世界汽車技術(shù)法規(guī)講座.ppt

1、20080404,世界汽車法規(guī)講座系列之一乘員和行人保護(hù)法規(guī)介紹,周 榮,通信方式和地址,姓名：周 榮 單位：中國汽車技術(shù)研究中心 地址：天津市成林莊道天山路口 郵編：300162 電話：02284772491 手機(jī)郵箱： ,1.世界汽車技術(shù)法規(guī)體系分析,2. 乘員和行人保護(hù),講座內(nèi)容,3. 新車評價(jià)規(guī)程（NCAP）,1.世界汽車技術(shù)法規(guī)體系分析,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征 （2）世界三大汽車法規(guī)比較 （3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成 （4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn) （5）世界汽車論證制度,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,法規(guī)詮釋：,憲 法,其它法 （公路法、道路 交通法等）,基本法

2、 （刑法、民法 等）,行政法規(guī)與地方性法規(guī) （條例、規(guī)定、規(guī)則、辦法等）,技術(shù)法規(guī) 規(guī)定強(qiáng)制執(zhí)行 的產(chǎn)品特性或其 相關(guān)工藝和生產(chǎn) 方法 （包括適用 的管理規(guī)定）的 文件，以及規(guī)定 適用于產(chǎn)品、工 藝或生產(chǎn)方法的 專門術(shù)語、符號、 包裝、標(biāo)志或標(biāo) 簽要求的文件。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,技術(shù)法規(guī)的特點(diǎn)：,強(qiáng)制性,技術(shù)法規(guī)一旦發(fā)布，與法規(guī)相關(guān)的機(jī)構(gòu)、企業(yè)和用戶等都必須自覺執(zhí)行，否則將依法懲罰（罰款或監(jiān)禁）。,強(qiáng)制性,技術(shù)法規(guī)一旦發(fā)布，與法規(guī)相關(guān)的機(jī)構(gòu)、企業(yè)和用戶等都必須自覺執(zhí)行，否則將依法懲罰（罰款或監(jiān)禁）。,地域性,受各國國情、經(jīng)濟(jì)條件和政策要求等諸多因素的影響，即使在同一個(gè)國家，也因自

3、然條件、人口密度、車流密度和路況的不同有差異。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,技術(shù)法規(guī)的特點(diǎn)：,強(qiáng)制性,在特定的時(shí)間之內(nèi)適用?？偟内厔菔牵弘S著時(shí)間的推移：技術(shù)法規(guī)越來越嚴(yán)格。,時(shí)間性,獨(dú)立性,技術(shù)法規(guī)一般都自成體系。例如汽車的安全法規(guī)和環(huán)保法規(guī)都自成體系，而且相當(dāng)完整。此外，技術(shù)法規(guī)體系又在標(biāo)準(zhǔn)體系之外獨(dú)立自成體系。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,標(biāo)準(zhǔn)詮釋：,中國國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 20000.12002標(biāo)準(zhǔn)化通用詞匯給出標(biāo)準(zhǔn)的定義為：為在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對活動(dòng)或其結(jié)果規(guī)定共同的和重復(fù)使用的規(guī)則、導(dǎo)則或特定的文件，該文件經(jīng)協(xié)調(diào)一致制定并經(jīng)一個(gè)公認(rèn)機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵

4、與特征,標(biāo)準(zhǔn)詮釋：,國際標(biāo)準(zhǔn)化組織發(fā)布的第2號指南規(guī)定：標(biāo)準(zhǔn)是有關(guān)各方根據(jù)科學(xué)技術(shù)成就與先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)共同合作起草，一致或基本上同意的技術(shù)規(guī)范或其他公開文件，其目的在于促進(jìn)最佳的公眾利益，并由標(biāo)準(zhǔn)化團(tuán)體批準(zhǔn)。,標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)涵是科學(xué)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)的綜合結(jié)果，國際標(biāo)準(zhǔn)又特別強(qiáng)調(diào)是先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)施目的是促進(jìn)最佳的公眾利益。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,國際標(biāo)準(zhǔn)化組織,區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)化組織,國家標(biāo)準(zhǔn)化組織,國際標(biāo)準(zhǔn)化組織/道路車輛技術(shù)委員會(huì) (ISO/TC22 ),歐洲標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì) (CEN ),SAE JSAE SAC/TC114,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)別：,制定的目的不同,標(biāo)準(zhǔn)是為滿

5、足產(chǎn)業(yè)活動(dòng)需要，針對共同和重復(fù)應(yīng)用的實(shí)際或潛在的問題提出的，是為在一定范圍內(nèi)求得最佳秩序而制定的。,技術(shù)法規(guī)是為政府的行政管理活動(dòng)服務(wù)的。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,制定、批準(zhǔn)和采用的機(jī)構(gòu)不同,標(biāo)準(zhǔn)的起草、批準(zhǔn)或采用是由一個(gè)公認(rèn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)的。所謂公認(rèn)機(jī)構(gòu)就是有能力在標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域開展活動(dòng)，在國際上得到各國認(rèn)可或已經(jīng)樹立起威信和信譽(yù)并為社會(huì)有關(guān)方面一致接受的標(biāo)準(zhǔn)化機(jī)構(gòu)。比如ISO就是得到各國公認(rèn)的非官方組織。,技術(shù)法規(guī)方面的工作則是由政府直接負(fù)責(zé)，由政府的某一權(quán)威機(jī)構(gòu)具體管理。所謂權(quán)威機(jī)構(gòu)是指法律授權(quán)的有法規(guī)“立法權(quán)”和法規(guī)“執(zhí)法權(quán)”的機(jī)構(gòu)，技術(shù)法規(guī)從制定、批準(zhǔn)到執(zhí)行都是政府的本職工作，屬政府職

6、能；而標(biāo)準(zhǔn)的制定、批準(zhǔn)和執(zhí)行，嚴(yán)格說不是政府的職能。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,約束力不同,國際標(biāo)準(zhǔn)是各參加國的標(biāo)準(zhǔn)化組織協(xié)商一致后制定，并由ISO批準(zhǔn)。如果某一方不同意該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)則不簽字，該標(biāo)準(zhǔn)也對該成員國沒有約束力。但簽字國卻有義務(wù)執(zhí)行該標(biāo)準(zhǔn)。這表明標(biāo)準(zhǔn)僅在其承認(rèn)的范圍內(nèi)有約束力，且是一種自覺承擔(dān)義務(wù)性質(zhì)的約束力，而不是法律意義上的約束力。所以一般標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行是非強(qiáng)制性的。,技術(shù)法規(guī)是法律直接派生的產(chǎn)物，是法律的配套文件，是政府為貫徹法律的原則通過一定形式的立法程序制定的行政管理規(guī)則。因此它具有法律含義上的約束力，在一個(gè)國家里是必須強(qiáng)制執(zhí)行的。是否在法律上具有強(qiáng)制性是標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)之間重

7、要的、原則性的區(qū)別。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,體系構(gòu)成不同,標(biāo)準(zhǔn)體系的構(gòu)成是國際標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)域標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。,技術(shù)法規(guī)體系的構(gòu)成則為區(qū)域技術(shù)法規(guī)、中央政府的技術(shù)法規(guī)和地方政府的技術(shù)法規(guī)。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,內(nèi)容構(gòu)成不同,標(biāo)準(zhǔn)一般只包括技術(shù)方面的內(nèi)容 。,技術(shù)法規(guī)除了技術(shù)的內(nèi)容外，一定還包括有為管理需要而由行政部門制定的行政規(guī)則，如內(nèi)容中包括有便于法規(guī)貫徹而設(shè)置的管理程序和違犯時(shí)的制裁措施等。,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,（1）汽車法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)涵與特征,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,世界上國家的、雙邊的、多邊的汽車技術(shù)法規(guī)有幾十種，但是最具代表性并對

