城市軌道交通運(yùn)營組織培訓(xùn)課件.ppt

1、第8章 城市軌道交通運(yùn)營組織,8.1 城市軌道交通的基本形式,有軌電車 輕軌交通 市郊鐵路 地下鐵道,輕軌的涵義是指車輛對(duì)軌道施加的荷載而言，輕軌車輛與市郊列車或地下鐵道車輛比較相對(duì)較輕。 輕軌交通是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在專用行車道上的中運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)。,8.1.2 輕軌交通,8.1.3 市郊鐵路,市郊鐵路是基于大鐵路的原形，由電力牽引或內(nèi)燃機(jī)牽引、輪軌導(dǎo)向，車輛編組運(yùn)行在城市中心與市郊、市郊與市郊、市郊與新建的衛(wèi)星城之間，以地面專用路線為主的大運(yùn)量的快速軌道交通系統(tǒng)。,8.1.4 地下鐵道,地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、車輛編組運(yùn)行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體地

2、理情況和條件，運(yùn)行在地面或高架線路上的大容量快速軌道交通系統(tǒng)，單向最大斷面流量達(dá)38萬人次/h。地下鐵道還可分為重型地鐵、輕型地鐵與微型地鐵三種類型。,8.2 城市軌道交通運(yùn)營管理模式,8.2.1 城市軌道交通運(yùn)營管理模式分類,1.有競爭條件下的官辦官營模式 線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得運(yùn)營權(quán)。 韓國首爾采用了這種模式。 2.無競爭條件下的官辦官營模式 線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。 倫敦、紐約、北京、廣州、柏林、巴黎的地鐵運(yùn)營管理都是屬于這種模式。 3.官辦半民營模式 線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。

3、香港地鐵的運(yùn)營管理采用這種模式。,4.官辦民營模式 線路為政府所有，交由民間股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。 新加坡的地鐵運(yùn)營管理屬于這種模式。 它的主要特點(diǎn)有： （1）地鐵作為福利項(xiàng)目由政府負(fù)擔(dān)建設(shè)費(fèi)用 （2）淡化運(yùn)營公司的職能，運(yùn)營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運(yùn)營收入也不對(duì)運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼。 （3）運(yùn)營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司。 （4）由政府制定運(yùn)營水平和規(guī)則，以保證城市軌道交通的公共福利性質(zhì)。,5.多種經(jīng)濟(jì)成分構(gòu)成的模式 線路歸政府和地方公共團(tuán)體所共有，同樣由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員經(jīng)營。 東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì)成分。 6.私辦私營模式 線路由私人

4、集團(tuán)投資興建，由私人集團(tuán)經(jīng)營，政府無權(quán)干涉私人工作。 曼谷輕軌就是這種。,8.2.2 各種運(yùn)營管理模式的適用性,不同模式均存在優(yōu)勢與不足，有自己的適應(yīng)范圍。 （1）強(qiáng)調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市，如紐約、新加坡，政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機(jī)；在選擇盈利性的城市，如曼谷，難以保證城市軌道交通項(xiàng)目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、首爾，城市軌道交通發(fā)展以逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和盈利性得到了良好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。,（2）客流量和線路類型是影響城市軌道交通管理模式的重要依據(jù)。 當(dāng)客流密度在01.5萬人/km日時(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸缺

5、乏盈利所需的必要客流，因此需要在政府的扶持下存活。這種類型的城市軌道交通系統(tǒng)適宜采用官辦官營的管理模式。,當(dāng)客流密度在1.52.5萬人/km日時(shí)城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)基本具備維持運(yùn)營成本所需的客流且能略有盈利，可考慮采用有競爭條件下的官辦官營、公私合營、官辦半民營的模式。 當(dāng)客流密度達(dá)到2.5萬人/km日以上，可采用官辦半民營、官辦民營的模式。,當(dāng)政府獨(dú)自承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)費(fèi)用，而不從運(yùn)營收入抵扣時(shí)，在大于1.0萬人/km的客流密度時(shí)就可嘗試官辦民營的管理模式。 考慮到市中心地區(qū)修建城市軌道交通的成本和物業(yè)開發(fā)的難度較高，市中心區(qū)城市軌道交通線路不宜采用私辦私營的管理模式，必須有公共資本參與。

