產(chǎn)業(yè)的重心已經(jīng)轉(zhuǎn)移到亞洲，尤其是中國(guó)，而且轉(zhuǎn)移的速度正在加快。在貨物吞吐量排名前2 0位的港口中，中國(guó)占9個(gè)(上海、寧波、廣州、天津、青島、秦皇島、大連

4、、香港和高雄)。根據(jù)集裝箱吞吐量，在排名前10位的港口中，中國(guó)占了4個(gè)(香港、上海、高雄和深圳)。隨著港口規(guī)模的擴(kuò)大和世界港口發(fā)展重心向中國(guó)轉(zhuǎn)移，亞洲樞紐港將重新洗牌，圍繞區(qū)域航運(yùn)中心形成新一輪競(jìng)爭(zhēng)?？茖W(xué)的港口管理，兩種模式的港口管理，綜合模式(管理者和經(jīng)營(yíng)者相結(jié)合)，上下分離模式(管理者和經(jīng)營(yíng)者相結(jié)合)，設(shè)備港口模式，地主港口模式，科學(xué)的港口管理，兩種模式的港口管理，綜合模式(管理者和經(jīng)營(yíng)者相結(jié)合)，綜合模式。它已經(jīng)越來(lái)越不能滿足激烈競(jìng)爭(zhēng)的需要。垂直分離模式有利于拓寬融資渠道，引入競(jìng)爭(zhēng)，提高效率。港口經(jīng)營(yíng)的民營(yíng)化、管理模式的轉(zhuǎn)變帶來(lái)了港口投融資體制的變革。與港口管理越來(lái)越多地采用垂直分離模式

5、相關(guān)的變化是港口經(jīng)營(yíng)的私有化趨勢(shì)，即不再是單一的私有化隨著港口經(jīng)營(yíng)的私有化，各國(guó)政府紛紛降低港口的市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，以適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，越來(lái)越多的民間資本開(kāi)始介入港口經(jīng)營(yíng)。隨著港口經(jīng)營(yíng)的私有化，各港口通過(guò)各種方式(如承包、租賃、參股、合資、獨(dú)資和產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓等)進(jìn)一步擴(kuò)大了私人資本在港口經(jīng)營(yíng)中的決策權(quán)和控制權(quán)。)，而政府的職能主要是從政策法規(guī)方面對(duì)港口建設(shè)、發(fā)展規(guī)劃和管理進(jìn)行宏觀調(diào)控。港口企業(yè)國(guó)際化隨著港口規(guī)模的擴(kuò)大和港口經(jīng)營(yíng)民營(yíng)化的加強(qiáng)，越來(lái)越多的國(guó)際投資者和經(jīng)營(yíng)管理者參與樞紐港的建設(shè)，港口企業(yè)國(guó)際化趨勢(shì)日益明顯，大型跨國(guó)碼頭企業(yè)集團(tuán)加快了在世界范圍內(nèi)的投資。香港和記黃埔港口集團(tuán)、新加坡港務(wù)局集團(tuán)

6、、馬士基碼頭公司和鐵航扎華港口公司已成為全球最大的跨國(guó)集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)商，并已全部進(jìn)入中國(guó)港口集裝箱碼頭的合資企業(yè)。香港第二大碼頭巨頭現(xiàn)代集裝箱碼頭明顯加快了投資北方大陸碼頭的步伐。長(zhǎng)期以來(lái)，工業(yè)發(fā)展速度快于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，工業(yè)發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的相關(guān)系數(shù)高。特別是外貿(mào)進(jìn)出口的吞吐量比整體發(fā)展速度要快，而集裝箱吞吐量是最快的。(1)港口行業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)，我國(guó)港口供給能力與市場(chǎng)需求存在較大差距，特別是沿海主要港口集裝箱碼頭完成吞吐量超過(guò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)10%。集裝箱碼頭長(zhǎng)期超載，利用率達(dá)到130%。港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特征、港口集中度的進(jìn)一步提高和中國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的明顯區(qū)域化，導(dǎo)致中國(guó)港口產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度逐步提高，一些區(qū)

