《線路規(guī)劃設(shè)計》PPT課件.ppt

1、城市軌道交通規(guī)劃和設(shè)定修訂第7章城市軌道交通系統(tǒng)的線路設(shè)定修訂，了解線路修訂的基本原則、線路鋪設(shè)方式、線路修訂規(guī)劃的一般程序。 理解：線路設(shè)定修正方法及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 掌握：線路方向和車站分布、線路平縱斷面修訂原則和方法、相關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。 第七章道路交通系統(tǒng)線路設(shè)置修訂、7.1線路整體設(shè)置修訂7.2線路平縱設(shè)置修訂7.3某市軌道交通系統(tǒng)線路設(shè)置修訂例、7.1線路整體設(shè)置修訂、線路設(shè)置修訂在已確定的城市軌道交通線網(wǎng)條件下，研究某線路的具體位置，確定相關(guān)詳情。 包括線路路由方案、鋪設(shè)方式及站點選擇等。 7.1.1線路的方向和路由，1 .必要資料2、線路方向和路由1 )線路方向和路由應(yīng)考慮的主要

2、因素(1)線路的作用(2)客流分布和客流方向。 (3)城市道路網(wǎng)的分布情況。 (4)隧道本體結(jié)構(gòu)的施工方法。 (五)城市經(jīng)濟(jì)實力。 2 )特大型客流集散點的路由使得特大型客流集散點遠(yuǎn)離或經(jīng)由線路的直線方向時，線路路由可從以下方式中選擇： (1)路由前往特大型客流集散點。 (2)采用支路連接。 (3)延長車站出入口通道，并設(shè)自動人行道。 (4)調(diào)整網(wǎng)絡(luò)部分線路的朝向。 (5)調(diào)整特大型客流集散點。 3 )路由方案比較路由對線路工程建設(shè)和城市發(fā)展有重大影響，應(yīng)多做路由方案比較。 誘導(dǎo)客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對城市的影響、工程成本、運營效益等，是路由方案比較選擇的主要內(nèi)容。 4 )影

3、響線路流動和路由的因素(1)線路的性質(zhì)、作用和地位(2)客流集散點和主客流方向(3)城市道路網(wǎng)和建設(shè)情況(4)線路鋪設(shè)方式和技術(shù)條件(5)城市發(fā)展近未來的耦合，線路流動和路由方案的研究一般為1，7.1.2線路鋪設(shè)方式，如地下線地上線是成本最低的鋪設(shè)方式，一般鋪設(shè)在有條件的城市道路和郊外。 高架線是位于地面和地下之間的線路，保持專用道路的形式，占地面積小，對城市的交通干擾小。 4 .鐵路與地面建筑物之間的安全距離，1 )地下線與地面建筑物之間的安全距離。 2 )高架線和建筑物之間的安全距離。 3 )地上線與道路及建筑物之間的最小安全距離。 5 .線路位置方案比較選擇，1 )線路條件比較：包括線路

4、長度、曲線半徑、轉(zhuǎn)角等。 對于小半徑曲線，在拆遷數(shù)量、拆遷難度、工程成本增加少的情況下，應(yīng)該推薦大半徑方案，如果半徑在400 m以上，就不應(yīng)該增加工程成本換大半徑曲線。 5、線路位置方案比較選擇；2 )房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數(shù)量、質(zhì)量、使用性質(zhì)、易拆遷等比較。 質(zhì)量差的危險老房子可以拆除，房子容易拆除，辦公室如下，工廠現(xiàn)場難以拆除的學(xué)校、醫(yī)院等機(jī)構(gòu)，一般必須設(shè)置在附近的商貿(mào)室的異地轉(zhuǎn)移，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，拆除的難度很大。 5、線路位置方案比較選擇；3 )管道拆除比較：包括上下水道網(wǎng)、地下電力線(管道)、地下地上通信電纜(管道)、煤氣管、熱管等數(shù)量、規(guī)格、費用及拆除難度比較。 大型管道的改性