6、私辦私營的模式最好用于市郊鐵路。在市郊鐵路的條件下，客流密度達(dá)到1.7萬人/km日以上時(shí)就可采用私辦私營的模式。,8.2.3 城市軌道交通運(yùn)營方案,城市軌道交通工程建設(shè)投資巨大，每公里軌道線路的資金需要數(shù)億元，難以一次性建成投入使用，無論采用哪種管理模式，一般是采取邊建設(shè)邊運(yùn)營的方法。 有代表性的運(yùn)營方案有以下三種。 1.共線運(yùn)營方案 特點(diǎn)是對(duì)前期建造線路的運(yùn)營組織不會(huì)產(chǎn)生太大的干擾，對(duì)于后期線路運(yùn)營方案也很容易實(shí)施，并且使前后期線路上任意兩車站旅客乘車方便。,2.獨(dú)立運(yùn)營方案 特點(diǎn)是要求在交匯點(diǎn)或銜接點(diǎn)設(shè)換乘站，一、二期信號(hào)設(shè)備及車輛系統(tǒng)要能相互兼容，這樣，部分旅客要換乘兩次或更多次。 3.

7、部分獨(dú)立、部分共線方案 特點(diǎn)是部分線路共線運(yùn)營，另一部分線路獨(dú)立運(yùn)營和聯(lián)合運(yùn)營相結(jié)合。這種組織有利于分段建成的線路依據(jù)其客流各區(qū)段均勻與否選擇部分線路共線運(yùn)營、部分線路獨(dú)立運(yùn)營和聯(lián)合運(yùn)營相結(jié)合，這樣既滿足了部分乘客的換乘直達(dá)，又減少了完全共線運(yùn)營所造成的乘客虛乘及其能力浪費(fèi)。,8.3 列車開行計(jì)劃,列車開行計(jì)劃由全日行車計(jì)劃、列車開行方案、列車運(yùn)行圖和車輛運(yùn)用計(jì)劃組成。,8.3.1 全日行車計(jì)劃,全日行車計(jì)劃是指在營運(yùn)時(shí)間內(nèi)每個(gè)小時(shí)開行的列車計(jì)劃。 全日行車計(jì)劃編制的主要依據(jù)有：營業(yè)時(shí)間計(jì)劃、全日分時(shí)最大客流斷面分布、列車運(yùn)載能力以及設(shè)計(jì)滿載率等。 1.計(jì)算分時(shí)開行列車數(shù),式中：ni某小時(shí)i內(nèi)

8、應(yīng)開行的列車數(shù)； pmax,i 該小時(shí)最大客流斷面旅客數(shù)量； cp 列車的設(shè)計(jì)載客能力，即列車編組數(shù)與車輛定員數(shù)的乘積； 列車滿載率，一般可取0.750.9。,2.計(jì)算分時(shí)發(fā)車間隔 3.最終確定全日行車計(jì)劃 一般為了保證軌道交通的客運(yùn)服務(wù)水平，發(fā)車間隔在非高峰運(yùn)營時(shí)間的9：0021：00不宜大于6min，在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間不宜大于10min。,式中：Ii某小時(shí)i內(nèi)的發(fā)車間隔。,8.3.2 列車開行方案,列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。列車編組方案規(guī)定了列車是固定編組還是非固定編組，以及列車的編組車輛數(shù)；列車交路方案規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段和折返車站；列車停站方案規(guī)