7、域性大港口地位更加突出，港口經(jīng)營(yíng)企業(yè)績(jī)效大幅提升。2003年，前5名和前10名港口的集裝箱吞吐量分別占全國(guó)集裝箱吞吐量的66.96%和84.29%。(1)港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展特點(diǎn)，主要港口成為該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)，并與集裝箱化趨勢(shì)相關(guān)，我國(guó)港口的功能也在發(fā)生變化，樞紐港的作用開(kāi)始顯現(xiàn)。中國(guó)沿海港口在集裝箱運(yùn)輸方面具有優(yōu)勢(shì)。隨著造船技術(shù)和航運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)的加劇，國(guó)際集裝箱干線班輪不斷集中在少數(shù)港口。隨著集裝箱吞吐量逐步達(dá)到規(guī)模，中國(guó)的樞紐港將進(jìn)一步發(fā)展。(2)港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出，港口功能結(jié)構(gòu)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。我國(guó)沿海港口噸位結(jié)構(gòu)矛盾十分突出，中小型通用碼頭數(shù)量眾多，大型深水專用碼頭短缺。目前，這尤其表

8、現(xiàn)在大型集裝箱碼頭泊位嚴(yán)重不足。隨著我國(guó)原油和鐵礦石進(jìn)口量的大幅增加，散貨船迅速發(fā)展到大型化，大型深水泊位裝卸能力不足的矛盾日益突出。缺少20多萬(wàn)噸原油、15萬(wàn)噸鐵礦石、10萬(wàn)噸煤等大型深水專業(yè)碼頭。長(zhǎng)江口、珠江口以及廣州、天津等不少沿海港口的公共航道不夠深，無(wú)法滿足船舶大規(guī)模發(fā)展的需要。(2)港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出，港口功能結(jié)構(gòu)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，港口集散渠道不暢。由于種種原因，不少沿海港口集疏運(yùn)渠道不暢，尤其是近三年港口吞吐量快速發(fā)展的背景下。碼頭，尤其是集裝箱碼頭，與高速公路或城市快速路的連接通道不暢，容量不足中國(guó)早期修建的沿海綜合貨運(yùn)碼頭對(duì)港口和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了積極的作用。然而，

9、由于其噸位小、專業(yè)化程度低，對(duì)新的專業(yè)化運(yùn)輸需求適應(yīng)性弱，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過(guò)剩、區(qū)域布局不合理的局面。同時(shí)，隨著所在城市的不斷擴(kuò)張，這些碼頭面臨著與城市爭(zhēng)奪發(fā)展空間的矛盾。有必要結(jié)合港口所在城市的規(guī)劃改變這些碼頭的功能，或者通過(guò)土地置換使港口和城市獲得必要的發(fā)展空間。例如，上海港和大連港的老港區(qū)由于城市發(fā)展的需要，面臨著搬遷和功能調(diào)整。(2)港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出，港口功能結(jié)構(gòu)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，港口功能和信息技術(shù)水平有待進(jìn)一步提高。20世紀(jì)80年代以后，世界港口的功能已基本轉(zhuǎn)變?yōu)橐园l(fā)展物流為主要特征的第三代港口，港口的功能、核心競(jìng)爭(zhēng)力和組織結(jié)構(gòu)都發(fā)生了巨大的變化。雖然我國(guó)港口已經(jīng)認(rèn)識(shí)到世界

10、港口的變化趨勢(shì)和物流的發(fā)展方向，但其功能仍處于第二代，正向物流轉(zhuǎn)型仍處于初級(jí)階段。然而，改善第二代港口的功能和向第三代港口轉(zhuǎn)型需要更高的資源，包括擴(kuò)大陸域深度和堆場(chǎng)面積，提高電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)和信息服務(wù)功能的利用率，提高港口的綜合效率。如何快速獲取港口發(fā)展的關(guān)鍵要素，盡快融入物流業(yè)發(fā)展，仍然是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中港口職能轉(zhuǎn)變的迫切需要。(2)港口能力結(jié)構(gòu)矛盾突出，港口功能結(jié)構(gòu)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力亟待提高。雖然我國(guó)港口集裝箱吞吐量發(fā)展迅速，并達(dá)到相當(dāng)規(guī)模，但由于集裝箱碼頭能力不足、對(duì)大型船舶適應(yīng)性差、港口效率低等原因，我國(guó)港口國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力非常弱，國(guó)際中轉(zhuǎn)集裝箱比重很小。上海港不足1個(gè)，深