8、我國參考價(jià)值最大的是歐洲、美國和日本這三個(gè)技術(shù)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系。,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,汽車標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)法規(guī)既維護(hù)了社會(huì)利益，同時(shí)也直接影響著汽車產(chǎn)品的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售，所以世界各國及生產(chǎn)商對汽車法規(guī)的研究都十分重視。當(dāng)前，世界上主要的汽車法規(guī)有美國汽車法規(guī)、歐洲汽車法規(guī)、日本汽車法規(guī)這三大汽車法規(guī)體系。此外中國、加拿大、澳大利亞、沙特阿拉伯、香港、新加坡等國家和地區(qū)都有自己的汽車法規(guī)，但這些法規(guī)基本上都是參照美國法規(guī)或歐洲法規(guī)再結(jié)合本國具體情況制訂的。日本汽車法規(guī)近些年來也逐漸向歐洲法規(guī)靠攏，隨著國際交流的頻繁，在世界范圍內(nèi)汽車法規(guī)必然要求簡化和統(tǒng)一。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體

9、系比較,美國汽車技術(shù)法規(guī)體系,美國是聯(lián)邦制國家，各州均有立法權(quán)。因此，美國的汽車法規(guī)包括聯(lián)邦法規(guī)和地方性法規(guī)。聯(lián)邦政府根據(jù)國會(huì)通過的有關(guān)法律，如國家交通及機(jī)動(dòng)車安全法、機(jī)動(dòng)車情報(bào)和成本節(jié)約法、噪聲控制法等要求為依據(jù)，由聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全局和聯(lián)邦環(huán)保署制定有關(guān)汽車安全、環(huán)保和節(jié)能方面的汽車法規(guī)。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,美國汽車安全技術(shù)法規(guī)FMVSS,機(jī)動(dòng)車情報(bào)和成本節(jié)約法,交通及機(jī)動(dòng)車安全法,美國汽車排放法規(guī)Tier2,美國汽車油耗法規(guī)CAFE,清潔空氣法,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,注： 美國的機(jī)動(dòng)車技術(shù)法規(guī)收集在美國聯(lián)邦法規(guī)（CODE OF FEDERAL REGULATI

10、ONS）全集中，安全方面和油耗方面的法規(guī)收集在第49卷（運(yùn)輸篇）里，污染控制方面的法規(guī)收集在第40卷里。美國的機(jī)動(dòng)車技術(shù)法規(guī)是以篇、部分和分部的形式歸類的，由于安全技術(shù)法規(guī)和環(huán)保技術(shù)法規(guī)分別是由運(yùn)輸部和環(huán)保局制定的，因此技術(shù)法規(guī)結(jié)構(gòu)形式上又有區(qū)別，即安全技術(shù)法規(guī)的有些技術(shù)要求與政府的管理規(guī)則相對分離，而環(huán)保技術(shù)法規(guī)中的技術(shù)要求與政府的管理規(guī)則完全一致。,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,美國汽車法規(guī)的制定程序,法案提出,政府部門,社會(huì)團(tuán)體和組織,企 業(yè),個(gè) 人,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,采 納,美國運(yùn)輸部 國家公路交通安全局 美國環(huán)保署,公 告,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,修 改,美國

11、運(yùn)輸部 國家公路交通安全局 美國環(huán)保署 工業(yè)界 公眾,生 效,發(fā) 布,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,修 改,生 效,發(fā) 布,采 納,公 告,法案提出,34年,23年,發(fā) 布,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,歐洲汽車技術(shù)法規(guī)體系（ECE),歐洲各國除有自己國家的汽車法規(guī)外，主要有兩個(gè)地區(qū)性的汽車法規(guī)，一是聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（Economic Commission for Europe簡稱ECE）制定的汽車法規(guī)；二是歐洲經(jīng)濟(jì)共同體（European Economic Community，簡稱EEC）制定的指令（Directives）。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員

12、會(huì)于1958年開始制定統(tǒng)一的汽車法規(guī)。ECE法規(guī)由各國任意自選，是非強(qiáng)制性的，而EEC指令則是作為成員國統(tǒng)一的法規(guī)，是強(qiáng)制性的。但是ECE法規(guī)已被大多數(shù)國家所接受，并引入本國的法律體系中。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)為了開辟市場、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長、促進(jìn)國際貿(mào)易，于1958年在日內(nèi)瓦簽訂了關(guān)于采用統(tǒng)一條件批準(zhǔn)機(jī)動(dòng)車輛和零部件并互相承認(rèn)批準(zhǔn)的協(xié)定書，即統(tǒng)一汽車產(chǎn)品認(rèn)證條件的協(xié)定書。根據(jù)這個(gè)協(xié)定，歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)締約國之間制定了一套統(tǒng)一的汽車法規(guī)，對需要認(rèn)證的汽車及零部件，采用這套統(tǒng)一的法規(guī)進(jìn)行認(rèn)證，并且對各成員國的認(rèn)證相互承認(rèn)。這樣大大簡化了國際間的汽車認(rèn)證程序，統(tǒng)一了

13、各國的法規(guī)要求，促進(jìn)了國際間的技術(shù)交流和自由貿(mào)易。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,ECE法規(guī)由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)下屬的道路運(yùn)輸工作組的車輛結(jié)構(gòu)專家組（WP29）負(fù)責(zé)起草的。WP29工作組于1993年在聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)下的道路運(yùn)輸委員會(huì)創(chuàng)建，負(fù)責(zé)制定統(tǒng)一的歐洲汽車安全和保護(hù)法規(guī)。但是由于98年日內(nèi)瓦協(xié)議書簽訂后，美國、加拿大、澳大利亞、日本和南非以締約國的身份參與了工作。因此，歐美日三方首次合作，使ECE/WP29成為實(shí)現(xiàn)法規(guī)國際一體化的論壇，并稱其為“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,WP29下設(shè)6個(gè)專家小組： 噪聲專家組（簡稱GRB） 燈光及燈光信號

14、專家組（簡稱GRE） 污染與能源專家組（簡稱GRPE） 制動(dòng)和底盤專家組（簡稱GRRF） 一般安全專家組（簡稱GRSG） 被動(dòng)安全專家組（簡稱GRSP）。,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,ECE/WP29 工作組的 組 成,政府,汽車制造企業(yè),消費(fèi)者組織,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,ECE/WP29工作組其下屬專家組每年召開兩次會(huì)議討論ECE法規(guī)的制定、修訂工作，在廣泛聽取締約國和非締約國意見的基礎(chǔ)上，共同研討法規(guī)的制修訂方式，保證了法規(guī)制修訂的公正性與公開性。ECE法規(guī)在保證汽車安全、環(huán)保、節(jié)能的基礎(chǔ)上，更加重視法規(guī)的協(xié)調(diào)性、適用性和可操作性。,ECE特點(diǎn),（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較

15、,ECE汽車法規(guī)的制定程序,新草案提出,GRB,GRE,GRPE,GRRE,RSGG,GRSP,修改草案提出,WP29工作組,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,行政管理委員會(huì)表決 （每一個(gè)締約國有一票表決權(quán)）,參加投票的締約國,參與實(shí)施的締約國,2/3多數(shù),ECE執(zhí)行秘書處（日內(nèi)瓦）,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,通知所有締約國,通知所有實(shí)施修正方案的締約國,反對期限 6個(gè)月,聯(lián)合國秘書長（紐約）,締約國 反對票,參與實(shí)施締約國反對票,不超過 1/3,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,通知所有98協(xié)議書的締約國,出版,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,歐洲汽車技術(shù)法規(guī)體系（EEC),EEC汽車技術(shù)