9、定了列車是站站停還是非站站停，以及非站站停車的方式。,1.列車編組方案 （1）大編組方案 指在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)列車編組車輛數(shù)固定且相對(duì)較多。 （2）小編組方案 指在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)列車編組車數(shù)固定且相對(duì)較少。 （3）大小編組方案 指在運(yùn)營時(shí)間內(nèi)列車編組車數(shù)不固定。大小編組有兩種情形，一種是在客流非高峰時(shí)段編組車輛數(shù)相對(duì)較少，在高峰時(shí)段編組車輛數(shù)相對(duì)較多。另一種是在全日運(yùn)營時(shí)間內(nèi)采用大小編組。 在進(jìn)行列車編組方案選擇時(shí)，通常需要考慮客流需求、服務(wù)水平、車輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營組織復(fù)雜性因素。,2.列車交路方案 列車交路可分為長交路、短交路及混合交路3種類型。長交路是指列車在全線各站間運(yùn)行，為全線提供運(yùn)輸服務(wù)，列

10、車到達(dá)折返線（站）后返回。短交路是指列車在某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，在指定站折返，它可為某一段旅客提供服務(wù)。混合交路則指線路上長短交路并存的情形，也叫長短交路。 （1）符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件或必要條件。 （2）行車條件決定了列車交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性 （3）客運(yùn)組織是列車交路確定的必要條件。,列車交路類型,3.列車停站方案 通常城市軌道交通的列車運(yùn)行采用站站停車的方式。從優(yōu)化列車運(yùn)行組織、提高列車旅行速度，節(jié)約乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)具體線路的客流特點(diǎn)，也可采取一些非站站停車的列車運(yùn)行方案。 可采取的非站站停車方案主要有以下三種：,（1）區(qū)段停車。 區(qū)段停車在長短交路情況下采用，

11、長交路列車在短交路區(qū)段外每站停車，單在短交路區(qū)段內(nèi)部不停車通過；而短交路列車則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車，短交路列車的中間折返站同時(shí)又是乘客換乘站。,長交路列車停站,短交路列車停站,停車站,換乘站,區(qū)段停車方案示意圖,（2）跨站停車 跨站停車時(shí)在長交路的情況下采用的停車方式。A類列車在甲、丙類車站停車，在乙類車站通過；B類列車在乙、丙類車站停車，在甲類車站通過。,停車站,換乘站,丙,丙,丙,丙,丙,丙,丙,丙,甲,甲,甲,乙,乙,乙,A類列車停站,B類列車停站,跨站停車方案示意圖,（3）部分列車跨多站停車 部分列車跨多站停車是指線路上開行兩類長交路列車，即普速列車（站站停車）和快速類車（跨多站停車

12、）?？焖倭熊囍辉诰€路上的主要客流集散站停車。,停車站,換乘站,普通列車停站,快速列車停站,部分列車跨多站停車方案示意圖,8.3.3 列車運(yùn)行圖編制,列車運(yùn)行圖又稱時(shí)距圖。 1.準(zhǔn)備工作 需要以下基本的技術(shù)數(shù)據(jù)或資料。 （1）全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃。 （2）最小列車運(yùn)行間隔 （3）各區(qū)間列車運(yùn)行時(shí)間。 （4）各站列車停站時(shí)間。 （5）列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間。 （6）列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 （7）可用列車或動(dòng)車組數(shù)量。,（8）換乘站能力使用計(jì)劃。 （9）系統(tǒng)開始營業(yè)時(shí)間和營業(yè)結(jié)束時(shí)間。 （10）列車交路計(jì)劃，指存在長短交路配合時(shí)的情況。 （11）供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃。 （12

13、）乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 （13）過去的運(yùn)行績效統(tǒng)計(jì)。 （14）沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)。,2.運(yùn)行圖的基本類型 列車運(yùn)行圖是一種二維圖，其橫軸是時(shí)間，一般可根據(jù)其刻度仔細(xì)程度分為一分格運(yùn)行圖、二分格運(yùn)行圖和十分格運(yùn)行圖；運(yùn)行圖的縱軸是距離標(biāo)志。 按線路方向分為單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖。,3.運(yùn)行圖的鋪畫 在鋪畫列車運(yùn)行圖的過程中，一般可遵循下列步驟。 （1）選定鋪畫運(yùn)行圖的圖紙類型。 （2）根據(jù)車站間距在運(yùn)行圖上確定各站的位置，并予以標(biāo)出。 （3）在一分格或二分格運(yùn)行圖上精確地鋪畫每一條運(yùn)行線。 （4）鋪畫運(yùn)行線要嚴(yán)格按站間運(yùn)行時(shí)間和車站停留時(shí)間來推算，每條運(yùn)行線從列車出