5、費用高，下水管道的改性難度大。 5、線路位置方案比較選擇4 )道路及交通人行道面積比較：施工時改變交通臨時道路面積及人行道，恢復(fù)被施工破壞的正式路面及橋梁等。 5、線路位置方案比較選擇5 )其他拆卸物比較：不屬于上述拆卸內(nèi)容的其他拆卸。5、線路位置方案比較選擇6 )地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較：包括施工難易度、安全度、工期、質(zhì)量保證、市民生活影響等綜合分析評價。 1、車站分布原則，1 )應(yīng)盡量接近大型客流集散點，為乘客提供便利的乘車條件2 )在城市交通中心、地鐵線路之間與其他軌道的交叉點設(shè)置車站，使其與道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，7.1.3站的數(shù)量和必須與城市建設(shè)密切結(jié)合

6、，舊市街房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)；4 )盡量避免地質(zhì)不良地區(qū)，盡量減少對周圍環(huán)境的干擾；5 )兼顧各站距的均勻性。 2、影響車站分布的因素；1 )大型客流集散點。 2 )城市規(guī)模的大小。 3 )城市人口密度。 4 )線路長度。 5 )城市地形和建筑物布局。 6 )軌道交通網(wǎng)及城市道路網(wǎng)的狀況。 7 )對站間距離的要求。 3 .車站分布對市民旅行時間的影響，車站數(shù)量的多少，直接影響市民乘坐地鐵的旅行時間。 如果車站多，市民步行到車站的距離短，節(jié)約步行時間，可以增加短距離乘客的吸引量的車站少的話，反而可以提高交通速度，減少乘客在車內(nèi)的時間，增加線路兩端的乘客的吸引量。 市民的移動選擇交通工具，迅速的

7、省時間條件排在第一位。 比較芝加哥市濱湖線的不同站間距離，大站間距離(1.6 km )比小站間距離(0.8km )吸引了3%的客流。 4、站點分布比較選擇、站點成本高，所以站點數(shù)對軌道交通整體工程成本影響很大，在進(jìn)行線路修訂時，一般要選擇23站點數(shù)和分布方案比較，比較選擇時分析乘客的使用條件、運營條件、周圍環(huán)境及工程難度和成本等幾個方面，進(jìn)行全面、綜合2 )與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合。 3 )舊城住宅改造與新區(qū)土地開發(fā)相結(jié)合。 4 )施工方便，減少拆遷，降低成本。 5 )兼顧各車站間距離的均勻性。 上海地鐵1號線路線位模圖、上海地鐵1號線徐家匯人民廣場區(qū)間路線行駛方案模圖、7.2線路平、

8、縱斷設(shè)置修訂、線路平縱斷設(shè)置修訂是根據(jù)線路修訂方案確定線路在城市空間的詳細(xì)位置，它一般可分為可行性研究、初步設(shè)置修訂和施工修訂等幾個階段。 7.2.1線路設(shè)施修訂的技術(shù)資料1 .城市修訂類城市整體修訂、地塊修訂、城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)修訂、客流預(yù)測、大型交通樞紐修訂、道路修訂紅線、修訂管線、修訂人防設(shè)施等。 2、現(xiàn)狀資料現(xiàn)狀地形圖、工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料、水文氣象資料、文物保護(hù)及建筑物資料、主要建筑物及基礎(chǔ)資料、市政及人防設(shè)施資料等。 3、工程前期研究資料(事前)的可行性報告和審批文件、各級政府對工程的議事記錄、審批指示、修訂部門的修訂意見等。 4、其他有關(guān)資料車輛裝備和車輛技術(shù)殘奧儀表資料、現(xiàn)

9、有有線運營技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和客流統(tǒng)一修訂資料、現(xiàn)有有線主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等。 7.2.2主要設(shè)置修訂原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，1、主要設(shè)置修訂原則1 )線路路徑基于城市軌道交通網(wǎng)修訂規(guī)劃，調(diào)整有充分的理由。 2 )新線的長度不能超過10km，以確保運營利益。 7.2.2主要修訂原則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，3 )線路鋪設(shè)風(fēng)格：在市中心區(qū)，希望采用地下線的市中心周邊，街道寬闊，優(yōu)先考慮地面和高架線。 4 )軌道線路與其他線路交叉，采用立體交叉方式。 5 )地下線平面位置與埋深應(yīng)當(dāng)根據(jù)地面建筑物、地下管線與其他地下構(gòu)筑物的現(xiàn)狀與修訂、工程與水文地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)類型與施工方法及運行要求等因素，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比較確定。 6 )車站應(yīng)配