16、法規(guī)是歐洲經(jīng)濟(jì)共同體組織以1957年各成員國共同簽訂的“羅馬條約”為基礎(chǔ)，制定一系列有關(guān)機(jī)動(dòng)車安全、環(huán)保、節(jié)能及車輛有關(guān)部件要求統(tǒng)一方面的、強(qiáng)制執(zhí)行的EEC指令，以消除歐盟成員國之間的貿(mào)易壁壘。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,1991年，歐洲經(jīng)濟(jì)共同體的部長理事會(huì)通過了“羅馬條約”的修正案，該條約的實(shí)施生效使EEC逐步由一個(gè)單純的經(jīng)濟(jì)實(shí)體成為政治、外交和軍事實(shí)體。原EEC組織現(xiàn)在一般稱為歐洲聯(lián)盟EU，因此原歐洲經(jīng)濟(jì)共同體汽車技術(shù)指令（EEC指令）現(xiàn)一般稱為歐洲共同體汽車技術(shù)指令（EC指令）。,注釋：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,EEC/EC指令不同于ECE法規(guī)的是： EEC/EC

17、指令一經(jīng)下達(dá)后，就要在共同體成員國內(nèi)強(qiáng)制執(zhí)行，并優(yōu)先于本國法規(guī)。所以EEC/EC指令在成員國內(nèi)是強(qiáng)制性的；而ECE法規(guī)在成員國內(nèi)則是非強(qiáng)制性的。,特點(diǎn)：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,1）規(guī)定了該指令所適用的汽車的定義 2）某種汽車部件符合指令提出要求時(shí)，任何成員國不得以其他借口拒絕給使用該部件的汽車批準(zhǔn)EEC型式認(rèn)證 3）如果車輛的部件符合指令提出的要求，任何成員國不得拒絕或禁止該型車輛的進(jìn)口銷售、登記領(lǐng)照等,特點(diǎn)：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,4) 需要修訂指令中的技術(shù)要求時(shí)，應(yīng)按70/56/EEC指令中規(guī)定的程序進(jìn)行 5）各成員國在接到本指令后18個(gè)月內(nèi)，付諸實(shí)施 6) 附件部分，

18、每一項(xiàng)指令的附件內(nèi)容大致包括技術(shù)要求、試驗(yàn)方法、EEC型式認(rèn)證申請及規(guī)定，EEC型式認(rèn)證證書式樣等,特點(diǎn)：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,盡管ECE汽車技術(shù)法規(guī)和EEC/EC指令由兩個(gè)不同的組織機(jī)構(gòu)發(fā)布，但是由于兩大組織機(jī)構(gòu)間有著極為密切的聯(lián)系，幾乎所有的EC國家都是ECE的核心國家，EEC/EC指令從法規(guī)內(nèi)容上來看，與ECE法規(guī)大多數(shù)項(xiàng)目基本相同。在120余項(xiàng)EEC/EC指令中，有關(guān)汽車的項(xiàng)目為66項(xiàng)，其中59項(xiàng)是與ECE法規(guī)完全等同的，其他項(xiàng)目在很大程度上也有著相似性。,特點(diǎn)：,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,日本汽車技術(shù)法規(guī)體系,日本的汽車技術(shù)法規(guī)是以道路車輛法為法律基礎(chǔ)，以道路車輛安

19、全基準(zhǔn)為核心，因此是屬于法律性的規(guī)定。由日本運(yùn)輸省負(fù)責(zé)制定。 日本的汽車標(biāo)準(zhǔn)則是在日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)查委員會(huì)（JISC）主持下制定的，其依據(jù)是日本的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，主要通過日本汽車工程師協(xié)會(huì)（JSAE）的專家以民間形式組織制定日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（JIS）與日本汽車標(biāo)準(zhǔn)（JASO）。,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,日本的汽車技術(shù)法規(guī)是以道路車輛法為法律基礎(chǔ)，以道路車輛安全基準(zhǔn)為核心，因此是屬于法律性的規(guī)定。由日本運(yùn)輸省負(fù)責(zé)制定。 日本的汽車標(biāo)準(zhǔn)則是在日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)查委員會(huì)（JISC）主持下制定的，其依據(jù)是日本的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，主要通過日本汽車工程師協(xié)會(huì)（JSAE）的專家以民間形式組織制定日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（JIS）與

20、日本汽車標(biāo)準(zhǔn)（JASO）。,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,日本汽車法規(guī)的制定程序,社會(huì)需求,國外汽車廠家,交通世故 分析中心,運(yùn)輸大臣 研討汽車安全問題,運(yùn)輸技術(shù)審定會(huì) 汽車分會(huì),事故調(diào)查分析,事故調(diào)查數(shù)據(jù),咨詢、答辯,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,運(yùn)輸省 確定法規(guī)制定方針,日本汽 車研究 所,公開發(fā)表 答辯內(nèi)容,試驗(yàn)研究,交通安 全公害 研究所,運(yùn)輸省汽車安全 部技術(shù)規(guī)劃科 起草法規(guī)草案,汽車廠家,聽取意見,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,運(yùn)輸省汽車安全 部技術(shù)規(guī)劃科 最終定稿,國內(nèi)外汽車相關(guān)業(yè)者 （包括外國政府部門） 向GATT通報(bào),運(yùn)輸省汽車安全 部技術(shù)規(guī)劃科 起草法規(guī)草案,意見照會(huì)

21、 提出意見,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,由于日本的汽車工業(yè)以出口為主，因此日本生產(chǎn)汽車執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)大多為美國FMVSS法規(guī)和歐洲ECE法規(guī)。 由于日本在98年加入1958年協(xié)定書后積極開展與歐洲ECE法規(guī)的協(xié)調(diào)工作，并逐步向ECE法規(guī)靠攏，因此日本汽車技術(shù)法規(guī)作為國際三大典型汽車技術(shù)法規(guī)體系的特點(diǎn)正在不斷的弱化。,（2）世界三大汽車法規(guī)體系比較,世界法規(guī)發(fā)展趨勢,技術(shù)法規(guī)將走向統(tǒng)一，向ECE法規(guī)靠攏,制定法規(guī)與稅收優(yōu)惠相結(jié)合,技術(shù)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)越來越嚴(yán)格,新的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)將成為未來汽車競爭的主要內(nèi)容,（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成,世界汽車安全法規(guī)的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容,美國汽車安全法規(guī)（FMVSS),FMVSS

22、,導(dǎo)則（適用范圍、術(shù)語、參考文獻(xiàn) 適用性、有效期）,5類技術(shù)法規(guī),（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成,5類技術(shù)法規(guī),100系列（主動(dòng)安全性）33項(xiàng),200系列（被動(dòng)安全性）28項(xiàng),300系列（防止火災(zāi)）5項(xiàng),400系列（特殊設(shè)備）3項(xiàng),500系列（低速車輛）1項(xiàng),（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成,歐洲汽車安全法規(guī)（ECE),ECE法規(guī)全部是1958年協(xié)議書的附件，到目前為止，共頒發(fā)了126個(gè)法規(guī)。 ECE在不斷地推出新法規(guī)和修改已有的法規(guī)，如果修改內(nèi)容不多，印發(fā)增補(bǔ)件和勘誤本，如果改動(dòng)較大或修改限值，則制定修訂本，按照數(shù)字順序排列。,（3）汽車技術(shù)法規(guī)的構(gòu)成,歐洲汽車安全法規(guī)（EEC),與ECE法規(guī)不同，EEC