14、庫/始發(fā)站開始，鋪畫到折返站，經(jīng)過一定的折返時(shí)間再返回始發(fā)站。 （5）當(dāng)出現(xiàn)某些沖突或不滿足某些條件時(shí)，需要調(diào)整某一條甚至某些運(yùn)行線。 （6）重復(fù)上述過程，直到所有運(yùn)行線均鋪畫完畢，并得到符合標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行圖。,鋪畫運(yùn)行圖時(shí)要注意下列事項(xiàng)： （1）列車間的追蹤間隔時(shí)間必須符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 （2）必須嚴(yán)格遵守列車在所有車站的停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) （3）必須嚴(yán)格遵守列車在所有區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 （4）要嚴(yán)格遵守列車在折返線、出入庫時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 （5）要檢查各時(shí)間段內(nèi)的列車開行班次是否符合班次計(jì)劃。 鋪畫出初步的列車運(yùn)行圖方案后，一般要在以下幾方面進(jìn)行進(jìn)一步的檢查，以確定其可用性： （1）運(yùn)行圖實(shí)施所需的列

15、車或動(dòng)車組數(shù)量。 （2）乘務(wù)工作方案是否超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。 （3）在島式換乘車站上，要檢查車站列車到達(dá)的均衡性，避免列車集中到達(dá)造成擁擠。 （4）需要鋪設(shè)調(diào)試列車時(shí)，一般應(yīng)安排在低谷客流量較低時(shí)進(jìn)行。,4.運(yùn)行指標(biāo)的計(jì)算 這些指標(biāo)一般包括以下幾個(gè)方面 （1）全日開行總列車數(shù)量。 （2）全線運(yùn)行所需要的列車或動(dòng)車組數(shù)量，可根據(jù)運(yùn)行線周轉(zhuǎn)來統(tǒng)計(jì)。 （3）旅客輸送能力。 （4）全日列車走行公里。 （5）動(dòng)車組日均走行公里。 （6）動(dòng)車組全周轉(zhuǎn)時(shí)間。 （7）技術(shù)速度，指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車在站間平均運(yùn)行速度。 （8）旅游速度，指列車從始發(fā)站發(fā)出到抵達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。,8.3.4 車輛配備、運(yùn)用

16、與檢修計(jì)劃,車輛配備計(jì)劃指為完成全線全日行車計(jì)劃所需要的車輛保有數(shù)量計(jì)劃。車輛保有數(shù)計(jì)劃包括運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)三部分。 1.運(yùn)用車輛數(shù) 運(yùn)用車輛數(shù)是指為了完成日常運(yùn)輸任務(wù)所必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的可用車輛數(shù)量。,式中：n高峰 高峰小時(shí)開行的列車對(duì)數(shù)； 列 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間； m 平均每列車編成車輛數(shù),考慮到地鐵車輛有時(shí)是以動(dòng)車組形式編組，此時(shí)動(dòng)車組可用下式計(jì)算 列車周轉(zhuǎn)時(shí)間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間。它包括列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，列車在中間站停留時(shí)間以及列車在折返站作業(yè)停留時(shí)間。,式中：L 每列車內(nèi)動(dòng)車組組數(shù)。,式中：t運(yùn) 列車在線路上往返一次各區(qū)間運(yùn)行時(shí)間之和； t站

17、列車在線路上往返一次各中間站停站時(shí)間之和； t折停 列車在折返站停留時(shí)間之和。,2.在修車輛數(shù) 指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。 車輛檢修概念包括車輛檢修級(jí)別和車輛檢修周期。 3.備用車輛數(shù) 備用車輛是為軌道交通系統(tǒng)完成臨時(shí)或緊急的運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車輛故障的發(fā)生而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。一般來時(shí)，這部分車輛可控制在10%左右。,8.4 列車運(yùn)行組織8.4.1 行車調(diào)度概述,1.運(yùn)輸調(diào)度生產(chǎn)組織系統(tǒng) 運(yùn)輸調(diào)度的基本任務(wù)是：科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及運(yùn)輸設(shè)備，挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益，組織與運(yùn)輸有關(guān)各部門密切配合、協(xié)同動(dòng)作，確保實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖，努力完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，為城市經(jīng)