11、圳港約7個(gè)，釜山港占國(guó)際中轉(zhuǎn)量的30%以上(2002年約300萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱)，其中相當(dāng)一部分是中國(guó)的中轉(zhuǎn)集裝箱。(3)港口私有化已經(jīng)開(kāi)始。為了順應(yīng)世界港口民營(yíng)化的趨勢(shì)，中國(guó)加快了港口的發(fā)展，也開(kāi)始了港口尤其是集裝箱碼頭的民營(yíng)化。上海港、鹽田港、廈門(mén)港、福州港、寧波北侖港、大連港、連云港和青島港都進(jìn)行了有效的嘗試。目前，上海港的大部分集裝箱裝卸作業(yè)是由上海港務(wù)局和香港和記黃埔集團(tuán)合資的SCT公司完成的。目前，參與中國(guó)港口建設(shè)和管理的外方主要是和記黃埔、招商局集團(tuán)、新加坡港務(wù)局等國(guó)際碼頭專業(yè)管理公司。中國(guó)的兩大航運(yùn)公司中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)，也在營(yíng)口、太倉(cāng)、錦州、大連和連云港聯(lián)合建設(shè)了集裝箱碼頭。(3)港

12、口民營(yíng)化開(kāi)始，港口民營(yíng)化的原始動(dòng)力之一是提高港口公共服務(wù)效率。政府是國(guó)有港口企業(yè)的最終債務(wù)承擔(dān)者，這導(dǎo)致企業(yè)缺乏嚴(yán)格的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)管理動(dòng)機(jī)。由于港口企業(yè)往往處于壟斷地位，客戶不滿對(duì)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)約束被削弱。港口私有化可以克服上述弊端，促進(jìn)政企分開(kāi)，提高企業(yè)效率，改善產(chǎn)業(yè)組織。(3)港口私有化已經(jīng)開(kāi)始。港口民營(yíng)化的第二個(gè)驅(qū)動(dòng)力是融資需要大量的資本投資用于港口的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和發(fā)展。缺乏資金是港口提供公共服務(wù)的一個(gè)嚴(yán)重制約因素。港口私有化可以廣泛吸收社會(huì)資金，并為以下方面提供新的融資渠道(3)港口民營(yíng)化開(kāi)始，港口民營(yíng)化的第四個(gè)原始驅(qū)動(dòng)力做出了獨(dú)立的決策，很快適應(yīng)了環(huán)境。公共港口普遍存在決策時(shí)間延遲的問(wèn)題，難以

13、適應(yīng)不斷變化的市場(chǎng)環(huán)境。港口私有化可以減少政府干預(yù)，使所有者能夠根據(jù)市場(chǎng)條件迅速做出決策，贏得主動(dòng)地位，獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。(3)港口私有化已經(jīng)開(kāi)始。實(shí)現(xiàn)港口私有化的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略之一是出售資產(chǎn)，并將港口或碼頭直接出售給私營(yíng)運(yùn)營(yíng)商。在一些國(guó)家，中標(biāo)的私營(yíng)企業(yè)必須在一定時(shí)間內(nèi)公開(kāi)上市，以避免壟斷。這是阿根廷布宜諾斯艾利斯港口采用的方式，幾個(gè)碼頭通過(guò)競(jìng)標(biāo)出售給國(guó)內(nèi)外公司。(3)港口民營(yíng)化已經(jīng)開(kāi)始，實(shí)現(xiàn)港口民營(yíng)化的第二個(gè)經(jīng)營(yíng)策略是碼頭租賃可以將現(xiàn)有場(chǎng)地和設(shè)備一起出租，或者出租人可以投資場(chǎng)地?cái)U(kuò)建和設(shè)備購(gòu)置，港口主管部門(mén)只負(fù)責(zé)監(jiān)督管理。大多數(shù)跨國(guó)航運(yùn)集團(tuán)采用租賃碼頭的方式，租賃期一般較長(zhǎng)，約25-40年。這樣，初期