23、（EC）技術(shù)指令涉及到國民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)行業(yè)，車輛只是其中的一部分，所有EC指令按年度、印發(fā)時(shí)間統(tǒng)一編號，第一次印發(fā)為基礎(chǔ)指令，以后對基礎(chǔ)指令的所有修改本，都是單獨(dú)編號，修改本只有修改和補(bǔ)充的內(nèi)容，查閱某一EC指令時(shí)，需要同時(shí)參閱基礎(chǔ)指令和所有修訂本。到目前為止，EC汽車指令有基礎(chǔ)指令64項(xiàng)，修訂本164項(xiàng)。,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),我國目前還沒有國際通行的汽車技術(shù)法規(guī)，強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)是目前我國較為系統(tǒng)的技術(shù)法規(guī)的主要表現(xiàn)形式。汽車主管部門主要依據(jù)我國的汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，對汽車產(chǎn)品實(shí)行強(qiáng)制認(rèn)證及公告管理。,中國汽車標(biāo)準(zhǔn)的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),國 家 標(biāo) 準(zhǔn),強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)（GB),推薦性標(biāo)準(zhǔn)（GB/T

24、),保障人體健康、人身、財(cái)產(chǎn)安全的標(biāo)準(zhǔn)和法律，行政法規(guī)規(guī)定強(qiáng)制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。,除強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)以外的其他標(biāo)準(zhǔn)為推薦性標(biāo)準(zhǔn)。,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),近年來，我國已制定了一套比較合理、科學(xué)的汽車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)體系。汽車行業(yè)通過對國外主要汽車技術(shù)法規(guī)體系的研究，最后確定了以歐洲ECE法規(guī)為基礎(chǔ)的汽車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)體系。,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),我國的國家標(biāo)準(zhǔn)由國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)（SAC）管理，全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)（SAC/TC114）負(fù)責(zé)制定和修訂汽車國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，是汽車標(biāo)準(zhǔn)的歸口管理部門。國家標(biāo)準(zhǔn)制定完成后，由國家質(zhì)量檢測檢驗(yàn)檢疫總局批準(zhǔn)發(fā)布或相關(guān)政府部門聯(lián)合發(fā)布。,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),我國的強(qiáng)制性標(biāo)

25、準(zhǔn)只有技術(shù)內(nèi)容，而沒有管理內(nèi)容，因此雖然標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施，但是缺乏實(shí)施力度。1995年開始實(shí)施的強(qiáng)檢項(xiàng)目，是汽車主管部門以紅頭文件引用強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，才促使汽車強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)真正意義上的實(shí)施。2002年強(qiáng)制認(rèn)證制度的開展，采用了強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),規(guī)劃強(qiáng)制性標(biāo) 準(zhǔn)99項(xiàng) （完成80項(xiàng)）,主動(dòng)安全性27項(xiàng)（完成25項(xiàng)）,被動(dòng)安全性26項(xiàng)（完成19項(xiàng)）,一般安全性29項(xiàng)（完成22項(xiàng)）,環(huán)保和節(jié)能17項(xiàng)（完成14項(xiàng)）,（4）中國汽車標(biāo)準(zhǔn),雖然我國強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)體系主要參照歐洲ECE標(biāo)準(zhǔn)建立的，但是目前已完成的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)較歐洲ECE要少，而實(shí)際列入強(qiáng)檢項(xiàng)目并真正實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目更少。標(biāo)準(zhǔn)參照的多為ECE2

26、0世紀(jì)90年代初的文本，技術(shù)內(nèi)容相對ECE標(biāo)準(zhǔn)要落后510年。,（5）世界汽車論證制度,世界二種 認(rèn)證制度,自我認(rèn)證制度（美國）,形式認(rèn)證制度（歐洲）,事后監(jiān)督、強(qiáng)制召回、處以重罰。,嚴(yán)格審查、一致性監(jiān)督、自愿召回。,（5）世界汽車論證制度,自我認(rèn)證的特點(diǎn)：,在產(chǎn)品銷售前產(chǎn)品是否符合法規(guī)，企業(yè)有自主處置權(quán)，政府不予以干預(yù)，但是企業(yè)要承擔(dān)產(chǎn)品不符合技術(shù)法規(guī)的風(fēng)險(xiǎn),政府部門只進(jìn)行事后的監(jiān)督。為保證公正性，監(jiān)督費(fèi)用全部由政府部門自己支付。為保證科學(xué)性，政府監(jiān)督有一整套嚴(yán)格的程序，并給予企業(yè)對政府監(jiān)督以上訴法院的權(quán)力,（5）世界汽車論證制度,型式認(rèn)證的定義：,汽車制造商和銷售商提出的認(rèn)證申請只適合同一

27、類型的整車和零部件，當(dāng)其類別、用途、車身形狀、發(fā)動(dòng)機(jī)種類以及主要構(gòu)件（傳動(dòng)系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、操縱裝置、懸架、車架、車軸、制動(dòng)系統(tǒng)等）認(rèn)為不是同一型式，對不同型式的整車和零部件需要分別進(jìn)行認(rèn)證申請。,（5）世界汽車論證制度,型式認(rèn)證的特點(diǎn)：,政府全過程介入了企業(yè)使產(chǎn)品符合技術(shù)法規(guī)的活動(dòng)，產(chǎn)品的投產(chǎn)需經(jīng)過政府的批準(zhǔn)。從法律角度來講，政府在擁有批準(zhǔn)企業(yè)產(chǎn)品合格權(quán)力的同時(shí)也將自己與企業(yè)的責(zé)任聯(lián)系到了一起。嚴(yán)格說如果企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品出現(xiàn)了不符合技術(shù)法規(guī)的情況，政府應(yīng)承擔(dān)責(zé)任,（5）世界汽車論證制度,型式認(rèn)證的方法：,型式試驗(yàn),質(zhì)量保證體系評審,按照規(guī)定的試驗(yàn)方法，對產(chǎn)品進(jìn)行全面的試驗(yàn)。,按照規(guī)定的試驗(yàn)方法，

28、對產(chǎn)品進(jìn)行全面的試驗(yàn)。,（5）世界汽車論證制度,我國新車的強(qiáng)制性認(rèn)證和公告管理：,國產(chǎn)新車,進(jìn)口新車,國家認(rèn)監(jiān)委 CCC認(rèn)證,國家發(fā)改委 公告管理,公安交管部門發(fā)牌照,2. 乘員和行人保護(hù),（1）概述 （2）正面碰撞法規(guī) （3）側(cè)面碰撞法規(guī) （4）追尾碰撞法規(guī) （5）動(dòng)態(tài)滾翻法規(guī) （6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),（1）概述,被動(dòng)安全 技術(shù),被動(dòng)安全 技術(shù),碰撞安全技術(shù) （事故中）,控制安全技術(shù) （事故后）,自適應(yīng)乘員安全保護(hù)系統(tǒng)，安 全氣囊，安全帶，安全玻璃， 吸能車體，吸能轉(zhuǎn)向柱，行人 傷害降低系統(tǒng)，傾翻防護(hù)系統(tǒng)， 兒童安全等。,燃油系統(tǒng)切斷技術(shù)，電源系統(tǒng) 切斷技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)熄火技 術(shù)，易逃技術(shù)（