18、濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。 值班調(diào)度主任主要工作職責(zé)是傳達(dá)、貫徹和執(zhí)行上級(jí)有關(guān)文件、命令及指示，負(fù)責(zé)完成本班組各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)，主持接班會(huì)，布置有關(guān)注意事項(xiàng)，檢查安全生產(chǎn)情況，掌握列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況，負(fù)責(zé)施工和救援工作把關(guān)，主持事故分析會(huì)等。,2.行車調(diào)度 （1）行車調(diào)度是運(yùn)輸調(diào)度工作的核心，擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、貫徹安全生產(chǎn)、實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖、完成運(yùn)輸計(jì)劃的重要任務(wù)。 （2）列車運(yùn)行是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的重要內(nèi)容，行車調(diào)度員負(fù)有指揮列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行的責(zé)任。,3.行車調(diào)度控制方式 基本行車調(diào)度控制方式主要有調(diào)度集中和行車指揮自動(dòng)化兩種。 （1）調(diào)度集中 行車調(diào)度員通過調(diào)度集中控制設(shè)備控制所

19、管轄線路上的信號(hào)和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行?；鹃]塞方法為自動(dòng)閉塞法，列車運(yùn)行以駕駛員操縱為主。 調(diào)度集中控制設(shè)備是一種遠(yuǎn)程控制的信號(hào)設(shè)備。特點(diǎn)是區(qū)間采用自動(dòng)閉塞、車站采用電器集中連鎖，并用電纜把它們引接到指揮該線路列車運(yùn)行的控制中心。,（2）行車指揮自動(dòng)化 在行車調(diào)度員監(jiān)控下，由雙機(jī)冗余計(jì)算機(jī)組等設(shè)備構(gòu)成的列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)（ATS）完成列車運(yùn)行的控制。這時(shí)，基本閉塞方法為自動(dòng)閉塞法，通常還采用列車自動(dòng)保護(hù)（ATP）和列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）子系統(tǒng)，三個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC），ATC系統(tǒng)具有列車運(yùn)行自動(dòng)化和行車指揮自動(dòng)化功能。,8.4.2 正常情況下列車運(yùn)行組織,1

20、.列車運(yùn)行的基本概念 （1）在雙線行車狀況下，城市軌道交通系統(tǒng)的列車通常是按右側(cè)單方向運(yùn)行。 （2）為保證列車運(yùn)行的安全，在組織列車運(yùn)行時(shí)，通過設(shè)備或人工控制，使列車按閉塞分區(qū)或站間區(qū)間保持間隔距離的辦法，稱為行車閉塞法。 （3）在各站的行車工作由行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。,2.列車運(yùn)行調(diào)整方案 組織列車正點(diǎn)始發(fā)是保證列車正點(diǎn)運(yùn)行和實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)。列車在始發(fā)站發(fā)車早點(diǎn)不應(yīng)超過1min。 在進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整時(shí)，列車等級(jí)順序依次排列如下：專運(yùn)列車、旅客列車、調(diào)試列車、回空列車、其他列車。列車運(yùn)行調(diào)整應(yīng)注意列車運(yùn)行安全，做到回復(fù)正點(diǎn)運(yùn)行和行車安全兼顧。,列車運(yùn)行調(diào)整的主要方法如下： （1）始發(fā)站提前