10、置于主要客流集散點和各種交通中樞點，尤其是軌道交通線網(wǎng)訂劃的換乘點。7 )在通過郊外鐵路車站時，如有需要設(shè)站換車的條件，應(yīng)及時預(yù)約連接條件。 2、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注：特殊困難地區(qū)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)按照國家現(xiàn)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范執(zhí)行。 c型車的線路最小曲線半徑80m是指接收器的車輛。 No指搭接線編號，r。 搭接線導(dǎo)線半徑(m )。 7.2.3線路平面設(shè)置修正、線路路由確定時，對線路平面位置、車站立位及全線輔助線進(jìn)行詳細(xì)分析、修正，最終確定線路的正確位置。 1 )地下線有3個位置： 1、線路平面位置，a位：位于道路中心，對周圍建筑物的干擾小，施工比較容易，是比較普遍的線路位置，但采用明挖法，對道路交通的干

11、擾大。 b位：位于修訂緩慢的車道和人行道下，施工時可以減少對城市交通的干擾和對汽車路面的破壞，但由于離建筑物很近，市政管線多，線路不直，所以需要結(jié)合站位設(shè)置進(jìn)行統(tǒng)一考慮。 c位：位于道路修圖紅線外，在特殊情況下采用的線路位置，如線路上建筑物多，施工時采用特殊處理方法或帶來較大的拆除量。 2 )高架線、高架線在橫穿城市時一般沿著道路設(shè)置，一般考慮到修訂道路的橫截面，必須設(shè)置在車道隔斷帶上。 高架時兩個方案：線路位于道路中心的方案有利于道路景觀，環(huán)境干擾也相對較小，采用多種線路形式。 鐵路位于速度快的車的隔離帶，對一個建筑物的干擾小，但對另一個建筑物的干擾大，適合道路兩側(cè)環(huán)境要求不同的地區(qū)。 3

12、)地上線通常用于沿著鐵路、河流、城市綠地的線路。 城市道路上設(shè)置的地上線一般有兩個位置。 2、車站位置1、橫穿十字路口的車站建筑，使所有方向的乘客都容易進(jìn)入車站，減少十字路口人流與車流的交叉干擾，并且與地面公共汽車路線良好相連。 有條件時，請優(yōu)先選擇。 2 )通過設(shè)置在交叉路口站立位置這一站立位置的交叉路口一側(cè)，可以減少施工時對城市地上交通和地下管線的影響，高架時容易與城市景觀協(xié)調(diào)。 但是，如果交叉路口的客流大，車站兩端的客流容易變得不均衡，存在影響車站的使用功能的缺點。 一般在高架線或交叉路口施工難度高的情況下采用。 3 )位于道路紅線以外的典型車站建筑設(shè)置在車站前廣場或車站房下，與客流換乘

13、的城市其他建筑同步實施，結(jié)合新開發(fā)建筑物的城市交通規(guī)劃，建設(shè)城市綜合交通中心等。 3、輔助線的類型及其設(shè)置修訂；1 )折返線和臨時折返線的地鐵規(guī)范為：“線路的各終點站和區(qū)間運行的折返站，必須設(shè)置折返線或搭接線，其折返能力必須與該區(qū)間的通過能力一致。 如果兩個折返站過長，最好沿著沿線每隔35站在站端設(shè)置道岔和車輛停車線。 (1)車站前折返線，1 )車站前折返方式是指列車經(jīng)由車站前渡線折返。 優(yōu)點：站前折返時，列車運行少，折返時間短，乘客可同時上下，縮短停車時間，減少費用。 缺點：該方式有一定的進(jìn)路交叉，對行駛安全有一定的威脅，客流量大，可能引起站臺客流秩序混亂。 (2)車站后折返線，(2)車站后

14、折返方式車站后折返可以在車站后端折返線折返，避免進(jìn)路交叉。 此外，列車也可以采用經(jīng)由車站折回環(huán)路的方法。 優(yōu)點：車站后折返可避免上述進(jìn)路交叉，安全性能好，此外，車站后列車進(jìn)出車站的速度高，有助于提高旅行速度。 一般來說，在車站之后折回端折線是最常見的方式。 站后渡線方法方便短交路環(huán)線折返設(shè)備可以保證最大的通過能力，但施工量大，軌道曲線磨損大。 缺點：站后折返不足是列車折返時間長。2 )在車道，(1) .與折返線合起來(2) .分別設(shè)置、(3)車場出入線，一般要盡量靠近車站分岔，減少對正線運營的干擾。 四、線路平面設(shè)置修正計算，第一步：以城市道路紅線和建筑物坐標(biāo)為控制點，首先確定線路任意點的坐標(biāo)