29、安全帶自動(dòng)脫 開、緊急門鎖釋放），汽車黑 匣子（碰撞數(shù)據(jù)記錄），緊急 事件自動(dòng)通報(bào)系統(tǒng)。,（1）概述,被動(dòng) 安全性,被動(dòng)安全 技術(shù),車外 安全性,車內(nèi) 安全性,車身變形狀況 車身外部形狀 表面光滑,車廂強(qiáng)度 約束裝置 車內(nèi)沖擊范圍 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 乘員解救,（1）概述,汽車碰撞的主要形式,正面碰撞,側(cè)面碰撞,后面碰撞,車輛翻滾,（1）概述,碰撞區(qū)域概率分布,正面碰撞70 側(cè)面碰撞16 后面碰撞14,（1）概述,碰撞中乘員傷害分類,碰撞時(shí)汽車結(jié)構(gòu)變形侵入乘員艙直接傷害乘員,碰撞時(shí)及碰撞后乘員身體超出車外受到傷害,碰撞后燃油起火造成傷害,對行人的傷害（保險(xiǎn)杠對行人腿部造成的傷害 和發(fā)動(dòng)機(jī)蓋對行人頭部造成

30、的傷害,碰撞時(shí)乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生二次碰撞造成傷害,（1）概述,（1）概述,（1）概述,（1）概述,（1）概述,（1）概述,簡明受傷分級（AIS),1級輕微,3級較重（一般無生命危險(xiǎn)）,4級嚴(yán)重（有生命危險(xiǎn)，但可救治）,5級垂危（難以救治）,2級中等,6級致死（在24小時(shí)內(nèi)發(fā)生，無法救治）,（1）概述,傷害指標(biāo),頭部傷害指標(biāo)HIC,式中： a（t）為頭部質(zhì)心點(diǎn)的合成加速度（g）； t2、t1為碰撞中的任意兩個(gè)時(shí)刻（ms）。,（1）概述,胸部傷害指標(biāo),胸部3ms準(zhǔn)則（g）：通常所說的人胸部受傷嚴(yán)重程度的容限水平，是指作用在上胸部重心處的線性加速度超過60g的時(shí)間不超過3ms。因此這個(gè)準(zhǔn)則不是建立在

31、最大值基礎(chǔ)上，而是建立在可承受的線性加速度水平上。,胸部壓縮量ThpC（mm）：胸部壓縮量定義了軀干和肋骨之間的最大壓縮量，它表明了胸部骨折的情況。,（1）概述,粘性指標(biāo)VC（m/s）：粘性指標(biāo)VC（Viscous Criterion）是變形速度v(t)和相對擠壓變形量的乘積。變形速度v(t)由變形量D(t)差分計(jì)算獲得，v(t)dD(t)/d(t);相對擠壓變形C(t)定義為D(t)/D，D是軀干的初始厚度，即 式中：VC的單位為m/s。尸體實(shí)驗(yàn)表明，VCmax與造成傷害的危險(xiǎn)性的相關(guān)性很好，造成嚴(yán)重傷害的概率為25時(shí)，VC的承受水平是VCmax1m/s。,（1）概述,頸部傷害指標(biāo),向后彎曲

32、力矩（Nm） 向前彎曲力矩（Nm） 軸向拉伸力（N） 軸向壓縮力（N） 剪切力（N）,（1）概述,腿部傷害指標(biāo),大腿骨軸向壓縮力FPC（N） 小腿骨軸向壓縮力TI（N）,（2）正面碰撞法規(guī),正面碰撞試驗(yàn)規(guī)定被檢汽車以規(guī)定速度和剛性或可變形壁障相碰，目的是檢查沖擊動(dòng)能被保險(xiǎn)杠、車廂前部前圍區(qū)域吸收的程度及車廂結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，利用車內(nèi)假人的傳感器記錄的數(shù)據(jù)，換算出和標(biāo)準(zhǔn)相對應(yīng)的指標(biāo)，檢驗(yàn)正碰對人體的傷害程度，判斷試驗(yàn)樣車的碰撞性能。,正面碰撞試驗(yàn),（2）正面碰撞法規(guī),美國正面碰撞法規(guī)FMVSS 208,結(jié)構(gòu)試驗(yàn),車輛橫截面與壁障表面逆時(shí)針或順時(shí)針方向成30度角碰撞,（2）正面碰撞法規(guī),這兩種正面碰撞試驗(yàn)

33、主要檢驗(yàn)車內(nèi)乘員在巨大沖擊慣性力作用下，頭部、胸部以及大腿受到的傷害。主要目的是檢測利用安全帶和安全氣囊保護(hù)碰撞中的駕駛員和乘員的效果。,（2）正面碰撞法規(guī),100重疊正面碰撞,（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),傷害指標(biāo),1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi) 2 頭部傷害指標(biāo)HIC15700（t2-t115ms） 3 胸部合成加速度60g（持續(xù)時(shí)間3ms） 4 胸部壓縮變形量63mm 5 軸向傳遞到大腿的力1020kg 6 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時(shí)，F(xiàn)zc6806N；Fz為壓力時(shí)，F(xiàn)zc6160N；Mocy為彎曲力矩時(shí)，Mcy310Nm；Mocy為拉伸力矩時(shí)，M

34、cy135 Nm；據(jù)此算出的4個(gè)Nij值均需1.0 頸部峰值拉力Fzmax4170N 頸部峰值壓力Fzmax4000N,（2）正面碰撞法規(guī),300角傾斜壁障碰撞,（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),使用第5百分位成年女性假人傷害指標(biāo),1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi) 2 頭部傷害指標(biāo)HIC15700（t2-t115ms） 3 胸部合成加速度60g（持續(xù)時(shí)間3ms） 4 胸部壓縮變形量52mm 5 軸向傳遞到大腿的力6805N 6 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時(shí)，F(xiàn)zc4287N；Fz為壓力時(shí)，F(xiàn)zc3880N； Mocy為彎曲力矩時(shí)，Mcy155Nm；Mocy為拉伸

35、力矩時(shí)，Mcy67 Nm；據(jù)此算出的4個(gè)Nij值均需1.0 頸部峰值拉力Fzmax2620N 頸部峰值壓力Fzmax2520N,（2）正面碰撞法規(guī),使用12個(gè)月大嬰兒假人傷害指標(biāo),1假人的所有部分和兒童約束裝置均包含在車內(nèi)； 2 頭部傷害指標(biāo)HIC015390（t2-t115ms）； 3 胸部合成加速度50g（持續(xù)時(shí)間3ms）； 4頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時(shí)，F(xiàn)zc1460N；Fz為壓力時(shí)，F(xiàn)zc1460N； Mocy為彎曲力矩時(shí)，Mcy43Nm；Mocy為拉伸力矩時(shí)，Mcy17Nm；據(jù)此算出的4個(gè)Nij值均需1.0； 頸部峰值拉力Fzmax780N； 頸部峰值壓力Fzmax960N；

36、,（2）正面碰撞法規(guī),使用3歲兒童假人傷害指標(biāo),1假人的所有部分在車內(nèi) 2 頭部傷害指標(biāo)HIC015570（t2-t115ms） 3 胸部合成加速度55g（持續(xù)時(shí)間3ms） 4 胸部壓縮變形量34mm； 5 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時(shí)，F(xiàn)zc2120N；Fz為壓力時(shí)，F(xiàn)zc2120N； Mocy為彎曲力矩時(shí)，Mcy68Nm；Mocy為拉伸力矩時(shí)，Mcy27Nm；據(jù)此算出的4個(gè)Nij值均需1.0； 頸部峰值拉力Fzmax1130N； 頸部峰值壓力Fzmax1380N。,（2）正面碰撞法規(guī),使用6歲兒童假人傷害指標(biāo),1假人的所有部分在車內(nèi) 2 頭部傷害指標(biāo)HIC015700（t2-t115