21、或推遲發(fā)出列車。 （2）根據(jù)車輛的技術(shù)性能、駕駛員操作水平和線路允許速度，組織列車加速運(yùn)行、恢復(fù)正點(diǎn)。 （3）組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間。 （4）組織列車通過某些車站。 （5）變更列車運(yùn)行交路，組織列車在具備條件的中間站折返。 （6）組織列車反方向運(yùn)行。 （7）扣車。 （8）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。 （9）在環(huán)形線情況下，當(dāng)一條線路運(yùn)行秩序紊亂時(shí)，要盡力維持另一條線路的列車正常運(yùn)行，并通知各站組織乘客乘坐暢通線路方向的列車。,8.4.3 特殊情況下列車運(yùn)行組織,1.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)故障時(shí)的行車 在ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，行車指揮方法和列車運(yùn)行控制方式改變?nèi)缦拢?（1）ATS子系統(tǒng)發(fā)生故障，改為

22、調(diào)度集中控制，由行車調(diào)度員人工控制全線信號(hào)與道岔，辦理列車進(jìn)路和調(diào)整運(yùn)行秩序。 （2）ATP地面設(shè)備發(fā)生故障，如果是小范圍的設(shè)備故障，可由行車調(diào)度員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，向駕駛員發(fā)布命令，列車在故障區(qū)間限速運(yùn)行；如果是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動(dòng)閉塞法，改為車站控制，實(shí)行電話閉塞法行車。 （3）ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，因故障列車無法接收限速命令，該列車駕駛員應(yīng)按調(diào)度命令，人工駕駛限速運(yùn)行。 （4）ATP子系統(tǒng)和車站通信設(shè)備同時(shí)發(fā)生故障，采用時(shí)間間隔法行車。 （5）ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障，列車改為人工駕駛，在ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號(hào)顯示運(yùn)行。,2.改為車站控制時(shí)的行車 凡發(fā)生下列情

23、形之一時(shí)，根據(jù)行車調(diào)度員的命令，由調(diào)度集中控制改為車站控制。 （1）對(duì)所管轄的道岔或信號(hào)失去了控制作用。 （2）表示盤上失去了復(fù)示作用或不能正確復(fù)示。 （3）停止使用自動(dòng)閉塞法。 （4）清掃道岔。 （5）列車運(yùn)行或調(diào)車有關(guān)工作必須由車站辦理。 當(dāng)調(diào)度集中控制改為車站控制時(shí)，在行車調(diào)度員的指揮下，由車站行車值班員辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開閉信號(hào)和接發(fā)列車。,3.改用時(shí)間間隔法時(shí)的行車 由于自然災(zāi)害或其他原因使車站一切電話中斷，車站行車值班員無法與控制中心、鄰站取得聯(lián)系，為了不間斷行車，雙線區(qū)間可改用時(shí)間間隔法行車。行車作業(yè)辦法與要求如下： （1）車站行車值班員指定改用時(shí)間間隔法的第一趟列車駕駛員，將

24、實(shí)行該行車法的情況通知有關(guān)車站。 （2）除線路兩端折返站外，中間站道岔一律置于正線列車運(yùn)行位置，如車站行車值班員無法在控制臺(tái)上確認(rèn)道岔位置或轉(zhuǎn)換道岔，必須隨車確認(rèn)或辦理。 （3）出站信號(hào)機(jī)置于停車信號(hào)顯示，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為紅色的許可證，手信號(hào)發(fā)車。 （4）兩列車的間隔時(shí)間和列車運(yùn)行速度應(yīng)符合要求。,4.夜間施工時(shí)的車輛 夜間施工時(shí)的行車應(yīng)按有關(guān)作業(yè)方法與要求組織。 （1）行車調(diào)度員應(yīng)認(rèn)真核對(duì)當(dāng)夜施工計(jì)劃，對(duì)施工內(nèi)容、地點(diǎn)和方法做到心中有數(shù)。 （2）行車調(diào)度員在23點(diǎn)后將施工命令下達(dá)給有關(guān)車站值班員和信號(hào)樓值班員，對(duì)重點(diǎn)車站應(yīng)作重點(diǎn)布置。 （3）需向施工封鎖區(qū)間開行施工列車時(shí)，列車進(jìn)入封