15、和朝向沿線道路的直線方位角，以此作為修正計算的基礎(chǔ)。 第二步驟：交點坐標(biāo)的修正該步驟從起點開始，使用已知的直線交叉式和點間距離式求出起點邊長，使用該后坐標(biāo)式修正交點坐標(biāo)。 將交點坐標(biāo)和第二直線方位角作為新起始邊直線，接著用上述方法來修正第二交點坐標(biāo)，由此交替地修正邊長和坐標(biāo)，直到全線交點坐標(biāo)的修正運算完成為止進(jìn)行修正。 步驟3 :根據(jù)曲線要素的補正線路的設(shè)定補正基準(zhǔn)，選擇合理的曲線半徑和緩和曲線長度，補正各曲線要素。 曲線要素修正方法、圓曲線修正公式： t (切線長度)=Rtg(/2) L (曲線)=R/180 E0(外箭頭)=Rsec(/2) R式中： r為圓曲線半徑偏角。 緩和曲線的修正公

16、式： t=(r ) TG (/2 ) ml=r/180 le0=(r ) sec (/2 ) r (緩和曲線角度)=90 l/(R) m (2688R3 ) l緩和曲線的長度，第四步：行駛距離的修正運算一般從起點開始，用K0 000表示，據(jù)此行駛距離的修正計算中，一般包含終點、直緩、緩圓、圓緩、緩直、車站中心、搭接線中心及特殊點的行駛距離等。 根據(jù)需要，分別修正左右線的行駛距離，從右線到左線，一般在車站的中心行駛距離相同，左右線的線路長度不同的情況下，左線設(shè)置切斷鏈調(diào)整。 第五步：關(guān)鍵點坐標(biāo)和距離的修正該步驟主要采用虛線間垂直距離的修正方法，修正一部分工程控制點距線路的距離和線路左右線路的線間

17、距離，管理和確定工程設(shè)施修正的條件。 7.2.4線路縱斷面修訂、縱斷面修訂主要決定開口和過渡段的位置和形式。 (1)確定敷設(shè)方式和道岔，軌道交通線路由地下跨地面，線路縱坡修訂可按以下步驟進(jìn)行： (1)在道路中間開口即道路中間設(shè)置道岔，可分為雙線同時開孔和單線順序開孔兩種形式。 2 )在道路紅線以外開口。 3 )根據(jù)地形等環(huán)境條件開口。 (2)線路設(shè)置修正中的控制點解析、各種鋪設(shè)方式邊界點確定后，對不同的鋪設(shè)方式地段進(jìn)行控制標(biāo)高點解析。 控制要點如下：1)地下線結(jié)構(gòu)的頂板旅游土厚當(dāng)?shù)叵戮€位于城市道路下方時，應(yīng)考慮路面鋪裝和管線要求。 一般來說，隧道結(jié)構(gòu)的頂板距離地面23米，當(dāng)?shù)叵戮€位于城市公園或

18、綠地時，必須考慮植被的最小厚度。 一般草坪為0.20.5米，灌木為0.51.0米，喬木為1.52.5米，當(dāng)?shù)叵滤€始終位于水面下時，考慮到隔水層厚度的要求，一般以1米左右的當(dāng)?shù)叵滤€作為人防工程時，必須考慮防空工程最小的挖土要求2 )地下管線及構(gòu)筑物在明挖站遭遇地下管線時，應(yīng)盡量考慮移動，減少土層厚度，使乘客出入變得容易。 地下隧道構(gòu)造以明挖法通過地下管線或地下構(gòu)筑物時，隧道和管線(構(gòu)筑物)不留下土層，或者兩者可以共享構(gòu)造。 地下隧道采用暗挖法通過地下構(gòu)筑物、樓房基礎(chǔ)時，兩結(jié)構(gòu)之間必須保持必要的土層厚度，最小厚度應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)要求決定。 3 )地質(zhì)條件地下線路遇到不良地質(zhì)條件時，主要是泥質(zhì)粘土和流砂地層，應(yīng)盡量考慮避免，難以避免時，應(yīng)采取工程措施。 4 )施工方法的地下線采用明挖法時，為了減少挖土量，線路的埋入深度要盡量淺，采用暗挖法時，選擇好