37、ms） 3 胸部合成加速度60g（持續(xù)時(shí)間3ms） 4 胸部壓縮變形量40mm； 5 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時(shí)，F(xiàn)zc2800N；Fz為壓力時(shí)，F(xiàn)zc2800N； Mocy為彎曲力矩時(shí)，Mcy93Nm；Mocy為拉伸力矩時(shí)，Mcy37Nm；據(jù)此算出的4個(gè)Nij值均需1.0； 頸部峰值拉力Fzmax1490N； 頸部峰值壓力Fzmax1820N。,（2）正面碰撞法規(guī),歐洲正面碰撞法規(guī)ECE R94,歐洲的正面碰撞試驗(yàn)僅40正面偏置碰撞一種，這是由于歐洲通過實(shí)際的交通事故統(tǒng)計(jì)分析認(rèn)為，在汽車正面碰撞中，碰撞區(qū)域主要集中在駕駛員側(cè)居多，因此用車寬的40長度作碰撞試驗(yàn)，這更能反應(yīng)出交通事故的

38、真實(shí)情況。,（2）正面碰撞法規(guī),40%正面偏置碰撞,（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),傷害指標(biāo),a. 頭部性能指標(biāo)（HPC36）1000，對超過3ms的頭部加速度a80g； b. 頸部傷害指標(biāo)（NIC）： 頸部張力指標(biāo)：0ms時(shí)3.3KN；35ms時(shí)2.9KN；60ms時(shí)1.1KN； 頸部剪力指標(biāo)：0ms時(shí)3.1KN；2535ms時(shí)1.5KN；45ms時(shí)1.1KN； 頸部y軸方向的彎矩57Nm。 c. 胸部性能指標(biāo)（ThPC）50mm（ThPC胸部變形的絕對值） 胸部粘性指標(biāo)（FFC）1.0m/s。,（2）正面碰撞法規(guī),d. 大腿性能指標(biāo)（FPC）: FPC軸向傳遞到假人每條大腿的壓力）

39、 0ms時(shí)9.07KN；10ms時(shí)7.58KN。 e. 小腿壓力指標(biāo)（TCFC）8KN； 小腿指數(shù)TI：小腿上部的TI1；小腿下部的TI3。 f. 可移動(dòng)膝蓋節(jié)點(diǎn)的位移15mm g. 殘余轉(zhuǎn)向輪位移（在轉(zhuǎn)向輪輪轂重心位置測量）： 向上垂直方向位移80mm；向后水平方向位移100mm。 h. 若燃油泄漏，平均泄漏速度不超過30g/min i. 碰撞時(shí)車門不得開啟，前門鎖止機(jī)構(gòu)不鎖止； j. 碰撞后，至少有一個(gè)門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應(yīng)能用最大不超過60N的力將假人釋放出來。,（2）正面碰撞法規(guī),可變形壁障,歐洲ECE正面碰撞法規(guī)中關(guān)于壁障的要求是在固定壁前加裝一

40、個(gè)能變形吸能的蜂窩鋁塊，變形壁障的剛度是按照歐洲車輛的平均剛度設(shè)定的，代表“平均車型”的前端剛度，其材料一般用鋁AL 3003，密度為83.6kg/m3,（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),中國正面碰撞標(biāo)準(zhǔn)GB 115512003,中國雖然是參照歐洲ECE法規(guī)制定的正面碰撞標(biāo)準(zhǔn)，但是并沒有采用歐洲的40偏置碰撞試驗(yàn)，而是采用了和美國相同的100正面碰撞試驗(yàn)。,（2）正面碰撞法規(guī),100重疊正面碰撞,（2）正面碰撞法規(guī),（2）正面碰撞法規(guī),傷害指標(biāo),a.頭部性能指標(biāo)（HPC36）1000 b. 胸部性能指標(biāo)（ThPC）75mm（ThPC胸部變形的絕對值） c. 大腿性能指標(biāo)（FPC）10KN

41、。（FPC軸向傳遞到假人每條大腿的壓力） d. 若燃油泄漏，則碰撞后的前5min平均泄漏速度不超過30g/min e碰撞時(shí)車門不得開啟，前門鎖止機(jī)構(gòu)不鎖止； f. 碰撞后，至少有一個(gè)門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應(yīng)能用最大不超過60N的力將假人釋放出來。,（2）正面碰撞法規(guī),小 結(jié),通過以上幾個(gè)正面碰撞法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的對比可以看出： 美國在碰撞方面制定的法規(guī)對試驗(yàn)的要求和具體條件規(guī)定的較為全面，其整個(gè)評價(jià)體系比較完整且全面，對整個(gè)假人系列都進(jìn)行了試驗(yàn)且規(guī)定了傷害指標(biāo)； 歐洲采用40偏置正面碰撞，其碰撞時(shí)測量要求更加嚴(yán)格。由于40偏置碰撞試驗(yàn)側(cè)重于考核車身安全，這種碰撞試驗(yàn)

42、中車身變形大，乘員室嚴(yán)重侵入會(huì)造成車內(nèi)乘員傷害。因此可以說，40偏置碰撞試驗(yàn)比100正面碰撞更為合理、全面。,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),側(cè)面碰撞試驗(yàn)法規(guī)對汽車側(cè)門強(qiáng)度提出了要求，規(guī)定用一個(gè)移動(dòng)變形壁障以規(guī)定速度，撞擊車輛側(cè)面，目的是檢查車側(cè)支柱、頂部或底部支柱連接等結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，以盡量降低側(cè)面碰撞事故中傷害乘員的風(fēng)險(xiǎn)，通過車上的側(cè)面碰撞假人，以測定傷害指標(biāo)。,側(cè)面碰撞試驗(yàn),（3）側(cè)面碰撞法規(guī),美國側(cè)面碰撞法規(guī)FMVSS 214,1990年，美國將原來的FMVSS214車門靜壓強(qiáng)度進(jìn)行了修訂，增加了側(cè)面碰撞試驗(yàn)條款，側(cè)面碰撞試驗(yàn)與正面碰撞試驗(yàn)程序類似，只是在正面碰撞基礎(chǔ)上增加了移動(dòng)壁障的準(zhǔn)備。,（3）側(cè)面

43、碰撞法規(guī),碰撞形式,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),移動(dòng)變形壁障尺寸,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),（3）側(cè)面碰撞法規(guī),（3）側(cè)面碰撞法規(guī),試驗(yàn)要求,1 向燃油箱注入干洗溶劑到其油箱容積的9294，并使該溶劑充滿從燃油箱到發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的整個(gè)燃油系統(tǒng)； 2 門窗關(guān)閉但不鎖止； 3 駐車制動(dòng)器制動(dòng)，手動(dòng)變速器則掛2檔，若自動(dòng)變速器則掛空檔； 4 碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出； 5 碰撞后燃油的泄漏速度不超過30g/min。,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),歐洲ECER95法規(guī),1991年，歐洲發(fā)布了了ECE側(cè)碰撞保護(hù)草案，1995年10月，歐洲將側(cè)面碰撞乘員保護(hù)正式納入ECE法規(guī)中，頒布了ECER95。,（3

44、）側(cè)面碰撞法規(guī),碰撞形式,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),移動(dòng)變形壁障尺寸,鋁制蜂窩狀物，由6個(gè)獨(dú)立的部分組成。分兩層每層各三個(gè)部分。所有部分寬度、高度均相同，上層4405mm，下層5005mm,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),（3）側(cè)面碰撞法規(guī),（3）側(cè)面碰撞法規(guī),試驗(yàn)要求,1.向燃油箱注入水，水的質(zhì)量為滿容量的燃油質(zhì)量的90%，其他系統(tǒng)液體排空，排空的液體質(zhì)量應(yīng)補(bǔ)償 2.門窗關(guān)閉但不鎖止 3.駐車制動(dòng)器松開，變速器掛空檔 4.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出 5.碰撞后燃油的泄露速度不超過30g/min 。,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),2006年7月1日，我國正式發(fā)布了GB20071-2006汽車側(cè)面碰撞