25、鎖區(qū)間的行車憑證為調(diào)度命令。 （4）施工列車應(yīng)按閉塞方式運(yùn)行。 （5）行車調(diào)度員應(yīng)在滿足施工要求的前提下，盡量縮小線路封鎖或封閉的范圍，使其對(duì)行車或其他施工作業(yè)的影響達(dá)到最小。 （6）當(dāng)施工負(fù)責(zé)人報(bào)告不能按時(shí)完成施工作業(yè)，造成設(shè)備損壞，影響鄰線列車運(yùn)行和發(fā)生人員傷亡等情況時(shí)，行車調(diào)度員應(yīng)立即報(bào)告值班調(diào)度主任，同時(shí)采取有效措施，確保施工安全和次日運(yùn)輸生產(chǎn)能正常進(jìn)行。,8.5 車站客運(yùn)組織,8.5.1 車站客運(yùn)組織的原則,客運(yùn)組織是通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對(duì)客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來組織客流運(yùn)送的過程?？瓦\(yùn)組織的主要內(nèi)容包括：車站售檢票位置的設(shè)置、車站導(dǎo)向的設(shè)置、車站自動(dòng)扶梯的設(shè)置、

26、隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置以及車站廣播的導(dǎo)向、售檢票數(shù)量的配置、工作人員的配備、應(yīng)急措施等。 進(jìn)站乘客最基本的流線是：購票過檢票機(jī)通過樓梯上站臺(tái)（側(cè)式站臺(tái)地面站一側(cè)乘客可直接進(jìn)入站臺(tái)）乘車。,客運(yùn)組織應(yīng)以保證客流運(yùn)送的安全，保持客流運(yùn)送過程的暢通，盡量減少乘客出行時(shí)間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時(shí)能及時(shí)疏散。客運(yùn)組織時(shí)應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則。 （1）合理安排售檢票位置、出入口、樓梯，行人流動(dòng)線簡單、明確，盡量較少客流交叉、對(duì)流。 （2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。 （3）完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流，減少客流積聚和過分擁擠現(xiàn)象。 （4）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。,8.5

27、.2 站臺(tái)客流組織方法,車站是城市軌道交通客流的集散地，一般由出入口及通道、站廳層、站臺(tái)層、設(shè)備用房、管理用房、生活用房等幾部分構(gòu)成。 城市軌道交通車站在布置時(shí)，一般要求符合運(yùn)行時(shí)最大客流量，保持客流的通暢為原則，因此一般按以下要求進(jìn)行布置： （1）售票、檢票位置與出入口、樓梯應(yīng)保持一定距離。 （2）保持售檢票位置前通道寬敞。 （3）售檢票位置根據(jù)出入口數(shù)量相對(duì)集中布置。 （4）應(yīng)盡量避免客流的對(duì)流。,換乘站客流組織管理上，總的原則是：應(yīng)組織好換乘客流，縮短換乘路徑，減少換乘客流與進(jìn)出站客流的交叉、干擾。 （1）站臺(tái)直接換乘：車站一般是兩條線路平行交織，而且采用島式站臺(tái)。 （2）站廳乘客：乘客在換乘過程中，須通過另一個(gè)車站的站廳或者兩站公用的站廳到達(dá)另一個(gè)車站的站臺(tái)。 （3）通道換乘：這種換乘方式有兩個(gè)車站通過設(shè)置單獨(dú)的換乘通道為乘客提供換乘。 （4）組合式換乘。,8.6 票務(wù)管理,票制和票價(jià)是軌道交通系統(tǒng)票務(wù)管理中相輔相成的兩項(xiàng)內(nèi)容。,8.6.1 票制的制定,1.票制種類 票制是指票價(jià)的結(jié)構(gòu)，目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為兩大類，即基本票制和輔助票制，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計(jì)程票制。,（1）單一票制 不論乘客乘車距離的遠(yuǎn)近都支付相同的票價(jià)。 （2）里程計(jì)程票制 以一公里作為基本計(jì)價(jià)單位，累積加價(jià)的集成票制。 （3）區(qū)段計(jì)程票制 區(qū)段計(jì)程票制是以