14、投資較少，只需更新原有碼頭裝卸設(shè)備，提高管理水平。(3)港口開(kāi)始私有化；港口民營(yíng)化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略(三)出售股票，將碼頭股票公開(kāi)上市，實(shí)現(xiàn)民營(yíng)化，成為上市公司。(3)港口私有化開(kāi)始，實(shí)現(xiàn)港口私有化的第四個(gè)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略港口當(dāng)局改組為“港口公司”，成為一個(gè)獨(dú)立的法律實(shí)體。新加坡在1997年進(jìn)行了港口管理體制改革，將原來(lái)政府和企業(yè)相結(jié)合的港口管理機(jī)構(gòu)分為新加坡海事局和新加坡港務(wù)局。海運(yùn)和港口局主要處理港口和航運(yùn)方面的控制和技術(shù)問(wèn)題；港口集團(tuán)由原來(lái)的法定組織轉(zhuǎn)變?yōu)槌袚?dān)港口投資和運(yùn)營(yíng)職能的商業(yè)組織。(3)港口民營(yíng)化開(kāi)始，實(shí)現(xiàn)港口民營(yíng)化的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略五合資建設(shè)和經(jīng)營(yíng)港口與相關(guān)企業(yè)、外商投資單位或私營(yíng)業(yè)主建立合資企業(yè)，合資

15、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)港口。港口當(dāng)局提供陸地海岸線、水下設(shè)施和后方集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)并將其轉(zhuǎn)換為股份，而合資各方提供資金、技術(shù)和設(shè)備，通常以股份公司的形式，用于合作經(jīng)營(yíng)和共同開(kāi)發(fā)。例如，和記黃埔與上海港務(wù)局合作經(jīng)營(yíng)上海集裝箱碼頭，而新加坡港務(wù)局投資建設(shè)大連、南通和太倉(cāng)集裝箱碼頭。(3)港口開(kāi)始私有化；港口私有化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略(六)租賃和開(kāi)發(fā)土地碼頭經(jīng)營(yíng)者租用港口附近的一塊土地，并負(fù)責(zé)其基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的所有開(kāi)發(fā)費(fèi)用。(3)港口開(kāi)始私有化；實(shí)現(xiàn)港口民營(yíng)化的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略(7)私人公司通過(guò)BOT方式投資一個(gè)項(xiàng)目后，將產(chǎn)權(quán)無(wú)償轉(zhuǎn)讓給政府，然后政府以象征性的成本將其出租給原投資者經(jīng)營(yíng)。這是世界上建設(shè)新集裝箱碼頭常用的融資方式，一般運(yùn)營(yíng)

16、期較長(zhǎng)。這樣做的好處是在開(kāi)發(fā)新的港區(qū)時(shí)可以順利解決融資問(wèn)題，同時(shí)可以在短時(shí)間內(nèi)提高港口吞吐量。目前，沿海省市率先發(fā)展，地方政府通過(guò)制定“港口興市”戰(zhàn)略，將港口作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐。特別是中央管理和中央與地方雙重領(lǐng)導(dǎo)下的港口，都下放給地方管理，原則上移交給港口所在城市的人民政府，港口企業(yè)不再承擔(dān)行政職能。按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，企業(yè)內(nèi)部改革將進(jìn)一步深化，成為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的法人實(shí)體中國(guó)規(guī)劃了20個(gè)沿海“主要樞紐港”，環(huán)渤海地區(qū)只有大連、營(yíng)口、秦皇島、天津和煙臺(tái)5個(gè)“主要樞紐港”；珠江三角洲地區(qū)(包括香港和澳門(mén))有七個(gè)“主要樞紐港”，區(qū)域密度在世界上非常罕見(jiàn)。隨著運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)意識(shí)的增強(qiáng)，不同地區(qū)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)將越來(lái)越激烈。(5)體制改革促進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合。未來(lái)中國(guó)港口管理的框架體系是：國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)全國(guó)港口的統(tǒng)一管理，主要負(fù)責(zé)制定全國(guó)港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展政策和法規(guī)；省交通運(yùn)輸廳負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)港口的行政管理，主要負(fù)責(zé)本地區(qū)港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展政策和法規(guī)；港口所在地城市人民政府港口主管部門(mén)按照“一