45、的乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)以ECER95藍(lán)本，對于新車，該標(biāo)準(zhǔn)自2006年7月1日起實(shí)施，對于在用車從2009年7月1日起實(shí)施。,中國側(cè)面碰撞標(biāo)準(zhǔn)GB 200712006,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),與ECER95的差異,考慮到我國人體參數(shù)和車型特點(diǎn)，在附錄B.5.5.1座椅調(diào)節(jié)一節(jié)中，參照日本保安基準(zhǔn)第18條款內(nèi)容，本標(biāo)準(zhǔn)增加了相應(yīng)的調(diào)節(jié)方法?？紤]到我國目前生產(chǎn)M1車型比較混雜的實(shí)際情況，本標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)采用附錄正規(guī)定的EuroSID I假人和附錄F規(guī)定的EuroSID 假人，試驗(yàn)和評價(jià)允許任選一種假人。由于我國標(biāo)準(zhǔn)體系和歐洲法規(guī)體系的形式差別所致，本標(biāo)準(zhǔn)刪除了ECE R95中有關(guān)認(rèn)證申請、認(rèn)證程序及認(rèn)證標(biāo)志

46、、車型修改、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品非一致性的處理等內(nèi)容。,（3）側(cè)面碰撞法規(guī),小結(jié),1、世界各國的側(cè)碰法規(guī)還沒有統(tǒng)一，主要是歐美這兩大體系，其他國家的技術(shù)法規(guī)大多是參照上述兩種法規(guī)體系而制定的。 2、歐美側(cè)面碰撞法規(guī)的差異： 側(cè)碰的碰撞形式不同 碰撞速度不同 移動(dòng)變形壁障的不同 側(cè)碰假人的類型與安放位置的不同 側(cè)面碰撞試驗(yàn)結(jié)果評價(jià)指標(biāo)的不同,（4）追尾碰撞法規(guī),目前追尾碰撞標(biāo)準(zhǔn)主要是美國的FMVSS 223后碰撞保護(hù)裝置、FMVSS 224后碰撞保護(hù)以及歐洲的ECE R32汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求，美國的后碰撞法規(guī)主要是針對掛車和半掛車的，而歐洲的主要是針對M1類車，考察的是車廂結(jié)構(gòu)的

47、耐撞性。,追尾碰撞法規(guī),（4）追尾碰撞法規(guī),FMVSS 223 后碰撞保護(hù)裝置,（4）追尾碰撞法規(guī),FMVSS 224 后碰撞保護(hù),（4）追尾碰撞法規(guī),ECE R32汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求,（4）追尾碰撞法規(guī),（5）動(dòng)態(tài)翻滾法規(guī),動(dòng)態(tài)翻滾法規(guī),動(dòng)態(tài)滾翻事故發(fā)生率不高，但造成的事故死亡率很高，因此，各國都加大力度研究滾翻試驗(yàn)。但是由于滾翻試驗(yàn)的再現(xiàn)性比較困難，而且假人的傷害指標(biāo)不好確定，雖然試驗(yàn)方法很多，但以標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)的只有美國FMVSS 208中提及的滾翻試驗(yàn)方法,（5）動(dòng)態(tài)翻滾法規(guī),（5）動(dòng)態(tài)翻滾法規(guī),（5）動(dòng)態(tài)翻滾法規(guī),試驗(yàn)方法,該試驗(yàn)利用平臺(tái)緊急剎車讓實(shí)驗(yàn)車滾翻。用一個(gè)23

48、0度斜角的楔形平面作滾翻試驗(yàn)車的運(yùn)載裝置，以48km/h的速度沿汽車橫向方向平移，在不大于915mm的距離內(nèi)平臺(tái)從48km/h減速到0，減速度20g，持續(xù)時(shí)間至少0.04s。假人傷害指標(biāo)是所有的測試假人的所有部件都在車廂內(nèi)。,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),行人碰撞保護(hù)法規(guī),行人保護(hù)是被動(dòng)安全性研究的一個(gè)主要方向，它包括一切旨在減輕事故中汽車對外部行人的傷害而為汽車專門設(shè)計(jì)的措施。如保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋及減少車外凸出物等。行人與車輛的碰撞是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，在發(fā)生碰撞時(shí)，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的規(guī)避動(dòng)作都可能會(huì)影響到碰撞的結(jié)果，整個(gè)碰撞過程僅持續(xù)大約100150ms。,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),行

49、人的損傷程度主要取決于碰撞時(shí)車輛的速度、車輛前部形狀及碰撞區(qū)域的能量吸收特性。,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),目前世界上在行人碰撞保護(hù)方面的法規(guī)只有歐洲、日本以及澳大利亞制定，美國由于較少發(fā)生車撞行人的事故，所以并沒有制定這方面的法規(guī)，而由于在歐洲、日本以及澳大利亞，行人在交通事故中的傷亡率比較高，為了有效降低行人在碰撞事故中受到的傷害，歐洲于1998年出臺(tái)了歐共體指令74/483/EEC，該指令涉及檢驗(yàn)汽車前部的行人安全性能的試驗(yàn)方法，適用于新車定型試驗(yàn)，并從2001年10月起適用于所有上路車輛，其試驗(yàn)方法主要有小腿沖擊錘撞擊保險(xiǎn)杠試驗(yàn)、大腿沖擊錘撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)蓋前緣試驗(yàn)以及成

50、人及兒童頭部沖擊錘撞擊發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上表面試驗(yàn)這幾大項(xiàng) 。,注釋,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)于2003年頒布了2003/102/EC法規(guī)，該法規(guī)分兩階段執(zhí)行，第一階段由2005年10月1日開始，第二階段開始于2010年9月1日，歐盟成員國所有新生產(chǎn)的乘用車都要配備行人保護(hù)系統(tǒng)；由于行人碰撞保護(hù)法規(guī)是由EEC（歐洲經(jīng)濟(jì)共同體）制定的，在歐洲范圍內(nèi)屬于強(qiáng)制執(zhí)行的法規(guī)，因此在ECE的法規(guī)體系中并沒有制定行人碰撞保護(hù)法規(guī)。,注釋,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),日本于2004年頒布實(shí)施了TRIAS63行人頭部保護(hù)基準(zhǔn)，規(guī)定新車要安裝行人保護(hù)裝置，并于2005年開始參照歐洲法規(guī)對行人碰撞保護(hù)進(jìn)行J-NCA

51、P的檢測。,注釋,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),2003/102/EC指令,歐洲2003/102/EC法規(guī)對行人碰撞試驗(yàn)主要從4方面去開展，包括行人的小腿、大腿以及兒童和成人的頭部傷害。該法規(guī)適用于2500kg的M1類車以及2500kg的N1類車。法規(guī)分兩階段執(zhí)行，其中重點(diǎn)是第二階段的試驗(yàn)方法。,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),在這個(gè)試驗(yàn)中，兒童頭型(3.5kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛發(fā)動(dòng)機(jī)罩發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計(jì)時(shí)間歷程而計(jì)算出來的頭部性能指標(biāo)（HIC）在2/3的發(fā)動(dòng)機(jī)罩試驗(yàn)區(qū)域內(nèi)不得超過1000，在剩余的1/3發(fā)動(dòng)機(jī)罩試驗(yàn)區(qū)域內(nèi)不得超過2000。,兒童頭部

52、與車輛發(fā)動(dòng)機(jī)罩的碰撞,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),在這個(gè)試驗(yàn)中，成人頭型(4.8kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛前風(fēng)窗玻璃發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計(jì)時(shí)歷程而計(jì)算出來的頭部性能保護(hù)指標(biāo)(HIC)應(yīng)被記錄下來，并與可能的目標(biāo)值1000進(jìn)行比較，該試驗(yàn)用于監(jiān)測，不作為限值要求。,成人頭部與車輛風(fēng)擋玻璃的碰撞,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),質(zhì)量m13.40.2kg，總長L=9265mm。碰撞時(shí)的限定值為：碰撞車速V40 km/h，膝蓋動(dòng)態(tài)最大剪切位移S6mm，膝蓋動(dòng)態(tài)最大彎曲角210，脛骨末端上部的加速度a200g。,小腿與保險(xiǎn)杠的碰撞,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),質(zhì)量m9.50.1，總長L=350

53、5。碰撞時(shí)限定值為：碰撞車速V40 km/h，瞬時(shí)碰撞力F7.5KN，碰撞時(shí)大腿的彎矩M510NM。,大腿與保險(xiǎn)杠的碰撞,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),第二階段由2010年9月1日開始實(shí)行，這個(gè)階段的法規(guī)與第一階段的相比，試驗(yàn)方法和要求更加嚴(yán)格。,第二階段,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),汽車前部的形狀 參數(shù)和剛度對碰撞的影響,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),轎車與人碰撞，見行人動(dòng)態(tài)示意圖。從圖中看出，首先行人腿部碰撞到保險(xiǎn)杠上，然后骨盆與發(fā)動(dòng)機(jī)罩前段接觸，最后頭部撞到發(fā)動(dòng)機(jī)罩或風(fēng)擋玻璃上。此時(shí)行人被加速到車速，即所謂的“ 一次碰撞”。 由于汽車制動(dòng)使行人與汽車分離，行人以與碰撞速度相近的速

54、度撞到路面上，這是“ 二次碰撞”。有的交通事故還發(fā)生行人被汽車輾壓，這是“ 三次碰撞”.,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),中國人的體形，體質(zhì)都和歐美人有著很大的差別，通過對50%標(biāo)準(zhǔn)成年男子的人體測量數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)，美國男子平均身高為178cm，體重82.1公斤；歐洲男子標(biāo)準(zhǔn)身高為176cm，體重為79公斤；而中國男子身高為169cm，體重為60.5公斤。同時(shí)，人體各個(gè)部分的布局分配尺寸，也存在著很大的差異，甚至連骨質(zhì)和身體厚度等都有著顯著的差距。這就決定了，不同的人種對于類似的交通事故有著截然不同的反應(yīng)方式。,中國行人碰撞法規(guī)的展望,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),中國的行人由于身材差異，很多情況下在胯骨胸部

55、肩部與汽車發(fā)動(dòng)機(jī)罩碰撞后，頭部會(huì)與堅(jiān)硬的雨刮器底座或風(fēng)擋堅(jiān)硬的底部碰撞，從而造成嚴(yán)重的頭部創(chuàng)傷。在我國，90%的交通事故受傷者是頭部創(chuàng)傷。 目前我國行人保護(hù)方面的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在研究制定當(dāng)中，我們不僅要參照歐洲和日本在這方面的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)我們更應(yīng)該首先要以我國的安全法規(guī)體系為基礎(chǔ)，研究我國目前汽車安全性的技術(shù)和性能水平，這需要積累大量的國產(chǎn)車輛在現(xiàn)行安全法規(guī)下的試驗(yàn)數(shù)據(jù)。,（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī),應(yīng)大量研究我國的道路交通狀況和交通事故統(tǒng)計(jì)情況，掌握我國政府在汽車安全方面的政策方向，研究出合理的適合我國國情的行人保護(hù)法規(guī)，以利于行人的安全，并促進(jìn)我國汽車工業(yè)的發(fā)展和新型安全技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用。,3.

56、 新車評價(jià)規(guī)程（NCAP）,（1）概述 （2）中國的CNCAP （3）歐洲的EuroNCAP （4）美國的NHTSANCAP （5）歐美中三國NCAP的比較,（1）概述,NCAP（New Car Assessment Program）中文簡稱為新車評價(jià)規(guī)程，其根本目的就是為消費(fèi)者提供準(zhǔn)確可靠的信息，同時(shí)鼓勵(lì)生產(chǎn)者提高其產(chǎn)品的安全性能。NCAP最早出現(xiàn)在美國，現(xiàn)在在美國、歐洲和日本等發(fā)達(dá)國家已經(jīng)運(yùn)行多年。,NCAP是什么?,（1）概述,NCAP一般由政府或具有權(quán)威性的組織機(jī)構(gòu)按照比國家法規(guī)更嚴(yán)格的方法對在市場上銷售的車型進(jìn)行碰撞安全性能測試、評分和劃分星級，向社會(huì)公開評價(jià)結(jié)果。由于這樣的測試公開

57、、嚴(yán)格、客觀，為消費(fèi)者所關(guān)心，也成為汽車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)的重要規(guī)范，對提高汽車安全性能作用顯著。國際上著名的NCAP的機(jī)構(gòu)有：國際汽車聯(lián)盟（FIA）、瑞典?？怂够饡?huì)（Folksam）、美國道路安全保險(xiǎn)學(xué)會(huì)（IIHS）、美國國家道路交通安全管理局（NHTSA）、澳大利亞汽車碰撞試驗(yàn)（NRMA）、汽車安全與組織（OSA）。,（1）概述,由于NCAP沒有統(tǒng)一的國際規(guī)則，各國的NCAP都有自己各自的特點(diǎn)，但基本是適應(yīng)本國的情況而開展工作的。根據(jù)各國車輛構(gòu)成情況、碰撞事故特點(diǎn)、技術(shù)水平等因素，每個(gè)國家所實(shí)行的NCAP在試驗(yàn)項(xiàng)目、試驗(yàn)條件、撞擊速度和撞擊形式等方面都有所差異。,（1）概述,NCAP最早于19

58、78年出現(xiàn)在美國，由美國國家公路交通安全管理局牽頭組織實(shí)施。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，歐洲、日本和澳大利亞等也相繼建立了自己的NCAP體系，分別被稱為美國的NHTSANCAP、歐洲的EuroNCAP和日本的JNCAP。其中歐洲的NCAP最具影響力和代表性。它由歐洲各國汽車聯(lián)合會(huì)、政府機(jī)關(guān)、消費(fèi)者權(quán)益組織、汽車俱樂部等組織組成，是不依附于任何汽車生產(chǎn)企業(yè)的獨(dú)立的第三方機(jī)構(gòu)，所需經(jīng)費(fèi)由歐盟提供，不定期對已上市的新車和進(jìn)口車進(jìn)行碰撞試驗(yàn)。,（1）概述,NCAP的星級評價(jià)主要包括正面碰撞、側(cè)面碰撞這兩大項(xiàng)，美國的NCAP中包含有對車輛翻滾的評價(jià)，而歐洲和日本的NCAP中則包含有對行人碰撞保護(hù)的評價(jià)。由于追尾碰撞事故中的死亡率比較低，以及NCAP組織的財(cái)政預(yù)算考慮，沒有對追尾碰撞進(jìn)行星級評價(jià)。此外，NCAP評估方法的主要依據(jù)是測試假人的傷害指標(biāo)，且各國的評估方法基本相同，我國的CNCAP評價(jià)規(guī)程是參照歐洲、美國和日本的NCAP并結(jié)合本國的實(shí)際情況而制定的。,（2）中國的CNCAP,C-NCAP是將在市場上購買的新車型按照比我國現(xiàn)有強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)格和更全面的要求進(jìn)行碰撞安全性能測試，評價(jià)結(jié)果按星級劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費(fèi)者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進(jìn)企業(yè)按照更高的安全標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)和生產(chǎn)，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。,什么是C-NCAP?,（2）中國的CNCAP,C-NCAP要